JP4157638B2 - 二輪車用ステアリング構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、二輪車用ステアリング構造の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
たとえば、自動二輪車におけるステアリング構造は、図３に示すように、それぞれの下端が前輪（図示せず）に枢着されながら左右で一対となるフロントフォーク１の上端部に上下の二段となるブラケット、すなわち、アッパーブラケット２とアンダーブラケット３が固定状態に連結されてなるとしている。
【０００３】
そして、アッパーブラケット２とアンダーブラケット３にステアリングシャフト４がいわゆる掛け渡される状態で固定状態に連結されると共に、このステアリングシャフト４が自動二輪車（図示せず）の車体フレーム５における前端に連設のヘッドパイプ６の軸芯部に挿通されてなるとしている。
【０００４】
ちなみに、ハンドル（図示せず）は、アッパーブラケット２の上端面に連結されるとし、また、ステアリングシャフト４は、アッパーブラケット２とアンダーブラケット３の間に回動可能に配在されて、ベアリング７の配在下にヘッドパイプ６に対して回動可能とされ、さらに、アッパーブラケット２は、ステアリングシャフト４の上端へのナット８の締結で固定的に連結されるとしている。
【０００５】
それゆえ、自動二輪車の走行時には、ハンドル操作で車体フレーム５における前端の向きにかかわりなく前輪を転舵することが可能になるが、その反面、前輪にキックバックと称される振れが招来されるときには、これがハンドルに直接伝播されていわゆるハンドルをとられることになり、操縦の安定性が欠如され易くなる。
【０００６】
そこで、走行中の自動二輪車において、前輪に振れが発生するときに、これをロータリダンパで減衰し得るようにした提案が、たとえば、特開平９−１３２１８９号公報に開示されている。
【０００７】
それゆえ、この公報に開示の提案によれば、ロータリダンパによって前輪の振れを減衰し得ることになって、その分、ハンドルをとられなくなり、操縦の安定性が保障されることになる。
【０００８】
しかしながら、この公報に開示の提案にあっては、ロータリダンパがアッパーブラケット２の上端面に配在されるとしているから、いわゆる看た目を悪くするのはもちろんのこと、アッパーブラケット２の上端面における所要面積を、すなわち、ハンドルを配在させる部位を減少させることになる不具合がある。
【０００９】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたもので、その目的とするところは、走行中の二輪車における前輪の振れを減衰するロータリダンパを装備するについて、いわゆる看た目を悪くしないのはもちろんのこと、アッパーブラケットの上端面における所要面積を減少させずして、およそ二輪車への利用に最適となる二輪車用ステアリング構造を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため本発明の手段は、 二輪車の車体フレームにおける前端たるヘッドパイプの軸芯部を回動可能に挿通するステアリングシャフトを固定状態に連結させると共にフロントフォークを固定状態に連結させるブラケットを有し、当該ブラケットにロータリダンパを設けている二輪車用ステアリング構造において、上記ロータリダンパがブラケット自体の中央に形成した容室と、上記ステアリングシャフトを回転自在に挿通しながら上記容室内に挿入された入力軸と、この入力軸に一体に結合して上記容室内を二つ油室に区画するベーンとで構成され、更に上記入力軸を車体フレームもしくはヘッドパイプに連繋させてなることを特徴とするものである。
【００１１】
そして、上記した構成において、ロータリダンパは、入力軸の軸芯部にステアリングシャフトを回動可能な状態下に挿通させると共に、入力軸には一端が車体フレームもしくはヘッドパイプに連繋される連結アームの他端を連結してなるとする。
【００１２】
また、ブラケットは、二輪車が自動二輪車とされる場合に、フロントフォークの上端を固定状態に連結させるアッパーブラケットとされ、二輪車が自転車とされる場合に、フロントフォークの上端を固定状態に連結させるアンダーブラケットとされる。
【００１３】
なお、ロータリダンパについては、相対的に看て、入力軸の回動でこの入力軸に連設のベーンが揺動するときに所定の減衰力が発生されるように構成される他、任意の構造のものが採用されて良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、基本的には、前記した従来例の場合と同様に構成された部位を有してなる。
【００１５】
それゆえ、図示する実施の形態において、その構成が前記した従来例の場合と同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００１６】
まず、この発明による二輪車用ステアリング構造は、図示する実施の形態において、自動二輪車（図示せず）に具現化されてなるとしている。
すなわち、この二輪車用ステアリング構造は、図１、図２に示すように二輪車の車体フレーム５における前端たるヘッドパイプ６の軸芯部を回動可能に挿通するステアリングシャフト４を固定状態に連結させると共にフロントフォーク１を固定状態に連結させるブラケットたるアッパーブラケット２を有し、当該ブラケットにロータリダンパＤを設けているものである。
そして、上記ロータリダンパＤがブラケット自体の中央に形成した容室と、上記ステアリングシャフト４を回転自在に挿通しながら上記容室内に挿入された入力軸２０と、この入力軸２０に一体に結合して上記容室内を二つ油室Ｒ１、Ｒ２に区画するベーン２２とで構成され、更に上記入力軸２０を車体フレーム５もしくはヘッドパイプ６に連繋させてなるものである。
【００１７】
そして、この二輪車用ステアリング構造は、図１に示すアッパーブラケット２を有してなるが、このアッパーブラケット２は、図中で上下となる左右にフロントフォーク（図３中の符号１参照）の上端部を挿通させて固定状態に把持するフォーク取付用孔２ａ，２ｂを有すると共に、中央部にロータリダンパＤを一体に有してなるとしている。
【００１８】
なお、このアッパーブラケット２において、図中に符号２ｃで示す部位は、自動二輪車におけるキースイッチ（図示せず）の取付用孔であり、図中の左側が自動二輪車の前方側で、図中の右側が自動二輪車の後方側である。
【００１９】
ところで、このアッパーブラケット２は、図２に示すように、自動二輪車の車体フレーム５における前端たるヘッドパイプ６の軸芯部を回動可能に挿通するステアリングシャフト４をナット８の利用下に固定状態に連結させるように設定されている。
【００２０】
ちなみに、上記のヘッドパイプ６は、ベアリング７の配在下にステアリングシャフト４を回動可能に挿通させている。
【００２１】
また、ヘッドパイプ６の上端には、カバー９が近隣されていて、このカバー９によってヘッドパイプ６内へのダストの侵入が阻止されるとし、また、ステアリングシャフト４は、カバー９の上方でのダブルナット１０のステアリングシャフト４への螺合でヘッドパイプ６に対して回動可能に連結されている。
【００２２】
一方、ロータリダンパＤは、入力軸２０の軸芯部にステアリングシャフト４を回動可能な状態下に挿通させると共に、入力軸２０に連結アーム２１の一端を固定状態に連結させ、かつ、この連結アーム２１の他端を、図示する実施の形態では、車体フレーム５に連繋してなるとしている。
【００２３】
少し説明すると、ロータリダンパＤは、入力軸２０の外周にベーン２２を一体に有してなり、図１に示すように、このベーン２２がアッパーブラケット２の中央部に形成された容室（符示せず）内にいわゆる左右の油室Ｒ１，Ｒ２を区画すると共に、ベーン２２が揺動して一方の油室Ｒ１の油が他方の油室Ｒ２に、および、他方の油室Ｒ２の油が一方の油室Ｒ１に、それぞれ移動することになるときに、所定の減衰作用が具現化されるように設定されている。
【００２４】
このとき、上記の容室は、ベーン２２の揺動を許容するように、平面視でほぼ扇形となる凹部からなり、この凹部がアッパーブラケット２の下端面から形成されると共に、アッパーブラケット２の下端に連設されるキャップ２３によって区画されてなるとしている。
【００２５】
そして、ロータリダンパＤにおける入力軸２０は、上記のキャップ２３を液密構造下に貫通していて、このキャップ２３の下端に形成の切欠部２３ａに露呈する部位に、すなわち、下端に上記の連結アーム２１の他端を連結させている。
【００２６】
このとき、切欠部２３ａは、連結アーム２１の他端が言わば揺動するときにこの切欠部２３ａを形成するいわゆる壁部分などに連結アーム２１が干渉しないように構成されるのはもちろんである。
【００２７】
また、キャップ２３の下端は、前記したダブルナット１０の上端に当設されていて、ステアリングシャフト４の上端へのナット８の螺合でこのステアリングシャフト４と一体化された状態におかれている。
【００２８】
そして、このロータリダンパＤは、図示する実施の形態にあっては、ベーン２２の尖端とこれが隣接するところの容室を形成する壁面２ｄとの間に生じる隙間（図示および符示せず）を油が通過することによって、すなわち、ベーン２２が強制的に揺動されることで狭められる一方の油室Ｒ１あるいは他方の油室Ｒ２からの油がベーン２２の尖端と壁面２ｄとの間の隙間を通過して他方の油室Ｒ２あるいは一方の油室Ｒ１に流入するときの抵抗が減衰力になるように設定されている。
【００２９】
なお、図示しないが、上記したところに代えて、ベーン２２の尖端と壁面２ｄとの間に隙間を設けずして、ベーン２２に開穿したオリフィスを介して両方の油室Ｒ１,Ｒ２が連通されるとし、オリフィスを介しての油の流れで減衰力が発生されるように構成されるとしても良い。
【００３０】
それゆえ、上記したところに代えて、たとえば、図中に破線図で示すように、ベーン２２を迂回するバイパス路Ｌで両方の油室Ｒ１，Ｒ２を連通する一方で、図示しないが、このバイパス路Ｌ中に適宜の構造の減衰バルブを配在させて、この減衰バルブによって所定の減衰力を発生させるように設定されてなるとしても良い。
【００３１】
そして、このとき、バイパス路Ｌ中に配在される減衰バルブが発生する減衰力の調整を可能にするように設定される場合には、ライダの好みなどで発生減衰力を高低調整し得ることになる点で有利となる。
【００３２】
以上からすれば、このロータリダンパＤについては、上記したように、ハンドル操作に伴うアッパーブラケット２の回動で入力軸２０に連設されているベーン２２が見掛上で揺動するときに所定の減衰力が発生されるように構成される他、任意の構造のものが採用されて良いことになり、たとえば、粘性流体を利用して所望の減衰作用を実現するとしても良い。
【００３３】
ところで、連結アーム２１についてだが、この連結アーム２１は、所定の機械的強度を有しながら必要な長さおよび幅を有する薄板片状に形成されていて、一端に形成の孔２１ａに挿通されるビス２４が車体フレーム５に形成の突起部５ａに螺合されることで、車体フレーム５に連結されてなるとしている。
【００３４】
これに対して、連結アーム２１の他端は、詳しくは図示しないが、ほぼ環状に形成されていて、入力軸２０の下端に一体的に、すなわち、面取り構造などの相対間での回動が阻止される構造下に連結されている。
【００３５】
それゆえ、このロータリダンパＤにあっては、入力軸２０が、すなわち、ベーン２２が車体フレーム５と一体化されていることになり、したがって、自動二輪車における前輪の振れが入力されることでアッパーブラケット２がステアリングシャフト４と共にヘッドパイプ６に対して回動するときに、相対的に看れば、ベーン２２が容室内で揺動する状態になり、このとき、所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００３６】
以上のことから、この実施の形態による場合には、ロータリダンパ１０がアッパーブラケット２に言わば内蔵されていることになり、したがって、前記した公報に開示の場合に比較して、すなわち、ロータリダンパがアッパーブラケット２の上端面に配在されている場合に比較して、いわゆる看た目を悪くしないことになり、また、ハンドルを連結するための所要面積も減殺されないことになる。
【００３７】
前記したところは、ロータリダンパＤにおける入力軸２０が連結アーム２１を介して車体フレーム５に連繋されてなるとしたが、ロータリダンパＤの機能するところを勘案すると、図示しないが、入力軸２０が連結アーム２１を介して車体フレーム５の前端に連設されているヘッドパイプ６に連繋されてなるとしても良い。
【００３８】
そして、この場合には、前記した実施の形態の場合に比較して、連結アーム２１を言わば長く突出しないように設定することが可能になるから、いわゆる看た目を良くすると共に、車体フレーム５に突起部５ａを形成しなくて済むことになる点で有利となる。
【００３９】
また、前記したところは、この発明が自動二輪車に具現化された場合を実施の形態としたものであるが、この発明に意図するところからすれば、図示しないが、この発明が自転車に具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【００４０】
そして、この場合には、フロントフォーク１の上端を固定状態に連結させるブラケットがアンダーブラケット（図３中の符号３参照）とされて、アッパーブラケット２が言わば省略された態様になる。
【００４１】
このとき、ステアリングシャフト４は、下端側がアンダーブラケットに固定状態に連結されて上端側が上方に延在され、ヘッドパイプ６の軸芯部を回動可能な状態下に挿通すると共に、上端にハンドルを連設させることになる。
【００４２】
そして、アンダーブラケットがロータリダンパＤを一体に有し、かつ、ロータリダンパＤにおける入力軸２０が連結アーム２１を介して車体フレーム５あるいはヘッドパイプ６に連繋されることになる。
【００４３】
ちなみに、入力軸２０の軸芯部には、ステアリングシャフト４の下端が回動可能な状態下に挿通するのはもちろんである。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、走行中の二輪車における前輪の振れを減衰するロータリダンパがアッパーブラケットに一体に形成されてなるとするから、ロータリダンパがアッパーブラケットの上端面に配在されている場合に比較して、いわゆる看た目を悪くせず、また、アッパーブラケットの上端面における所要面積を減少させずしてハンドルの配在場所を確保することが可能になり、およそ二輪車への利用に最適となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による二輪車用ステアリング構造を構成するアッパーブラケットを一部破断して示す平面図である。
【図２】図１に示すアッパーブラケットの自動二輪車における取付状態を示す部分縦断面図である。
【図３】従来例としての二輪車用ステアリング構造を示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
１ フロントフォーク
２ アッパーブラケット
２ａ，２ｂ フォーク取付用孔
２ｃ 取付用孔
２ｄ 容室を形成する壁面
３ アンダーブラケット
４ ステアリングシャフト
５ 車体フレーム
５ａ 突起部
６ ヘッドパイプ
７ ベアリング
８ ナット
９ カバー
１０ ダブルナット
２０ 入力軸
２１ 連結アーム
２２ ベーン
２３ キャップ
２３ａ 切欠部
Ｄ ロータリダンパ
Ｌ バイパス路
Ｒ１，Ｒ２ 油室
【発明の属する技術分野】
この発明は、二輪車用ステアリング構造の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
たとえば、自動二輪車におけるステアリング構造は、図３に示すように、それぞれの下端が前輪（図示せず）に枢着されながら左右で一対となるフロントフォーク１の上端部に上下の二段となるブラケット、すなわち、アッパーブラケット２とアンダーブラケット３が固定状態に連結されてなるとしている。
【０００３】
そして、アッパーブラケット２とアンダーブラケット３にステアリングシャフト４がいわゆる掛け渡される状態で固定状態に連結されると共に、このステアリングシャフト４が自動二輪車（図示せず）の車体フレーム５における前端に連設のヘッドパイプ６の軸芯部に挿通されてなるとしている。
【０００４】
ちなみに、ハンドル（図示せず）は、アッパーブラケット２の上端面に連結されるとし、また、ステアリングシャフト４は、アッパーブラケット２とアンダーブラケット３の間に回動可能に配在されて、ベアリング７の配在下にヘッドパイプ６に対して回動可能とされ、さらに、アッパーブラケット２は、ステアリングシャフト４の上端へのナット８の締結で固定的に連結されるとしている。
【０００５】
それゆえ、自動二輪車の走行時には、ハンドル操作で車体フレーム５における前端の向きにかかわりなく前輪を転舵することが可能になるが、その反面、前輪にキックバックと称される振れが招来されるときには、これがハンドルに直接伝播されていわゆるハンドルをとられることになり、操縦の安定性が欠如され易くなる。
【０００６】
そこで、走行中の自動二輪車において、前輪に振れが発生するときに、これをロータリダンパで減衰し得るようにした提案が、たとえば、特開平９−１３２１８９号公報に開示されている。
【０００７】
それゆえ、この公報に開示の提案によれば、ロータリダンパによって前輪の振れを減衰し得ることになって、その分、ハンドルをとられなくなり、操縦の安定性が保障されることになる。
【０００８】
しかしながら、この公報に開示の提案にあっては、ロータリダンパがアッパーブラケット２の上端面に配在されるとしているから、いわゆる看た目を悪くするのはもちろんのこと、アッパーブラケット２の上端面における所要面積を、すなわち、ハンドルを配在させる部位を減少させることになる不具合がある。
【０００９】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたもので、その目的とするところは、走行中の二輪車における前輪の振れを減衰するロータリダンパを装備するについて、いわゆる看た目を悪くしないのはもちろんのこと、アッパーブラケットの上端面における所要面積を減少させずして、およそ二輪車への利用に最適となる二輪車用ステアリング構造を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため本発明の手段は、 二輪車の車体フレームにおける前端たるヘッドパイプの軸芯部を回動可能に挿通するステアリングシャフトを固定状態に連結させると共にフロントフォークを固定状態に連結させるブラケットを有し、当該ブラケットにロータリダンパを設けている二輪車用ステアリング構造において、上記ロータリダンパがブラケット自体の中央に形成した容室と、上記ステアリングシャフトを回転自在に挿通しながら上記容室内に挿入された入力軸と、この入力軸に一体に結合して上記容室内を二つ油室に区画するベーンとで構成され、更に上記入力軸を車体フレームもしくはヘッドパイプに連繋させてなることを特徴とするものである。
【００１１】
そして、上記した構成において、ロータリダンパは、入力軸の軸芯部にステアリングシャフトを回動可能な状態下に挿通させると共に、入力軸には一端が車体フレームもしくはヘッドパイプに連繋される連結アームの他端を連結してなるとする。
【００１２】
また、ブラケットは、二輪車が自動二輪車とされる場合に、フロントフォークの上端を固定状態に連結させるアッパーブラケットとされ、二輪車が自転車とされる場合に、フロントフォークの上端を固定状態に連結させるアンダーブラケットとされる。
【００１３】
なお、ロータリダンパについては、相対的に看て、入力軸の回動でこの入力軸に連設のベーンが揺動するときに所定の減衰力が発生されるように構成される他、任意の構造のものが採用されて良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、基本的には、前記した従来例の場合と同様に構成された部位を有してなる。
【００１５】
それゆえ、図示する実施の形態において、その構成が前記した従来例の場合と同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００１６】
まず、この発明による二輪車用ステアリング構造は、図示する実施の形態において、自動二輪車（図示せず）に具現化されてなるとしている。
すなわち、この二輪車用ステアリング構造は、図１、図２に示すように二輪車の車体フレーム５における前端たるヘッドパイプ６の軸芯部を回動可能に挿通するステアリングシャフト４を固定状態に連結させると共にフロントフォーク１を固定状態に連結させるブラケットたるアッパーブラケット２を有し、当該ブラケットにロータリダンパＤを設けているものである。
そして、上記ロータリダンパＤがブラケット自体の中央に形成した容室と、上記ステアリングシャフト４を回転自在に挿通しながら上記容室内に挿入された入力軸２０と、この入力軸２０に一体に結合して上記容室内を二つ油室Ｒ１、Ｒ２に区画するベーン２２とで構成され、更に上記入力軸２０を車体フレーム５もしくはヘッドパイプ６に連繋させてなるものである。
【００１７】
そして、この二輪車用ステアリング構造は、図１に示すアッパーブラケット２を有してなるが、このアッパーブラケット２は、図中で上下となる左右にフロントフォーク（図３中の符号１参照）の上端部を挿通させて固定状態に把持するフォーク取付用孔２ａ，２ｂを有すると共に、中央部にロータリダンパＤを一体に有してなるとしている。
【００１８】
なお、このアッパーブラケット２において、図中に符号２ｃで示す部位は、自動二輪車におけるキースイッチ（図示せず）の取付用孔であり、図中の左側が自動二輪車の前方側で、図中の右側が自動二輪車の後方側である。
【００１９】
ところで、このアッパーブラケット２は、図２に示すように、自動二輪車の車体フレーム５における前端たるヘッドパイプ６の軸芯部を回動可能に挿通するステアリングシャフト４をナット８の利用下に固定状態に連結させるように設定されている。
【００２０】
ちなみに、上記のヘッドパイプ６は、ベアリング７の配在下にステアリングシャフト４を回動可能に挿通させている。
【００２１】
また、ヘッドパイプ６の上端には、カバー９が近隣されていて、このカバー９によってヘッドパイプ６内へのダストの侵入が阻止されるとし、また、ステアリングシャフト４は、カバー９の上方でのダブルナット１０のステアリングシャフト４への螺合でヘッドパイプ６に対して回動可能に連結されている。
【００２２】
一方、ロータリダンパＤは、入力軸２０の軸芯部にステアリングシャフト４を回動可能な状態下に挿通させると共に、入力軸２０に連結アーム２１の一端を固定状態に連結させ、かつ、この連結アーム２１の他端を、図示する実施の形態では、車体フレーム５に連繋してなるとしている。
【００２３】
少し説明すると、ロータリダンパＤは、入力軸２０の外周にベーン２２を一体に有してなり、図１に示すように、このベーン２２がアッパーブラケット２の中央部に形成された容室（符示せず）内にいわゆる左右の油室Ｒ１，Ｒ２を区画すると共に、ベーン２２が揺動して一方の油室Ｒ１の油が他方の油室Ｒ２に、および、他方の油室Ｒ２の油が一方の油室Ｒ１に、それぞれ移動することになるときに、所定の減衰作用が具現化されるように設定されている。
【００２４】
このとき、上記の容室は、ベーン２２の揺動を許容するように、平面視でほぼ扇形となる凹部からなり、この凹部がアッパーブラケット２の下端面から形成されると共に、アッパーブラケット２の下端に連設されるキャップ２３によって区画されてなるとしている。
【００２５】
そして、ロータリダンパＤにおける入力軸２０は、上記のキャップ２３を液密構造下に貫通していて、このキャップ２３の下端に形成の切欠部２３ａに露呈する部位に、すなわち、下端に上記の連結アーム２１の他端を連結させている。
【００２６】
このとき、切欠部２３ａは、連結アーム２１の他端が言わば揺動するときにこの切欠部２３ａを形成するいわゆる壁部分などに連結アーム２１が干渉しないように構成されるのはもちろんである。
【００２７】
また、キャップ２３の下端は、前記したダブルナット１０の上端に当設されていて、ステアリングシャフト４の上端へのナット８の螺合でこのステアリングシャフト４と一体化された状態におかれている。
【００２８】
そして、このロータリダンパＤは、図示する実施の形態にあっては、ベーン２２の尖端とこれが隣接するところの容室を形成する壁面２ｄとの間に生じる隙間（図示および符示せず）を油が通過することによって、すなわち、ベーン２２が強制的に揺動されることで狭められる一方の油室Ｒ１あるいは他方の油室Ｒ２からの油がベーン２２の尖端と壁面２ｄとの間の隙間を通過して他方の油室Ｒ２あるいは一方の油室Ｒ１に流入するときの抵抗が減衰力になるように設定されている。
【００２９】
なお、図示しないが、上記したところに代えて、ベーン２２の尖端と壁面２ｄとの間に隙間を設けずして、ベーン２２に開穿したオリフィスを介して両方の油室Ｒ１,Ｒ２が連通されるとし、オリフィスを介しての油の流れで減衰力が発生されるように構成されるとしても良い。
【００３０】
それゆえ、上記したところに代えて、たとえば、図中に破線図で示すように、ベーン２２を迂回するバイパス路Ｌで両方の油室Ｒ１，Ｒ２を連通する一方で、図示しないが、このバイパス路Ｌ中に適宜の構造の減衰バルブを配在させて、この減衰バルブによって所定の減衰力を発生させるように設定されてなるとしても良い。
【００３１】
そして、このとき、バイパス路Ｌ中に配在される減衰バルブが発生する減衰力の調整を可能にするように設定される場合には、ライダの好みなどで発生減衰力を高低調整し得ることになる点で有利となる。
【００３２】
以上からすれば、このロータリダンパＤについては、上記したように、ハンドル操作に伴うアッパーブラケット２の回動で入力軸２０に連設されているベーン２２が見掛上で揺動するときに所定の減衰力が発生されるように構成される他、任意の構造のものが採用されて良いことになり、たとえば、粘性流体を利用して所望の減衰作用を実現するとしても良い。
【００３３】
ところで、連結アーム２１についてだが、この連結アーム２１は、所定の機械的強度を有しながら必要な長さおよび幅を有する薄板片状に形成されていて、一端に形成の孔２１ａに挿通されるビス２４が車体フレーム５に形成の突起部５ａに螺合されることで、車体フレーム５に連結されてなるとしている。
【００３４】
これに対して、連結アーム２１の他端は、詳しくは図示しないが、ほぼ環状に形成されていて、入力軸２０の下端に一体的に、すなわち、面取り構造などの相対間での回動が阻止される構造下に連結されている。
【００３５】
それゆえ、このロータリダンパＤにあっては、入力軸２０が、すなわち、ベーン２２が車体フレーム５と一体化されていることになり、したがって、自動二輪車における前輪の振れが入力されることでアッパーブラケット２がステアリングシャフト４と共にヘッドパイプ６に対して回動するときに、相対的に看れば、ベーン２２が容室内で揺動する状態になり、このとき、所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００３６】
以上のことから、この実施の形態による場合には、ロータリダンパ１０がアッパーブラケット２に言わば内蔵されていることになり、したがって、前記した公報に開示の場合に比較して、すなわち、ロータリダンパがアッパーブラケット２の上端面に配在されている場合に比較して、いわゆる看た目を悪くしないことになり、また、ハンドルを連結するための所要面積も減殺されないことになる。
【００３７】
前記したところは、ロータリダンパＤにおける入力軸２０が連結アーム２１を介して車体フレーム５に連繋されてなるとしたが、ロータリダンパＤの機能するところを勘案すると、図示しないが、入力軸２０が連結アーム２１を介して車体フレーム５の前端に連設されているヘッドパイプ６に連繋されてなるとしても良い。
【００３８】
そして、この場合には、前記した実施の形態の場合に比較して、連結アーム２１を言わば長く突出しないように設定することが可能になるから、いわゆる看た目を良くすると共に、車体フレーム５に突起部５ａを形成しなくて済むことになる点で有利となる。
【００３９】
また、前記したところは、この発明が自動二輪車に具現化された場合を実施の形態としたものであるが、この発明に意図するところからすれば、図示しないが、この発明が自転車に具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【００４０】
そして、この場合には、フロントフォーク１の上端を固定状態に連結させるブラケットがアンダーブラケット（図３中の符号３参照）とされて、アッパーブラケット２が言わば省略された態様になる。
【００４１】
このとき、ステアリングシャフト４は、下端側がアンダーブラケットに固定状態に連結されて上端側が上方に延在され、ヘッドパイプ６の軸芯部を回動可能な状態下に挿通すると共に、上端にハンドルを連設させることになる。
【００４２】
そして、アンダーブラケットがロータリダンパＤを一体に有し、かつ、ロータリダンパＤにおける入力軸２０が連結アーム２１を介して車体フレーム５あるいはヘッドパイプ６に連繋されることになる。
【００４３】
ちなみに、入力軸２０の軸芯部には、ステアリングシャフト４の下端が回動可能な状態下に挿通するのはもちろんである。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、走行中の二輪車における前輪の振れを減衰するロータリダンパがアッパーブラケットに一体に形成されてなるとするから、ロータリダンパがアッパーブラケットの上端面に配在されている場合に比較して、いわゆる看た目を悪くせず、また、アッパーブラケットの上端面における所要面積を減少させずしてハンドルの配在場所を確保することが可能になり、およそ二輪車への利用に最適となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による二輪車用ステアリング構造を構成するアッパーブラケットを一部破断して示す平面図である。
【図２】図１に示すアッパーブラケットの自動二輪車における取付状態を示す部分縦断面図である。
【図３】従来例としての二輪車用ステアリング構造を示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
１ フロントフォーク
２ アッパーブラケット
２ａ，２ｂ フォーク取付用孔
２ｃ 取付用孔
２ｄ 容室を形成する壁面
３ アンダーブラケット
４ ステアリングシャフト
５ 車体フレーム
５ａ 突起部
６ ヘッドパイプ
７ ベアリング
８ ナット
９ カバー
１０ ダブルナット
２０ 入力軸
２１ 連結アーム
２２ ベーン
２３ キャップ
２３ａ 切欠部
Ｄ ロータリダンパ
Ｌ バイパス路
Ｒ１，Ｒ２ 油室
Claims (1)
- 二輪車の車体フレームにおける前端たるヘッドパイプの軸芯部を回動可能に挿通するステアリングシャフトを固定状態に連結させると共にフロントフォークを固定状態に連結させるブラケットを有し、当該ブラケットにロータリダンパを設けている二輪車用ステアリング構造において、上記ロータリダンパがブラケット自体の中央に形成した容室と、上記ステアリングシャフトを回転自在に挿通しながら上記容室内に挿入された入力軸と、この入力軸に一体に結合して上記容室内を二つ油室に区画するベーンとで構成され、更に上記入力軸を車体フレームもしくはヘッドパイプに連繋させてなることを特徴とする二輪車用ステアリング構造
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- 1999-02-22 JP JP04251199A patent/JP4157638B2/ja not_active Expired - Fee Related
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