JP2000238685A - 二輪車用ステアリング構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブラケットに設けたロータリダンパにおける
耐久性および操作性を向上させる。 【解決手段】 ブラケット（２）に設けられたロータリ
ダンパＤにおける操作部３０ｂがロータリダンパＤのほ
ぼ垂直面となる外側面に位置決められてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、二輪車用ステア
リング構造の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】たとえば、自動二輪車におけ
るステアリング構造は、図４に示すように、それぞれの
下端が前輪（図示せず）に枢着されながら左右で一対と
なるフロントフォーク１の上端部に上下の二段となるブ
ラケット、すなわち、アッパーブラケット２とアンダー
ブラケット３が固定状態に連結されてなるとしている。

【０００３】そして、アッパーブラケット２とアンダー
ブラケット３にステアリングシャフト４がいわゆる掛け
渡される状態で固定状態に連結されると共に、このステ
アリングシャフト４が自動二輪車（図示せず）の車体フ
レーム５における前端に連設のヘッドパイプ６の軸芯部
に挿通されてなるとしている。

【０００４】ちなみに、ハンドル（図示せず）は、アッ
パーブラケット２の上端面に連結されるとし、また、ス
テアリングシャフト４は、アッパーブラケット２とアン
ダーブラケット３の間に回動可能に配在されて、ベアリ
ング７の配在下にヘッドパイプ６に対して回動可能とさ
れ、さらに、アッパーブラケット２は、ステアリングシ
ャフト４の上端へのナット８の締結で固定的に連結され
るとしている。

【０００５】それゆえ、自動二輪車の走行時には、ハン
ドル操作で車体フレーム５における前端の向きにかかわ
りなく前輪を転舵することが可能になるが、その反面、
前輪にキックバックと称される振れが招来されるときに
は、これがハンドルに直接伝播されていわゆるハンドル
をとられることになり、操縦の安定性が欠如され易くな
る。

【０００６】そこで、走行中の自動二輪車において、前
輪に振れが発生するときに、これをロータリダンパで減
衰し得るようにした提案が、たとえば、特開平９−１３
２１８９号公報に開示されている。

【０００７】それゆえ、この公報に開示の提案によれ
ば、ロータリダンパによって前輪の振れを減衰し得るこ
とになって、その分、ハンドルをとられなくなり、操縦
の安定性が保障されることになる。

【０００８】また、この公報に開示の提案によれば、ロ
ータリダンパによって発生される減衰力を高低調整し得
るように設定されているから、走行する路面の状況やラ
イダの好みなどで所望の減衰力の発生状態を具現化でき
ることにもなる。

【０００９】しかしながら、上記の公報に開示の提案に
あっては、ロータリダンパで発生される減衰力を調整す
る操作部がロータリダンパの上端面に突設されているこ
とから、この操作部が雨水に晒され易くなり、したがっ
て、この操作部に錆が招来されることで、操作がままな
らないことになる不具合がある。

【００１０】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、走行中の二輪車
における前輪の振れを減衰するロータリダンパを装備す
るについて、恒久的に操作性を保障し得て、およそ二輪
車への利用に最適となる二輪車用ステアリング構造を提
供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明による二輪車用ステアリング構造の構
成を、基本的には、二輪車の車体フレームにおける前端
たるヘッドパイプの軸芯部を回動可能に挿通するステア
リングシャフトを固定状態に連結させると共にフロント
フォークを固定状態に連結させるブラケットを有してな
る二輪車用ステアリング構造において、ブラケットにロ
ータリダンパが設けられてなると共に、ロータリダンパ
で発生される減衰力の高低調整を可能にする操作部がロ
ータリダンパのほぼ垂直面となる外側面に位置決められ
てなるとする。

【００１２】そして、上記した構成において、より具体
的には、上記の操作部がブラケットの上端面においてブ
ラケットの右側となる外側面に位置決められてなるとす
る。

【００１３】また、ロータリダンパにあっては、ロータ
リダンパを構成する入力軸の軸芯部にステアリングシャ
フトを回動可能な状態下に挿通させると共に、入力軸は
連結アームを介して車体フレームもしくはヘッドパイプ
に一体的に連繋されてなるとする。

【００１４】また、ブラケットは、二輪車が自動二輪車
とされる場合に、フロントフォークの上端を固定状態に
連結させるアッパーブラケットとされ、二輪車が自転車
とされる場合に、フロントフォークの上端を固定状態に
連結させるアンダーブラケットとされる。

【００１５】なお、ロータリダンパについては、相対的
に看て、入力軸の回動でこの入力軸に連設のベーンが揺
動するときに所定の減衰力が発生されるように構成され
る他、任意の構造のものが採用されて良い。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、基本的には、前記した
図４に示す従来例の場合と同様に構成された部位を有し
てなる。

【００１７】それゆえ、図示する実施の形態において、
その構成が前記した従来例の場合と同様となるところに
ついては、図中に同一の符号を付するのみとして、要す
る場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、こ
の発明において特徴となるところを中心に説明する。

【００１８】まず、この発明による二輪車用ステアリン
グ構造は、図示する実施の形態において、自動二輪車
（図示せず）に具現化されてなるとしている。

【００１９】そして、この二輪車用ステアリング構造
は、ブラケットとしての図１に示すアッパーブラケット
２を有してなるが、このアッパーブラケット２は、図中
で上下となる左右にフロントフォーク（図３中の符号１
参照）の上端部を挿通させて固定状態に把持するフォー
ク取付用孔２ａ，２ｂを有すると共に、中央部にロータ
リダンパＤを一体に有してなるとしている。

【００２０】なお、このアッパーブラケット２におい
て、図中に符号２ｃで示す部位は、自動二輪車における
キースイッチ（図示せず）の取付用孔であり、図中の左
側が自動二輪車の前方側で、図中の右側が自動二輪車の
後方側である。

【００２１】ちなみに、図示する実施の形態では、アッ
パーブラケット２がロータリダンパＤを一体に有してな
るとしているが、この発明の意図するところからすれ
ば、ロータリダンパＤは、前記した公報に開示の提案の
ように、いわゆる外付けの態様とされるものであっても
良い。

【００２２】ところで、このアッパーブラケット２は、
図２に示すように、自動二輪車の車体フレーム５におけ
る前端たるヘッドパイプ６の軸芯部を回動可能に挿通す
るステアリングシャフト４をナット８の利用下に固定状
態に連結させるように設定されている。

【００２３】ちなみに、上記のヘッドパイプ６は、ベア
リング７の配在下にステアリングシャフト４を回動可能
に挿通させている。

【００２４】また、ヘッドパイプ６の上端には、カバー
９が近隣されていて、このカバー９によってヘッドパイ
プ６内へのダストの侵入が阻止されるとし、また、ステ
アリングシャフト４は、カバー９の上方でのダブルナッ
ト１０のステアリングシャフト４への螺合でヘッドパイ
プ６に対して回動可能に連結されている。

【００２５】一方、ロータリダンパＤは、入力軸２０の
軸芯部にステアリングシャフト４を回動可能な状態下に
挿通させると共に、入力軸２０に連結アーム２１の一端
を固定状態に連結させ、かつ、この連結アーム２１の他
端を、図示する実施の形態では、車体フレーム５に連繋
してなるとしている。

【００２６】少し説明すると、ロータリダンパＤは、入
力軸２０の外周にベーン２２を一体に有してなり、図１
に示すように、このベーン２２がアッパーブラケット２
の中央部に形成された容室（符示せず）内に揺動可能に
配在されていわゆる左右の油室Ｒ１，Ｒ２を区画してな
るとしている。

【００２７】このとき、上記の容室は、ベーン２２の揺
動を許容するように、平面視でほぼ扇形となる凹部から
なり、この凹部がアッパーブラケット２の下端面から形
成されると共に、アッパーブラケット２の下端に連設さ
れるキャップ２３によって区画されてなるとしている。

【００２８】そして、上記の入力軸２０は、上記のキャ
ップ２３を液密構造下に貫通していて、このキャップ２
３の下端に形成の切欠部２３ａに露呈する部位に、すな
わち、下端に上記の連結アーム２１の他端を連結させて
いる。

【００２９】ちなみに、切欠部２３ａは、連結アーム２
１の他端が言わば揺動するときにこの切欠部２３ａを形
成するいわゆる壁部分などに連結アーム２１が干渉しな
いように構成されるのはもちろんである。

【００３０】また、キャップ２３の下端は、前記したダ
ブルナット１０の上端に当設されていて、ステアリング
シャフト４の上端へのナット８の螺合でこのステアリン
グシャフト４と一体化された状態におかれている。

【００３１】ところで、このロータリダンパＤは、図示
する実施の形態にあって、図１中に仮想線図で示すよう
に、ベーン２２を迂回して両方の油室Ｒ１，Ｒ２を連通
するバイパス路（符示せず）を有してなる一方で、図３
に示すように、このバイパス路中に減衰バルブ（符示せ
ず）を有してなるとしている。

【００３２】すなわち、バイパス路は、図示する実施の
形態にあって、アッパーブラケット２に形成されてなる
とするもので、図１にも示すように、油室Ｒ１に連通す
る縦孔２ｄと、油室Ｒ２に連通する縦孔２ｅと、この両
方の縦孔２ｄ，２ｅを連通する横孔２ｆとからなるとし
ている。

【００３３】一方、減衰バルブは、横孔２ｆを拡径する
ように形成された横孔２ｆと縦孔２ｄとの合流部分（符
示せず）に螺装されるニードル３０と、このニードル３
０の先端たる尖端３０ａが臨在されるオリフィス３１と
からなるとしている。

【００３４】なお、横孔２ｆの図３中で左側となる縦孔
２ｅ側の端部は、スチールボール３２が圧入されて密閉
されている。

【００３５】それゆえ、この減衰バルブは、ニードル３
０の基端部たる操作部３０ｂにする適宜の工具を利用し
ての外部からの回動操作で進退して、尖端３０ａがオリ
フィス３１に対して進退することになり、オリフィス３
１を通過する油量を変更することになる。

【００３６】このとき、アッパーブラケット２は、上記
した横孔２ｆを形成するために、上端面に図１中で上下
方向となる左右方向の棒状に形成されたマウント部２ｇ
を有してなるとしており、したがって、上記の操作部３
０ｂは、このマウント部２ｇのほぼ垂直面となる右側面
に位置決められることになる。

【００３７】その結果、前記した公報に開示の提案にあ
って操作部がアッパーブラケット２の上端面に配在され
ている場合に比較して、雨水に晒される機会が減り、操
作部３０ｂ部分に錆が招来され難くなる。

【００３８】また、それでありながら、操作部３０ｂの
端面がマウント部２ｇの右側面に露呈するように位置決
められているから、また、自動二輪車がスタンドを利用
して駐輪される場合に、多くの場合に、前輪が左側に傾
くことから、アッパーブラケット２にあって右上りの状
態になり、上記の操作部３０ｂにする所要の操作が容易
になる。

【００３９】なお、上記のロータリダンパＤについて
は、たとえば、図示しないが、ベーン２２が両方の油室
Ｒ１,Ｒ２の連通を許容する固定オリフィスを有してな
り、この固定オリフィスによって所定の減衰力が発生さ
れるとする一方で、この固定オリフィスで発生される減
衰力を上記したニードル３０で高低調整するとしても良
い。

【００４０】ところで、連結アーム２１についてだが、
この連結アーム２１は、所定の機械的強度を有しながら
必要な長さおよび幅を有する薄板片状に形成されてい
て、一端に形成の孔２１ａに挿通されるビス２４が車体
フレーム５に形成の突起部５ａに螺合されることで、車
体フレーム５に連結されてなるとしている（図１参
照）。

【００４１】これに対して、連結アーム２１の他端は、
詳しくは図示しないが、ほぼ環状に形成されていて、入
力軸２０の下端に一体的に、すなわち、面取り構造など
の相対間での回動が阻止される構造下に連結されてい
る。

【００４２】それゆえ、このロータリダンパＤにあって
は、入力軸２０が、すなわち、ベーン２２が車体フレー
ム５と一体化されていることになり、したがって、自動
二輪車における前輪の振れが入力されることでアッパー
ブラケット２がステアリングシャフト４と共にヘッドパ
イプ６に対して回動するときに、相対的に看れば、ベー
ン２２が容室内で揺動する状態になり、このとき、所定
の減衰作用が具現化されることになる。

【００４３】以上のことから、この実施の形態による場
合には、ロータリダンパＤがアッパーブラケット２に言
わば内蔵されていることになり、したがって、前記した
公報に開示の場合に比較して、すなわち、ロータリダン
パがアッパーブラケット２の上端面に配在されている場
合に比較して、いわゆる看た目を悪くせず、また、ハン
ドルを連結するための所要面積を減殺しないことにな
る。

【００４４】前記したところは、ロータリダンパＤにお
ける入力軸２０が連結アーム２１を介して車体フレーム
５に連繋されてなるとしたが、ロータリダンパＤの機能
するところを勘案すると、図示しないが、入力軸２０が
連結アーム２１を介して車体フレーム５の前端に連設さ
れているヘッドパイプ６に連繋されてなるとしても良
い。

【００４５】そして、この場合には、前記した実施の形
態の場合に比較して、連結アーム２１を言わば長く突出
しないように設定することが可能になるから、いわゆる
看た目を良くすると共に、車体フレーム５に突起部５ａ
を形成しなくて済むことになる点で有利となる。

【００４６】また、前記したところは、この発明が自動
二輪車に具現化された場合を実施の形態としたものであ
るが、この発明に意図するところからすれば、図示しな
いが、この発明が自転車に具現化されるとしても良いこ
とはもちろんである。

【００４７】そして、この場合には、フロントフォーク
１の上端を固定状態に連結させるブラケットがアンダー
ブラケット（図４中の符号３参照）とされて、アッパー
ブラケット２が言わば省略された態様になる。

【００４８】その結果、ロータリダンパにおける操作部
は、アンダーブラケットの下面側に配在されることにな
るから、この操作部がアッパーブラケット２の上面側に
配在されている場合に比較して、雨水に対するいわゆる
耐久性が一層向上されることになる。

【００４９】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、ロー
タリダンパで発生される減衰力の高低調整を可能にする
操作部がロータリダンパのほぼ垂直面となる外側面に位
置決められてなるとするから、この操作部がブラケット
の上端面側に配在されている場合に比較して、雨水に晒
される機会が減り、操作部に錆が招来され難くなって、
恒久的に操作性を保障し得ることになる。

【００５０】しかも、操作部の端面がブラケットにおけ
る右側面に露呈するように位置決められているから、ま
た、二輪車が駐輪される場合に、多くの場合に、前輪が
左側に傾くことから、ブラケットにあって右上りの状態
になり、操作部にする所要の操作を容易にすることにな
る。

【００５１】そして、ロータリダンパがブラケットに一
体に形成されてなる場合には、ロータリダンパがブラケ
ットの上端面に配在されている場合に比較して、いわゆ
る看た目を悪くせず、また、ブラケットの上端面におけ
る所要面積を減少させずしてハンドルの配在場所を確保
することが可能になる。

【００５２】その結果、この発明によれば、ブラケット
にロータリダンパを装備するについて、操作性に優れ、
なおかつ、操作性を恒久的に保障し得ると共に、いわゆ
る看た目を悪くせずして、ハンドルを連結するためなど
の所要面積の大幅な減殺を招来せず、およそ二輪車への
利用に最適となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による二輪車用ステアリング構造を構
成するアッパーブラケットを一部破断して示す平面図で
ある。

【図２】図１に示すアッパーブラケットの自動二輪車に
おける取付状態を示す部分縦断面図である。

【図３】図１中のＹ―Ｙ線位置で示すロータリダンパの
拡大縦断面図である

【図４】従来例としての二輪車用ステアリング構造を示
す部分縦断面図である。

【符号の説明】

１ フロントフォーク ２ ブラケットたるアッパーブラケット ２ａ，２ｂ フォーク取付用孔 ２ｃ 取付用孔 ２ｄ，２ｅ バイパス路を構成する縦孔 ２ｆ バイパス路を構成する横孔 ３ ブラケットたるアンダーブラケット ４ ステアリングシャフト ５ 車体フレーム ５ａ 突起部 ６ ヘッドパイプ ７ ベアリング ８ ナット ９ カバー １０ ダブルナット ２０ 入力軸 ２１ 連結アーム ２２ ベーン ２３ キャップ ２３ａ 切欠部 ３０ ニードル ３０ａ 尖端 ３０ｂ 操作部 ３１ オリフィス ３２ スチールボール Ｄ ロータリダンパ Ｒ１，Ｒ２ 油室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二輪車の車体フレームにおける前端たる
   ヘッドパイプの軸芯部を回動可能に挿通するステアリン
   グシャフトを固定状態に連結させると共にフロントフォ
   ークを固定状態に連結させるブラケットを有してなる二
   輪車用ステアリング構造において、ブラケットにロータ
   リダンパが設けられてなると共に、ロータリダンパで発
   生される減衰力の高低調整を可能にする操作部がロータ
   リダンパのほぼ垂直面となる外側面に位置決められてな
   ることを特徴とする二輪車用ステアリング構造