JP2010084653A - エンジンの冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースの冷却を増進させることができるエンジンの冷却構造を提供する。
【解決手段】クランクケースの一側に設けられる乾式のケース６１のクランクケース側の内壁に、クランクケース内の熱をケース６１内に放熱する放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂを設けるようにした。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンの冷却構造に関する。

自動二輪車等に搭載されるエンジンのクランクケース内は、エンジンオイルによって潤滑されている。この種のエンジンには、クランクケース側方に変速機を備え、この変速機を変速機カバーで覆うものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１７０５６９号公報

ところで、クランクケースでは、エンジンの各部に潤滑オイルを供給して内部を潤滑しているため、エンジン各部の摩擦熱やエンジンの燃焼行程時に生じる熱が伝わり易く、クランクケース内に熱が生じる。空冷エンジンの場合、この熱の一部はシリンダに設けられた放熱フィンを介して外気と熱交換され、一部はエンジンオイルが流れるクランクケースより放熱される。
しかし、クランクケースの側方に変速機を備えたエンジンでは、クランクケースの外気と接触する表面積が小さくなるため、クランクケースを外気で冷却し難くなってしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クランクケースの冷却を増進させることができるエンジンの冷却構造を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、クランク軸を支持するクランクケースの一側に乾式の別室を設けたエンジンの冷却構造において、前記別室のクランクケース側の内壁に、前記クランクケース内の熱を前記別室内に放熱する放熱フィンを設けたことを特徴とする。
この発明によれば、クランクケースの一側に設けられる乾式の別室のクランクケース側の内壁に、クランクケース内の熱を別室内に放熱する放熱フィンを設けたので、クランクケースの冷却を増進させることができる。

上記構成において、前記別室は、外気取入口と外気吐出口を有するようにしてもよい。この構成によれば、別室内を通る外気を利用して効率よく外に放熱することができる。
上記構成において、前記別室は、前記エンジンのクランク軸と前記エンジンの出力軸との間の動力伝達比を可変する変速機を収容する変速機ケースであり、この変速機ケースは、前記クランクケース側に位置する内側変速機ケースと、前記クランクケースの反対側に位置する外側変速機ケースとを備え、前記内側変速機ケースの内壁に前記放熱フィンを設けるようにしてもよい。この構成によれば、クランクケースの冷却を増進させることができる。

上記構成において、前記変速機ケースの一部には、油路を形成した延出部が設けられており、この延出部の一方の外表面と、この延出部の他方を覆う油路カバーの外表面とに放熱フィンを設けてもよい。この構成によれば、オイルを効率よく冷却してクランクケースの冷却を増進させることができる。

本発明では、クランクケースの一側に設けられる乾式の別室のクランクケース側の内壁に、クランクケース内の熱を別室内に放熱する放熱フィンを設けたので、クランクケースの冷却を増進させることができる。
また、別室は、外気取入口と外気吐出口を有するので、別室内を通る外気を利用して効率よく外に放熱することができる。
また、別室は、エンジンのクランク軸とエンジンの出力軸との間の動力伝達比を可変する変速機を収容する変速機ケースであり、この変速機ケースは、クランクケース側に位置する内側変速機ケースと、クランクケースの反対側に位置する外側変速機ケースとを備え、上記内側変速機ケースの内壁に上記放熱フィンを設けるようにしたので、クランクケースの冷却を増進させることができる。
また、変速機ケースの一部には、油路を形成した延出部が設けられており、この延出部の一方の外表面と、この延出部の他方を覆う油路カバーの外表面とに放熱フィンを設けたので、オイルを効率よく冷却してクランクケースの冷却を増進させることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向は、車体の乗員から見た方向である。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｌは車体左方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５、５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５、５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６、６と、ピボットブラケット５、６と上記シートレール６、６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７、７とを備えている。

車体フレーム２の左右一対のシートレール６、６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５、５には、ピボット軸１３によりリヤフォーク１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１４の後端部には、後輪１５が軸支される。リヤフォーク１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６、１６が介挿される。

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５、５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７、１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。

エンジン２０は、単気筒の４サイクルエンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、（後段に詳述する）発電機カバー２５が取り付けられており、車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間に動力伝達チェーン３４が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。したがって、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、キック式始動装置に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。
図２および図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成され、このクランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が横置きで（車幅方向に沿わせて）軸支される。
このクランク軸５１には、従来の４サイクルエンジンと同様に、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在な不図示のピストンがコンロッドを介して連結され、エンジン２０が駆動された場合にピストンの移動によりクランク軸５１が回転駆動される。また、クランク軸５１には、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５２が取り付けられている。
また、図中、符号５５は、クランク軸５１に設けられたカムチェーン駆動スプロケットであり、このカムチェーン駆動スプロケット５５にはカムチェーンが駆動され、このカムチェーンを介してクランク軸５１の回転がシリンダ部２２のヘッドカバー内に設けられた動弁機構に伝達される。

図３に示すように、クランクケース２４の左方、つまり、左クランクケース２４Ａには、発電機１８０を収容する発電機カバー２５がボルト連結され、クランクケース２４の右方、つまり、右クランクケース２４Ｂには、クランク軸５１と出力軸３１との間の動力伝達比を可変するベルト式無段変速機（動力伝達機構）６０を収容する変速機ケース（動力伝達機構用ケース）６１がボルト連結される。なお、クランクケース２４、発電機カバー２５および変速機ケース６１は鋳造品で形成されている。
ベルト式無段変速機６０は、エンジンオイルによる潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、変速機ケース６１は、エンジンオイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、車幅方向内側を覆う内側変速機ケース（ベルコンケースとも称する）６１Ａと、車幅方向外側を覆う外側変速機カバー（ベルコンカバーとも称する）６１Ｂとの左右二分割構造で構成されている。

クランク軸５１は、右クランクケース２４Ｂおよび内側変速機ケース６１Ａを貫通して変速機ケース６１内に露出し、この露出するクランク軸５１の右端部がベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸５１Ａとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ａに駆動プーリ６３が取り付けられる。
また、クランクケース２４後部には、ベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸６４が軸支される。より具体的には、この従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１（内側変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して駆動プーリ軸５１Ａの後方に平行に軸支され、従動プーリ６７が取り付けられる。そして、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回される。なお、変速機ケース６１と各プーリ軸５１Ａ、６４との間には、クランクケース２４内のエンジンオイルが変速機ケース６１に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿され、変速機ケース６１およびベルト式無段変速機６０はクランクケース２４より隔離される（シールされる）。

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ａとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、クランク軸右端部に固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりもクランク軸方向左側に軸方向に移動自在に配置される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
ベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも軸方向左側に配置される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔はコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速がなされる。

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと内側変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間に配設された遠心クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された減速歯車機構８１に動力を伝達する。
遠心クラッチ８０は、エンジンオイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式の遠心クラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギヤ８４に連結されたクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギヤ８４を回転させる。

減速歯車機構８１は、ベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この減速歯車機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギヤ８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸９１を備えている。
中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギヤ８４に噛み合う大径の中間軸従動ギヤ９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定された出力軸ギヤ３１Ａに噛み合う小径の中間軸駆動ギヤ９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギヤ８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１へと所定の減速比で伝達される。なお、図に示すように、出力軸３１についても、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９７に支持されている。

図２に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、クランクケース２４内に貯留されたエンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１００が設けられている。このオイルポンプ１００は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、クランク軸５１の回転により駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５等の各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、遠心クラッチ８０および減速歯車機構８１等に供給する。

次にこのエンジン２０のキック式始動装置について詳述する。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であり、キック式始動装置の機構部分（キック始動機構１４０）を周辺構成とともに示している。このキック始動機構１４０は、エンジン２０下方（主にクランクケース２４下方）に収容されている。
キック軸３８は、車体側面視で従動プーリ軸６４の直下に位置しており（図２参照）、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに形成された軸受部（本例では貫通孔で形成されたすべり軸受）１４１、１４２に回転自在に軸支されている。このキック軸３８の左端部は左クランクケース２４Ａの壁部に形成された軸受部１４１を貫通して左方に突出し、この貫通軸部３８Ａに、キックペダル４０を先端に取り付けたキックアーム３９の基端部が固定される。また、左クランクケース２４Ａには、キック軸３８との間の隙間を塞ぐシール部材１４３が設けられる。このクランクケース２４内において、キック軸３８の右側部分には、キック軸３８をキック方向とは逆方向に付勢するリターンスプリング１４５と、このリターンスプリング１４５の付勢力で回転するキック軸３８をキック操作開始位置で停止させるストッパ１４６とが配設されており、キック軸３８の左側部分には、軸受部１４１に隣接する大径のキック駆動ギヤ１４７が設けられている。

このキック軸３８とクランク軸５１との間には、キック軸３８の回転をクランク軸５１に伝達するキック中間軸１５０が配置される。本構成のキック中間軸１５０は２軸構成とされ、キック軸３８により回転駆動される第１キック中間軸１５１と、第１キック中間軸１５１の回転をクランク軸５１に伝達する第２キック中間軸１５５とを備えている。
第１キック中間軸１５１は、図２に示すように、車体側面視で従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方に横置き配置され、図４に示すように、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６１、１６２に回転自在に軸支される。この第１キック中間軸１５１は、クランクケース２４内に完全に収容され、キック駆動ギヤ１４７に噛み合う小径の第１キック中間軸従動ギヤ１６３が一体に形成されるとともに、このギヤ１６３の右方に第１キック中間軸従動ギヤ１６３よりも大径の第１キック中間軸駆動ギヤ１６４が隣接して固定される。

第２キック中間軸１５５は、図２に示すように、車体側面視でクランク軸５１の下方に横置き配置され、図４に示すように、左クランクケース２４Ａと内側変速機ケース６１Ａとに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６６、１６７に回転自在に軸支される。すなわち、この第２キック中間軸１５５は、第１キック中間軸１５１よりも長い軸に形成されることによって、左端部が左クランクケース２４Ａに支持された状態で、右クランクケース２４Ｂの壁部に形成された開口部２４Ｂ１を貫通して延出し、この延出軸部１５５Ａが、クランクケース２４と変速機ケース６１との間の空間を跨いで内側変速機ケース６１Ａに軸支される。この第２キック中間軸１５５のクランクケース２４内の軸部には、第１キック中間軸１５１の第１キック中間軸駆動ギヤ１６４に噛み合う小径の第２中間軸従動ギヤ１６８が一体に形成され、このキック中間軸１５５のクランクケース外の延出軸部１５５Ａには、飛び込みギヤ機構１７０が配設される。

この飛び込みギヤ機構１７０は、右クランクケース２４Ｂと内側変速機ケース６１Ａとの間に位置しており、第２キック中間軸１５５に対して軸方向に移動自在に設けられる飛び込みギヤ１７１と、飛び込みギヤ１７１をクランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギヤ１７２と噛み合わない待避位置に付勢する付勢部材１７３とを備え、キック時の第２キック中間軸１５５の回転により飛び込みギヤ１７１がスライドしてキック始動用従動ギヤ１７２と噛み合う機構に構成されている。なお、図示の例では、付勢部材１７３にコイルスプリングを使用した場合を示したが、板ばねや皿ばね等のコイルスプリング以外のものを用いてもよい。
したがって、キックペダル４０が踏み込まれ、キック軸３８がリターンスプリング１４５の付勢力に抗して回転すると、キック軸３８の回転が第１キック中間軸１５１および第２キック中間軸１５５のギヤ列を介して伝達され、飛び込みギヤ１７１をキック始動用従動ギヤ１７２に噛み合う方向へと移動してクランク軸５１を強制的に回転し、エンジン２０を始動させることができる。

ここで、このエンジン２０では、左クランクケース２４Ａと内側変速機ケース６１Ａとで支持される第２キック中間軸１５５については、動力伝達系の支軸や始動系の支軸を組み付けた状態でクランクケース２４Ａ、２４Ｂを連結した状態で、クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１を通って抜けてしまう可能性があるため、第２キック中間軸１５５には、クランクケース２４の一側（右クランクケース２４Ｂ）の開口部２４Ｂ１に対面する拡径部１６０を設け、この拡径部１６０によって第２キック中間軸１５５を位置規制させて仮組できるようにしている。

次にこのエンジン２０のオイルレベルゲージ配置構造について説明する。
このエンジン２０では、図３および図４に示すように、左クランクケース２４Ａと発電機カバー２５との間の連通する空間（発電機収容室）に発電機（ＡＣ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ（ＡＣＧ））１８０が収容されている。発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。
ロータ１８１には、１方向クラッチ１８３が連結され、１方向クラッチ１８３には、スタータモータ４１の駆動ギヤ４１Ａに中間ギヤ１８４を介して噛み合う従動ギヤ１８５が設けられる。また、この従動ギヤ１８５と軸受４５との間に、カムチェーン駆動スプロケット５５が配置されている。

この発電機１８０は、エンジンオイルにより潤滑および冷却を行う湿式の発電機であり、発電機カバー２５内にはエンジンオイルが溜まるようになっている。
発電機カバー２５は、クランクケース２４の他側（左側）に張り出す発電機１８０の周囲および側方（左側方）を覆う略お椀形状のカバー本体２５Ａを有し、このカバー本体２５Ａの周縁に沿って間隔を空けて形成された複数のボルト締結部（不図示）をクランクケース２４にボルト締結することによってクランクケース２４に固定される。なお、発電機カバー２５をクランクケース２４に固定する際には、その間にオイルシールとして機能するシール部材が介挿される。

このカバー本体２５Ａは、発電機１８０を覆う略円筒筒部である発電機覆い部２５Ｂの基端部上方から側面視略三角状に延出する上方延出部２５Ｃを有し、この上方延出部２５Ｃは、図に示すように、左クランクケース２４Ａの左側方に配列されたスタータモータ４１のギヤ列（駆動ギヤ４１Ａ、中間ギヤ１８４、従動ギヤ１８５からなるギヤ列）を覆うモータギヤ覆い部として機能している。
発電機カバー２５には、この上方延出部２５Ｃより車体外側（車体左側）の部分、つまり、発電機覆い部２５Ｂの上方部分に、エンジンオイルの注油口１９０が設けられ、この注油口１９０の内側には雌ねじ部が形成され、オイルレベルゲージ１９５を備えた注油口蓋１９６を雌ねじ部に締結することによって、オイルレベルゲージ１９５が着脱自在に取り付けられている。この場合、注油口１９０を発電機カバー２５の上方延出部２５Ｃより車体外側（車体左側）に設けているので、注油口１９０および注油口蓋１９６が側面視で、上方延出部２５Ｃに重なり、このレイアウトにより生じるエンジン２０の凹凸を外観視で目立たなくすることができ、エンジン外観の大幅変更を回避することができる。

次にこのエンジン２０の冷却構造について説明する。
図２に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２の周囲には、主にシリンダ部２２を冷却するための複数の放熱フィン２２Ａが設けられている。これら放熱フィン２２Ａは、シリンダ部２２の周囲に延在し、かつ、シリンダ軸線Ｌ１の方向に間隔を空けて複数枚形成されることによって、シリンダ部２２の表面積を増加させる。これによって、外気との熱交換面積を増大させ、シリンダ部２２を車体前側から流れてくる走行風によって効率よく冷却することができる。

また、このエンジン２０は、クランクケース２４内の各部を潤滑するエンジンオイルを冷却するオイルクーラ１０５（図２参照）を備えている。このオイルクーラ１０５は、変速機ケース６１からシリンダ軸線Ｌ１に略沿って車体前側に延出するオイルクーラ本体（延出部）１０６と、このオイルクーラ本体１０６にボルト連結されるオイルクーラカバー（油路カバー）１０７とを備えて構成される。
ここで、図５は変速機ケース６１の内側変速機ケース６１Ａを車体右側から見た図であり、図６は車体左側（クランクケース２４側）から見た図であり、図７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す図である。また、図８（Ａ）〜（Ｄ）はオイルクーラカバー１０７を示している。なお、図８（Ｄ）は図８（Ａ）のＤ−Ｄ断面を示している。
オイルクーラ本体１０６は、図５に示すように、クランクケース２４の前面に略沿って略上下方向に延びる形状に形成され、このオイルクーラ本体１０６には、オイルクーラ本体１０６の外形形状に沿って延びるオイル通路（油路）１０８Ａが形成される。つまり、このオイル通路１０８Ａは、略上下方向に長く、前後方向に短くなるように歪んだ略環状に形成され、オイル入口とオイル出口を構成する一対の開口部１１０、１１１に接続されている。また、このオイルクーラ本体１０６の外表面には、格子状の放熱フィン１０６Ａが一体に形成されており、この放熱フィン１０６Ａによりオイルクーラ本体１０６の表面積が増えてオイル冷却効率が向上する。また、この放熱フィン１０６Ａが格子状のリブ状に形成されるので、オイルクーラ本体１０６の剛性を十分に確保することができる。

オイルクーラカバー１０７は、オイルクーラ本体１０６のオイル通路１０８Ａを覆う蓋体である。図８（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、このオイルクーラカバー１０７には、オイル通路１０８Ａと組み合わされて１本のオイル通路１０８を形成するオイル通路１０８Ｂ（図８（Ｃ）参照）と、このオイル通路１０８Ｂの外周に沿って形成されてオイルシールが挿入されるシール溝１０８Ｃ（図８（Ｃ）参照）とが一体に形成されるとともに、外表面に上下方向に直線状に延びる複数本の放熱フィン１０９が一体に形成される。
このように、オイルクーラ本体１０６とオイルクーラカバー１０７との各々にオイル通路１０８Ａ、１０８Ｂおよび放熱フィン１０６Ａ、１０９を設けたので、オイル通路１０８Ａ、１０８Ｂを放熱フィン１０６Ａ、１０９に近づけることができ、オイル通路１０８を通るエンジンオイルの冷却効率を向上することができる。また、この放熱フィン１０９によりオイルクーラカバー１０７を補強することもできる。なお、図中、符号１０７Ａは、オイルクーラカバー１０７をオイルクーラ本体１０６にボルト締結するためのボルト締結部である。

上記図３に示すように、このエンジン２０では、クランクケース２４右側に遠心クラッチ８０を収容するクラッチ室Ｒ１を形成し、このクラッチ室Ｒ１の右側にベルト式無段変速機６０を収容する変速機室Ｒ２を形成している。このクラッチ室Ｒ１の内部は、クランクケース２４内の空間（クランク室Ｒ０）と連通しており、クランク室Ｒ０とともにエンジンオイルが介在する室を隣り合わせで形成している。また、このエンジンオイルが介在する室の右側にエンジンオイルが介在しない変速機室Ｒ２を形成するので、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とを車幅方向で明確に区画することができる。
この変速機室Ｒ２、つまり、変速機ケース６１には、ベルト式無段変速機６０を冷却するための冷却風が導入される。すなわち、図５に示すように、変速機ケース６１のケース前上部には、外気を変速機ケース６１内に取り入れる外気取入口１１５が設けられる。この外気取入口１１５には、図示せぬ冷却ダクトが取り付けられ、この冷却ダクトの上流側端部には、エアクリーナ（無段変速機用エアクリーナ）１２０（図１参照）が設けられ、このエアクリーナ１２０で清浄化された外気を冷却風として変速機ケース６１内に導入するようにしている。

図２および図３に示すように、変速機ケース６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、導風用フィン６３Ｃが設けられるとともに、変速機ケース６１内には、外気取入口１１５から導入された空気をクランク軸５１の右方に導く隔壁１１６とこの隔壁１１６によって導かれた空気を導風用フィン６３Ｃの内周側へ導く導風板１１７とが設けられる。これによって、駆動プーリ６３の回転によって導風用フィン６３Ｃが回転した場合に、外気取入口１１５から空気（冷却風）が取り込まれ、フィン６３Ｃ内周側からフィン６３Ｃ外周側へと送風される。また、変速機ケース６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、導風用フィン６７Ｃが設けられ、従動プーリ６７の回転による導風用フィン６７Ｃの回転により変速機ケース６１内の冷却風を従動プーリ６７側へも導くとともに、変速機ケース６１の上部に設けた外気吐出口１１８から車体左方へ向けて排出させてベルト式無段変速機６０全体を冷却することができる。

さらに、この変速機ケース６１内には、変速機ケース６１の熱を該ケース６１内に放熱させる放熱フィン１３０が設けられている。詳述すると、この放熱フィン１３０は、図２および図５に示すように、変速機ケース６１の内側変速機ケース６１Ａに一体に設けられ、ベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸５１Ａの同心円状に延出して車体右側に環状に突出する凸条の第１放熱フィン１３０Ａと、従動プーリ軸６４の同心円状に延出して車体右側に環状に突出する複数（本例では３個）の第２放熱フィン１３０Ｂとを一体に備えている。このように放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂを内側変速機ケース６１Ａに設けたため、変速機ケース６１に伝わる熱、具体的には、クランクケース２４の熱（エンジン２０の燃焼行程時に生じる熱や動力伝達系の摩擦熱、エンジンオイルの熱）等を、該ケース６１内を通る冷却風を利用して外に放熱することができる。すなわち、変速機ケース６１内に強制的に流した冷却風によってクランクケース２４内の熱を強制的に外に排出でき、エンジン２０をいわゆる強制空冷することができ、エンジン２０の冷却を増進させることができる。

しかも、これら放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂが駆動プーリ軸５１Ａ側および従動プーリ軸６４側に設けられるので、変速機ケース６１の前後に渡って放熱フィンが配置され、熱交換面積を増大できる。さらに、これら放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂが、駆動プーリ６３の導風用フィン６３Ｃおよび６７Ｃの回転方向に沿ったフィンとなるため、導風用フィン６３Ｃおよび６７Ｃの回転によって生じる冷却風と効率よく熱交換できる。したがって、エンジン２０の冷却を効率的に増進させることができる。また、これら円筒状のフィン１３０Ａ、１３０Ｂにより変速機ケース６１の断面係数が増え、つまり、これらが補強リブとしても機能するので、変速機ケース６１の剛性が向上し、その結果、エンジン２０の剛性が向上するとともに、エンジン２０内から外に伝わるエンジン作動音を低減することもできる。

さらに本構成では、図６に示すように、変速機ケース６１の内側変速機ケース６１Ａの裏側（クランクケース２４側）には、駆動プーリ軸５１Ａの軸中心から放射状に延びて車体左側（クランクケース２４側）に突出する複数本の凸状の放射状リブ１３１と、従動プーリ軸６４の軸中心から放射状に延びて車体左側（クランクケース２４側）に突出する複数本の凸状の放射状リブ１３２とを備えるので、クランクケース２４内の熱を、これら放射状リブ１３１、１３２を介して放熱フィン１３０（１３０Ａ、１３０Ｂ）に効率よく伝えることができる。これによって、エンジン２０の冷却をより増進させることができる。

また、本構成では、図２に示すように、変速機室Ｒ２の下面ＬＬ１がエンジン２０の最下面ＬＬ２よりも上方に位置し、この変速機室Ｒ２とエンジン２０の最下面ＬＬ２との間の側面部分、つまり、内側変速機ケース６１Ａにおける変速機室Ｒ２下方の側面部６１Ａ１にも、前後方向に直線状に延びる複数の放熱フィン１３５が設けられている。これによって、変速機ケース６１の熱（クランクケース２４の熱等）は、外部に露出する放熱フィン１３５によっても冷却され、走行風によるエンジン冷却も増進することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、変速機ケース６１のクランクケース２４側内壁に相当する内側変速機ケース６１Ａの内側に、クランクケース２４内の熱を変速ケース６１に放熱する放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂを設けたので、クランクケース２４の冷却を増進させることができる。これにより、クランクケース２４の側方に変速機カバー６１を備えるためにクランクケース２４の外気と接触する表面積が小さいエンジン２０でも、エンジン２０を十分に空冷することができる。また、外気を取り入れて変速機ケース６１内に冷却風を流すので、この冷却風を利用して効率よく外に放熱することができる。
また、変速機ケース６０の一部にオイル通路１０８を形成したオイルクーラ本体１０６を設け、このオイルクーラ本体１０６の一方の外表面と、このオイルクーラ本体１０６の他方を覆うオイルクーラカバー１０７の外表面とに放熱フィン１０６Ａ、１０９を設けているので、エンジンオイルを効率よく冷却でき、クランクケース２４ひいてはエンジン２０全体の冷却を増進させることができる。
さらに、変速機ケース２０の外表面にも前後方向に直線状に延びる複数の放熱フィン１３５を設けたので、エンジン２０の前影面積を増やすことなく、つまり、走行風による抵抗を増やすことなく、エンジン２０の外気接触面積を増やすことができ、走行風によるエンジン２０の冷却を増進させることができる。

次にエンジン２０のブリーザ構造について説明する。
図９は右クランクケース２４Ｂを外側（車体右側）から見た図であり、図１０は裏側（車体左側）から見た図である。また、図１１は左クランクケース２４Ａを裏側から見た図である。左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂには、互いに連結された場合にこのケース２４Ａ、２４Ｂ間にブリーザ室２００を形成する左ブリーザ室２００Ａと右ブリーザ室２００Ｂとを各々備えている。
右ブリーザ室２００Ｂは、図９に示すように、右クランクケース２４Ｂの従動プーリ軸６４を支持するための従動プーリ軸用開口部６４Ｄの上方領域をケース右側に突出して形成される。また、左ブリーザ室２００Ａは、図１１に示すように、左クランクケース２４Ａにおける右ブリーザ室２００Ｂに対向する領域に設けられる。つまり、ブリーザ室２００を左右二分割した場合の各々を左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに各々一体に形成している。なお、図中、符号９１Ｄは、中間歯車軸９１支持用の中間歯車軸用開口部であり、符号３１Ｄは、出力軸３１支持用の出力軸用開口部であり、符号５１Ｄは、クランク軸５１支持用のクランク軸用開口部である。

ブリーザ室２００のブリーザ開口部２０１は、図９および図２に示すように、右クランクケース２４Ｂ（右ブリーザ室２００Ｂ）に設けている。より具体的には、このブリーザ開口部２０１は、図２に示すように、従動プーリ軸６４よりも前側かつ下向きに設けられており、この向きは従動プーリ軸６４の回転方向と逆方向の向きに相当している。つまり、従動プーリ軸６４は、車体右側面視で時計回り方向に回転し、ブリーザ開口部２０１には、この従動プーリ軸６４の回転方向と逆向きに形成され、エンジンオイル等の侵入を防止している。

図１０および図１１に示すように、右ブリーザ室２００Ｂおよび左ブリーザ室２００Ａは、複数の隔壁によって内部が仕切られ、各ブリーザ室を連結した際に互い連通する複数の室（本例では、第１室２００Ｂ１、２００Ａ１、第２室２００Ｂ２、２００Ａ２、第３室２００Ｂ３、２００Ａ３、第４室２００Ｂ４、２００Ａ４、第５室２００Ｂ５、２００Ａ５）が形成されている。
このうち、右ブリーザ室２００Ｂにおいては、図１０に示すように、第３室２００Ｂ３と第４室２００Ｂ４との間、および、第４室２００Ｂ４と第５室２００Ｂ５との間が狭い連通路を介して連通し、他の室２００Ｂ１、２００Ｂ２は隔壁で完全に区画されている。一方、左ブリーザ室２００Ａにおいては、図１１に示すように、第１室２００Ａ１と第２室２００Ａ２との間が狭い連通路を介して連通し、他の室２００Ａ３〜２００Ａ５は隔壁で完全に区画されている。

このため、右ブリーザ室２００Ｂに設けられたブリーザ開口部２０１から第１室２００Ｂ１および２００Ａ１に入った高圧空気は、左ブリーザ室２００Ａ側から第２室２００Ｂ２および２００Ａ２に移動した後、右ブリーザ室２００Ｂ側から第３室２００Ｂ３および２００Ｂ３、第４室２００Ｂ４および２００Ａ４、第５室２００Ｂ５および２００Ｂ５に順に移動し、最終室である第５室２００Ａ５の開口部（出口開口部）２１０に接続された図示せぬブリーザ管を経てエアクリーナ２８内へ排出される。
すなわち、このブリーザ室２００の各室は他端膨張室として機能し、クランクケース２４内の高圧空気を、ブリーザ室２００の各室を順に経る毎に徐々に低圧にするとともに圧力変化（脈動変化）も抑制する。しかも、この各室を含む連通路が上下左右に屈曲するラビリンス構造（迷路構造）に形成されているので、ブリーザ経路を限られたスペース内で効率よく長くすることができ、高圧空気を効率よく低減することができ、言い換えれば、ブリーザ室２００を小型化することができる。しかも、このブリーザ室２００をクランクケース２４に一体に形成したので、ブリーザ室２００を別部品で形成する場合に比して部品点数の低減およびエンジン２０全体の小型化が可能になる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上記実施形態において、放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂ、１０６Ａ、１０９および１３５等の各々の本数、形状および位置等は、上記した趣旨に反しない範囲で、任意に設計変更が可能である。また、上記実施形態では、クランクケース２４の左側に強制空冷式の変速機ケース２０を備える場合を説明したが、これに限らず、左右対称構造のエンジンにも適用できることは勿論である。
また、上記実施形態では、クランクケース２４の一側に変速機ケース２０を備えるエンジンの冷却構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、クランクケースの一側に変速ケース以外の別室を設け、これによりクランクケースの熱を外気に放出し難くなってしまうエンジンの冷却構造に広く適用可能である。
また、上記実施形態では、単気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。さらに、自動二輪車に本発明を適用する場合に限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等の他の車両にも本発明を広く適用することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンの内部構造を車体右側から示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図である。 内側変速機ケースを車体右側から見た図である。 内側変速機ケースを車体左側（クランクケース側）から見た図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す図である。 （Ａ）はオイルクーラカバーを車体右側（表側）から見た図、（Ｂ）は車体後方から見た図、（Ｃ）は車体左側（裏側）から見た図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ断面を示す図である。 右クランクケースを外側から見た図である。 右クランクケースを裏側から見た図である。 左クランクケースを裏側から見た図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２０ エンジン（内燃機関）
２２ シリンダ部
２４ クランクケース
２５ 発電機カバー
３１ 出力軸
３８ キック軸
５１ クランク軸
５１Ａ 駆動プーリ軸
６０ ベルト式無段変速機（動力伝達機構）
６１ 変速機ケース（動力伝達機構用ケース）
６４ 従動プーリ軸
８０ 遠心クラッチ（湿式遠心クラッチ）
８１ 減速歯車機構
１０５ オイルクーラ
１０６ オイルクーラ本体（延出部）
１０６Ａ、１０９、１３０Ａ、１３０Ｂ、１３５ 放熱フィン
１０７ オイルクーラカバー（油路カバー）
１１５ 外気取入口
１１８ 外気吐出口
１８０ 発電機
Ｌ１ シリンダ軸線
Ｒ０ クランク室
Ｒ１ クラッチ室
Ｒ２ 変速機室

Claims (4)

1. クランク軸を支持するクランクケースの一側に乾式の別室を設けたエンジンの冷却構造において、
   前記別室のクランクケース側の内壁に、前記クランクケース内の熱を前記別室内に放熱する放熱フィンを設けたことを特徴とするエンジンの冷却構造。
2. 請求項１記載のエンジンの冷却構造において、
   前記別室は、外気取入口と外気吐出口を有することを特徴とするエンジンの冷却構造。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの冷却構造において、
   前記別室は、前記エンジンのクランク軸と前記エンジンの出力軸との間の動力伝達比を可変する変速機を収容する変速機ケースであり、この変速機ケースは、前記クランクケース側に位置する内側変速機ケースと、前記クランクケースの反対側に位置する外側変速機ケースとを備え、前記内側変速機ケースの内壁に前記放熱フィンを設けたことを特徴とするエンジンの冷却構造。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジンの冷却構造において、
   前記変速機ケースの一部には、油路を形成した延出部が設けられており、この延出部の一方の外表面と、この延出部の他方を覆う油路カバーの外表面とに放熱フィンを設けたことを特徴とするエンジンの冷却構造。

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