JP2000203481A - 二輪車用ステアリング構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行中の二輪車における前輪の振れを減衰す
るロータリダンパにおいて、安定した減衰力の発生を可
能にする。 【解決手段】 二輪車の車体フレーム５における前端に
連設のヘッドパイプ６の軸芯部にステアリングシャフト
４を回動可能に挿通させてなる二輪車用ステアリング構
造において、ヘッドパイプ６の上端に近隣配置されて水
平方向の回転力の作用時に減衰力を発揮するロータリダ
ンパ１０の軸芯部をステアリングシャフト４に連繋する
と共にロータリダンパの外周部をヘッドパイプ６もしく
は車体フレーム５に連繋してなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、二輪車用ステア
リング構造の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】たとえば、自動二輪車におけ
るステアリング構造は、図３に示すように、それぞれの
下端が前輪（図示せず）に枢着されながら左右で一対と
なるフロントフォーク１の上端部に上下の二段となるア
ッパーブラケット２とアンダーブラケット３が固定状態
に連結されてなるとしている。

【０００３】そして、アッパーブラケット２とアンダー
ブラケット３にステアリングシャフト４がいわゆる掛け
渡される状態で固定状態に連結されると共に、このステ
アリングシャフト４が自動二輪車（図示せず）の車体フ
レーム５における前端に連設のヘッドパイプ６の軸芯部
に臨在されてなるとしている。

【０００４】ちなみに、ハンドル（図示せず）は、アッ
パーブラケット２の上端面に固定状態に連結されると
し、また、ヘッドパイプ６は、アッパーブラケット２と
アンダーブラケット３の間に回動可能に配在されて、ベ
アリング７の配在下にステアリングシャフト４に対して
回動可能とされている。

【０００５】それゆえ、自動二輪車の走行時には、ハン
ドル操作で車体フレーム５における前端の向きにかかわ
りなく前輪を転舵することが可能になるが、その反面、
前輪に振れが発生するときには、これがハンドルに直接
伝播されていわゆるハンドルをとられることになり、操
縦の安定性が欠如され易くなる。

【０００６】そこで、走行中の自動二輪車において、前
輪に振れが発生するときに、これをロータリダンパで減
衰し得るようにした提案が、たとえば、特開平９−１３
２１８９号公報に開示されている。

【０００７】それゆえ、この公報に開示の提案によれ
ば、ロータリダンパによって前輪の振れを減衰し得るこ
とになって、その分、ハンドルをとられなくなり、操縦
の安定性が保障されることになる。

【０００８】しかしながら、この公報に開示の提案にあ
っては、ロータリダンパがフロントフォークの上端部に
連結の言わば可動側となるアッパーブラケットの上端面
に配在されると共に、このロータリダンパに連結される
レバー部材を介して言わば固定側となる車体フレームに
連繋されるとしているから、レバー部材の剛性や他部材
との連結部分における遊びによって、ロータリダンパに
よる発生減衰力が安定しなくなる危惧があり、しかも、
このことは、レバー部材と他部材との連結部分における
摩耗に起因して経時的に顕著になる不具合もある。

【０００９】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、走行中の二輪車
における前輪の振れを減衰するロータリダンパにおいて
安定した減衰力の発揮を期待でき、およそ二輪車への利
用に最適となる二輪車用ステアリング構造を提供するこ
とである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明による二輪車用ステアリング構造の構
成を、基本的には、二輪車の車体フレームにおける前端
に連設のヘッドパイプの軸芯部にステアリングシャフト
を回動可能に挿通させてなる二輪車用ステアリング構造
において、ヘッドパイプの上端に近隣配置されて水平方
向の回転力の作用時に減衰力を発揮するロータリダンパ
の軸芯部をステアリングシャフトに連繋すると共にロー
タリダンパの外周部をヘッドパイプもしくは車体フレー
ムに連繋してなるとする。

【００１１】そして、上記した構成において、二輪車用
ステアリング構造がそれぞれの下端を前輪（図示せず）
に枢着させて左右で一対となるフロントフォークの上端
部に固定状態に連結されるアッパーブラケットを有して
なる場合には、ロータリダンパがステアリングシャフト
に介装された状態にありながら車体フレームにおける前
端に連設のヘッドパイプの上端とアッパーブラケットの
下端との間に配在されてなるとする。

【００１２】そしてまた、ロータリダンパは、軸芯部側
に配在される複数枚の可動側ディスク板と、可動側ディ
スク板に適宜の隙間を有して対面するように外周部側に
配在される複数枚の固定側ディスク板と、上記の隙間に
充満される粘性流体とを有してなるとする。

【００１３】なお、ハンドルがステアリングシャフトの
上端に連設され、また、フロントフォークに代えて松葉
フォークがステアリングシャフトの下端に連設されて、
アッパーブラケットとアンダーブラケットの配設が省略
される自転車にあっては、ロータリダンパがステアリン
グシャフトに介装された状態で連繋されながら車体フレ
ームに連繋するとする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、図示する実施の形態で
は、この発明による二輪車用ステアリング構造が自動二
輪車（図示せず）に具現化されてなるとしている。

【００１５】そして、この二輪車用ステアリング構造
は、図１に示すように、基本的には、自動二輪車の車体
フレーム５における前端に連設されているヘッドパイプ
６の軸芯部にステアリングシャフト４を回動可能に挿通
させてなるとしている。

【００１６】ちなみに、ヘッドパイプ６は、ベアリング
７の配在下にステアリングシャフト４に回転可能に連繋
している。

【００１７】また、この二輪車用ステアリング構造は、
ヘッドパイプ６の上端に近隣配置されて水平方向の回転
力の作用時に減衰力を発揮するロータリダンパ１０の言
わば一方端部たる軸芯部（符示せず）をステアリングシ
ャフト４に連繋すると共に、図示する実施の形態では、
ロータリダンパ１０の言わば他方端部たる外周部（符示
せず）を車体フレーム５に連繋してなるとしている。

【００１８】このとき、この二輪車用ステアリング構造
は、自動二輪車に具現化されていることから、それぞれ
の下端が前輪（図示せず）に枢着される左右で一対とな
るフロントフォーク１の上端部に上下の二段となるアッ
パーブラケット２とアンダーブラケット３が固定状態に
連結されてなるとし、また、ハンドル（図示せず）がア
ッパーブラケット２に固定状態に連結されてなるとして
いる。

【００１９】そして、この二輪車用ステアリング構造に
あっては、上記のロータリダンパ１０がステアリングシ
ャフト４に介装された状態にありながら車体フレーム５
における前端に連設のヘッドパイプ６の上端とアッパー
ブラケット２の下端との間に配在されてなるとしてい
る。

【００２０】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、ロータリダンパ１０がアッパーブラケット２によっ
て上方から言わば覆われている状態になり、したがっ
て、前記した公報開示の場合に比較して、すなわち、ロ
ータリダンパがアッパーブラケットの上端面に配在され
ている場合に比較して、デザイン上での外観を良好に保
てる点で有利となる。

【００２１】そして、この実施の形態による場合には、
ロータリダンパ１０が一方でステアリングシャフト４に
直接連繋し、他方で車体フレーム５に直接連繋するか
ら、前記した公報開示の場合に比較して、すなわち、ロ
ータリダンパがレバー部材を有すると共に、このレバー
部材を介して車体フレームに連繋している場合に比較し
て、レバー部材を不要として部品点数の削減を図れる上
に、レバー部材を利用しないことからロータリダンパ１
０による減衰効果が区々になる危惧がなくなる点で有利
となる。

【００２２】つぎに、ロータリダンパ１０は、図２に示
すように、それぞれ複数枚に設定される可動側ディスク
板Ｄ１および固定側ディスク板Ｄ２と、言わば内部に充
満される粘性流体Ｆとを有してなる。

【００２３】可動側ディスク板Ｄ１は、言わば可動側と
なるステアリングシャフト４に連繋する軸芯部（符示せ
ず）側に配在されるものて、図示する実施の形態では、
軸芯部を構成する基部１１の外周に基端が連設されて外
周端が水平方向に延在されるフランジ状に形成されてい
る。

【００２４】このとき、基部１１は、円筒体からなり、
その内周がステアリングシャフト４の外周にスプライン
構造下に連繋されてなるとし、したがって、可動側ディ
スク板Ｄ１が基部１１と、すなわち、ステアリングシャ
フト４と同期して回動するように設定されている。

【００２５】上記に対して、固定側ディスク板Ｄ２は、
可動側ディスク板Ｄ２に適宜の隙間（符示せず）を有し
て対面するように配在されるもので、図示する実施の形
態では、言わば固定側となる車体フレーム５に連繋する
外周部（符示せず）側に配在されるとしている。

【００２６】すなわち、固定側ディスク板Ｄ２は、この
ロータリダンパ１０における外周部を構成するケーシン
グ１２の内周に基端が連設されて内周端が水平方向に延
在されるフランジ状に形成されている。

【００２７】このとき、ケーシング１２は、内周側に凹
部（符示せず）を有する環状に形成された下方の本体部
１２ａと、平板状の環状に形成された上方の蓋部１２ｂ
とからなるとしている。

【００２８】そして、本体部１２ａと蓋部１２ｂがシー
ル１３を介在させての液密構造下に一体とされて、上記
の凹部からなるいわゆる内空部（符示せず）を形成し、
この内空部に上記の各側のディスク板Ｄ１，Ｄ２を臨在
させると共に、後述する粘性流体Ｆを収容するとしてい
る。

【００２９】そしてまた、このケーシング１２にあって
は、本体部１２ａおよび蓋部１２ｂの各内周端がシール
１４，１５を介在させての液密構造下に基部１１の外周
に摺接されてなるとしている。

【００３０】ちなみに、上記の固定側ディスク板Ｄ２
は、図示する実施の形態では、上記の本体部１２ａに連
設されてなるとしている。

【００３１】以上のように形成されているケーシング１
２は、すなわち、ロータリダンパ１０における他方端部
たる外周部は、これが車体フレーム５に連繋してなると
している。

【００３２】すなわち、図示する実施の形態では、ケー
シング１２を構成する本体部１２ａの外周側の下面に嵌
合凹部１２ｃが形成されてなると共に、この嵌合凹部１
２ｃ内に車体フレーム５に突設された係止部５ａが嵌合
するとしている。

【００３３】それゆえ、ケーシング１２は、すなわち、
ロータリダンパ１０における他方端部たる外周部は、車
体フレーム５と一体化されていることになり、したがっ
て、この状態で、ステアリングシャフト４が回動される
ときには、相対的に看て可動側ディスク板Ｄ１と固定側
ディスク板Ｄ２とが相対的に看て互いに逆方向に回動す
ることになる。

【００３４】このとき、上記した嵌合凹部１２ｃとこれ
に嵌合される係止部５ａとの間にいわゆるガタが発生し
ないように留意することで、ガタの発生に起因する作動
遅れを危惧しなくても済むことになる。

【００３５】以上のように、このロータリダンパ１０に
あっては、各側のディスク板Ｄ１，Ｄ２がそれぞれ上下
方向に複数枚に設定されていて、粘性流体Ｆを充満させ
る隙間が上下方向に複数層に積層された状態になるとし
ているから、ロータリダンパ１０の水平方向へのいたず
らな長大化を阻止しながら、粘性流体Ｆの存在に起因す
るエネルギ吸収を効率良くすることが可能になる点で有
利となる。

【００３６】なお、上記したところでは、ケーシング１
２に形成の嵌合凹部１２ｃには、車体フレーム５に突設
された係止部５ａが嵌合するとしているが、これに代え
て、図２中に破線図で示すように、上記の嵌合凹部１２
ｃより内周側に形成される嵌合凹部１２ｄにヘッドパイ
プ６の上端に突設される係止部６ａが嵌合されるとして
も良い。

【００３７】さらに、ロータリダンパ１０の外周部を車
体フレーム５に直接連繋するとの観点からすれば、図示
しないが、ロータリダンパ１０の外周部に、すなわち、
ケーシング１２を構成する本体部１２ａに一体に突設さ
れた片部などを車体フレーム５に固定的に連結するとし
ても良い。

【００３８】粘性流体Ｆは、たとえば、シリコンオイル
などの粘性が高く設定されている流体であって、多くの
場合には、防錆機能を具有するものが選択される。

【００３９】それゆえ、この粘性流体Ｆの中で可動側デ
ィスク板Ｄ１と固定側ディスク板Ｄ２とが相対的に看て
互いに逆方向に回動する場合には、その粘性がゆえにい
わゆるエネルギ吸収が発現されることになり、これが減
衰作用として発現されることになる。

【００４０】前記したところは、この発明による二輪車
用ステアリング構造が自動二輪車に具現化される場合を
例にしたが、この発明の構成からすれば、二輪車が自転
車であってもその具現化が可能になる。

【００４１】すなわち、周知のように、二輪車には、旧
来からオートバイと称される自動二輪車と、近年にバイ
クと称されている自転車があるが、特に、モトクロス競
技などに利用されるオフロードタイプの二輪車にあって
も、走行中における前輪の振れを減衰し得ることが要請
されている。

【００４２】この発明によるステアリング構造は、この
ような要請に応じるように、その具現化が可能になる。

【００４３】すなわち、図示しないが、自転車にあって
は、ハンドルがステアリングシャフト４の上端に連設さ
れ、また、フロントフォーク１に代えて松葉フォークが
ステアリングシャフト４の下端に連設されて、アッパー
ブラケット２とアンダーブラケット３の配設が省略され
ているが、この発明による二輪車用ステアリング構造
は、ロータリダンパ１０をステアリングシャフト４に介
装するようにして連繋させるとするから、自転車にあっ
てもその配設が可能になる。

【００４４】この点に関しては、前記した公報開示の提
案では、ロータリダンパがアッパーブラケットの上端面
に配在されるとしていることから、アッパーブラケット
を有しない自転車の場合には、これを具現化できないこ
とになる。

【００４５】そして、この実施の形態によれば、ヘッド
パイプ６の上端にドーナッツ状に形成されるロータリダ
ンパ１０が配在されていることになるが、ロータリダン
パがアッパーブラケットの上端面に露出される場合に比
較すれば、デザイン上での外観を悪くする危惧もない。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、この発明では、前輪の振
れを減衰するロータリダンパがステアリングシャフトに
直接連繋する一方で、車体フレームに直接連繋するか
ら、ロータリダンパがレバー部材を有すると共にこのレ
バー部材を介して車体フレームに連繋している場合に比
較して、レバー部材を不要として部品点数の削減を図れ
る上に、レバー部材を利用しないことからロータリダン
パによる減衰効果が区々になる危惧がなくなる。

【００４７】また、この発明にあっては、二輪車が自動
二輪車とされるとき、ロータリダンパがアッパーブラケ
ットによって上方から言わば覆われている状態になり、
したがって、ロータリダンパがアッパーブラケットの上
端面に配在されている場合に比較して、デザイン上での
外観を良好に保てる。

【００４８】そして、この発明にあっては、二輪車が自
転車とされる場合にもその具現化が可能になり、そのと
き、言わばドーナッツ状に形成されるロータリダンパが
ヘッドパイプの上端に配在されていることになるが、ロ
ータリダンパがアッパーブラケットの上端面に露出され
る場合に比較すれば、デザイン上での外観を悪くする危
惧もない。

【００４９】その結果、この発明によれば、走行中の二
輪車における前輪の振れを減衰するロータリダンパにお
いて安定した減衰力の発揮を期待でき、およそ二輪車へ
の利用に最適となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による二輪車用ステアリング構造を一
部破断して示す部分側面図である。

【図２】図１におけるダンパ部分を拡大して示す縦断面
図である。

【図３】従来例としての二輪車用ステアリング構造を図
１と同様に示す図である。

【符号の説明】 １ フロントフォーク ２ アッパーブラケット ３ アンダーブラケット ４ ステアリングシャフト ５ 車体フレーム ６ ヘッドパイプ ７ ベアリング １０ ダンパ １１ 可動側ディスク板 １２ 固定側ディスク板 １３ 粘性流体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二輪車の車体フレームにおける前端に連
   設のヘッドパイプの軸芯部にステアリングシャフトを回
   動可能に挿通させてなる二輪車用ステアリング構造にお
   いて、ヘッドパイプの上端に近隣配置されて水平方向の
   回転力の作用時に減衰力を発揮するロータリダンパの軸
   芯部をステアリングシャフトに連繋すると共にロータリ
   ダンパの外周部をヘッドパイプもしくは車体フレームに
   連繋してなることを特徴とする二輪車用ステアリング構
   造