CN1165756A - 运输机械用引擎 - Google Patents

Abstract

本发明旨在提高燃烧室内新鲜空气填充的响应性。向燃烧室内供给燃料、由吸入通路导入的新鲜空气被增压装置加压、将加压后的新鲜空气经加压吸气通路和吸气阀送入燃烧室。具有以上功能的运输机械用增压引擎，在加压吸气通路上设置可改变加压吸气量的第一调节阀、在吸入通路上设置第二调节阀，使上述第一调节阀与上述第二调节阀联动，一方向关闭方向动作时另一方也向关闭方向动作，一方向打开方向动作时另一方也向打开方向动作。

Description

运输机械用引擎

该发明涉及汽车、摩托车以及小轮摩托车等两轮机动车、三轮机动车、雪地车等运输机械上安装的驱动用增压引擎。并且，还涉及包括水上摩托艇(由船外机、船内机、船内外机等船舶推进机驱动)在内的各种小型船舶等的船舶推进机上安装的驱动用增压引擎。

近年来，从提高引擎输出能力的目的出发，提出了例如设有连杆增压机构的增压装置。其连杆增压机构，利用连杆摆动将吸入曲轴室内的空气压缩后供给燃烧室。例子可参看特开平6-93869号公报。设有该连杆增压机构或活塞增压机构(利用活塞的往复运动压缩吸入曲轴室内的空气)的增压装置可称作曲轴室增压装置。

在运输机械安装设有这种增压装置的引擎时，特别是由于设置了以下构件，使调节阀到燃烧室的吸气通路加长。这些构件有：为吸入曲轴室内而设的吸入管；将吸入曲轴室内的空气压缩后供给燃烧室的加压吸气管、或者调节阀等。因此，存在调节阀开闭时产生时间滞后、燃烧室内新鲜空气供给响应性差等问题。所以运输机械的加速或减速不能顺利进行。

该发明就是针对上述情况而提出的。其目的是提供一种可提高燃烧室内新鲜空气供给响应性的运输机械用增压引擎。

为解决上述课题并达到目的，权利要求1所述的发明提出了一种运输机械用增压引擎。该运输机械用增压引擎，向燃烧室内供给燃料、由吸入通路导入的新鲜空气被增压装置加压、将加压后的新鲜空气经加压吸气通路和吸气阀送入燃烧室。其特征在于：在加压吸气通路上设置可改变加压吸气量的第一调节阀，在吸入通路上设置第二调节阀；使上述第一调节阀与上述第二调节阀联动，一方向关闭方向动作时另一方也向关闭方向动作，一方向打开方向动作时另一方也向打开方向动作。

由于第一调节阀和第二调节阀与油门联动。例如在减速时，第二调节阀也关闭，使高压的加压新鲜空气不会在第一调节阀与曲轴室之间滞留。高压的加压新鲜空气滞留时，加压新鲜空气会通过第一调节阀的小开度流入燃烧室，不能确保其减速性能，但这个问题不会发生。并且，高压的加压新鲜空气滞留时，增压装置内的压力也上升，从而发生例如向增压装置内供给润滑油时润滑油倒流以及损坏设置在增压装置内的密封件的问题。但是，根据该发明，增压装置内的压力不会异常增加。另外例如在加速时，由于第二调节阀也打开，使曲轴室内产生的加压新鲜空气直接供入燃烧室，所以，加速性能良好。

权利要求2所述的发明，其特征在于：在上述吸入通路和加压吸气通路上设旁通路、在旁通路上设旁通路流动截面调节阀；上述第一调节阀与上述旁通路的旁通路流动截面调节阀联动，一方向关闭方向动作时另一方则向打开方向动作，一方向打开方向动作时另一方则向关闭方向动作。所以，除权利要求1的效果，第一调节阀和旁通路流动截面调节阀与油门联动，例如可使低负荷时加压新鲜空气回流到吸入侧、使增压装置的前后压差减小，从而减少对增压装置泵送损失。并且，可防止减速时加压吸气通路的压力异常上升，确保减速的性能。

权利要求3所述的发明，其特征在于：在上述吸入通路上设置向燃烧室内供给燃料的燃料供给装置。可减小燃料供给装置供给燃料的供给压力。

权利要求4所述的发明，其特征在于：在上述燃料供给装置内设有第二调节阀。不仅可减小燃料供给装置供给燃料的供给压力，并且可与油门联动控制燃料的供给。

权利要求5所述的发明，是一种运输机械用增压引擎。该运输机械用增压引擎向上述燃烧室内供给燃料、由吸入通路导入的新鲜空气被增压装置加压、将加压后的新鲜空气经加压吸气通路和吸气阀送入燃烧室。其特征在于：在上述加压吸气通路上设置可调节加压吸气量的第一调节阀、在吸入通路和加压吸气通路上设旁通路、在旁通路上设旁通路流动截面调节阀；并使上述第一调节阀与上述旁通路流动截面调节阀联动，一方向关闭方向动作时，则另一方向打开方向动作，一方向打开方向动作时，则另一方向关闭方向动作。第一调节阀和旁通路流动截面调节阀与油门联动，例如可使低负荷时加压新鲜空气回流到吸入侧、使增压装置的前后压差减小，从而减小对增压装置泵送损失。并且，可防止减速时加压吸气通路的压力异常上升，确保减速的性能。

图1小轮摩托车型两轮机动车的简要构成图。

图2驱动后轮向引擎转动方向转动的后轮驱动系统的断面图。

图3驱动后轮向引擎转动方向转动的后轮驱动系统其他实施例的断面图。

图4显示引擎安装状态的主要部分外观图。

图5第1实施例空冷4循环整体摆动式引擎装置的侧面图。

图6第1实施例空冷4循环整体摆动式引擎装置的平面图。

图7第2实施例水冷4循环整体摆动式引擎装置的侧面图。

图8第2实施例水冷4循环整体摆动式引擎装置的平面图。

图9第3实施例空冷4循环整体摆动式引擎装置的侧面图。

图10第3实施例空冷4循环整体摆动式引擎装置的平面图。

图11第4实施例水冷4循环整体摆动式引擎装置的侧面图。

图12第4实施例水冷4循环整体摆动式引擎装置的平面图。

图13第5实施例、空冷4循环整体摆动式引擎装置其他实施例的侧面图。

图14第5实施例空冷4循环整体摆动式引擎装置的平面图。

图15增压引擎的断面图。

图16图15中XVI-XVI断面图。

图17图15中XVII-XVII断面图。

图18空冷4循环整体摆动式引擎装置第6实施例的侧面图。

图19空冷4循环整体摆动式引擎装置第6实施例的平面图。

图20水冷4循环整体摆动式引擎装置第7实施例的侧面图。

图21水冷4循环整体摆动式引擎装置第7实施例的平面图。

图22空冷4循环整体摆动式引擎装置第8实施例的侧面图。

图23空冷4循环整体摆动式引擎装置第8实施例的平面图。

图24水冷4循环整体摆动式引擎装置第9实施例的侧面图。

图25水冷4循环整体摆动式引擎装置第9实施例的平面图。

图26空冷4循环整体摆动式引擎装置第10实施例的侧面图。

图27空冷4循环整体摆动式引擎装置第10实施例的平面图。

图28水冷4循环整体摆动式引擎装置第11实施例的侧面图。

图29水冷4循环整体摆动式引擎装置第11实施例的平面图。

图30空冷4循环整体摆动式引擎装置第12实施例的侧面图。

图31空冷4循环整体摆动式引擎装置第12实施例的平面图。

图32水冷4循环整体摆动式引擎装置第13实施例的侧面图。

图33水冷4循环整体摆动式引擎装置第13实施例的平面图。

图34第14实施例、设有增压箱的空冷4循环整体摆动式引擎装置的侧面图。

图35第14实施例、设有增压箱的空冷4循环整体摆动式引擎装置的平面图。

图36第15实施例、设有中间冷却器的水冷4循环整体摆动式引擎装置的侧面图。

图37第15实施例、设有中间冷却器的水冷4循环整体摆动式引擎装置的平面图。

图38驱动后轮向与引擎转动方向相反方向转动的后轮驱动系统的断面图。

图39驱动后轮向与引擎转动方向相反方向转动的后轮驱动系统其他实施例的断面图。

符号说明

50   增压装置

53   加压吸气管

62   连杆

63   曲轴室

65   燃烧室

100  引擎

251  吸气控制阀

301  油门

C气缸

N燃料供给装置

以下，参照图面对安装本发明的增压引擎的车辆进行说明。

首先，对安装增压引擎的车辆--小轮摩托车型两轮机动车进行说明。图1是小轮摩托车型两轮机动车的简要构成图。在图中，1是本发明采用的小轮摩托车型两轮机动车，其车体支架2为下骨架型支架；侧视大致呈L型的主架2b的前端与前管2a连接，在主架2b的下端，一对侧架2c的前端与其相连，两侧架2c取向上竖起、并向后延伸的形式。另外，在前管2a的下端部，以轴支承可左右自由转向的形式安装前叉4，前叉4上以轴支承的形式安装前轮3，在前叉4的上端固定安装转向手把5。

转向手把5的周围用手把罩6罩住；前管2a的周围用前罩7罩住，前罩7由前盖7a和后盖7b组成。另外，在主架2b和侧架2c的连接部配置放脚的搁脚板8；在侧架2c的左右两侧配置侧罩9。在该侧罩9的上部配置车座10。

在左右侧架2c的上方弯曲部的下方附近，安装整体摆动式引擎装置11。该引擎装置11取悬挂支撑的方式安装，可绕左右方向水平配置的枢轴32a(参照图5、图7)摆动；该引擎装置11由大致向前水平方向延伸的引擎本体12与后轮传动装置13构成。后轮传动装置13是在引擎本体12的左侧部以向后延伸的形式一体连续形成的。另外，后轮传动装置13的后端部通过后悬架15安装在侧架2c上。

在此所述的引擎前倾，是指引擎本体12在枢轴32a前方时，引擎本体12向前伸过曲轴64所在垂直面的情况。在此，图4是显示引擎安装状态的主要部分外观图，图中所示为引擎前倾的另一实施例。引擎本体12的缸轴由垂直方向向前倾斜。图中用番号表示的部分，其详细情况在后面叙述。整体摆动式引擎装置11可绕枢轴32a摆动。

下面，对整体摆动式引擎装置11的后轮驱动系统进行说明。图2是后轮驱动系统的断面图，后轮驱动系统向引擎的转动方向相同的方向转动后轮。整体摆动式引擎装置11的后轮传动装置13从引擎本体12的一侧向后延伸。在后轮传动装置13的传动外壳20内装入动力传动机构21，该动力传动机构21由V型皮带自动变速装置22、离心式离合器23、输出轴26以及齿轮系24构成。

V型皮带自动变速装置22由输入轴22a、前侧带轮22b、V型皮带22c、后侧带轮22d以及输出轴22e等构成。由引擎本体12输出的动力，先传递给输入轴22a，再从前侧带轮22b经V型皮带22c，由后侧带轮22d进行自动变速，然后从输出轴22e传给离心式离合器23。

离心式离合器23由内套23a、外套23b以及离心凸轮23c等构成。V型皮带自动变速装置22的输出轴22e输出的动力传给内套23a，从离心凸轮23c(由于离心力而向外打开)传给外套23b，再传给输出轴26。

齿轮系24是由第1齿轮24a、第2齿轮24b、第3齿轮24c以及第4齿轮24d等构成。从设在输出轴26上的第1齿轮24a，通过第2齿轮24b、第3齿轮24c以及第4齿轮24d减速后传给后车轴25，利用该齿轮系24使后轮14向与引擎转动方向相同的方向转动。也即是说，车体前进时，后轮14的转动方向与引擎转动方向相同。后车轴25与输出轴26在同一轴线上是分开的。

图3是后轮驱动系统另一实施例的断面图，后轮驱动系统向引擎的转动方向的相同方向转动后轮。整体摆动式引擎装置11的后轮传动装置13与上述实施例一样，在后轮传动装置13的传动外壳20内，装入动力传动机构21。该动力传动机构21由V型皮带自动变速装置22、离心式离合器23、输出轴26以及齿轮系24构成。但是，离心式离合器23和齿轮系24的构成有所不同。

离心式离合器23是由内套23f、外套23g、摩擦板23h、23i以及离心滚子23j等构成。从V型皮带自动变速装置22输出的动力传给离心式离合器23的外套23g，由于离心滚子23j因离心力而向外移动，因此，只能在轴向上移动地结合在内套23f及外套23g上的摩擦板23h、23i相结合，把动力传给内套23f、再传给输出轴26。

齿轮系24是由第1齿轮24f、第2齿轮24g、第3齿轮24h以及第4齿轮24i等构成。从设在输出轴26上的第1齿轮24f，通过第2齿轮24g、第3齿轮24h以及第4齿轮24i减速后传给后车轴25；利用该齿轮系24使后轮14向与引擎转动方向相同的方向转动。后车轴25设在输出轴26后面。

下面，对第1实施例的整体摆动式引擎装置11大致构成进行说明。图5及图6所示是装有空冷式4循环增压引擎的整体摆动式引擎装置11的第1实施例。图5是整体摆动式引擎装置11的侧面图，图6是整体摆动式引擎装置11的平面图。

在左右侧架2c的上方弯曲部的下方附近，安装整体摆动式引擎装置11。整体摆动式引擎装置11通过连杆32支持在托架30及托架31上、通过后悬架15支持在托架33及托架34上。托架30装在后轮传动装置13的传动外壳20的前侧；托架31装在侧架2c上；托架33装在传动外壳20的后侧；托架34装在侧架2c上。引擎装置11可绕连杆32与托架31之间的枢轴32a转动。另外，在连杆32与托架31之间，还装有图中未画出的弹性套筒。弹性套筒可保持连杆32不会绕支撑轴32b做大的旋转运动。

并且，设置限制器35，以限制后轮传动装置13向上方的摆动。这样，当防止引擎装置11上可自由转动地支承的支架11a竖起而车体倒转并稳住车体时，引擎装置11上升，连杆32向上转动，但连杆32的一部分与限制器35相接，防止其干涉引擎本体12的其他构件。

引擎本体12是强制空冷4循环单缸型，它采用在曲轴箱40上连接气缸体41及气缸盖42的构造形式。在气缸体41的气缸内径60内插入可自由滑动的活塞61，并将活塞61用连杆62与配置在曲轴室63内的曲轴64连接起来。

在引擎本体12内装有提供冷却空气的强制冷却风扇43。另外，在气缸体41内设冷却风扇44，以增大散热面积。并且，在气缸盖42上还设有冷却风扇(图中未画出)。在车座10下方的侧罩9上，设前侧空气吸入口45，该前侧空气吸入口45由缝隙45a和通风孔45b构成。行走风可从前侧导向引擎本体12方向。并且，在搁脚板8下方的下盖46上设下侧空气吸入47，该下侧空气吸入口47由缝隙47a和通风孔47b构成。行走风可从下侧导向引擎本体12方向。

引擎本体12设有连杆增压式增压装置50。穿过空气滤清器51的空气，通过构成燃料供给装置N的化油器54、吸入管52，从曲轴箱40下侧的曲轴室吸入口40a吸入曲轴室63。空气滤清器51设置在引擎本体12的前方，下侧空气吸入口47后方，位于可吸入行走时的冷风的位置。

在引擎本体12内的经连杆增压机构加压后的空气，从曲轴箱40上侧的曲轴室排出口40b，通过加压吸气管53、吸气控制阀251供入燃烧室65内。吸气控制阀251受油门301控制与化油器54联动。利用吸气控制阀251的动作，将燃料从气缸盖42上侧的吸入口42a供入燃烧室65内。

因为引擎装置11在行走中会改变位置，所以，在固定于车体上的空气滤清器51与引擎本体12之间的吸入管52其部分或全部是可变形的。化油器54直接连结到空气滤清器51上，固定于车体侧。并且，吸气控制阀251必须固定在气缸体41或气缸盖42上。这样，随着引擎装置11在行走中改变位置，化油器54、加压吸气管53、吸气控制阀251以及后面叙及的排气管56基本上成一体地改变位置。

在气缸盖42下侧的排气出口42b上连接排气管56，排气管56沿引擎装置11的右侧侧方向后延伸，其后端部与消音器57连接。

并且，在引擎本体12上设有润滑装置460，该润滑装置460将2循的润滑油吸入并加压。该加压后的润滑油被供给曲轴64周围的各轴承、气缸体41的活塞滑动部等部分。在气缸盖42内的气门机构上，由图中未画出的润滑装置循环提供4循环的润滑油。关于润滑，图15中有详细的说明。

在该实施例中，设有构成燃料供给装置N的化油器54和吸气控制阀251。燃料供给装置N在曲轴室63内加压前提供燃料；吸气控制阀251在曲轴室63内加压后动作。该吸气控制阀251和化油器54可与油门301连动。当化油器54的燃料供给停止时，吸气控制阀251关闭，吸气压力提高。这样，当与化油器54连动，吸气控制阀251打开时，新鲜空气可即时吸入燃烧室65，提高加压新鲜空气供给的响应性，同时，提高了燃料供给的响应性。另外，如下所述那样，加压吸气通路138与吸入通路135通过设置在引擎100外侧的旁通路150连通。因为配置了与油门动作相反动作的旁通阀151，所以，可进一步提高加压新鲜空气供给的响应性。并且，因为油门开度小时，旁通阀151开度大，从加压吸气通路138回流到吸入通路135的加压新鲜空气量增加，由于加压吸气通路138的压力下降，可减小增压装置的工作量。另外，在该实施例中，除权利要求范围所述的结构以外，还有许多其他的结构也是有效的。以下记述了它们的特征。

第1，空气滤清器51设置在下侧空气吸入口47的后方，与空气滤清器51连接的化油器54、吸入管52沿气缸盖42及气缸体41的左侧连接在曲轴箱40的下侧，从下侧吸入曲轴室63。如图5所示那样，空气滤清器51比曲轴室63更靠车体前方，并如图6所示那样，配置在靠后轮传动装置13侧，可吸入冷的新鲜空气，所以，提高了填充率，引擎性能改善。另外，行走风不受空气滤清器51的干扰，行走时的冷空气在曲轴箱40内加压升温，由于加压升温后的新鲜空气经过加压吸气管53、吸气控制阀251，冷却效果好，填充率提高，因此提高了引擎性能及其寿命。并且，也增强了排气管56及发电机250的冷却效果，提高了其寿命。

第2，引擎本体12设在比作为支持部的托架31更靠车体前方处，因此，气缸C前倾。曲轴64水平配置，曲轴室吸入口40a设在曲轴64的下侧，曲轴室排出口40b设在曲轴64的上侧。因此，向活塞61滑动部分及曲轴64周围提供的润滑油难以进入燃烧室65而留在曲轴箱40内，对活塞61滑动部分、连杆62大小端的轴承、以及曲轴64周围必须润滑部分进行润滑，所以，可减少该部分润滑油的供给，降低润滑油的消费。

第3，如图5所示那样，气缸盖42的吸气侧与曲轴室排出口40b在从引擎轴线L1看处于同一侧，可缩短加压吸气管53，降低流动阻力，提高填充率，引擎性能得到改善。

第4，引擎本体12上，在引擎下侧设排气口42b，排气管56设在易于接触行走风等外界气体的位置，冷却效果好，减轻了热的影响，排气管56的寿命延长。并且，排气压力降低，提高了排气效率，引擎性能得到改善。而且，具有一定重量的排气管56装在车体的较低部位，行走稳定性好。并且，虽然排气管56易受燃料中水分及燃烧生成水分的腐蚀，但设在车体的外侧，更换方便。

图7及图8所示是整体摆动式引擎装置的第2实施例，该引擎装置设有水冷及部分空冷式4循环增压引擎。图7是整体摆动式引擎装置的侧面图，图8是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，除以水冷取代图5及图6中的空冷以外，同样设有构成燃料供给装置N的化油器54和吸气控制阀251。燃料供给装置N在曲轴室63内加压前提供燃料；吸气控制阀251在曲轴室63内加压后动作。该吸气控制阀251和化油器54可与油门301连动，提高加压新鲜空气供给的响应性，同时，提高了燃料供给的响应性。因此，标以同一符号，不再说明。

在侧罩9的前侧、空气吸入口45的后方，并列配置散热器70与空气滤清器51。在散热器70上，冷却引擎本体12的冷却水通过回流管71回流，在散热器70上冷却后，经输送管72送至引擎本体12。冷却水在引擎本体12气缸盖42内的冷却水水套(图中未画出)循环冷却。在气缸体41的外周，设置空气冷却风扇进行冷却。并且，在该实施例中，除权利要求范围所记述的构成以外，也具有第1实施例说明中记述的第1至第4条特征。

并且，与第1特征有关，空气滤清器51，如图8所示那样可设在引擎本体12左侧、后轮传动装置13前侧的位置。这时，行走风不会受空气滤清器51的干扰，从空气滤清器51与散热器70之间穿过，由于行走风的冷空气流过加压吸气管53和吸气控制阀251，所以，冷却效果好，提高了引擎性能及寿命。并且，排气管56及发电机250等接触穿过散热器70的行走风而被冷却。

图9及图10所示是整体摆动式引擎装置的第3实施例，该引擎装置装有空冷式4循环增压引擎。图9是整体摆动式引擎装置的侧面图，图10是整体摆动式引擎装置的平面图。因为该实施例的引擎装置11与图5及图6中的空冷构造一样，因此，标以同一符号，不再说明。但空气滤清器51的设置位置有所不同。

空气滤清器51设在比曲轴64更靠车体后方、后轮传动装置13上方的位置，利用后轮传动装置13上方的空间设置。在此，空气滤清器51固定在传动外壳20的托架20a上，引擎装置11摆动时一起摆动。

吸入管52从上到下穿过后轮传动装置13的传动外壳20，该穿过位置是利用比V形皮带22c更靠车体内侧的空间。并且，在该实施例中，除权利要求范围所记述的构成以外，也具有第1实施例说明中记述的第1至第4条多个特征。特别是，由于空气滤清器51没有设在引擎本体12的前上方，所以，加压吸气管53、吸气控制阀251等的冷却更好，可提高引擎性能。

图11及图12所示是整体摆动式引擎装置的第4实施例，该引擎装置装有水冷及部分空冷式4循环增压引擎。图11是整体摆动式引擎装置的侧面图，图12是整体摆动式引擎装置的平面图。因为该实施例的引擎装置11与图7及图8中的水冷构造相同，因此，标以同一符号，不再说明。但空气滤清器51的设置位置有所不同。

空气滤清器51设在比曲轴64更靠车体后方、后轮传动装置13上方的位置，利用后轮传动装置13上方的空间设置。吸入管52从上到下穿过后轮传动装置13的传动外壳20，该穿过位置是利用比V形皮带22c更靠车体内侧的空间。在此，空气滤清器51固定在传动外壳20的托架20a上，引擎装置11摆动时一起摆动。

并且，在该实施例中，除权利要求范围所记述的构成以外，也具有第1实施例说明中记述的第1至第4条多个特征。特别是，排气管56及发电机250等能得到穿过散热器70的行走风的冷却，这一点与第2实施例相同。并且，散热器70的位置设在第1实施例中空气滤清器51的位置，所以，排气管56及发电机250等可被更冷的行走风冷却，可提高其性能及寿命。

图13及图14所示是整体摆动式引擎装置的第5实施例，该引擎装置装有空冷式4循环增压引擎。图13是整体摆动式引擎装置的侧面图，图14是整体摆动式引擎装置的平面图。因为该实施例的引擎装置11与图9及图10中的空冷构造一样，因此，标以同一符号，不再说明。但空气滤清器51的设置位置有所不同。

空气滤清器51设在比曲轴64更靠车体后方及后轮传动装置13上方的位置，在空气滤清器51上通过化油器54连接的吸入管52呈扁平状。吸入管52连接在曲轴箱40的上方后部。在曲轴箱40内的凸轮链条48的后方并且在曲轴室63的侧方，形成上下方向贯通的吸入通路40g，开口于下述的吸入通路135。空气滤清器51设在后轮传动装置13的上方位置，固定在传动外壳20的托架20a上。

下面，参照图15至图17对适用于上述各实施例的增压引擎进行说明。图15是水冷式增压引擎的断面图，图16是图15中XVI-XVI断面图(其中冷却系统与图15的引擎不同，是空冷式增压引擎)，图17是图15的XVII-XVII断面图。

图中，100是曲轴横置式4循环单缸曲轴室的增压引擎。在该引擎100的曲轴箱40的接合面连接气缸体41；在气缸体41的接合面连接气缸盖42。在相对气缸盖42接合面形成的气缸内径60部分，设构成燃烧室65的凹部42c，在凹部42c内插入火花塞200。在图15所示的水冷式增压引擎中，气缸体41与气缸盖42两方都设有冷却水水套，但是，在图16所示的空冷式增压引擎中，气缸体41与气缸盖42两方的外周分别设有多个空气冷却风扇。并且，在图7及图8、图11及图12、图13及图14、图20及图21、图24及图25、以及图28及图29所述的实施例中，虽然装有气缸盖42水冷、气缸体41空冷的水冷及部分空冷式增压引擎，但在这些实施例中也可安装气缸盖42及气缸体41都是水冷的水冷式增压引擎。

吸气口105、排气口106开口朝向气缸盖42的凹部42c，吸气口105导向气缸盖42的上壁侧、排气口106导向下壁侧。并且，在吸气口105、排气口106在燃烧室65的开口侧分别设吸气阀107、排气阀108，可分别自如地开闭吸气口105、排气口106。吸气阀107、排气阀108在关闭方向上受到气门弹簧109力的作用。

在气缸盖42上设置作为驱动吸气阀107、排气阀108开闭的气门机构的凸轮轴110，设置方向与纸面垂直。在凸轮轴110的一端设被动链轮201，被动链轮201与通过凸轮链条48和曲轴64上结合的驱动链轮113连接。凸轮轴110的转数是曲轴64转数的1/2。在凸轮轴110的上下侧设置一对平行的摇臂轴111，在各摇臂轴111上安装可自由摆动的摇臂112。摇臂112的一端与凸轮轴110的凸头相接，另一端与吸气阀107和排气阀108的上端相接。

在气缸体41的气缸内径60内插入可自由滑动的活塞61。以活塞61为界，由燃烧室65和相反侧的气缸内径60及曲轴箱40形成曲轴室63。活塞61上，连杆62的小端部62a通过轴承67与活塞销66连接，连杆62的大端部62b通过轴承69与曲轴64的曲轴销68连接。

曲轴64收放在曲轴室63内，圆板状的一对曲轴臂124用曲轴销68连接，同时，在各曲轴臂124上一体形成轴颈部125，轴颈部125通过轴颈轴承126装在曲轴箱40上。并且，轴颈部125向曲轴箱40的外方突出，在一方的突出部安装发电机250。另外，曲轴室63右侧的127a、127b是油封。

曲轴箱40与曲轴64垂直的左右内侧壁40c，和在气缸体41与曲轴箱40的嵌合部41a上下(图中的上下)形成的切口41b齐平。左右内侧壁40c及切口41b与连杆62的左右侧面62c可保持微小的间隙相对移动，或相互接触滑动；另外，曲轴箱40围绕曲轴64形成的圆弧状内周壁40d与连杆62大端部62b的外周面可保持极微小的间隙相互相对移动，或相互接触滑动。并且，在曲轴箱40左右内侧壁40c上设可插入曲轴臂124的圆形凹部40e。在圆形凹部40e与曲轴臂124之间设计一定的间隙。而且，曲轴臂124靠连杆侧的侧壁124a与连杆62的左右侧面62c也可保持微小的间隙相对移动，或相互接触滑动。在左右圆形凹部40e的各口根部处，环300固定设置在曲轴箱40上，环300与曲轴臂124的凸条外周滑动接触，或相互保持几乎0的间隙。环300由塑料、橡胶、石墨等材料制成。由于环300加工的内周偏小，所以，即使加工精度不高，在与曲轴臂124的凸条外周滑动连接时经磨损或变形，与曲轴臂124的凸条外周的间隙也可达到0。

另外，在活塞61的裙部设大致呈三角形的凹部61a，该凹部61a与裙部相对的部分形成切口61b。在该凹部61a内插入连杆62的小端部62a。在凹部61a的内周面与连杆62的小端部62a的外周面之间、以及在凹部61a的左右侧面61c与左右侧面62c之间分别可保持微小的间隙相对移动，或相互接触滑动。

根据上述构成，曲轴室63、曲轴臂124以及活塞61围成的部分构成连杆收放室。除了活塞61接近上死点时的曲轴角度外，连杆62在上下之中，可嵌入曲轴箱40左右内侧壁40c的至少一方或者气缸体41的切口41b，连杆收放室被连杆62划分成吸入室A和压缩室B。另外，当活塞61处于上死点时，连杆62没有嵌入两左右内侧壁40c，但活塞61的裙端部与气缸内径60的端部几乎一致，所以，仍然维持连杆62划分的吸入室A和压缩室B。这样，当活塞61从上死点位置随曲轴64向反时针方向转动改变状态时，如图16所示那样，连杆62向图中所示点划线位置、双点划线位置、进一步向实线位置移动，使吸入室A的容积增大吸入空气、而压缩室B容积减小将上一行程吸入的空气压缩，构成容积型增压机械。这种构造在上述特开平6-93869号公报上有详细记述。

曲轴箱40的下面连通吸入室A，并且，一体形成在下方开口的吸入通路135。在前侧壁面上形成曲轴室吸入口40a以连通吸入通路135，在曲轴室吸入口40a上连接吸入管52的下游端，上游端连接空气滤清器51。

曲轴箱40的上面连通压缩室B，并且，一体形成在上方开口的加压吸气通路138。在加压吸气通路138上一体形成隔离壁139，将该通路138与压缩室B分开。在该隔离壁139上形成连通加压吸气通路138与压缩室B的阀口140。阀口140的开口面积设得足够大，可充分减小其流动阻力。

并且，加压吸气通路138具有比气缸行程容积大的设定容积；曲轴64转动一周，从压缩室B送来的加压新鲜空气在加压吸气通路138储存，曲轴64转动两周，加压吸气通路138作为储压室向燃烧室65提供加压空气。

隔离壁139的外表面设置开闭阀口140的簧片阀142。加压吸气通路138的上端开口被盖板145封住。由盖板145和加压吸气通路138构成储压室。在盖板145上连接与加压吸气通路138连通的加压吸气管53的上游端，加压吸气管53的下游端与气缸盖42的吸气口105连接。并且，除簧片阀142以外，也可在曲轴室吸入口40a的吸入通路135侧再设置簧片阀，该簧片阀容许新鲜空气向曲轴室方向流动，而不容许其逆流。另外，在吸入通路135侧设置簧片阀时，也可去掉簧片阀142。

加压吸气通路138与吸入通路135通过设置在引擎100外侧的旁通路150连通。旁通路150由旁通阀151控制其开闭。旁通阀151与油门301连动开闭，例如，当油门301开度减小时，旁通路150打开，加压吸气通路138内的压力下降。

而且，在加压吸气管53上设置吸气控制阀251，对应引擎的状态控制燃烧室65的吸入量。并且，在空气滤清器51上设置构成燃料供给装置N的化油器54。该化油器54是将作为燃料储存部的浮子室402用螺栓固定在化油器主体401上。

在化油器主体401上插入有底筒状的可变活塞阀405，可变活塞阀405在轴向上可自由滑动。可变活塞阀405与节流管407的一端连接，节流管407的延长端与油门301连接。受油门301的作用，可变活塞阀405在上下方向上移动，使文丘里部403的通路截面在全开与全闭之间变化。随着可变活塞阀405的上下移动，针阀412作进退移动，以调整吸入文丘里部403文丘里通路的燃料量。

加压管426的一端连接在化油器主体401上，加压管426的另一端贯通盖板145与加压吸气通路138内接通。这样，使加压吸气通路138内的增压压力加在浮子室402的液面上。

而且，加压管426由第1、第2加压通路426a、426b分成两路。在该第1、第2加压通路426a、426b上形成具有大小直径的节流孔的节流部430a、430b。并且，在第1加压通路426a上的节流部430a的上游侧，设置开闭第1加压通路426a的电磁阀431。电磁阀431由CPU432控制开闭。

CPU432读入引擎转数、油门开度的信息。怠速时，当处于低速转动区域，CPU432控制电磁阀431完全关闭；当处于中速～高速转动区域时，CPU432切换电磁阀431完全打开。因此，在空转等低吸入空气量运转时，增压压力经过小直径节流孔430b大幅衰减，在高速转动等高吸入空气量运转时，增压压力经过大直径节流孔430a，衰减幅度比节流孔430b小。

460是润滑装置，由第1润滑系统461和第2润滑系统462构成，两润滑系统相互独立。第1润滑系统461由供油管465通过供给泵464连接在装有4循环用润滑油的第1储罐463上，供油管465的供给口465a与构成气缸盖42的气门机构的凸轮轴110部分连接而构成。并且，润滑凸轮轴110部分的润滑油回流到装有凸轮链条48的链条室110b内，在此，分别对凸轮链条48、驱动链轮113、被动链轮201进行润滑，之后，通过回收管466回到第1储罐463。

第2润滑系统462的构成如下：在装有2循环用润滑油的第2储罐470上连接主供油管471、压送泵472；在压送泵472上连接第1及第2副供油管473、474；第1副供油管473连接在气缸体41的活塞滑动部分，第2副供油管474连接在曲轴室63的轴颈轴承部(左右轴颈轴承126、126)。

压送泵472(图中未画出)，是对电磁式自动循环泵的线圈进行改进后的产品，是采用在柱塞的推杆上固定装上衔铁，用线圈吸引衔铁的方式。这样，压送泵472的排出压力增大，可克服增压压力供给润滑油。

第1副供油管473的出油口473a在垂直于曲轴64的方向上贯通气缸体41的套筒部分，其位置在比位于下死点的活塞61的第2活塞环350更靠曲轴室侧。并且，在比活塞61的第2活塞环350更靠曲轴室侧的外表面，沿曲轴轴向平行切成2个储油用凹部475、476。由于活塞61移动与出油口473a一致时，从出油口473a供给的润滑油存留在该凹部475内；并且，如下所述那样从出油口473a供给的润滑油存留在凹部476。当出油口473a被活塞61堵塞时，由存留在凹部465、476的润滑油进行润滑。这样，可防止由于出油口473a被活塞61堵塞而造成的润滑上的困难。

另外，在连杆62小端部62a的外周面上形成沿圆周方向延伸的导油槽481；在活塞61上形成将该导油槽481与下侧的凹部476连通的连通孔477；并且，在与小端部62a连通孔477相反侧形成连通活塞销66、轴承67的连通孔478。这样，从出油口473a及下述的润滑油回收孔480供给导油槽481内的润滑油的一部分通过连通孔478供给轴承67；剩余的部分从连通孔477供给小端部62a与活塞61的滑动连接面；进一步再供给凹部476。

第2副供油管474的出油口474a贯通曲轴箱40、直到图17中右侧的轴颈轴承126。这样，供给该右侧轴颈轴承126的润滑油可提供给曲轴箱40的各内周壁40c、40d以及圆形凹部40e和曲轴64之间的间隙及各滑动面。

形成有回收孔480，并在曲轴箱40下部的盖136上形成回收通路483。在回收通路483上连接回收管484，该回收管484连接在第2储罐470上。

这样，从第1及第2副供油管473、474供给的润滑油润滑各滑动面后，集中到吸入通路135内的盖136上面，在此被回收。在该实施例中，采用引擎100横置，增压压力高的压缩室B设置在上面，且空气从曲轴箱40下方吸入的结构形式。因此，由于重力与增压压力的相互作用，使润滑油集中在曲轴箱40的最下面，所以，可有效回收润滑油，进行再使用。曲轴箱40内，以图17中左侧的油封127b为界，曲轴室63侧用2循环润滑油进行润滑，链条室110b侧用4循环润滑油进行润滑。

下面，对第6实施例整体摆动式引擎装置11的大致构成进行说明。图18及图19所示是整体摆动式引擎装置的第6实施例，该引擎装置装有空冷式4循环增压引擎。图18是整体摆动式引擎装置的侧面图，图19是整体摆动式引擎装置的平面图。

在左右侧架2c的上方弯曲部的下方附近安装整体摆动式引擎装置11。该引擎装置11通过连杆32支持在托架30、31上；通过后悬架15支持在托架33、34上。托架30装在后轮传动装置13的传动外壳20的前侧；托架31装在侧架2c上；托架33装在传动外壳20的后侧；托架34装在侧架2c上。引擎装置11可绕连杆32与托架31之间的枢轴32a转动。另外，在连杆32与托架31之间，还装有图中未画出的弹性套筒。弹性套筒可保持连杆32不会绕支撑轴32b做大的旋转移动。

并且，设置限制器35，以限制后轮传动装置13向上方的摆动。这样，当防止引擎装置11上可自由转动地支承的支架11a竖起而车体倒转并稳住车体时，引擎装置11上升，连杆32向上转动，但连杆32的一部分与限制器35相接，防止其干涉引擎本体12的其他构件。

引擎本体12是强制空气冷却式4循环单缸型，它采用在曲轴箱40上连接气缸体41及气缸盖42的构造形式。在气缸体41的气缸内径60内插入可自由滑动的活塞61，并将活塞61用连杆62与配置在曲轴室63内的曲轴64连接起来。

在引擎本体12内装有提供冷却空气的强制冷却风扇43，另外，在气缸体41内设冷却风扇44，以增大散热面积。并且，在气缸盖42上还设有冷却风扇(图中未画出)。在车座10下方的侧罩9上，设前侧空气吸入口45，该前侧空气吸入口45由缝隙45a和通风孔45b构成。行走风可从前侧导向引擎本体12的方向。并且，在搁脚板8下方的下盖46上设下侧空气吸入口47，该下侧空气吸入口47由缝隙47a和通风孔47b构成。行走风可从下侧导向引擎本体12的方向。

引擎本体12设有连杆增压式增压装置50。穿过空气滤清器51的空气通过吸入管52，从曲轴箱40前侧的曲轴室吸入口40a吸入曲轴室63。在引擎本体12内经连杆增压机构加压后的空气，从曲轴箱40后侧的曲轴箱排出口40b，通过构成加压吸气通路的加压吸气管53送至构成燃料供给装置N的化油器54。化油器54通过加压吸气管55将燃料从气缸盖42后侧的吸入口42a供入燃烧室65。图中407是控制化油器54的节流管。

因为引擎装置11在行走中会改变位置，所以，设在固定于车体上的空气滤清器51与引擎本体12之间的吸入管52，其部分或全部是可变形的。并且，化油器54通过图中未画出的减震用的橡胶固定件固定在气缸体41或气缸盖42上。因此，加压吸气管53、55，其部分或全部是可变形的。这样，随着引擎装置11在行走中改变位置，化油器54、加压吸气管53、以及后面叙及的排气管56与引擎本体12基本成一体地改变位置。

气缸盖42前侧的排气出口42b上连接排气管56，排气管56向引擎装置11的前侧下方延伸，并且，从右侧下方向后方延伸，其后端部与消音器57连接。

另外，在引擎本体12上设有润滑装置460，该润滑装置460吸入2循环的润滑油并加压，该加压后的润滑油被供给曲轴64周围的各轴承、气缸体41的活塞滑动部等部位。在气缸盖42内的气门机构上由图中未画出的润滑装置循环提供4循环的润滑油。

在该实施例中，从曲轴室63将压缩新鲜空气送入燃烧室65的加压吸气通路靠近化油器54、加压吸气管53设置，该加压吸气通路的吸气方向是从下向上，所以，提供给活塞滑动部分及曲轴64周围的润滑油难以进入燃烧室65，而留在曲轴箱40内，对活塞滑动部分、连杆62大小端的轴承以及曲轴64周围必须润滑的部分进行润滑。所以，可减少该部分润滑油的供给，减轻润滑油的消耗量。另外，在该实施例中，除权利要求范围所述的结构以外，还有许多其他的结构也是有效的。以下记述了它们的特征。

第1，从曲轴室63将压缩空气送入燃烧室65的加压吸气通路与化油器54和加压吸气管53、55在气缸C的后侧被做成一体；并且，吸入管52在气缸C的后侧被做成一体而成为整体化；另外，设在后轮传动装置13的传动外壳20前侧的托架30与侧架2c的托架31是通过连杆32支撑的前固架构造形式；所以，可减少引擎装置11在车体上的安装工序，并且容易安装。

第2，构成燃料供给装置N的化油器54向下游倾斜设置，可防止化油器54提供的燃料在供入燃烧室65时附着在加压吸气管55内而凝结，使燃料的供应能顺利进行，减少废气中的HC量，并且，可避免对引擎性能产生不良影响。

第3，从车体上方看，空气滤清器51、吸入管52、曲轴室63、加压吸气管53、化油器54沿气缸轴线L2排列在同一条线上，吸气通路弯曲少，可降低流动阻力，提高填充效率，引擎性能得到改善。

图20及图21所示是整体摆动式引擎装置的第7实施例，该引擎装置装有水冷及部分空冷式4循环增压引擎。图20是整体摆动式引擎装置的侧面图，图21是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11除以水冷取代图18及图19中的空冷以外，构成相同，所以，标以同一符号，不再说明。

在侧罩9的前侧、空气吸入口45的后方，并列在上方位置设置散热器70和空气滤清器51。冷却引擎本体12的冷却水在水泵的作用下通过回流管71回流至散热器70，在散热器70上冷却后，再经输送管72送至引擎本体12。冷却水在引擎本体12、气缸盖42内的冷却水水套(图中未画出)循环冷却。在气缸盖42的上部，设置恒温器74，当冷却水的温度达到设定温度时，回到回流管71，可提高引擎的启动性能。气缸体41的外周带有空冷风扇进行空冷。并且，在该实施例中，除权利要求范围所记述的构成以外，也具有第1实施例说明中记述的第1至第3条多个特征。

下面，参照图22至图37对装有增压引擎的整体摆动式引擎装置的其他实施例进行说明。这些实施例与上述实施例不同，曲轴64向箭头所示方向转动。

图22及图23所示是整体摆动式引擎装置的第8实施例。该引擎装置装有空冷式4循环增压引擎。图22是整体摆动式引擎装置的侧面图，图23是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，流过空气滤清器51的空气，通过吸入管52从曲轴箱40后侧的曲轴室吸入口40a吸入曲轴室63。被引擎本体12内的连杆增压机构加压后的空气从曲轴箱40前侧的曲轴室排出口40b，通过构成加压吸气通路的加压吸气管53送至构成燃料装置N的化油器54。化油器54通过加压吸气管55从气缸盖42前侧的吸入口42a，将燃料供入燃烧室65。空气滤清器51设在气缸C的后面，被后轮传动装置13的传动外壳20的托架20a支撑。

在气缸盖42后侧的排气口42b上连接排气管56。排气管56向引擎装置11的后侧下方延伸，并从右侧下方向后方延伸，在其后端部上连接消音器57。

在该实施例中，曲轴64向箭头所示方向转动。在气缸C前侧，从曲轴室63将压缩新鲜空气送入燃烧室65的加压吸气通路靠近化油器54、加压吸气管53、54设置，该加压吸气通路的吸气方向是从下向上，所以，提供给活塞滑动部分及曲轴64周围的润滑油难以进入燃烧室65，而滞留在曲轴箱40内，对活塞滑动部分、连杆62大小端的轴承以及曲轴64周围必须润滑的部分进行润滑，所以，可减少该部分润滑油的供给，减轻润滑油的消耗量。另外，在该实施例中，除权利要求范围所述的结构以外，还有许多独立的结构也是有效的。以下记述了它们的特征。

第1，从曲轴室63将压缩新鲜空气送入燃烧室65的加压吸气通路与化油器54和加压吸气管53、55在气缸C的后侧被做成一体；并且，吸入管52在气缸C的后侧被做成一体而成为整体化；另外，设在后轮传动装置13的传动外壳20前侧的托架30与侧架2c的托架31是通过连杆32支撑的前固架构造形式；所以，可减少引擎装置11在车体上的安装工序，并且容易安装。

第2，靠近化油器54、加压吸气管53、54等的加压吸气通路设置在气缸C的前侧，行走风不会干扰空气滤清器51等。由于行走风的冷空气接触加压吸气管53(在曲轴箱40内加压升温后的新鲜空气流过其间)、化油器54以及加压吸气管55，所以，冷却效果好，由于填充效率上升而提高了引擎性能和寿命。并且，排气管56及发电机250的冷却性也增强，提高了使用寿命。

第3，较重的化油器54设置在气缸C前侧、位于前固架上方的位置，靠近前固架，可减少化油器54的振动。

第4，化油器54设置在气缸C的前侧，只要拆卸前盖80，就可方便地从前侧进行化油器54的怠速调整等，更容易进行维护。

第5，构成燃料供给装置N的化油器54向下游倾斜设置，可防止化油器54提供的燃料在供入燃烧室65时附着在加压吸气管55内而凝结，使燃料的供应能顺利进行，减少废气中的HC量，并且，可避免对引擎性能产生不良影响。

图24及图25所示是整体摆动式引擎装置的第9实施例。该引擎装置装有水冷及部分空冷式4循环增压引擎。图24是整体摆动式引擎装置的侧面图，图25是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，除了散热器70设在气缸C的前侧、空气滤清器51设在气缸C的后侧以外，构成相同，所以，标以同一符号，不再说明。

下面，参照图26至图27对装有增压引擎的整体摆动式引擎装置的其他实施例进行说明。在该实施例中，同样，设置构成燃料供给装置N的化油器54和吸气控制阀251，燃料供给装置N在曲轴室63内加压前提供燃料；吸气控制阀251在曲轴室63内加压后动作。该吸气控制阀251和化油器54可与油门301连动，也提高了燃料供给的响应性。因此，标以同一符号，不再说明。

从车体上面看，曲轴室64、加压吸气管53、化油器54是沿气缸轴线L2排列设置的，但是，化油器54设置在引擎100的上方。化油器54向从空气滤清器51吸入曲轴室64上侧的空气供给燃料，通过吸入管52在加压前把混合气供入曲轴室64。混合气体在曲轴室64内加压，从曲轴室64下侧通过加压吸气管53、吸气控制阀251供入燃烧室65。该吸气控制阀251受油门301控制，可与化油器54连动。另外，在这些实施例中，除权利要求范围以外，也具有第1实施例说明中第1至第4条所述的多项特征。

图26及图27所示是整体摆动式引擎装置的第10实施例，该引擎装置装有空冷式4循环增压引擎。图26是整体摆动式引擎装置的侧面图，图27是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，加压吸气管53、吸气控制阀251设置在引擎100的下方，从曲轴箱40的下侧连接到气缸盖42的下侧；可将加压吸气管53设计得很短，提高填充率。并且，行走风接触加压吸气管53，送到燃烧室65的加压空气被冷却，填充率提高。如果在加压吸气管53上设置多个冷却风扇，其效果会更好。排气管56设在气缸盖42的上侧，经引擎11右侧向后延伸，后端部连接消音器57。消音器57在后轮14的侧面，行走风接触排气管56，废气被冷却。在车座10的下方设置储油罐500及燃料罐501。

图28及图29所示是整体摆动式引擎装置的第11实施例，该引擎装置装有水冷式4循环增压引擎。图28是整体摆动式引擎装置的侧面图，图29是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，除了散热器70在空气滤清器51右侧与之并列设在引擎100上方前侧的位置以外，其他构成与图26及图27所示实施例相同，所以，标以同一符号，不再说明。另外，不仅该实施例，在图7及图8、图11及图12、图13及图14、图32及图33、图36及图37所示各实施例中，在散热器中冷却后的冷却水不仅冷却气缸盖周围，也可在加压吸气通路138或加压吸气管52上设置水套，使冷却水在该水套内循环。这样，可确实提高燃烧室65新鲜空气的填充率。将气缸盖周围水套与加压吸气管52水套并联或串联配置。

图30及图31所示是整体摆动式引擎装置的第12实施例，该引擎装置装有空冷式4循环增压引擎。图30是整体摆动式引擎装置的侧面图，图31是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，加压吸气管53从曲轴箱40的下侧经气缸盖42的右侧连接到气缸盖42的上侧；加压吸气管53以一定长度设置，行走风接触加压吸气管53，送到燃烧室65的加压空气被冷却，填充率提高。另外，排气管56连接在气缸盖42的下侧，经引擎11右侧向后延伸，后端部连接消音器57。

图32及图33所示是整体摆动式引擎装置的第13实施例，该引擎装置装有水冷式4循环增压引擎。图32是整体摆动式引擎装置的侧面图，图33是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，除了散热器70在空气滤清器51与之并列设在引擎100上方前侧的位置以外，其他构成与图30及图31所示实施例相同，所以，标以同一符号，不再说明。

图34及图35所示是整体摆动式引擎装置的第14实施例，该引擎装置装有水冷式4循环增压引擎。图34是整体摆动式引擎装置的侧面图，图35是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，虽然构成与图28及图29所示实施例相同，但是，在加压吸气管53上设置了增压箱503，增压箱503可抑制供给气筒的加压空气的压力变动。该增压箱503设置在引擎100的前侧可被行走风冷却的位置。

图36及图37所示是整体摆动式引擎装置的第15实施例，该引擎装置装有水冷式4循环增压引擎。图36是整体摆动式引擎装置的侧面图，图37是整体摆动式引擎装置的平面图。该实施例的引擎装置11，虽然构成与图32及图33所示实施例相同，但在加压吸气管53上设置了中间冷却器504，该中间冷却器504可冷却加压升温后的空气。该中间冷却器504设置在气缸盖42的上方位置，并靠近散热器70的后面。

下面，对图22至图37所示整体摆动式引擎装置实施例中的后轮驱动系统进行说明。在这些实施例中，因为曲轴64向顺时针方向转动，所以与后轮14的转动方向相反。图38是驱动后轮向引擎转动方向相反的方向转动的后轮驱动系统的断面图。整体摆动式引擎装置11的后轮传动装置13，装在后轮传动装置13传动外壳20内的动力传动机构21由以下部分构成：连接在曲轴64上的V型皮带自动变速装置22、离心离合器23、输出轴26、以及齿轮系24。

齿轮系24是由第1齿轮24j、第2齿轮24k(是内齿齿轮)、第3齿轮241及第4齿轮24m构成。从设在输出轴26上的第1齿轮24j、经过第2齿轮24k、第3齿轮241及第4齿轮24m减速到达后车轴25，但是，由于第2齿轮24k是内齿轮，所以，使后轮的转动方向与引擎的转动方向向反。即，由前进时向车轮转动方向相反方向转动的引擎，通过动力传动机构21驱动后轮向前进方向转动。

图39是驱动后轮向引擎转动方向相反的方向转动的后轮驱动系统的另外实施例的断面图。整体摆动式引擎装置11的后轮传动装置13，与上述实施例一样，装在后轮传动装置13传动外壳20内的动力传动机构21由V型皮带自动变速装置22、离心离合器23、输出轴26、以及齿轮系24构成。但齿轮系24的构成有所不同。

齿轮系24由第1齿轮24n、第2齿轮24o等构成。从设在输出轴26上的第1齿轮24n、经过第2齿轮24o减速到达后车轴25，驱动后轮向引擎转动方向相反的方向转动。

另外，燃料供给装置N不仅可用气化器，也可用燃料喷射装置。这时，如果设置燃料喷射装置将燃料直接喷入燃烧室，或者，设置燃料喷射装置将燃料喷射在加压吸气通路上，可改善燃料供给的响应性。这时，如果在吸入通路上设置第二调节阀，与设置在加压吸气通路上的第一调节阀联动，也可获得上述的效果。另外，如果同样设置旁通路及旁通阀、使其与调节阀联动向相反方向开闭，可获得与上述相同的效果。虽然在吸入通路上设置燃料喷射装置喷射燃料会使燃料供给的响应性下降，但具有喷射压力低的优点。

如上所述，在权利要求1所述的发明中，由于第一调节阀和第二调节阀与油门联动。例如在减速时，第二调节阀也关闭，使高压的加压新鲜空气不会在第一调节阀与曲轴室之间滞留。高压的加压新鲜空气滞留时，加压新鲜空气会通过第一调节阀的小开度流入燃烧室，不能确保其减速性能，但这个问题不会发生。并且，高压的加压新鲜空气滞留时，增压装置内的压力也上升，从而发生例如向增压装置内供给润滑油时润滑油倒流、及损坏设置在增压装置内的密封件的问题，但是，增压装置内的压力不会异常增加。另外例如，由于在加速时第二调节阀也打开，使曲轴室内产生的加压新鲜空气直接供入燃烧室，所以，加速性能良好。

在权利要求2所述的发明中，由于第一调节阀与上述旁通路流动截面调节阀联动，一方向关闭方向动作时另一方则向打开方向动作，一方向打开方向动作时另一方则向关闭方向动作。所以，除权利要求1的效果外，第一调节阀和旁通路流动截面调节阀与油门联动，例如可使低负荷时加压新鲜空气回流到吸入侧，使增压装置的前后压差减小，从而减小对增压装置泵送损失。并且，可防止减速时加压吸气通路的压力异常上升，确保减速的性能。

在权利要求3所述的发明中，因为向燃烧室供给燃料的燃料供给装置设置在吸气通路上，所以可减小燃料供给装置供给燃料的供给压力。

在权利要求4所述的发明中，由于燃料供给装置内装有第二调节阀，所以，不仅可减小燃料供给装置供给燃料的供给压力，并且可与油门联动控制燃料的供给。

在权利要求5所述的发明中，第一调节阀与上述旁通路流动截面调节阀联动，一方向关闭方向动作时另一方则向打开方向动作，一方向向打开方向动作时另一方则向关闭方向动作，所以，第一调节阀和旁通路流动截面调节阀与油门联动，例如可使低负荷时加压新鲜空气回流到吸入侧，使增压装置的前后压差减小，从而减小对增压装置泵送损失。并且，可防止减速时加压吸气通路的压力异常上升，确保减速的性能。

Claims (5)

1、一种运输机械用增压引擎，在该运输机械用增压引擎中，向燃烧室内供给燃料，并且由吸入通路导入的新鲜空气被增压装置加压，将加压后的新鲜空气经加压吸气通路和吸气阀送入燃烧室，其特征在于：在加压吸气通路上设置可改变加压吸气量的第一调节阀，在吸入通路上设置第二调节阀；使上述第一调节阀与上述第二调节阀联动，一方向关闭方向动作时另一方也关闭，一方向打开方向动作时另一方也向打开方向动作。

2、如权利要求1所述的运输机械用增压引擎，其特征在于：在上述吸入通路和加压吸气通路中设旁通路，在旁通路上设旁通路流动截面调节阀；使上述第一调节阀与上述旁通路流动截面调节阀联动，一方向关闭方向动作时则另一方向打开方向动作，一方向打开方向动作时则另一方向关闭方向动作。

3、如权利要求1或2所述的运输机械用增压引擎，其特征在于：在上述吸入通路上设置向燃烧室内供给燃料的燃料供给装置。

4、如权利要求3所述的运输机械用增压引擎，其特征在于：在上述燃料供给装置内设有第二调节阀。

5、一种运输机械用增压引擎，在该运输机械用增压引擎中，向上述燃烧室内供给燃料，并且由吸入通路导入的新鲜空气被增压装置加压、将加压后的新鲜空气经加压吸气通路和吸气阀送入燃烧室，其特征在于：在上述加压吸气通路中设置可调节加压吸气量的第一调节阀、在吸入通路和加压吸气通路上设旁通路、在旁通路上设旁通路流动截面调节阀；并使上述第一调节阀与上述旁通路流动截面调节阀联动，一方向关闭方向动作时，则另一方向打开方向动作，一方向打开方向动作时，则另一方向关闭方向动作。

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