CN1939799A - 踏板车 - Google Patents

Abstract

一种踏板车在车体罩的内部提供了一对左、右车架构件，以便在前管和座椅的前端之间基本水平延伸。左、右脚踏板位于车体罩的左、右两侧的外侧。一台发动机位于左、右车架构件之间，且汽缸体的汽缸轴线沿纵向延伸，而曲轴的中轴线沿横向延伸，且从侧视图中看，位于左、右脚踏板上表面的上方。配重轴位于曲轴下方，且曲轴和配重轴被夹在并支撑在上、下半箱之间，且它们的中轴线位于结合面上。

Description

踏板车

相关申请的交叉引用

根据35USC119，本申请要求享有2005年10月17日提交的第2005-301547号日本专利申请和2005年9月30日提交的第2005-288582号日本专利申请的优先权，两者的全文被结合于此，以作参考。

技术领域

本发明涉及一种踏板车，它安装有位于座椅下方的左、右脚踏板和一个车体罩。发动机被设置在车体罩内。本发明还涉及内燃机的配重机构，内燃机包括一个在汽缸腔内往复运动的活塞和一根与活塞同步旋转的曲轴。

背景技术

关于踏板车之类的摩托车，为了提高高速运行时的骑行舒适性，或者为了提高车体需要倾斜时的转弯性能，必须优化车辆的重心。发动机是摩托车的重负载。至于发动机的结构，曲柄是特重部件的一个例子。

在踏板车中，脚踏板和车体罩位于骑车者座椅下方，并且被安排在车辆纵向上的中部。另外，发动机被设置在车体罩内。安装有并联式(所谓的“横向”)两缸发动机的大型踏板车是公知的，例如，可见JP-A No.2003-335284。这种车辆提供了一种在较舒适的驾驶环境下操作车辆的方法。但是，还希望汽缸的数目能进一步增加。

在大型踏板车中，脚踏板常常由一对左、右脚踏板组成。左、右脚踏板分别在车体罩的左、右两侧沿纵向延伸。在这样一种排列方式中，骑车者坐在座椅上驾驶车辆，同时左、右脚分别搁在左、右踏板上，以便骑在车体罩上。

踏板车必须设计成允许操纵者毫不困难地把两脚搁在脚踏板上。为了获得这种稳定的驾驶位置，踏板车的脚踏板相对座椅的垂直位置以及车体罩的横向长度(左、右脚踏板之间的距离)都要受到限制。

例如，根据JP-A No.2003-335284，在具有两缸发动机的所述踏板车中，汽缸腔沿横向并排设置在两缸发动机中，作为重负载的曲轴的中轴线的位置与脚踏板的高度基本相同。相应地，车辆的重心位于脚踏板附近相对较低的位置处。但是，根据车辆在转弯性能或舒适性方面的想法，在某些情况下，可以优选重心相对高一点儿。此外，当发动机的工作部(诸如曲柄轴)如上所述位于脚踏板附近时，可能会导致工作部的震动容易被传递到脚踏板，这就导致这样一个问题，即如何减小作用在操纵者脚上的震动。

此外，在内燃机中，活塞做往复运动时会产生震动。为了消除这种震动，让一个配重(诸如重负载)与活塞的往复运动同步旋转，从而消除震动。例如，可见日本专利No.2860793。配重位于配重轴上，配重轴旋转设置，且适合与曲轴、即与活塞的往复运动同步旋转。

然而，根据日本专利No.2860793，所述配重安装到一根专用的配重轴上，并且配重轴上只安装配重。相应地，除了配重轴之外，还需要用于旋转驱动配重轴的齿轮系、用于旋转支撑配重轴的支撑件、等专用零件，这些部件不仅会增加部件的数目，而且会增加内燃机的总尺寸，因为用于安排这些零件的专用空间必须被固定在外壳内。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的一个实施方式的目的在于提供一种踏板车，它被设计成能适应各种想法(concept)。

为了实现上述目的，根据本发明的一个实施方式，提供了一种踏板车，它具有位于座椅下方的左、右脚踏板和一个车体罩，还有一台发动机被设置在车体罩的内部。在踏板车的前端部提供一根基本垂直延伸的前管(head pipe)。在车体罩的内部提供一对在前管和座椅前端之间基本水平延伸的左、右车架构件(frame member)。左、右脚踏板位于车体罩的左、右两侧的外侧。发动机包括一个活塞以及一根与活塞同步旋转的曲轴，还有一个汽缸体，活塞可滑动地容纳在形成在汽缸体内部的汽缸腔内。发动机位于左、右车架构件之间，汽缸体的轴线沿纵向延伸，曲轴的中轴线沿横向延伸，且从侧视图中看，位于左、右脚踏板上表面的上方。

此外，在本发明的一个实施方式中，发动机的工作部——包括活塞、曲轴以及连接到活塞和曲轴上的一根连杆——位于左、右脚踏板上表面的上方。此外，在汽缸体的内部并排形成三个汽缸腔，活塞被设置在这三个汽缸腔中的每一个内。汽缸体位于左、右车架构件之间，并靠近左、右车架构件中的每一个，三个汽缸腔沿横向并排排列。

此外，在本发明的一个实施方式中，一个完整的单元外壳由汽缸体和一个曲轴箱组成，后者被耦合到汽缸体的后部，并且可旋转地容纳曲轴。一个动力传输机构被设置在曲轴箱内，其中，动力传输机构包括一根输入轴和一根输出轴，当动力从曲轴传输到输入轴时，输入轴旋转；当动力从输入轴传出时，输出轴旋转，并将动力输出到后轮。输入轴位于曲轴的后方。输出轴位于输入轴的下方。此外，在本发明的一个实施方式中，单元外壳包括一个耦合到汽缸体前方的汽缸盖，并与活塞一起在车体罩的内部形成一个燃烧室。此外，一根排出管从汽缸盖向下延伸，并且排出管连通在燃烧室和外部之间，以便将燃烧室内的气体排到外面。

此外，在本发明的一个实施方式中，安装到发动机前端的一个前盖(head cover)位于左、右车架构件之间，并靠近左、右车架构件中的每一个，且位于车体罩的内部，一个用于冷却发动机冷却水的散热器位于前盖下方。

在如上所述的根据本发明的一个实施方式构造而成的踏板车中，从侧视图中看，曲轴的中轴线被安排在脚踏板上表面的上方。由于曲轴——这是发动机的相对较重的负载结构——被安排在比脚踏板高的位置处，因此发动机的重心可以设置得比现有技术中的高。较高的车辆重心可以适应各种想法。

除了曲轴之外，当发动机的工作部(诸如活塞和连杆)被安排在左、右脚踏板上表面的上方时(在现有的安排中，工作部被安排成与脚踏板基本同高)，脚踏板和工作部就彼此进一步远离，因此因发动机工作而产生的震动就不会轻易被传输到脚踏板。传输到脚上的震动也得以减小，从而提高了舒适性。

此外，当汽缸体内提供三个汽缸腔、且汽缸体位于左、右车架构件之间并靠近左、右车架构件中的每一个时，发动机所需的汽缸容量就被分配在三个汽缸上，从而实现静音性能和动力性能的提高。

由于与现有技术相比，曲轴的中轴线被安排在较高的位置，因此在曲轴下方形成一个预定的死区。这里，由汽缸体和曲轴箱构成一个完整的单元外壳，并将动力传输机构的输入轴和输出轴安排在曲轴箱内，可有效利用这个死区。此外，尽管曲轴的中轴线被安排在较高的位置会导致发动机侧和后轮侧之间的高度差较大，但这一高度差可以通过一种轴排列方式而被克服，这种轴排列方式可以有效利用空间，从而可以构造一个动力单元(发动机和动力传输机构)，它能有效地将动力从位于较高位置的发动机传输到位于较低位置的后轮。此外，这一轴排列方式可以减小动力单元的纵向尺寸。

此外，当提供的排出管从耦合到汽缸体前端的汽缸盖向下延伸时，发动机下方形成的相似的空间被用于确保排出管的较大的行程空间。这样就可以提高排出性能和发动机的动力性能。

此外，当前盖位于左、右车架构件之间并靠近两个构件、且散热器位于这个前盖下方时，发动机下方形成的相似的空间被有效利用，从而减小发动机的尺寸。此外，由于位于前端的前盖被设置成盖住两个构件之间的部分，因此来自车辆前进方向的空气流可以流向散热器侧，从而提高冷却性能。

考虑到上述的与配重机构有关的问题，本发明的一个目的在于为内燃机提供一个配重机构，它可以减小内燃机的尺寸。

为了实现上述目的，根据本发明的一个实施方式，为内燃机提供了一个配重机构，其中，内燃机包括一个活塞和一个汽缸体，活塞在形成于汽缸体内部的汽缸腔内可以往复运动，汽缸体被设置成让汽缸腔的轴线沿基本水平的方向倾斜。一根曲轴容纳在一个曲轴箱的内部空间内，曲轴箱耦合到汽缸体上，且曲轴与活塞同步旋转。一根配重轴与曲轴同步旋转，且在配重轴上提供一个配重，它与配重轴一体旋转，用于消除因活塞往复运动而产生的震动。曲轴箱由上、下半箱结合而成，且上半箱被耦合到汽缸体上，并且在侧视图中看，上、下半箱之间形成的结合面基本垂直延伸。配重轴位于曲轴下方，且曲轴和配重轴被夹在并支撑在上、下半箱之间，且它们的中轴线位于结合面上。

在一个优选构造中，一个储存润滑油的储油槽被耦合到下半箱的下部，且在下半箱的内部空间内提供一根泵轴和一个泵驱动机构。泵轴如此设置，即它既要置于配重轴的后端，而且泵驱动机构又能将配重轴的旋转传输给泵轴。为泵轴提供一台油泵，油泵由泵轴的旋转驱动，从而从储油槽中泵出润滑油。此外，在一个优选的构造中，为泵轴提供一台水泵，且水泵由泵轴的旋转驱动，从而为汽缸腔周围形成的水套供应冷却水。

此外，在本发明的一个实施方式中，内燃机包括一根凸轮轴和一个凸轮驱动机构，凸轮轴旋转安装在汽缸盖的内部，并且随着它的旋转，它适合使阀门动作，以执行内燃机腔的吸入和排出操作。凸轮驱动机构将曲轴的旋转传输给凸轮轴。凸轮驱动机构包括一个安装到曲轴上的凸轮驱动齿轮、一根安装在曲轴和凸轮轴之间的空转轴、一个安装到空转轴上并与凸轮驱动齿轮一体旋转的空转齿轮系、以及一个安装在空转轴和凸轮轴之间以将空转齿轮系的旋转传输到凸轮轴的链驱动机构。配重轴和空转轴可以彼此通用，配重和形成空转齿轮系的齿轮被安排成彼此共轴。

使用如上所述的根据本发明构造而成的用于内燃机的配重机构，安装有配重的配重轴被设置在曲轴下方，且曲轴和配重轴由构成曲轴箱的上、下半箱支撑并夹在两者之间，它们各自的中轴线位于两个半箱之间的结合面上。相应地，曲轴和配重轴的轴承结构可以简化，并且在下半箱下方、即在配重轴的后端形成一个死区。这样，就可以将构成内燃机的除冰装置、机械装置、辅助机构、等以及用于从内燃机传输动力的动力传输机构、等设置在新形成的空间内，从而减小内燃机的总尺寸。

此外，用于储存润滑油的储油槽被结合到下半箱的下部，并且在下半箱的内部空间内，泵轴被设置在配重轴的后端，其中，当配重轴的旋转被传输时，泵轴被驱动。油泵位于泵轴上，它通过泵轴的旋转而被驱动，以便泵送润滑油。设置泵轴的空间位于下半箱的内下方、靠近储油槽的地方。相应地，用于将储油槽内的润滑油供应到油泵的管道结构可以做得紧凑些。

此外，当用于泵送冷却水的水泵位于安装有油泵的泵轴上时，两台泵的泵轴可以做成相互通用，因此泵轴和驱动泵轴的驱动机构可以省略，从而进一步减少部件的数目并减小内燃机的总尺寸。

此外，当配重位于构成凸轮驱动机构的空转轴上时，空转轴和配重被做成相互通用。相应地，配重机构可以省略用于构成配重机构的一根轴、轴承结构、和齿轮系，从而减少部件的数目。

通过下面的详细说明，本发明的其他应用范围也将显而易见。然而，不难理解，尽管详细的说明和特定的实施例暗示了本发明优选的实施方式，但这仅仅是为了解释，由于对本领域技术人员来说，根据这一详细说明，在本发明的思想和范围内进行各种改变和改进是显而易见的。

附图说明

通过下面给出的详细说明和附图将更全面地理解本发明，这些说明和附图只是为了解释，而非限制本发明，其中：

图1是右侧剖视图，展示了安装在本发明的踏板车上的动力单元的发动机；

图2是动力单元的左侧剖视图；

图3是从后面看时发动机的剖视图；

图4是从后面看时动力单元的动力传输机构的剖视图；

图5是沿图2中的箭头V-V的方向看时的前剖视图；

图6是汽缸体和下半箱的右侧剖视图，展示了水泵的安装位置；

图7是变速鼓机构的剖视图；

图8是本发明的踏板型摩托车的左侧视图；

图9是左侧局部视图，展示了摩托车的车架结构；

图10是从车前方看时车架结构的前视图；

图11是沿汽缸轴线方向看时汽缸体的视图；

图12展示了汽缸体的结合面；

图13展示了下半箱的曲轴箱下半部的结合面；

图14是侧盖的右侧剖视图；

图15是侧盖的左侧剖视图；

图16是汽缸体的剖视图，展示了脉冲传感器的组装状态；

图17是下半箱和锥齿轮箱的右侧剖视图；

图18是汽缸体的前剖视图，展示了主通道(gallery)和轴颈供油通道。

具体实施方式

下面将参照附图说明本发明的优选实施方式。在下面的说明书中，假定在附图中，箭头U的方向向上，箭头F的方向向前，而箭头R的方向向右。图8是作为本发明的踏板车的摩托车MC的左侧视图。图9局部展示了该摩托车的车架结构。

摩托车MC包括一个车架结构，它包括一根安装到车辆前端部的前管201、一对从前管201向后延伸的左、右上构件202、以及一对从上构件202分出来并整体上向下延伸的左、右下构件203，以便发动机E被安排在车架结构的内侧。一对左、右座椅横挡204被一个耦合部202a耦合到上构件202上，并从上构件202的上部向后并沿对角向上延伸。一个支架205从下方支撑着座椅横挡204。提供从上构件202的上部向后延伸的底盘托架(floor brackets)206，阶状底盘(stepfloors)就放在这些底盘托架上。

在摩托车MC中，一个前叉207被可操纵地安装到前管201上。一个前轮211被可旋转地安装到前叉207的下端，而一个转向车把208被安装到它的上端。一根后轮摇摆枢轴213被安装到上构件202上，而一个后叉209被可枢转地耦合到枢轴213和一个后轮212上，从而使后叉209可以摇摆，并使后轮212可以旋转。发动机E被安排在由各对左、右上构件202和下构件203封闭的空间内。

如图10所示，一对左、右底盘托架206包括从上构件202向左、右并沿对角向下延伸的前支管206a、206a。主管206b、206b从前支管206a沿对角向后并向下延伸，后支管206c、206c连接在主管206b的后端部和上构件202的后端部之间。一个预定的底盘构件盖在每根左、右主管206b、206b的上方，从而形成一对左、右阶状底盘215。

一个盖件220被盖到具有上述车架结构的摩托车上，以便盖住车架结构。盖件220包括一个盖住前管201等的前部的前盖件221、一个位于前盖件221后方的中间盖件222。后盖件223位于中间盖件222后方用于盖住车辆后部。一个座椅构件224被可拆卸地安装到后盖件223的上部，并设置在座椅横挡204的上方。

连上中间盖件222，以盖住上构件202和下构件203，并容纳一个动力单元PU。此外，连上前盖件221，以盖住前车轮211的上部。当摩托车MC工作时，气流W从前方沿图8中的虚线所示进入前盖件221和前轮211之间，并被引到中间盖件222内。

座椅构件224是串联式座椅，装有一个形成于前方的骑车者座椅224a和一个形成于骑车者座椅224a后方的后座224b。阶状底盘215安装在构成车架构件的底盘托架206上方，并由一对左、右底盘托架构成。在车辆行驶过程中，坐在座椅构件224上的骑车者和后座乘客把他们的脚搁在阶状底盘215上，从而允许他们得到稳定的行驶位置。此外，一个用于储存头盔等的储物箱形成于可拆卸的座椅224下方。

下面将参照图1-7说明安装在上述摩托车MC上的动力单元PU。动力单元PU由发动机E和一个动力传输机构TM构成。此外，动力单元PU还包括一个前盖1、一个汽缸盖2、一个汽缸体3、一个下半箱4、一个侧盖5和一个锥齿轮箱6。这些部件被耦合在一起，从而形成一个完整的单元外壳H。应该指出的是，前盖1、汽缸盖2、汽缸体3、下半箱4和侧盖5在发动机E一侧形成一个外壳，而下半箱4、侧盖5和锥齿轮箱6在动力传输机构TM一侧形成一个外壳。发动机一侧上的外壳和动力传输机构一侧上的外壳被下半箱4结合在一起。

汽缸体3是大型的外壳构件，其中汽缸部3A内沿横向并排安排了三个汽缸内膛3a、3b、3c。形成垂直分开的曲轴箱12A上半部的上曲轴箱部3B被彼此结合在一起。汽缸体3被设置在摩托车内，以便汽缸轴线11A向前倾斜，且汽缸部3A位于前方，而上曲轴箱部3B位于后方。每个汽缸内膛3a-3c内都放置一个活塞11，以便活塞可以沿汽缸轴线11A的方向滑动。

下半箱4是大型的外壳构件，其中形成垂直分开的曲轴箱12A下半部的下曲轴箱部4A和容纳动力传输机构TM的传输箱部4B被彼此结合在一起。将下曲轴箱部4A结合到上曲轴箱部3B上即可将下半箱4耦合在汽缸体3的后部。如上所述，该实施方式中的曲轴箱12A包括汽缸体3的上曲轴箱部3B和下半箱4的下曲轴箱部4A。一个曲柄腔12B形成在曲轴箱12A的内部，且一根曲轴12被容纳在并被可旋转地支撑在曲柄腔12B内。应该指出的是，汽缸体3的上曲轴箱部3B的右侧面以及下半箱4的下曲轴箱部4A和传输箱部4B的右侧面都是敞开的，且侧盖5被耦合以便盖住右侧面。

将上曲轴箱部203B和下曲轴箱部204A的外周缘用螺栓紧固在一起即将汽缸体203和下半箱204耦合在一起。此外，如图12、13、17所示，曲柄螺栓插孔304b从下曲轴箱部304A的分隔壁304a沿与结合面312C垂直的方向延伸而成，并且在曲轴颈部312D的两侧开口于结合面321C上。在上曲轴箱部303B中，曲柄螺栓插孔303h形成在各自的位置上，当上曲轴箱部303B被结合到下曲轴箱部304A上时，它们与曲柄螺栓插孔304b对齐，曲柄螺栓插孔303h沿与结合面312C垂直的方向延伸。两个曲轴箱部303B、304A的曲柄螺栓插孔303h、304b彼此共轴且相通。应该指出的是，上曲轴箱部303B的曲柄螺栓插孔303h内形成有一段母螺纹。此外，如图12和13所示，在空转轴颈部312E的两侧同样形成有空转螺栓插孔303i、304c，以使两个曲轴箱部303b、304A在与结合面312C垂直的方向上相通。上曲轴箱部303B的空转螺栓插孔303i内形成有一段母螺纹。

当用曲轴312和一根第一空转轴334将汽缸体303和下半箱304耦合在一起时，柱头螺栓396从下曲轴箱部304A的分隔壁304a被插入到曲柄螺栓插孔304b内，从而对每个曲轴颈部312D进行紧固，其中，第一空转轴334由轴颈部312D、312E支撑，后面再对其进行说明。同样，柱头螺栓(未示出)从下曲轴箱部304B的空转螺栓插孔304c被插入，从而对每个空转轴颈部312E进行紧固，使用柱头螺栓并用这种方法耦合便于组装操作。

当汽缸体3和下半箱4定向成让汽缸轴线11A沿垂直方向延伸时，汽缸体3和下半箱4之间的结合面12C沿水平方向延伸。在该实施方式中，由于汽缸轴线11A被设置成向前倾斜，因此从侧视图中看，结合面12C基本垂直延伸，同时从前下方向后上方倾斜。此外，曲轴12被设置成让它的中轴线12d沿横向延伸，并位于结合面12C上。

如图3所示，曲轴12包括4个轴颈12a，每个轴颈都有一块与轴颈形成一体的连结板(web)12b，曲轴12还包括3个在连结板12b、12b之间起连接作用的曲柄销12c。在发动机E的各部件中，曲轴12代表了特别重的负载。活塞11被一根连杆13连接到相应的曲柄销12c上。相应地，当连杆13随活塞11的往复运动而摇摆时，曲轴12与之同步旋转，从而使发动机E工作。如上所述，活塞11、曲轴12和连杆13构成发动机E的工作部。

如图3所示，一个飞轮磁体99被安装到曲轴12的右端。飞轮磁体99包括一个外部99a和一个内部99b，磁体被安装到外部，且外部与曲轴一体旋转，一个线圈被安装到内部，且内部被固定到侧盖5上。随着曲轴12旋转，磁体和线圈引起电磁感应，从而产生交流电，如此一来，电流即被供应到摩托车的电力系统。

应该指出的是，该实施方式中的发动机E是偏心曲柄型发动机，其中，汽缸轴线11A不与曲轴12的中轴线12d相交。至于动力单元PU在车中的设置，如侧视图中所示，汽缸轴线11A在曲轴12的中轴线12d的上方沿纵向延伸。相应地，与那种汽缸轴线11A的延长线与曲轴12的中轴线12d相交的发动机E相比，汽缸内膛3a-3a相对曲轴12的中轴线12d处于较高的位置。

此外，动力单元PU如此设置，以便在侧视图中看时，曲轴12的中轴线12d位于阶状底盘215上表面的上方。此外，汽缸轴线11A在曲轴的上方延伸，并且尽管汽缸轴线11A向前倾斜，但没有倾斜到完全水平的程度；而是向前上方延伸。相应地，活塞11和连杆13位于曲轴12的更上方，并且位于离阶梯底盘215更远的位置。如上所述，该实施方式的发动机E的工作部一般位于阶梯底盘215上表面的上方。

汽缸盖2被耦合到汽缸体3的汽缸部3A的前部。三个燃烧室9被汽缸盖2的内壁面、活塞11的上表面和汽缸内膛3a-3c的内周面围绕而成。一个点火活塞(未示)被连接到汽缸盖2上，且点火活塞的末端对着每个燃烧室9。

在汽缸盖2上形成一个吸入口21和一个排出口24，两者通往每个燃烧室9。此外，在汽缸盖2的内部形成一个吸入通道22和一个排出通道25，吸入通道22的一端与吸入口21相通，另一端与外部相通；排出通道25的一端与排出口24相通，另一端与外部相通。一根吸入总管(未示)被安装到吸入通道22的一个外部连接口23上。一个安装有燃料喷射阀的吸入系统和一个空气净化器被安装到吸入总管上。每根U型排出总管27都被安装到排出通道25的外部连接口26上，以便延伸到汽缸盖2的下方。

此外，前盖1被耦合到汽缸盖2的前部。一个阀腔10由前盖1和汽缸盖2围绕而成。在阀腔10内安有一个用于启、闭吸入口21的吸入阀14和一个用于启、闭排出口24的排出阀15。两个阀门14、15通常都受到阀门弹簧14a、15a的推力，以便分别关闭吸入口21和排出口24。

在阀腔10内，一个凸轮轴支架7介于汽缸盖2和前盖1之间。与凸轮18、19形成一体的吸入和排出凸轮轴16、17受到旋转支撑，同时被夹在汽缸盖2和凸轮轴支架7之间。吸入凸轮轴16的凸轮18紧靠在吸入阀14的上端，而排出凸轮轴17的凸轮19紧靠排出阀15的上端。随着两根凸轮轴16、17的旋转，凸轮18、19分别克服阀门弹簧14a、15a的推力，将吸入和排出阀14、15向下推，使吸入阀14打开吸入口21、排出阀15打开排出口24。当吸入口21打开时，来自吸入系统的空气燃料混合物被供应到燃烧室9。另外，当排出口24打开时，燃烧室9内的燃烧气被引入排出通道26，并排到外部。

随着曲轴12的旋转通过凸轮驱动机构30被传输，每根凸轮轴16、17也都旋转。如图2和5所示，凸轮驱动机构30通过安装到空转轴32上的空转齿轮系33来传输曲轴12的旋转，并且通过一个链驱动机构进一步将空转齿轮系33的旋转传输到两根凸轮轴16、17。

在该实施方式中，空转轴32包括一根第一空转轴34和一根第二空转轴35，前者是旋转轴，而后者是静止轴。空转齿轮系33包括一个第一空转齿轮36、一个第二空转齿轮37和一个第三空转齿轮38，前者被安装到第一空转轴34上，并使它与一个凸轮驱动齿轮31啮合；中者被安装到第一空转轴34上；而后者可以在第二空转轴35上旋转，并且使它与第二空转齿轮37啮合。此外，链驱动机构包括一个凸轮驱动链轮39和一个凸轮链42，前者被安装到第二空转轴34上，并且与第三空转齿轮38以及分别安装到两根凸轮轴16、17上的凸轮从动链轮40、41一体旋转，后者悬挂在三个链轮39-41之间。

根据凸轮驱动齿轮31、空转齿轮系33和三个链轮39-41之间的旋转速比，曲轴12每旋转两圈，凸轮驱动机构30使得两根凸轮轴16、17都旋转一圈。应该指出的是，第一空转轴34的旋转速度与曲轴12的相同，且第二空转齿轮37的旋转以一半的旋转速度被传输到第三空转齿轮38。凸轮链42被设置在一个链腔30a内，该链腔位于右汽缸内膛3c的右侧，并在汽缸体3和汽缸盖2的内部之间形成连通。由于第二空转轴35如上所述位于曲轴12的下方，因此右汽缸内膛3c的侧面使链腔30a向下偏移，并且在因链腔30a的这一偏移而在右汽缸内膛3c的右上方形成的空间内形成一个换气腔46。

空转轴32位于曲轴12的下方，而第二空转轴35位于第一空转轴34的前方。曲轴12可以旋转，且它的轴颈12a被4个形成在曲轴箱12A的结合面12C上的曲轴颈部12D支撑，且曲轴12的中轴线12d位于结合面12C上。此外，第一空转轴34可以旋转，且由形成在曲轴箱12A的结合面12C的左、右两端的空转轴颈部12E支撑。与曲轴箱12一样，第一空转轴34的中轴线34d也位于结合面12C上。这样，曲轴12和第一空转轴34被支撑且被夹在上、下曲轴箱部3B、4A之间。

凸轮驱动机构30包括一个安装到曲轴12右端且与曲轴12一体旋转的凸轮驱动齿轮31、一根与曲轴12平行且受到旋转支撑的第一空转轴34、一根与曲轴12平行且为静止轴的第二空转轴35、一个与第一空转轴34形成一体并与凸轮驱动齿轮31啮合的第一空转齿轮36、一个安装到第一空转轴34上且与第一空转轴34一体旋转的第二空转齿轮37、一个可以在第二空转轴35上旋转且与第二空转齿轮37啮合的第三空转齿轮38。提供一个凸轮驱动链轮39，以便它可以在第二空转轴35上旋转，并且与第三空转齿轮38一体旋转。一个第一凸轮从动链轮40被安装到吸入凸轮轴16上，并与吸入凸轮轴16一体旋转。一个第二凸轮从动链轮41被安装到排出凸轮轴17上，并与排出凸轮轴17一体旋转，一个凸轮链42悬挂在三个链轮39-41之间。

应该指出的是，第三空转齿轮38通过一个阻尼器与凸轮驱动链轮39形成一体，并与凸轮驱动链轮39同步旋转。此外，如图6所示，凸轮链42被设置在一个链腔30a内，该链腔位于右汽缸内膛3c的右侧，并在汽缸体3和汽缸盖2的内部之间形成连通。从外部接触凸轮链42的接触元件43、43被设置在链腔30a内。此外，从汽缸盖2的外部安装一个凸轮链张紧轮44。被安排在链腔30a内的凸轮链张紧轮44的挤压部44a压迫接触元件43，以把张力施加到凸轮链42上，从而防止凸轮链42松弛。

第一和第二空转轴34、35位于曲轴12的下方。第二空转轴35位于第一空转轴34的前方。曲轴12可以旋转，且轴颈12a被4个形成在曲轴箱12A的结合面12C上的曲轴颈部12D支撑。如上所述，曲轴12的中轴线12d位于结合面12C上。此外，第一空转轴34可以旋转，且由形成在曲轴箱12A的结合面12C的左、右两端的空转轴颈部12E支撑。与曲轴箱12一样，第一空转轴34的中轴线34d也位于结合面12C上。这样，曲轴12和第一空转轴34就被支撑且被夹在上、下曲轴箱部3B、4A之间，且曲轴颈部12D和空转轴颈部12E形成滑动轴承，润滑油由主通道65供应。应该指出的是，第二空转轴35形成为静止轴，且第二空转轴35的右端部35a被保持在形成在侧盖5上的保持孔5a内，且它的左端部35b被保持在形成在汽缸体3的左侧面上的保持孔内。

凸轮驱动齿轮31和第一空转齿轮36的直径相等，并且第一空转轴34与曲轴12的旋转速度相同。第二空转齿轮37的直径小于第一空转齿轮36和第三空转齿轮38的直径，且第二空转齿轮37与凸轮驱动链轮39一起旋转，同时以第一空转齿轮36的旋转速度的一半在第二空转轴35上旋转。这样，空转齿轮系33就充当减速机构，减速比为2，并传递凸轮驱动链轮39的旋转。另一方面，三个链轮39-41的直径相等，并且曲轴12每旋转两圈，两根曲轴16、17都旋转一圈。

由于第一和第二空转轴34、35以及第一到第三空转齿轮36-38都位于曲轴12下方，因此在由凸轮链42围绕的区域内，凸轮驱动链轮39一侧向下偏移，并且链腔30a也相应向下偏移。如图2所示，与曲柄腔12B相通的换气腔46形成在链腔30a上方由于这一偏移而形成的空间内。换气腔46由汽缸盖2后上方的内壁面和汽缸体3前上方的内壁面围绕而成。如图11所示，换气腔246位于右汽缸内膛203e的右侧。

此外，如图2和15所示，肋条248突出于汽缸体3的上曲轴箱部3B和侧盖5的内壁面的前上部。由于肋条248充当分隔壁，因此，形成由汽缸体3和侧盖5围绕而成的Z字形换气通道247。换气通道247的一端247a与曲柄腔12B相通，另一端247b与换气腔246相通，从而使换气腔246和曲柄腔12B彼此相通。

一个管接件49a被压配合到汽缸盖2上，从而向上突出。管接件49a与换气腔46相通。一根窜漏气管的一端被连接到该管接件上，另一端被连接到构成吸入系统的空气净化器的清洁侧。窜漏气管的另一端也可以连接到一个吸入系统上，例如，可以连接到一根吸入总管上。

使用装有如上所述的换气腔46的换气结构45，当活塞11降低到使曲柄腔12B处于正压时，曲柄腔12B内部的窜漏气就流入换气通道247。当窜漏气通过换气通道247时，气体内的油组分就附着到肋条48上，从而促进窜漏气的油气分离。已经从换气通道247流入换气腔246内的窜漏气在被供应到燃烧室9燃烧之前，在窜漏气管的导引下循环回流到空气净化器。

此外，如图5所示，一个用于启动发动机E的启动器50被安装在汽缸体3的上曲轴箱部3B的内部空间内。启动器50有一个启动器电机51，并且适合通过减速齿轮系52将启动器电机51的驱动力传输到曲轴12。

通过安装在形成在汽缸体3左侧面上的电动机安装孔3d内，启动器电机51被安装在汽缸体3上，它的输出轴位于汽缸体3内。减速齿轮系52包括一个安装在启动器电机51的输出轴上的启动器小齿轮53、一个启动器驱动齿轮55和一个启动器齿轮系54，后者包括一个启动器空转齿轮56和一个启动器从动齿轮57。启动器齿轮系54被安装在第一和第二空转轴34、35上。启动器从动齿轮57被安装在一个单向离合器58上，后者安装在第一空转轴34上。

使用如上所述的启动器50，启动车把附近的电池开关，启动器电机51即受到驱动，且启动小齿轮53旋转，并通过启动齿轮系53使第一空转轴34旋转。当第一空转轴34旋转时，第一空转齿轮36和凸轮驱动齿轮31旋转，并且曲轴12被可旋转地驱动，以启动发动机E。当发动机E被启动并空转时，曲轴12的旋转速度超过启动器从动齿轮57的旋转速度，从而在单向离合器58的作用下使启动器从动齿轮57空转。

应该指出的是，在汽缸体3的上曲轴箱部3B，外壳H内低于凸轮链42的部分没有容纳其他装置或机构，凸轮链42环绕在凸轮驱动器链轮39的周围，并且如图5所示，左侧面大幅偏向右侧。又如图6所示，在该偏移部分，一个轮毂(boss)形发动机安装孔3d形成在汽缸体3的左侧面上。启动器电机51安装在汽缸体3上，其输出轴安装在发动机安装孔3d内，从而位于汽缸体3内。安装时，启动器电机51被汽缸体3的外侧面环绕，且一个外壳部分51a位于发动机E的外壳H的外侧。

减速齿轮系52包括一个安装在启动器电机51的输出轴上的启动器小齿轮53、一个启动器驱动齿轮55和一个启动器齿轮系54，后者包括一个启动器空转齿轮56和一个启动器从动齿轮57。启动器驱动齿轮55与启动器小齿轮52啮合，且被安装在启动器空转齿轮56的轮毂部分内，以与启动器空转齿轮56一体旋转。启动器空转齿轮56可以在身为静止轴的第二空转轴35上旋转，并且被安装在第二空转轴35的右端部。启动器从动齿轮57被安装在一个单向离合器58上，后者安装在第一空转轴34上。

在这里，启动器驱动齿轮55在直径方面大于启动器小齿轮52和启动器空转齿轮56，且启动器从动齿轮57在直径方面也大于启动器空转齿轮56。相应地，减速齿轮系52充当减速机构，减速之后，用于传输启动器电动机51的驱动力。

此外，如图5所示，形成在横向上不对称、具有局部厚壁部的第一空转齿轮36，它被安装到与曲轴12同速旋转的第一空转轴34上。厚壁部36a充当配重。此外，形成一个贯穿厚壁部36a的圆孔，且一个由大比重材料(诸如钨)形成的重量元件36b被安装到该圆孔内。这样，凸轮驱动齿轮31、第一空转齿轮36、第一空转轴34和配重36a、36b就构成一个配重机构。活塞11往复一次，配重36a、36b就旋转一圈，从而消除了震动。

此外，在第一空转轴34的左端部，同样安装了一个完整的、可以旋转的重量元件(未示)。这样，凸轮驱动齿轮31、第一空转齿轮36、充当配重的厚壁部36a和重量元件36b就构成一个配重机构。活塞11往复一次，厚壁部36a和重量元件36b就旋转一圈，从而消除随活塞11的往复运动可能产生的震动。

此外，如图5所示，与曲轴12同速旋转的第一空转轴34配备了一个介于第二空转齿轮37和单向离合器58之间的旋转脉冲器(pulsar)91，以便与第一空转轴34一体旋转。从而测量曲轴12的旋转速度或曲柄角。

如上所述，第一空转轴34被用作凸轮驱动机构30、启动器50和配重机构的共用轴。同样，凸轮驱动齿轮31和第一空转齿轮36被用作一个共用齿轮系，用于借助曲轴12实施动力传输，这就为各个机构省略了多根专用轴或多个齿轮系，从而减小了发动机E的尺寸。

如图2所示，一根泵轴97被可旋转地设置，以便沿横向延伸，同时位于下半箱4的下曲轴箱部4A的内部空间的下部，即第一空转轴34的后方。当第一空转轴34的旋转被泵驱动机构98传输到泵轴97时，泵轴97被驱动。如图2和5所示，泵驱动机构98包括一个与第一空转轴34形成一体的泵驱动链轮98a、一个安装到泵轴97上且与泵轴97一体旋转的泵从动链轮98b和一个悬挂在两个链轮98a、98b之间的泵链98c。

一台油泵被安装到泵轴97的左端部。泵轴97一旋转，油泵即被驱动。当油泵被驱动时，储存在储油槽8内的润滑油就从位于储油槽8内的滤网被吸入，从而被引到吸入管。在被引到吸入管并流入油泵之后，润滑油就被泵送到泵的排油通道，并通过形成在下半箱4和汽缸体3内部的油路，从而被引到由汽缸内膛3a-3c的侧面延伸形成的主通道65。在主通道65和曲轴颈部12D及空转轴颈部12E中的每者之间形成一个起连通作用的油路，且润滑油经该油路被供应到各润滑部。

此外，如图6所示，该实施方式中的发动机E的冷却装置包括一台用于泵送冷却水的水泵81、一台用于冷却冷却水的散热器86和一台用于调节冷却水温度的恒温器(未示)，并且该冷却装置还配备有连接在各装置之间的、相应的管和通道以及一个环绕汽缸内膛3a-3c外围而成的水套83。

水泵81包括一个壳体元件，该元件有三个管连接部，包括排出管连接部81a、散热器管连接部81b和旁通管连接部81c，三者与壳体元件形成一体。水泵81被安装在泵轴97的右端部。一个与泵轴97一体旋转的叶轮(未示)被安装到壳体的内部。当叶轮随泵轴旋转时，从散热器管连接部81b或旁通管连接部81c被吸入到壳体内的冷却水从排出管连接部81a被泵送到外部。这样，根据该实施方式，驱动轴被油泵和水泵81共享，因而减小了发动机E的尺寸。

一根排出管(未示)被连接到排出管连接部81a上。排出管从形成在侧盖5上的抽汽口延伸到单元外壳H的外部，并且被连接到与图1所示的汽缸体3的汽缸部3A相连的管连接部84上。管连接部84与形成在汽缸体3内部的冷却水路85相通，并且通过冷却水路85进一步与水套83相通。

从水泵81排出的冷却水流入水套83内时，发动机E即被冷却。冷却水在通过水套83期间温度因热交换而上升，之后经一根管子(未示)被引入到散热器86内，并被冷却，然后通过管86a从散热器管连接部81b循环回到水泵81。应该指出的是，一个恒温器被插入将冷却水从水套83引入散热器86的管子内，提供了一根连接在恒温器和水泵81的旁通管连接部81c之间的旁通(未示)。当通过恒温器的冷却水温度等于或低于预定温度时，冷却水则不经过散热器86即从水套被引入到旁通管内，并循环回到水泵81内。

接下来介绍动力传输机构TM。如图4和7所示，动力传输机构TM包括一个主齿轮系101、一个多片离合器105、一个传输机构110、一个锥齿轮系121和一个叶轮轴安装件125，并且被容纳在下半箱4的传输箱部4B和锥齿轮箱6内。锥齿轮箱6被耦合到下半箱4的传输箱部4B的左侧面上。此外，传输机构110包括一根主轴111和一根副轴112，此副轴沿横向平行于曲轴12延伸，并且设置成可以旋转。

主齿轮系101包括一个与曲轴12一体旋转的主驱动齿轮102和一个可以在主轴111上旋转的主从动齿轮103。主从动齿轮103的直径较大，因此曲轴12的旋转在被传输到主从动齿轮103之前以大减速比被减速。

如图2所示，主驱动齿轮102是与凸轮驱动机构30的凸轮驱动齿轮31相同的齿轮。凸轮驱动齿轮31被用作凸轮驱动机构30和动力传输机构TM共用的齿轮，因此与曲轴12有关的安装部件的数目得以减少，从而减小了曲轴12的轴向尺寸。主从动齿轮103与安装在主轴111上的多片离合器105的一个外离合器106一体旋转。多片离合器105被安装到主轴111的右端部，并且使安装到外离合器106上的外片108和安装到与主轴111一体旋转的内离合器107上的内片109随释放机构150的动作而彼此啮合或脱离，从而以允许间断的操作方式将主齿轮系101的旋转传输到主轴111。

传输机构110包括设置在曲轴112后方并且略低于曲轴的主轴111，副轴112被设置在主轴111下方。六个传输齿轮系G1-G6被安装到主轴111和副轴112上，一个变速鼓机构113用于使各传输齿轮移位。在传输齿轮系G1-G6中，安装到主轴111上的驱动传输齿轮M1-M6和安装到副轴112上的从动传输齿轮C1-C6中的相应一对总是彼此啮合，并且只有一个传输齿轮系与主轴111和副轴112一体旋转。

如图7所示，变速鼓机构113包括一根随变速踏板(未示)上的踩踏操作而旋转的变速杆114、一个随变速杆114的旋转而旋转的变速鼓116、以及与形成在变速鼓116外周面上的凹槽啮合并且随变速鼓116旋转沿变速鼓116轴向移动的变速叉117。提供了一根引导变速叉117移动的叉轴118。各驱动和从动齿轮中的一个预定的齿轮对通过变速叉117的移动而沿轴向移动，从而改变传输齿轮系G1-G6中的将要与主轴111和副轴112一体旋转的那个。

锥齿轮系121包括一个在副轴112的末端一体形成的驱动锥齿轮122和一个在轴安装件125的一个端部一体形成的从动锥齿轮123。轴安装件125有一个形成在一个端部的端面上的固定孔125b和一个形成在另一个端部处的键槽125a。一根支撑轴126安装在固定孔125b内。支撑轴126由位于锥齿轮箱6内部的轴承146旋转支撑。一个伸向后轮的轴主体安装到键槽125a内。轴主体和轴安装件125构成一根叶轮轴。副轴112的旋转输出被叶轮轴传输到后轮。轴安装件125被提前安装到锥齿轮箱6上。此外，支撑副轴112左端部的轴承144由一个轴承座130保持，驱动锥齿轮122形成在副轴的左端部内。轴承座130被提前安装到锥齿轮箱6上，并且锥齿轮系121被提前以互相啮合的状态容纳在锥齿轮箱6内。

此外，主轴111的左端部被支撑在锥齿轮箱6上，因此主轴111被提前组装到锥齿轮箱6上，且传输齿轮系G1-G6处于啮合状态。此外，变速杆114的、变速鼓116的以及叉轴118的左端部也都被提前支撑在锥齿轮箱6上。

在该实施方式中，主轴111、副轴112、传输齿轮系G1-G6、变速鼓机构113、锥齿轮系121、叶轮轴安装件125、轴承座130以及释放机构150都被提前组装到锥齿轮箱6上。通过安装如上所述的锥齿轮箱6以盖住下半箱4，动力传输机构TM的各部件即容纳在传输箱部4B的内部空间内。同时，主轴111、副轴112、变速杆116、变速鼓117以及叉轴119的右端部都被支撑在下半箱4上。之后，主从动齿轮103和多片离合器105从主轴111的右端部安装，且侧盖5被耦合以便盖住下半箱4的右侧面。

如上所述，锥齿轮箱6被耦合到下半箱4上，且动力传输机构TM的各部件被提前组装到锥齿轮箱6上。这确保传输齿轮系G1-G6和锥齿轮系120的组装更容易，并且允许动力传输机构TM被轻松地容纳到单元外壳H内以进行组装。

在如上所述的该实施方式的动力单元PU中，形成曲轴箱12A的汽缸体3和下半箱4之间的结合面12C在侧视图中看时基本上垂直延伸，曲轴12的中轴线12d位于结合面12C上，而第一空转轴34的中轴线34a同样位于结合面12C上，并且被安排在曲轴12下方，其中第一空转轴34充当与凸轮驱动机构20、启动器50和配重机构共用的轴。主轴111被安排在下半箱4的内部空间的后上方，而副轴112被安排在主轴111的下方。

应该指出的是，在主齿轮系101中，主从动齿轮103的直径较大，因此曲轴12的旋转在被传输到主轴111之前就以大减速比被减速。相应地，曲轴12和主轴111之间的中心距离变长。因此在安排于曲轴12下方的第一空转轴34和安排于主轴111下方的副轴112之间形成一个空间。作为油泵和水泵81的驱动轴的泵轴97被安排在这个空间内。

此外，由于第二空转轴35被安排在第一空转轴34的前方，其中轴线34d位于结合面12C下方，因此凸轮驱动链轮39位于前下方，而链腔30a的凸轮驱动链轮39一侧向下偏移。由于这一偏移，在链腔30a的凸轮驱动链轮39侧的上方形成一个死区，而换气腔46就形成在这个死区内。相应地，该死区被有效地以减小动力单元PU的尺寸。同时，不需要在前盖1的内部形成通常所需的换气腔46，因此前盖的体积可以减小。特别是当动力单元PU被设置在车内且汽缸轴线11A向前倾斜时，动力单元PU纵向上的尺寸得以减小，从而允许被更自由地安装到车上。

如图8-10所示，如上所述，在低于这个动力单元PU的汽缸盖2的部分内，U形排出总管27从每个燃烧室9开始延伸。各排出总管27的管结构如下，即它们在两端处结合(merge)，且一个消音器(未示)被安装在下侧。此外，构成冷却装置的散热器86被安装在前盖1的下方，即排出总管27的前方。

在动力单元PU中，汽缸体3的汽缸部3A的体积大于汽缸盖2。汽缸盖2被安排在骑车者双脚所踩踏部分的前方。相应地，发动机E的外壳被安装在如下空间内，即夹在各对左、右上构件202和下构件203之间的空间内。另外，前盖1、汽缸盖2和汽缸体3分别被安排在靠近左、右上构件202和下构件203的地方。相应地，发动机E被以如下方式安装在摩托车MC内，即上构件202和下构件203的前端部被前盖1盖住。

根据上述实施方式的踏板车，正如侧视图所示，曲轴12的中轴线12d被安排在阶状底盘215的上方。由于曲轴12这样一来被安排在比阶状底盘215高的位置，因此可以使发动机E的重心比现有技术中的高。车的重心较高可以适应更多的想法。

此外，曲轴12以及发动机E的工作部(诸如活塞11和连杆13)被安排在左、右阶状底盘215的上方。与现有技术相比，工作部被安排成与阶状底盘215基本同高。阶状底盘215和发动机E的工作部彼此进一步远离，因此与发动机E的工作相伴的震动就不易被传输到阶状底盘215。传到脚上的震动因此得以减小，因而提高了舒适性。

此外，三个汽缸内膛3a-3c被安装在汽缸体3内，并且汽缸体3被安排在如下空间内，即被夹在那对左、右上构件202之间的空间内。相应地，发动机E所需的汽缸容量被分配到三个汽缸上，从而实现了静音性能和动力性能的提高。此外，体积逐渐变大的汽缸盖2和前盖1被安排在中间盖件222内部的前侧上。相应地，汽缸体3位于因脚宽而受到限制的部分，而汽缸盖2被设置在该部分的前方。因此，可以安排拥有三个汽缸内膛3a-3c的汽缸体3，且三缸发动机被放在左、右上构件202附近。

此外，曲轴12的中轴线12d被设置在高处。尽管汽缸轴线11A向前倾斜以致基本水平延伸，但它向前延伸时朝向仍然向上。此外，发动机E是偏心曲柄型，因此如侧视图所示，汽缸轴线11A通过曲轴12的中轴线12d的上方。

由于与现有技术相比，曲轴12的中轴线12d被安排在较高的位置，因此在曲轴12下方形成一个预定的死区。这里，在该实施方式的动力单元PU中，完整的单元外壳H包括汽缸体3和下半箱4，动力传输机构的主轴111和副轴112被安排在下半箱4的内部，主轴111被安排在曲轴12的后方，而副轴112被安排在主轴111的下方。由于这种轴排列，把曲轴12安排在高处而形成的空间可以被有效利用，并且动力传输机构TM在纵向上的尺寸可以减小。此外，尽管与现有技术相比，曲轴12安排在较高的位置导致曲轴12和后轮之间的高度差较大，但这种高度差通过主轴111和副轴112的垂直安排得以克服。这样，通过减小高度差，就可以毫不困难地进行从副轴112到后轮的动力输出。

此外，如上所述的动力传输机构TM的尺寸减小可以将支撑后叉209前端部的后轮摇摆枢转轴213安排得比现有技术更靠前。相应地，当把动力单元PU设置在车内时，后叉209的长度可以增加，因此当车辆在表面不平坦的道路上行驶时，可以使后叉209的摇摆冲动(摇摆角)更小。因此，在表面不平坦的道路上行驶时，车体在纵向(垂直方向)上的摇摆可以减小，因而舒适性增强。

在该实施方式的动力单元PU中，与燃烧室9相通的排出通道25向下延伸而成，且排出连接口26向下敞开。此外，排出总管27从汽缸盖2的排出连接口26向下延伸，从而被设置在这个新形成的空间内。这样，U形排出总管27既可以被紧凑地容纳，同时也为排出总管27确保大的行程空间(routing space)，因此除了有效排出之外，还可以增强动力单元PU的性能。应该指出的是，由于汽缸轴线11A相对曲轴12的中轴线12d向上偏移，因此在汽缸盖2下方可以确保一个大空间，因而可以为排出总管27确保大的行程空间。

此外，前盖1被结合在汽缸盖2的前面。前盖1被设置成盖住夹在上构件202和下构件203之间的空间。应该指出的是，关于汽缸盖2，在前盖1下方形成一个空间。在该实施方式的摩托车MC中，构成冷却装置的散热器86被设置在该空间内。在如上所述的摩托车MC的行驶过程中，气流W从前方被引入到中间盖件222内，并到达上构件202和下构件203的前端部。已经到达前端部并进入由上构件202所围绕的空间内的气流W被为盖住前端部而安排的前盖1堵住，因此，如图所示，可以使气流W流到位于下方的散热器86一侧。相应地，散热器86提高了冷却水的冷却效率。空间也得以有效利用，以减小发动机E的尺寸。至于冷却水泵，在下半箱4的内部，水泵81被安装到靠近储油槽8的泵轴97上，储油槽8形成单元外壳H的下端。这样，用于连接水泵81和散热器86的管结构可以弄得更紧凑，其中水泵81和散热器86两者都位于动力单元PU的下部。

应该指出的是，排出总管27被设置到如上所述的散热器86的后方。相应地，被吹到散热器86上的气流W可以被有效地引到排出总管27，因此排出总管27可以被有效冷却。应该指出的是，已经被加热的气流在通过散热器86时，温度会大大低于排出总管27的温度。

对于如上所述的该实施方式的换气结构45，换气腔46由向下偏的链腔30a上方的空间形成。相应地，与现有的安排不同，不需要在前盖1内形成换气腔46，因此可以减小前盖1的体积。应该指出的是，当发动机E如在该实施方式中一样被设置在摩托车内且汽缸轴线11A向前倾斜时，发动机E在纵向上的尺寸可以减小，因而可以增加摩托车设计的总自由度。

此外，还提供从换气腔46向上伸出的管连接件。由于吸入系统被安装到吸入通道22的向上开口的外连接端口23上，因此用于连接换气腔46和吸入系统的管结构可以弄得紧凑点。此外，根据换气结构45，利用曲柄腔12B的脉动使得窜漏气流入换气通道247和换气腔46内。关于这一点，换气腔46形成在汽缸内膛3c的右侧，并且与换气腔46形成在前盖1内的方案相比，其位置接近曲柄腔12B。相应地，换气通道247和换气腔46易受曲柄腔12B脉动的影响，从而提高窜漏气的排出效率。

此外，空转轴32包括第一和第二空转轴34、35，安装有凸轮驱动链轮39的第二空转轴35位于曲轴12的前下方。相应地，可以使链腔30a的凸轮驱动链轮一侧的向下偏移变大，从而可以在链腔30a上方确保一个较大的空间，以形成换气腔46。此外，由于空转齿轮系33，因此曲轴12的旋转在减速之后被传输到凸轮驱动链轮39。根据上述的减速不是由链轮39-41实现而是由空转齿轮系33实现的结构，凸轮驱动链轮39的直径减小，因而可以减小由悬挂在链轮39-41之间的凸轮链42围起的区域的表面积。这可以减小链腔30a的体积，从而可以确保一个大空间，以形成换气腔46。换气腔46的如此放大的空间能够提高窜漏气的排出效率。

此外，关于该实施方式的启动器50，启动器齿轮系54构成用于将启动器电机51的驱动力传输到曲轴12的减速齿轮系52，它被安装到构成凸轮驱动机构30的第一和第二空转轴34、35上。相应地，可以构成启动器50，但省略了用于安装启动器齿轮系54的专用轴，因此不但减少了启动器50的部件数目，而且省略了专用的安装空间，从而减小了发动机E的尺寸。

此外，单向离合器58被安装到构成凸轮驱动机构30的第一空转轴34上，并且适合将启动器从动齿轮57的旋转经凸轮驱动机构30的凸轮驱动齿轮31和第一空转齿轮36传输到曲轴12。尽管在现有的发动机方案中，单向离合器58常常构建在安装到曲轴12上的飞轮磁体99上，与这一方案相比，飞轮磁体99在轴向上的尺寸可以减小，从而可以减小曲轴12在轴向上的尺寸。

此外，构成凸轮驱动机构30的第一空转齿轮36安装有充当配重的厚壁部36a以及重量元件36b，并且配重机构的各部件和凸轮驱动机构30的各部件被做成相互通用，且构成凸轮驱动机构30的第一空转轴34充当本发明的配重轴。这可以省略构成配重机构的专用轴，从而减少部件数目，以减小发动机E的尺寸。如上所述，第一空转轴34被用作与凸轮驱动机构30、启动器50和配重机构共用的轴，因此可以省略用于各机构的多根专有轴，从而进一步减小发动机E的尺寸。

此外，如图5所示，曲轴12的旋转脉冲器91被安装到与曲轴12同速旋转的第一空转轴34上。这样，安装到曲轴上的部件的数目可以减少，以减小曲轴在轴向上的尺寸。

这里，如图5所示，第二空转轴35具有第三空转齿轮38和位于中部35c的凸轮驱动链轮39以及位于左端部35b的启动器驱动齿轮55；一个伸出部94形成在右端部35a的端面上，而一个六角形的调节孔94a形成在右端部35a的轴线35A上。利用上述的安装在第二空转轴35上的安装件38、39、55，第二空转轴35的左端部35b被支撑在下半箱3b上，并且之后在连接侧盖时，它的右端部35b被保持孔5a保持。利用被保持在保持孔5a内的第二空转轴35，调节孔94a被暴露在侧盖5的外侧面上。应该指出的是，侧盖5的位于保持孔5a周围的部分向内偏移，因此伸出部94没有伸过侧盖5的外边缘。

如图5中的链线所示，第二空转轴35的中部35c的轴线35C偏离右端部35a和左端部35b的轴线35A。相应地，当用六角形调节孔94a使第二空转轴35旋转时，整个第二空转轴35可以绕右端部35a和左端部35b的轴线旋转。也就是说，由于第二空转轴35的中部35c偏心旋转，以第三空转齿轮38也偏心旋转，从而可以轻松调节第二空转齿轮37和第三空转齿轮38的后座力。

在进行完后座力调节之后，从侧盖5的外侧连接一块中部形成有一个螺孔的空转轴固定板95。一段螺纹形成在伸出部94的外周面上。利用位于其中部的螺孔，使空转轴固定板95与伸出部94螺纹啮合，因此第二空转轴35相对于空转轴固定板95被固定。此外，在空转轴固定板95上形成一个弓形的细长孔。一个螺栓从这个细长孔被插入到形成在侧盖5的保持孔的圆周上的螺孔5b内，因此空转轴固定板95相对于侧盖5被固定。因此第二空转轴35充当静止轴。

此外，如图5所示，第三空转齿轮38有一个位于左侧面外周缘部的突起38a。如图2所示，第三空转齿轮38的直径大，以便减小第二空转齿轮37的旋转速度，并且大于与第三空转齿轮37共轴的凸轮驱动链轮39和启动器驱动齿轮55的直径。由于这一原因，当第三空转齿轮38相对于凸轮驱动链轮39和启动器驱动齿轮55被安装到右侧上时，如在左视图中看到的那样，第三空转齿轮38的外周缘部局部向下暴露。突起38a随第三空转齿轮38的旋转通过这个向下暴露的部分。

如图5和16所示，提供一个面向突起38a的脉冲传感器92。脉冲传感器92是非接触型传感器，它包括一个圆柱形的主体外壳部292a和一个从主体外壳部292a伸出的探测部292b。当这个突起通过探测部292b时，一个“开”信号被输出。一根电缆292c被连接到探测部292b上，并从主体外壳部292a延伸到外部，且被连接到一个用于电控操作各装置的控制器(未示)上。

如图5、6和16所示，在汽缸体3的左侧面上，一个传感器安装孔3e以与电机安装孔3d相同的方式形成在一个偏到右侧的部分上，以致穿过左侧面。在一个扁平形传感器固定件293上形成一个圆孔293a，脉冲传感器92被提前压配合到该圆孔内，然后使主体外壳部292a与传感器安装孔303e配合啮合，从而将探测部92b插入汽缸体303内。此外，从外部将一个螺栓插入一个形成在传感器安装孔303e附近的螺栓插入孔303f内，从而将传感器固定件293固定到汽缸体303的左侧面上。

如此安装的脉冲传感器92的主体外壳部292a位于凸轮驱动链轮39和启动器驱动齿轮55的下方，并且探测部292b位于突起38a的旋转轨道上，同时与第三空转齿轮38的左侧面的向下暴露部分相对。当第三空转齿轮38旋转且突起38a通过探测部292b时，来自脉冲传感器92的“开”信号被输入到控制器。当活塞11往复运动两次且曲轴12旋转两圈时，第三空转齿轮38旋转一圈。根据来自脉冲传感器92的信号，控制器测得活塞11处于压缩上止点中心部位时的时机，并且根据测得的时机进行控制，以使各装置(诸如点火活塞)在预定的最佳时机动作。

如上所述，在第二空转轴35的安装位置处，汽缸体3的左侧面严重偏向右侧，因此汽缸体3的内部空间的横向宽度变小。此外，第三空转齿轮38被设置为较大的直径，且它的侧面如左侧视图所示局部向下暴露。相应地，在该实施方式的安排中，汽缸体3的右侧面是敞开的，从汽缸体3的左侧面的外侧相对于第二空转轴35右侧的第三空转齿轮38安装脉冲传感器92，可以将探测部292b定位于突起38a的旋转轨道上，突起38a位于第三空转齿轮35的左侧面上，因此脉冲传感器92可以轻松安装。

如图17所示，一个储油槽308从下方被安装到下半箱的下部。储油槽308的内部空间与下半箱的内部空间相通。发动机E和动力传输机构TM的润滑油被储存在储油槽308内。如图17和18所示，一台用于将润滑油供应到各润滑部的润滑装置包括一台油泵361、一个过滤器362、一个安全阀363、一个油冷却器364和一个滤油器(未示)。提供用于将这些部件彼此连接或与润滑部连接的油路。

如图2和17所示，一根泵轴97被旋转设置，以便沿横向延伸，同时位于下半箱4的下曲轴箱部304A的内部空间的下部，即第一空转轴34的后方。当第一空转轴34的旋转被泵驱动机构98传输到泵轴97时，泵轴97被驱动。如图2所示，泵驱动机构98包括一个与第一空转轴34一体形成的泵驱动链轮98a、一个安装到泵轴97上且与泵轴97一体旋转的泵从动链轮98b以及一个悬挂在两个链轮98a、98b之间的泵链98c。

油泵361为余摆线泵，位于泵轴97的左端部上，且泵轴97一旋转即被驱动。油泵361有一个吸入管连接部361a和一个排油通道连接部361b，两者与油泵形成一体，且吸入管366的一端被连接到吸入管连接部361a。过滤器362位于吸入管366的另一端。过滤器362被放在从储油槽308的内下方壁面向上伸出的大直径的环状肋条308a上。排油通道连接部361b被连接到形成在下半箱4内部的泵排油通道367上。如图13和17所示，泵排油通道367被连接到与下半箱的外表面形成一体的冷却器安装部368的入口368a上。

使用如上所述的润滑装置，当活塞11动作、第一空转轴34旋转且通过泵驱动机构98使泵轴97旋转时，油泵361即被驱动。当油泵361被驱动时，储存在储油槽308内的润滑油即从过滤器362被吸入并被引到吸入管366。在被引到吸入管36并从吸入管连接部361a流入油泵361之后，润滑油即从排油通道连接部361b被泵送到泵排油通道367并被引到冷却器安装部368的入口368a。

在冷却器安装部368上形成入口368a、一个出口368b和一个安全口368c。一个油冷却器364位于冷却器安装部368的外部。油冷却器364有一个入口和一个出口，从入口流入的润滑油在被引到出口之前，油冷却器364适于对它进行冷却。该出口与冷却器安装部368的出口368b相通。安全口368c经形成在下半箱304内部的一个安全通道369被连接到安全阀363上。安全阀363被放在从储油槽308的内下壁面向上伸出的小直径的环形肋条308b上。在内置阀簧363a的推力的调节下，当超过预定的油压时，安全阀363打开，以使被引到入口368a的润滑油循环回流到储油槽308，从而调节被引到主通道365等的润滑油的压力。

一个冷却器排油通道370从出口368b穿过下半箱4的内部延伸。如图13所示，冷却器排油通道370被连接到过滤器安装部371的入口371a上，过滤器安装部371位于冷却器安装部368的右侧，并且在下半箱304的外表面上与下半箱304形成一体。过滤器安装部371具有入口371a和出口371b，且一个油过滤器位于它的外部。一个入口和一个出口形成在油过滤器上，因此从入口流入的油在被引到出口之前被内置的过滤器元件过滤。油过滤器的入口与过滤器安装部371的入口371a相通，而它的出口与过滤器安装部371的出口371b相通。如图6所示，过滤器安装部的出口371b经形成在下半箱4内部的过滤器排油通道72被连接到下方油流出孔373a上，该孔开口于下半箱4的结合面上。

如图12所示，在汽缸体303的结合面上形成一个汽缸油流入孔373b，当汽缸体303耦合到下半箱上时，该孔与下方油流出孔373a对齐。如图18所示，在汽缸体303的内部形成一条从汽缸油流入孔373b向前上方延伸的油流入通道374。

油流入通道374与在汽缸体303的内部横向延伸而成的主通道365相通。这里，如图6所示，在根据该实施方式的发动机E中，基本沿纵向延伸的汽缸轴线11A不与沿横向延伸的曲轴12的中轴线12d相交，并且在形成汽缸内膛3a-3c时，汽缸轴线11A相对于曲轴12的中轴线12d向上偏移。主通道65相对于曲轴12的中轴线12d位于汽缸轴线11A对面(下方)。应该指出的是，主通道65是从汽缸体3的左侧面钻孔而成，并且与油流入通道75相通，且一个油帽65a被盖到左侧面的开口上，从而形成一个封闭的油路。

如图18所示，主通道365与分别与四个曲轴颈部312D对应的四个曲轴颈供油通道375a-375d相通。如图6所示，曲轴颈供油通道75a-75d是在汽缸体3的汽缸部3A的内部从主通道65向相应的曲轴颈部12D沿直线延伸而成，并且形成在汽缸内膛3a-3c附近，但不穿过汽缸内膛3a-3c。

此外，如图6和18所示，分别与两个空转轴颈部12E对应的两个空转轴颈供油通道376a、376b从主通道65延伸，以便与空转轴颈部12E相通。在空转轴颈供油通道376a、376b中，连接到右侧上的空转轴颈部12E上的油路376a沿直线延伸而成。另一方面，连接到左侧上的空转轴颈部12E上的油路376b经一条倾斜油路376c与主通道65相通，倾斜油路376c形成在主通道65的右侧，并且以向左端部倾斜的方式延伸。应该指出的是，倾斜油路376c是从汽缸体3的外表面钻孔而成的，并且与主通道65和空转轴颈供油通道376b相通，且从外部盖上一个油帽376d，从而形成一条封闭的油路。

如图3所示，供应到曲轴颈部12D的润滑油被引到一个沿径向贯穿曲柄12的轴颈12a的轴颈油孔12e。油孔12e与在曲轴12a的内部向曲柄销12c的中心延伸的曲柄油路12f相通。此外，曲柄销12c也配有一个沿径向贯穿曲柄销12c的销油孔12g。连杆13和曲柄销12c之间的润滑由被如此引到轴颈油孔12e、曲柄油路12f和销油孔12g的润滑油进行。此外，一个向外开口的油孔(未示)形成在连杆13上。润滑油从这个油孔被供应到汽缸内膛3a-3c内，以便在活塞11和汽缸体3之间润滑。

如图18所示，在油流入通道374与汽缸油流入孔373b和主通道的连通部分之间，一条与主通道基本平行延伸的分支油路377与油流入通道374相通。分支油路377再次弯向结合面312C，并被连接到形成在汽缸体一侧的结合面上的汽缸油流出孔378a上。下半箱一侧上的结合面有一个位于下方的油流入孔378b，当与汽缸体耦合时，该孔与汽缸的油流出孔378a对齐。下方的油流入孔378b经在下半箱内部向后延伸的传输供油通道被连接到形成在锥齿轮箱中的润滑油油流入通道上，并且被连接到动力传输机构TM的各润滑部分上。

此外，如图6所示，该实施方式的发动机E的冷却装置包括一台用于泵送冷却水的水泵81、一台用于冷却冷却水的散热器(未示)以及一台用于调节冷却水温度的恒温器(未示)。提供一些连接在各装置之间或与围绕在汽缸内膛3a-3c周围的水套83连接的管子和通道。

水泵81包括一个壳体元件，该元件有三个管连接部，包括排出管连接部81a、散热器管连接部81b和旁通管连接部81c，三者与壳体元件形成一体。水泵81被安装在泵轴97的右端部。一个与泵轴97一体旋转的叶轮(未示)位于壳体的内部。当叶轮随泵轴旋转时，从散热器管连接部81b或旁通管连接部81c被吸入到壳体内的冷却水从排出管连接部81a被泵到外部。

如图1和6所示，一根排出管(未示)被连接到排出管连接部81a上。排出管从形成在侧盖上的抽汽口延伸到外壳的外部，并且被连接到与图1所示的汽缸体3的汽缸部3A相连的管连接部84上。管连接部84与形成在汽缸体3内部的冷却水路85相通，并且通过冷却水路85进一步与水套83相通。

从水泵81排出的冷却水一流入水套83，发动机E即被冷却。在通过水套83期间温度因热交换而上升的冷却水经一根管子(未示)被引到散热器，并被冷却。应该指出的是，一个恒温器被插入将冷却水从水套83引入散热器的管子内，并且提供了一根连接在恒温器和水泵81的旁通管连接部81c之间的旁通(未示)。当通过恒温器的冷却水的温度等于或低于预定温度时，冷却水则不经过散热器即从水套83被引到旁通管内，并循环回到水泵81内。

如上所述，根据该实施方式的润滑装置，如图1、6和18所示，主通道65在汽缸内膛3a-3c的下方沿横向延伸而成，并且位于曲轴颈部12D附近。此外，在该实施方式的发动机E中，汽缸轴线11A相对于曲轴颈部12D的中轴线12d向上偏移，并且主通道65相对于曲轴12的中轴线12d形成在与汽缸轴线11A相对的位置。由于主通道65形成在曲轴颈部12D附近，因此曲轴颈供油通道375a-376d可以朝向曲轴颈部12D沿直线延伸而成，而不穿过汽缸内膛3a-3c，因而可以形成紧凑的曲轴颈供油通道375a-375d。

此外，曲轴12和充当配重轴的第一空转轴34被设置在汽缸体3和下半箱4之间的结合面12C上，下半箱4在侧视图中看是基本上垂直延伸而成，因此在下半箱4的内部空间内，在动力传输机构TM的下方形成一个死区。将各种装置安排在该死区内可以有效利用死区并减小发动机E的尺寸。此外，由于该死区位于第一空转轴34的后方，因此在设置通过将曲轴12的旋转传输到它而驱动它的装置时，用于将旋转传输到该装置的驱动机构的尺寸可以做得小一点。

此外，用于储存润滑油的储油槽8位于下半箱4的下部，且死区位于储油槽8附近。此外，该死区基本上位于动力单元PU在纵向上的中心部，且靠近动力单元PU的特别重要的润滑部——曲轴12。相应地，油泵61和过滤器62之间的距离被减小以使吸入管66紧凑，因此从油泵61到主通道65的油路结构可以做得紧凑些。

此外，根据该实施方式的冷却装置，水泵81位于用于驱动油泵61的泵轴97上，并且通过泵轴97的旋转被驱动。由于这样一来与油泵61共享驱动轴，因此在构建冷却装置时可以省略水泵81的专用驱动轴、向轴传输驱动力的专用传输机构等。从而可以使发动机E的部件数目减少或者发动机的体积减少

接下来介绍动力传输机构TM。如图4和7所示，动力传输机构TM包括一个主齿轮系101、一个多片离合器105、一个传输机构110、一个锥齿轮系121和一个叶轮轴安装件125，并且被容纳在下半箱4的传输箱部4B和锥齿轮箱6内。锥齿轮箱6被耦合到下半箱4的传输箱部4B的左侧面上。此外，传输机构110包括一根主轴111和一根副轴112，此副轴沿横向平行于曲轴12延伸，并且设置成可以旋转。

主齿轮系101包括一个与曲轴12一体旋转的主驱动齿轮102和一个可以在主轴111上旋转的主从动齿轮103。主从动齿轮103的直径较大，因此曲轴12的旋转在被传输到主从动齿轮103之前以大减速比被减速。

如图2、4和7所示，主驱动齿轮102是与凸轮驱动机构30的凸轮驱动齿轮31相同的齿轮，因此凸轮驱动齿轮31被用作凸轮驱动机构30和动力传输机构TM共用的齿轮。主从动齿轮103与安装在主轴111上的多片离合器105的一个外离合器106一体旋转。多片离合器105位于主轴111的右端部，并且使安装到外离合器106上的外片和安装到与主轴111一体旋转的内离合器上的内片随释放机构的动作而彼此啮合或脱离，从而以允许间断的操作方式将主齿轮系101的旋转传输到主轴111。

传输机构110包括设置在曲轴12后方的主轴111、设置在主轴111下方的副轴112、安装到主轴111和副轴112上的六个传输齿轮系G1-G6、以及一个使各传输齿轮移位的变速鼓机构113上。在传输齿轮系G1-G6中，安装到主轴111上的驱动传输齿轮M1-M6和安装到副轴112上的从动传输齿轮C1-C6中的相应一对总是彼此啮合，并且只有一个传输齿轮系与主轴111和副轴112一体旋转。

如图7所示，变速鼓机构包括一根随变速踏板(未示)上的踩踏操作而旋转的变速杆114、一个随变速杆114的旋转而旋转的变速鼓116、与形成在变速鼓116外周面上的凹槽啮合并且随变速鼓116的旋转沿变速鼓116的轴向移动的变速叉117、以及一根引导变速叉117移动的叉轴118。各驱动和从动齿轮中的一个预定的齿轮对通过变速叉117的移动而沿轴向移动，从而改变传输齿轮系G1-G6中的将要与主轴111和副轴112一体旋转的那个。

锥齿轮系121包括一个在副轴112的末端一体形成的驱动锥齿轮122和一个在轴安装件125的一个端部一体形成的从动锥齿轮123。轴安装件125有一个形成在一个端部的端面上的固定孔125b和一个形成在另一个端部上的键槽125a。一根支撑轴126安装在固定孔125b内。支撑轴126由位于锥齿轮箱6内部的轴承146旋转支撑。一个轴主体伸向后轮，并安装到键槽125a内。轴主体和轴安装件125构成一根叶轮轴。轴安装件125被提前安装到锥齿轮箱6上。此外，支撑副轴112左端部的轴承144由一个轴承座130保持，驱动锥齿轮122形成在副轴的左端部内。轴承座130被提前安装到锥齿轮箱6上，并且锥齿轮系121被提前以互相啮合的状态容纳在锥齿轮箱6内。

此外，主轴111的左端部被支撑在锥齿轮箱6上，因此主轴111被提前组装到锥齿轮箱6上，且传输齿轮系G1-G6处于啮合状态。此外，变速杆114的、变速鼓116的以及叉轴118的左端部也都被提前支撑在锥齿轮箱6上。

在该实施方式中，主轴111、副轴112、传输齿轮系G1-G6、变速鼓机构113、锥齿轮系121、叶轮轴安装件125、轴承座130以及释放机构150都被提前组装到锥齿轮箱6上。通过安装如上所述的锥齿轮箱6以盖住下半箱4的安装口4m，动力传输机构TM的各部件即被容纳在传输箱部4B的内部空间内。同时，主轴111、副轴112、变速杆116、变速鼓117以及叉轴119的右端部都被支撑在下半箱4上。之后，主从动齿轮103和多片离合器105从主轴111的右端部安装，且侧盖5被耦合以便盖住下半箱4的右侧面。

如上所述，锥齿轮箱6被耦合到下半箱4上，且动力传输机构TM的各部件被提前组装到锥齿轮箱6上。这确保传输齿轮系G1-G6和锥齿轮系120的组装更容易，并且允许动力传输机构TM被轻松地容纳到外壳H内以进行组装。

图14是带有一个抽汽口82的侧盖5的右侧剖视图。在进行完后座力调节之后，从侧盖5的外侧连接一块中心部形成有一个螺孔的空转轴固定板95。一段螺纹形成在伸出部94的外周面上。利用位于其中心部的螺孔，使空转轴固定板95与伸出部94螺纹啮合，因此第二空转轴35相对于空转轴固定板95被固定。此外，在空转轴固定板上形成一个弓形的细长孔。一个螺栓从这个细长孔被插入到形成在侧盖5的保持孔的圆周上的螺孔5b内，因此空转轴固定板95相对于侧盖5被固定。因此第二空转轴35充当静止轴。

虽然已经对本发明作了说明，但显而易见的是可以用各种方式对其进行改变。认为这些改变没有超出本发明的思想和范围，并且所有的这些改进对本领域的技术人员都是显而易见的，打算将它们包括在下述权力要求书的范围内。

Claims (20)

1.一种踏板车，它具有位于座椅下方的左、右脚踏板和一个车体罩，一台发动机被设置在车体罩的内部，该踏板车包括：

一根位于踏板车前端部以致基本垂直延伸的前管；和

一对位于车体罩内部以致在前管和座椅前端之间基本水平延伸的左、右车架构件；

其特征在于左、右脚踏板位于车体罩的左、右两侧的外侧；

发动机包括一个活塞、一根与活塞同步旋转的曲轴和一个汽缸体，活塞可滑动地容纳在形成在汽缸体内部的汽缸腔内，发动机位于左、右车架构件之间；且

汽缸体的汽缸轴线沿纵向延伸，而曲轴的中轴线沿横向延伸，且从侧视图中看，位于左、右脚踏板上表面的上方。

2.如权利要求1所述的踏板车，其特征在于发动机的工作部位于左、右脚踏板上表面的上方，该工作部包括活塞、曲轴以及连接到活塞和曲轴上的一根连杆。

3.如权利要求2所述的踏板车，其特征在于在汽缸体的内部并排形成三个汽缸腔，活塞被设置在这三个汽缸腔中的每一个内；且

汽缸体位于左、右车架构件之间，并靠近左、右车架构件中的每一个，三个汽缸腔沿横向并排排列。

4.如权利要求2所述的踏板车，其特征在于一个完整的单元外壳由汽缸体和一个曲轴箱形成，后者被耦合到汽缸体的后部，并且可旋转地容纳曲轴；

一个动力传输机构被设置在曲轴箱内，该动力传输机构包括一根输入轴和一根输出轴，当动力从曲轴传输到输入轴时，输入轴旋转；当动力从输入轴传出时，输出轴旋转，并将动力输出到后轮；

输入轴位于曲轴的后方，而输出轴位于输入轴的下方。

5.如权利要求3所述的踏板车，其特征在于一个完整的单元外壳由汽缸体和一个曲轴箱形成，后者被耦合到汽缸体的后部，并且可旋转地容纳曲轴；

一个动力传输机构被设置在曲轴箱内，该动力传输机构包括一根输入轴和一根输出轴，当动力从曲轴传输到输入轴时，输入轴旋转；当动力从输入轴传出时，输出轴旋转，并将动力输出到后轮；

输入轴位于曲轴的后方，而输出轴位于输入轴的下方。

6.如权利要求4所述的踏板车，其特征在于单元外壳包括一个耦合到汽缸体前方并与活塞一起形成一个燃烧室的汽缸盖；并且

在车体罩的内部内，提供一根从汽缸盖向下延伸的排出管，排出管连通在燃烧室和外部之间，以便将燃烧室内的气体排到外面。

7.如权利要求5所述的踏板车，其特征在于单元外壳包括一个耦合到汽缸体前方并与活塞一起形成一个燃烧室的汽缸盖；并且

在车体罩的内部内，提供一根从汽缸盖向下延伸的排出管，排出管连通在燃烧室和外部之间，以便将燃烧室内的气体排到外面。

8.如权利要求3所述的踏板车，其特征在于一个安装到发动机前端的前盖位于左、右车架构件之间，并靠近左、右车架构件中的每一个，且

在车体罩的内部，一个用于发动机冷却水的散热器位于前盖下方。

9.一种车辆，它具有位于座椅下方的左、右脚踏板和一个车体罩，一台发动机被设置在车体罩的内部，该车辆包括：

一根位于车辆前端部并且基本垂直延伸的前管；和

至少一个位于车体罩内部并且在前管和座椅前端之间基本水平延伸的车架构件；

所述的左、右脚踏板位于车体罩左、右两侧的外侧；

发动机被安装在至少一个的车架构件附近；且

发动机的一个汽缸体的汽缸轴线沿纵向延伸，而一根曲轴的中轴线沿横向延伸，且从侧视图中看，位于左、右脚踏板上表面的上方。

10.如权利要求9所述的车辆，其特征在于发动机的工作部位于左、右脚踏板上表面的上方，该工作部包括活塞、曲轴以及连接到活塞和曲轴上的一根连杆。

11.如权利要求10所述的车辆，其特征在于在汽缸体的内部并排形成三个汽缸腔，活塞被设置在这三个汽缸腔中的每一个内；且

所述的至少一个的车架构件包括左、右车架构件；

汽缸体位于左、右车架构件之间，并靠近左、右车架构件中的每一个，三个汽缸腔沿横向并排排列。

12.如权利要求10所述的车辆，其特征在于一个完整的单元外壳由汽缸体和一个曲轴箱形成，后者被耦合到汽缸体的后部，并且可旋转地容纳曲轴；

一个动力传输机构被设置在曲轴箱内，该动力传输机构包括一根输入轴和一根输出轴，当动力从曲轴传输到输入轴时，输入轴旋转；当动力从输入轴传出时，输出轴旋转，并将动力输出到后轮；

输入轴位于曲轴的后方，而输出轴位于输入轴的下方。

13.如权利要求11所述的车辆，其特征在于一个完整的单元外壳由汽缸体和一个曲轴箱形成，后者被耦合到汽缸体的后部，并且可旋转地容纳曲轴；

一个动力传输机构被设置在曲轴箱内，该动力传输机构包括一根输入轴和一根输出轴，当动力从曲轴传输到输入轴时，输入轴旋转；当动力从输入轴传出时，输出轴旋转，并将动力输出到后轮；

输入轴位于曲轴的后方，而输出轴位于输入轴的下方。

14.如权利要求12所述的车辆，其特征在于单元外壳包括一个耦合到汽缸体前方并与活塞一起形成一个燃烧室的汽缸盖；并且

在车体罩的内部内，提供一根从汽缸盖向下延伸的排出管，排出管连通在燃烧室和外部之间，以便将燃烧室内的气体排到外面。

15.如权利要求13所述的踏板车，其特征在于单元外壳包括一个耦合到汽缸体前方并与活塞一起形成一个燃烧室的汽缸盖；并且

在车体罩的内部内，提供一根从汽缸盖向下延伸的排出管，排出管连通在燃烧室和外部之间，以便将燃烧室内的气体排到外面。

16.如权利要求11所述的踏板车，其特征在于一个安装到发动机前端的前盖位于左、右车架构件之间，并靠近左、右车架构件中的每一个，且

在车体罩的内部，一个用于发动机冷却水的散热器位于前盖下方。

17.内燃机的配重机构，包括：

一个活塞；

一个汽缸体，活塞在形成于汽缸体内部的汽缸腔内可以往复运动，汽缸体被设置成让汽缸腔的轴线沿基本水平的方向倾斜；

一根曲轴，容纳在一个曲轴箱的内部空间内，曲轴箱被耦合到汽缸体上，且曲轴与活塞同步旋转；

一根与曲轴同步旋转的配重轴，且

一个被安装在配重轴上且与配重轴一体旋转的配重，用于消除因活塞往复运动而产生的震动，

其特征在于曲轴箱由上、下半箱结合而成，且上半箱被耦合到汽缸体上，并且在侧视图中看，上、下半箱之间形成的结合面基本垂直延伸；并且

配重轴位于曲轴下方，且曲轴和配重轴被夹在并支撑在上、下半箱之间，且它们的中轴线位于结合面上。

18.如权利要求17所述的内燃机配重机构，其特征在于一个储存润滑油的储油槽被耦合到下半箱的下部；

在下半箱的内部空间内提供一根泵轴和一个泵驱动机构，泵轴如此设置，即它既要位于配重轴的后方，且泵驱动机构又能将配重轴的旋转传输给泵轴；并且

为泵轴提供一台油泵，油泵由泵轴的旋转驱动，从而从储油槽中泵出润滑油。

19.如权利要求18所述的内燃机配重机构，其特征在于为泵轴提供一台水泵，水泵由泵轴的旋转驱动，从而为汽缸腔周围形成的水套供应冷却水。

20.如权利要求17所述的内燃机配重机构，其特征在于内燃机包括一根凸轮轴和一个凸轮驱动机构，凸轮轴旋转安装在汽缸盖的内部，并且随着它的旋转，它适合使阀门动作，以执行内燃机的吸入和排出操作，凸轮驱动机构将曲轴的旋转传输给凸轮轴；

凸轮驱动机构包括一个安装到曲轴上的凸轮驱动齿轮、一根安装在曲轴和凸轮轴之间的空转轴、一个安装到空转轴上并与凸轮驱动齿轮一体旋转的空转齿轮系、以及一个安装在空转轴和凸轮轴之间以将空转齿轮系的旋转传输到凸轮轴的链驱动机构；且

配重轴和空转轴彼此通用，并且配重和形成空转齿轮系的齿轮被安排成彼此共轴。

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