JP6400836B2 - 内燃機関のデコンプ機構 - Google Patents

Description

本発明は小型化を可能とした内燃機関のデコンプ機構に関する。

デコンプカムがカム軸方向に移動することによって、デコンプの作動／非作動を切り替えるデコンプ機構が、例えば下記特許文献１に記載されている。
ところで、下記特許文献１に記載されるデコンプカムは、遠心ウエイトの遠心力によりカム軸の軸方向に移動するスライダを有する遠心式ガバナによって移動するので、デコンプ機構がカム軸方向に大型化するという課題があった。
また、デコンプカムが遠心式ガバナと一体に形成されるので、機構が複雑化するという課題があった。

特開２００７−１７７７８７号公報（図２、図５、図６）

本発明は、上記従来技術に鑑み、部品点数が低減し、且つ、デコンプ機構のカム軸方向の全長を短縮できるとともに小径化することができ、小型化が可能な内燃機関のデコンプ機構を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、動弁用のカム軸の軸心に対して平行に、かつ前記カム軸の方向に移動自在に前記カム軸に挿入されたデコンプピンが、同デコンプピンの移動位置によって、排気弁を排気ロッカアームを介して作動させるように設けられ、前記カム軸に、遠心ウエイトがその基端部を軸支されて、同カム軸の軸心に垂直な面内を回動自在に且つ前記カム軸側に寄った初期位置に付勢されて設けられた、内燃機関のデコンプ機構において、前記デコンプピンを前記遠心ウエイトに対し前記カム軸に沿う方向に付勢する付勢手段が備えられ、前記遠心ウエイトは、前記デコンプピンの前記付勢手段による移動が同遠心ウエイトへの当接によって規制されるように配置されることを特徴とする内燃機関のデコンプ機構を提供する。

本発明の好適な実施形態によれば、前記初期位置での前記遠心ウエイトの、前記デコンプピンが当接する位置におけるカム軸方向の遠心ウエイト幅よりも、前記カム軸に対して遠心方向に離れた回動位置での前記遠心ウエイトの、前記デコンプピンが当接する位置におけるカム軸方向の遠心ウエイト幅が小さく、且つ前記両位置の間の前記カム軸方向の遠心ウエイト幅が連続的に変化するように形成される。
遠心ウエイトは、その基端部から前記カム軸の周りに弧状をなして延びるような形状とすることができる。

本発明の好適な実施形態においては、前記デコンプピンの付勢手段は同デコンプピン内に収容される。
より具体的には、前記デコンプピンは、前記遠心ウエイトに当接する球状頂部を有する筒状体をなし、同筒状体の内部に前記付勢手段を構成するコイルばねを収容する中空部が設けられる。

本発明の好適な実施形態では、前記遠心ウエイトの前記カム軸周りの回動軌跡が、前記内燃機関の構成要素を締結するスタッドボルトを挿通するためのボス部と干渉しないように、同遠心ウエイトに前記ボス部の形状に沿った切欠きが設けられる。

本発明の内燃機関のデコンプ機構によれば、遠心式ガバナによって直接デコンプピンをカム軸方向に移動させるものに比して、部品点数が低減し、且つ、デコンプ機構のカム軸方向の全長を短縮できるとともにデコンプ機構を小径化することができる。

前記初期位置での前記遠心ウエイトの、前記デコンプピンが当接する位置におけるカム軸方向の遠心ウエイト幅よりも、前記カム軸に対して遠心方向に離れた回動位置での前記遠心ウエイトの、前記デコンプピンが当接する位置におけるカム軸方向の遠心ウエイト幅が小さく、且つ前記両位置の間の前記カム軸方向の遠心ウエイト幅が連続的に変化するように形成されることで、遠心ウエイトの初期位置と、遠心ウエイトがカム軸の回転による遠心力によって開いた回動位置との間の、デコンプピンが当接するカム軸方向ウエイト幅が連続的に変化するので、遠心ウエイトによって移動が規制されるデコンプピンの動作音が低減される。
また、遠心ウエイトが、その基端部から前記カム軸の周りに弧状をなして延びることで、遠心ウエイトの配置がコンパクトになる。

デコンプピンの付勢手段が同デコンプピン内に収容されることで、デコンプピンがその付勢手段とともにコンパクトに構成され、デコンプ機構が簡素化される。

また、遠心ウエイトのカム軸周りの回動軌跡が、内燃機関の構成要素を締結するスタッドボルトを挿通するためのボス部と干渉しないように、同遠心ウエイトに前記ボス部の形状に沿った切欠きが設けられることで、遠心ウエイトが回動するときにスタッドボルトを挿通するボス部と当たることを避ける逃げ部が形成され、切欠きを設けた分だけ遠心ウエイトをボス部に近づけて設けることができるので、デコンプ機構を省スペース化できる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関のデコンプ機構を備えたスイング式パワーユニットを搭載したスクータ型自動二輪車の左側面図である。 図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による、スイング式パワーユニットの断面展開図である。 図２中のシリンダヘッド、カム軸ホルダ周辺を拡大して示す拡大図である。 図３中ＩＶ−ＩＶ矢視による、断面図である。 図３中Ｖ−Ｖ矢視による、断面図である。 シリンダヘッドカバーとカム軸ホルダを外したシリンダヘッド頂部の斜視図であり、デコンプ機構の配置を示す。 シリンダヘッドおよびカム軸ホルダの周囲を、シリンダヘッドカバーを除いて前方から見た図であり、略右半分（図示左半分）は、図４中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視に相当するカム軸位置の断面であり、カム軸は中心線のみ示す。 略左半分（図示右半分）は、図５中ＶＩＩ′−ＶＩＩ′矢視図に相当する頂面である。

図面に基づき、本発明の一実施形態に係る内燃機関のデコンプ機構につき説明する。
なお、本明細書の説明および請求の範囲の記載における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関のデコンプ機構を備えたスイング式パワーユニットを、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は、スクータ型自動二輪車である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。

図１に、本実施形態のスイング式パワーユニット（以下、単に「パワーユニット」という）３を、スクータ型自動二輪車（以下、単に「自動二輪車」という。）１に取付けられた状態で示す。
自動二輪車１は、車体前部１Ａと車体後部１Ｂとを有し、同車体前部１Ａと車体後部１Ｂが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム２は、概ねダウンチューブ21とメインパイプ22とからなる。
すなわち、車体前部１Ａのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、その後端において車幅方向に配設された連結フレーム23を介して、左右一対のメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結フレーム23から斜め後方に立ち上がって、途中、傾斜を緩めるように屈曲して後方に延びている。

メインパイプ22により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方から前方かけてシート12が配置されている。
一方、車体前部１Ａにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル13が設けられ、下方にフロントフォーク14が延びてその下端に前輪15が軸支されている。

メインパイプ22の傾斜部の下端付近にブラケット24が突設され、ブラケット24にリンク部材25を介してパワーユニット３が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット３は、その前部が単気筒４ストロークサイクルの空冷内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）30であり、パワーユニットケース５にクランク軸51を車幅方向に配して回転自在に軸支し、シリンダブロック31を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、パワーユニットケース５の下端から前方に突出したハンガアーム50（左のハンガアーム50Ｌと右のハンガアーム50Ｒ）の端部が、メインパイプ22のブラケット24に取付けられたリンク部材25に、ピボット軸26を介して連結されている。

パワーユニット３には、パワーユニットケース５前方に略水平に大きく前傾してシリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33が順次積み上げられるように締結されるほか、内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機40が構成され、その後部に設けられた減速機構41の出力軸である後車軸42に後輪16が設けられている。
減速機構41のあるパワーユニット３の後部に立設されたブラケット52と、メインパイプ22の後部との間にリヤクッション17が介装されている。

パワーユニット３の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド32の上部から吸気管60が延出して後方に湾曲し、吸気管60に接続されたスロットルボディ61がシリンダブロック31の上方に位置し、スロットルボディ61に連結管62を介して連結されるエアクリーナ装置６が、ベルト式無段変速機40の上方に配設されている。
なお、吸気管60には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ63が装着されている。
一方、シリンダヘッド32の下部から下方に延出した排気管65は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪16の右側のマフラ66に接続される。

自動二輪車１は車体カバー18を備え、車体前部１Ａは、フロントカバー18ａとレッグシールド18ｂにより前後から覆われフロントロアカバー18ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル13の中央部はハンドルカバー18ｄによって覆われる。
フロア部１Ｃはサイドカバー18ｅにより覆われ、また車体後部１Ｂは左右側方からボデイカバー18ｆによって覆われる。

図２は、パワーユニット３の、図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による断面展開図である。
内燃機関30は、シリンダブロック31のシリンダボア31ａ内を往復動するピストン34と
クランク軸51のクランクピン51ａとをコネクティングロッド35が連結している。
ピストン34の頂部に相対してシリンダヘッド32には燃焼室32ａが形成される。

パワーユニットケース５は、左右割りの左パワーユニットケース５Ｌと右パワーユニットケース５Ｒとを合体して構成されるもので、右パワーユニットケース５Ｒは、クランクケース部５ａの右半体をなし、左パワーユニットケース５Ｌは、前部がクランクケース部５ａの左半体をなすとともに、後方に延設されて、クランク軸51と後輪16の間の前後に長尺のベルト式無段変速機40と減速機構41等を含む伝動装置を収容する伝動ケース４を形成する。

左パワーユニットケース５Ｌ（伝動ケース４）の前後長尺の左側開放面53Ｌは、変速機ケースカバー43により覆われ、内部にベルト式無段変速機40が収納され、後部の右側開放面53Ｒは減速機ケース44により覆われ、内部に減速機構41が収納される。

左パワーユニットケース５Ｌの前部と右パワーユニットケース５Ｒとの合体によるクランクケース部５ａ内には、クランク軸51が車幅方向に配向されて左右の主ベアリング54、54に回転自在に支持され、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはカムチェーン駆動スプロケット55と、図示しないオイルパン部からオイルを吐出するオイルポンプを駆動するためのオイルポンプ駆動ギヤ56、およびＡＣジェネレータ57が設けられ、左延出部にはベルト式無段変速機40の変速機遠心ウエイト45と駆動プーリ46が設けられる。

ベルト式無段変速機40は、駆動プーリ46と減速機構41の入力軸41ａに設けられる被動プーリ47とにＶベルト48が掛け渡されて動力が伝達されるもので、変速比は、機関回転数に応じて移動する変速機遠心ウエイト45により駆動プーリ46におけるＶベルト48の巻掛け径が変化し、同時に被動プーリ47における巻掛け径が変化することにより自動的に変更され、無段変速する。

被動プーリ47の回転は、減速機構41の入力軸41ａに伝達される。
減速機構41はギヤ機構で、入力軸41ａと中間軸41ｂとの間、および中間軸41ｂと後車軸42との間に、それぞれギヤの噛合が構成されて、入力軸41ａの回転を減速して後車軸42に伝え後輪16を回転駆動する。

図２中のシリンダヘッド32、カム軸ホルダ80周辺を拡大して示す図３も参照して、本実施形態のデコンプ機構を備える内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー33内には動弁機構８が設けられている。
すなわち、シリンダヘッド32の燃焼室頂部壁32ｂの上部には、シリンダヘッド32とは別体に形成されたカム軸ホルダ80が４本のスタッドボルト37で締結され、カム軸ホルダ80には左右水平方向に指向したカム軸81と吸気ロッカアーム軸82ｉおよび排気ロッカアーム軸82ｅとが回転自在に装着され、動弁機構８を構成している。

図３に示されるように、シリンダヘッド32とカム軸ホルダ80とは平板状の蓋板39を挟んで、左、右パワーユニットケース５Ｌ、５Ｒから立設されたスタッドボルト37とそれに螺合するナット37ａによって、シリンダブロック31、シリンダヘッド32、蓋板39、カム軸ホルダ80が、パワーユニットケース５に一体に共締めで締結されている。
蓋板39と、シリンダヘッド32の燃焼室頂部壁32ｂの外面に形成された溝部32ｃとの間には、シリンダヘッド冷却用のオイル通路39ａが形成されている。

再び図２を参照して、カム軸81とクランク軸51との間には、動弁機構８に動力伝達を行うカムチェーン83が架設されており、そのためのカムチェーン室84が、右パワーユニットケース５Ｒ、シリンダブロック31、シリンダヘッド32に連通して設けられている。
すなわち、左右水平方向に指向したカム軸81の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット85と、クランク軸51に嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット55との間にカムチェーン83がカムチェーン室84内を通って架渡されている。

一方、シリンダヘッド32においてカムチェーン室84と反対側（左側）から燃焼室32ａに向かって点火プラグ36が嵌挿されている。
大きく前傾したシリンダヘッド32の燃焼室32ａからは図示されない吸気ポートが上方に湾曲して延出し前記の吸気管60に連結され、燃焼室32ａからは図示されない排気ポートが下方に湾曲して延出し前記の排気管65に連結される（図１参照）。
吸気ポートは吸気弁38ｉ（図５、図７参照）を介して、排気ポートは排気弁38ｅ（図５、図７参照）を介して、燃焼室32ａと連通するが、吸気弁38ｉと排気弁38ｅは、動弁機構８によってクランク軸51の回転に対して所定のタイミングで開閉される。

動弁機構８のカム軸81は、カム軸ホルダ80の左側壁80ａとカムチェーン室84に臨む右側壁80ｂに、左側と右側のベアリング86Ａ、86Ｂを介して回転自在に軸支され、右側のベアリング86Ｂより突出した右端にカムチェーン被動スプロケット85が嵌着されている。
カム軸81は、カムチェーン83によってクランク軸51の１／２の回転速度で回転駆動される。

図３中Ｖ−Ｖ矢視断面を示す図５に示されるように、カム軸81の前方（図示上側）の上下位置には吸気ロッカアーム軸82ｉと排気ロッカアーム軸82ｅが、カム軸81と平行にカム軸ホルダ80に架設され、それぞれ吸気ロッカアーム87ｉと排気ロッカアーム87ｅが揺動自在に枢着される。
吸気ロッカアーム87ｉの一端側87ｉaは回転する吸気カム88ｉ（図３参照）に従い揺動し、揺動する他端側87ｉbが吸気弁38ｉを開閉動作させ、排気ロッカアーム87ｅの一端側87ｅaは回転する排気カム88ｅ（図３参照）に従い揺動し、揺動する他端側87ｅbは排気弁38ｅを開閉動作させる。
本実施形態において、吸気ロッカアーム87ｉの一端側87ｉaは、吸気カム88ｉに接するカムフォロアとしてのローラであり、排気ロッカアーム87eの一端側87ｅaは、排気カム88ｅに接するカムフォロアとしてのローラである。

また、図２に示されるように、右パワーユニットケース５Ｒのカムチェーン室84を構成する側壁は大きな開口を有し、同開口は右方から取り付けられる隔壁58により閉塞され、隔壁58の貫通孔58ａをクランク軸51が油密に貫通している。

ＡＣジェネレータ57は、隔壁58の貫通孔58ａを貫通したクランク軸51の右端部にＡＣＧボス57ａを介して碗状のアウタロータ57ｂが固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石57ｃの内側にステータコイル57ｄの巻回されたインナステータ57ｅが、右パワーユニットケース５Ｒに取付けられたＡＣＧカバー57ｆに固定されている。

クランク軸51の左延出部の先端側には、ベルト式無段変速機40の駆動プーリ46の左側に隣接して中央が左方に膨出して円板状をしたファン基板59ａが取り付けられており、ファン基板59ａには左方に突出して複数のフィン59ｂが形成され、冷却ファン59が構成されている。
冷却ファン59は変速機ケースカバー43に覆われるが、変速機ケースカバー43において冷却ファン59の左方には吸気口43ａが設けられるとともに、冷却ファン59前方に向け吐出口43ｂが設けられている。

吐出口43ｂに連設されて、シリンダブロック31およびシリンダヘッド32の周囲を覆うシュラウド49が設けられており、クランク軸51の回転によって冷却ファン59が回転すると、外気が冷却用空気として吸気口43ａから吸い込まれ、変速機ケースカバー43内にベルト式無段変速機40の冷却用空気として送り込まれるほか、吐出口43ｂからシュラウド39内に送り込まれた冷却用空気はシリンダブロック31およびシリンダヘッド32を空冷する。しかる後、冷却用空気は図示しない通気口から排出される。

本実施形態のデコンプ機構を備える内燃機関30は、その始動時の圧縮行程で燃焼室32ａ内の圧縮圧力を開放することにより、始動操作力を軽減するデコンプ機構９を備えている。デコンプ機構９は、図３に示されるように、シリンダヘッド32内のカム軸81の排気カム88ｅと右側のベアリング86Ｂとの間に位置して設けられている。
本実施形態において、デコンプ機構９は、デコンプピン91により排気弁38ｅ（図５、図７参照）をわずかに開弁させるデコンプオン状態と、カム軸81の回転数に応じた遠心力によりデコンプピン91を移動させ、デコンプオン状態からデコンプオフ状態へと移行させる遠心ウエイト92と、遠心ウエイト92をカム軸81に近接する「初期位置」へ付勢するウエイト付勢コイルばね93とを具備しており、遠心ウエイト92の初期位置においてデコンプオン状態となる。

すなわち、カム軸81に形成された排気カム88ｅの、右側のベアリング86Ｂに相対する右側面88ｅbにおいては、カム軸81の軸芯Ｘと平行に配向して回動支持ピン94が嵌装され、図３のＶ−Ｖ断面である図５に示すように、回動支持ピン94には遠心ウエイト92の基端部92ａ側が軸支され、遠心ウエイト92がカム軸81の軸心Ｘに垂直な面内を揺動自在、すなわち回動自在に支持されている。
遠心ウエイト92は、図５および図３中ＩＶ−ＩＶ矢視断面を示す図４に示されるように、カム軸81を回り込むような弧状に形成されており、回動支持ピン94周りに装着されたウエイト付勢コイルばね93によって、カム軸81側に寄った初期位置に付勢され、遠心ウエイト92の腹部92ｈ（図４）がカム軸81に当接して停止している。

一方、カム軸81に形成された排気カム88ｅの、右側のベアリング86Ｂに相対する右側面88ｅbにおいては、図３および図５に示されるように、回動支持ピン94と略軸対称位置に、先端の閉じた円筒状のデコンプピン91が、カム軸81に対して軸心を平行にしてカム軸81方向に移動自在に、カム軸81内に挿入されている。
図３に示されるように、デコンプピン91は、遠心ウエイト92に向けて配向された先端が滑らかな閉じた球状の頂部91ａを成し、円筒の中空部91ｂ内に、付勢手段としてのピン押しコイルばね91ｃが備えられている。ピン押しコイルばね91ｃの、頂部91ａと反対側の端部はカム軸81に当接支持されており、ピン押しコイルばね91ｃによって、デコンプピン91は遠心ウエイト92側に付勢されている。図３において、実線で示されるデコンプピン91は図における左方に最も後退した位置にあり、ピン押しコイルばね91ｃは最も圧縮された状態にある。この状態からピン押しコイルばね91ｃが図の右方に向かって伸長した場合には、デコンプピン91は図に仮想線で示される右方位置に達し、この位置で、デコンプピン91の後端91dは排気カム88eの軸方向領域を外れる。
このようにデコンプピン91のピン押しコイルばね91ｃが、デコンプピン91の中空部91ｂ内に収容されているので、デコンプピン91がそのピン押しコイルばね91ｃとともにコンパクトに構成され、デコンプ機構９を簡素化するものとなっている。

遠心ウエイト92は、シリンダヘッドカバー33とカム軸ホルダ80を外したシリンダヘッド32頂部の斜視図でありデコンプ機構の配置を示す図６に示されるように、その基端部92ａが段部92ｂを成して、右側のベアリング86Ｂ側に寄ってカム軸方向ウエイト幅Ｗが小さく形成され、同段部92ｂが、回動支持ピン94による軸支部とウエイト付勢コイルばね93との係合部とを構成する。そして、基端部92ａの段部92ｂより先端側は所定のカム軸方向ウエイト幅Ｗを有する厚幅部92ｃを成しており、これにより、遠心ウエイト92の実効ある質量を確保している。
なお、図６は、カム軸81を中心軸Ｘのみで示している。

デコンプピン91は、ピン押しコイルばね91ｃによって、遠心ウエイト92側に付勢されているので、デコンプピン91の頂部91ａが遠心ウエイト92に当接することによって、デコンプピン91の移動は遠心ウエイト92によって規制されている。
図３に示されるのは、内燃機関30の始動時等のカム軸81の回転数が所定数以下で、ウエイト付勢コイルばね93によって付勢された遠心ウエイト92がカム軸81側に寄った初期位置にある状態であり、その状態では、ピン押しコイルばね91ｃによって付勢されたデコンプピン91の頂部91ａが当接する位置が、遠心ウエイト92は厚幅部92ｃ上となるように設定されている。
図４、図６に実線で示される遠心ウエイト92も、同じ状態を示している。

遠心ウエイト92の初期位置におけるデコンプピン91が当接する位置より先端側は、カム軸方向ウエイト幅Ｗが、右側のベアリング86Ｂ側に寄って小さく形成され先端薄幅部92ｄを形成しており、厚幅部92ｃと先端薄幅部92ｄとの間はカム軸方向ウエイト幅Ｗが連続的に変化する傾斜部92ｅが形成されている。

図４を参照して、内燃機関30が始動され、クランク軸51の回転数の上昇とともにカム軸81の回転数が所定以上に上昇すると、遠心ウエイト92は、遠心力によって基端部92ａを軸支する回動支持ピン94回りにウエイト付勢コイルばね93の付勢力に抗してカム軸81から離れるように回動し、図４中２点鎖線で示す「回動位置」まで移動し、基端部92ａの付勢コイルばね係止部92ａaがカム軸81に当接して停止する。
遠心ウエイト92の回動位置において、デコンプピン91は、２点鎖線で示される遠心ウエイト92の先端薄幅部92ｄに当接する。
図６に２点鎖線で示されるデコンプピン91と遠心ウエイト92も、同じ状態を示している。
すなわち、デコンプピン91は、常に遠心ウエイト92の左側面92ｆに当接し、そのカム軸方向の移動位置は、遠心ウエイト92のカム軸方向ウエイト幅Ｗの変化によって規制されるものとなっている。

図３を参照して、カム軸81の回転数が所定値以上に上昇し、遠心ウエイト92が、遠心力によって回動位置まで移動したとき、すなわちデコンプオフの状態では、デコンプピン91は２点鎖線で示すようにその頂部91ａが遠心ウエイト92の先端薄幅部92ｄに当接して、遠心ウエイト92側に突出移動した位置にあり、デコンプピン91の後端91ｄは、排気ロッカアーム87ｅとの係合域、すなわち排気ロッカアーム87ｅの一端部87ｅaをなすローラの幅から外れている。
したがって、排気ロッカアーム87ｅはカム軸81とともに回転する排気カム88ｅに従って揺動し排気弁38ｅを作動させ、通常のデコンプオフ状態の開閉を行わせる。

一方、内燃機関30の始動時等のカム軸81の回転数が所定値以下で、ウエイト付勢コイルばね93によって付勢された遠心ウエイト92がカム軸81側に寄った初期位置にある状態では、図３に実線で示されるように、デコンプピン91はその頂部91ａが遠心ウエイト92の厚幅部92ｃに当接して、カム軸81内に後退移動した位置にあり、デコンプピン91の後端91ｄ側は、排気ロッカアーム87ｅとの係合域、すなわち排気ロッカアーム87ｅの一端部87ｅaをなすローラの幅内に位置し、排気カム88ｅのカム面より排気ロッカアーム87ｅ側の領域に突出する。
したがって、排気ロッカアーム87ｅは、カム軸81とともに回転するデコンプピン91によって揺動させられ、これにより、排気カム88ｅによっては排気ロッカアーム87ｅが排気弁38ｅが開となるように揺動されない状態で、排気弁38ｅを開となるように作動させることとなる。

しかして、本実施形態の、内燃機関30のデコンプ機構９においては、デコンプピン91の移動位置によって、排気弁38ｅを排気ロッカアーム87ｅを介して作動させるデコンプピン91が、動弁用のカム軸81に対して軸心を平行にしてカム軸方向に移動自在にカム軸81に挿入され、遠心ウエイト92が、その基端部92ａをカム軸81に軸支されて、カム軸81の軸心に垂直な面内を揺動自在に且つカム軸81側に寄った初期位置に付勢されて設けられ、さらに、デコンプピン91を遠心ウエイト92側に付勢するピン押しコイルばね91ｃが備えられ、デコンプピン91の移動が遠心ウエイトによって規制されるように構成されている。
そのため、背景技術に関して前述したような、遠心式ガバナによって直接デコンプピンをカム軸方向に移動させるものに比して、部品点数が低減し、且つ、デコンプ機構９のカム軸方向の全長を短縮できるとともにデコンプ機構９を小径化することができ、デコンプ機構９の小型化が可能となる。

また、初期位置での遠心ウエイト92の、デコンプピン91が当接する位置のカム軸方向ウエイト幅Ｗよりも、カム軸に対して開いた回動位置での遠心ウエイト92の、デコンプピン91が当接する位置のカム軸方向ウエイト幅Ｗを小さくし、且つその間のカム軸方向ウエイト幅Ｗが連続的に変化するように形成されている。したがって、初期位置と回動位置との間でデコンプピン81が当接するカム軸方向ウエイト幅Ｗが連続的に変化するので、遠心ウエイト92によって移動が規制されるデコンプピンの動作音が低減されるものとなっている。
なお、本実施形態では、図６に示されるように、デコンプピン91が当接する遠心ウエイト92が、厚幅部92ｃ、傾斜部92ｅ、先端薄幅部92ｄと折れ曲がり接続して、カム軸方向ウエイト幅Ｗが連続的に変化するが、それらの接続部を滑らかな曲面で構成してもよい。

なお、図３に示されるように、本実施形態のデコンプ機構においては、カム軸81には、遠心ウエイト92と右側のベアリング86Ｂとの間に、遠心ウエイト92のカム軸方向右方向への移動を規制するワッシャ95と、ワッシャ95のカム軸方向左方向への移動を規制する規制部96とが設けられている。

すなわち、カム軸81の右端側には右側のベアリング86Ｂの右側面を押さえるように、図３にも示されるようにカムチェーン被動スプロケット85の取付けボス85ａが嵌着されている。
したがって、右側のベアリング86Ｂは、右側面を取付けボス85ａで、左側をワッシャ95を挟んで規制部材96に挟まれてカム軸方向位置が固定される。
そして、右側のベアリング86Ｂとともにカム軸方向位置が固定されたワッシャ95は、遠心ウエイト92のカム軸方向右方向への移動を規制することができる。
また、デコンプ機構９がカム軸81に組み付けられた状態では、カム軸方向において、遠心ウエイト92とワッシャ95との間に若干の隙間が設けられており、遠心ウエイト92の円滑な回動が可能となり、遠心ウエイト92の作動性を向上させている。

図７は、本実施形態のデコンプ機構を備える内燃機関30のシリンダヘッド32およびカム軸ホルダ80の周囲をシリンダヘッドカバー33を除いて前方から見た図であり、略右半分（図示左半分）は、図４中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視に相当するカム軸81位置の断面であり、カム軸81は中心線のみ示す。略左半分（図示右半分）は、図５中ＶＩＩ′−ＶＩＩ′矢視図に相当する頂面である。

前述のように、シリンダヘッド32には、スタッドボルト37とナット37ａにより、カム軸ホルダ80が締結され、カム軸ホルダ80の左側壁80ａと右側壁80ｂに亘ってカム軸81、吸気ロッカアーム軸82ｉ、排気ロッカアーム軸82ｅが互いに平行に左右水平方向に配向されて支持されている。
図７図の左半分に示されるように、デコンプ機構９は、排気カム88ｅの右側面88ｅbとカム軸81の右側のベアリング86Ｂとの間に配置されるが、右側のベアリング86Ｂはカム軸ホルダ80の右側壁80ｂに嵌装されるので、右側壁80ｂにおいてスタッドボルト37を挿通させるために形成されたボス部89が右側のベアリング86Ｂに近接して位置する。
したがって、右側のベアリング86Ｂの左隣でカム軸81回りに回動するデコンプ機構９の遠心ウエイト92が、スタッドボルト37のボス部89と干渉する恐れが生じる。また、それを避けて遠心ウエイト92をボス部89から遠ざければ、デコンプ機構９のカム軸方向のスペースが大きくなる。

そこで、本実施形態においては、遠心ウエイト92の回動軌跡Ｌ（図４参照）が、スタッドボルト37を挿通するためのボス部89と干渉しないように、遠心ウエイト92にカム軸ホルダ80のボス部89の形状に沿った切欠き92ｇ（図７）が設けられている。
そのように遠心ウエイト92に切欠き92ｇを設けることで、遠心ウエイト92が回動するときにスタッドボルト37を挿通するボス部89と当たることを避ける逃げ部が形成され、切欠き92ｇを設けた分だけ遠心ウエイト92をボス部89に近づけて設けることができるので、デコンプ機構９が省スペース化されている。

以上、本発明に係る一実施形態の内燃機関のデコンプ機構につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、本発明の内燃機関は、車載用に限らず定置型を含め多様な内燃機関であっても請求項１の要件を備える内燃機関であればよく、空冷、水冷の種類を問わない。
また、各機器の左右の配置は、説明の便宜上、図示のものに特定して記載したが、上記実施形態に示すものと左右逆となる配置のものであってもよく、本発明に含まれる。

１…自動二輪車（スクータ型自動二輪車）、２…車体フレーム、３…パワーユニット（スイング式パワーユニット）、５…パワーユニットケース、５ａ…クランクケース部、５Ｌ…左パワーユニットケース、５Ｒ…右パワーユニットケース、８…動弁機構、９…デコンプ機構、30…内燃機関（空冷内燃機関）、31…シリンダブロック、32…シリンダヘッド、32ａ…燃焼室、33…シリンダヘッドカバー、37…スタッドボルト、37ａ…ナット、38ｉ…吸気弁、38ｅ…排気弁、51…クランク、81…カム軸、82ｉ…吸気ロッカアーム軸、82ｅ…排気ロッカアーム軸、83…カムチェーン、84…カムチェーン室、85…カムチェーン被動スプロケット、86Ａ…左側のベアリング、86Ｂ…右側のベアリング、87ｉ…吸気ロッカアーム、88ｉ…吸気カム、88ｅ…排気カム、88ｅb…右側面、89…ボス部、91…デコンプピン、91ａ…頂部、91ｂ…中空部、91ｃ…ピン押しコイルばね（付勢手段）、91ｄ…後端、92…遠心ウエイト、92ａ…基端部、92ｂ…段部、92ｃ…厚幅部、92ｄ…先端薄幅部、92ｅ…傾斜部、92ｆ…左側面、92ｇ…切欠き、92ｅ…傾斜部、92ｆ…左側面、92ｇ…切欠き、93…ウエイト付勢コイルばね、94…回動支持ピン、Ｘ…カム軸81の軸心、Ｌ…遠心ウエイト32の回動軌跡、Ｗ…カム軸方向ウエイト幅

Claims (6)

1. 動弁用のカム軸(81)の軸心(Ｘ)に対して平行に、かつ前記カム軸(81)の方向に移動自在に前記カム軸(81)に挿入されたデコンプピン(91)が、同デコンプピン(91)の移動位置によって、排気弁(38ｅ)を排気ロッカアーム(87ｅ)を介して作動させるように設けられ、前記カム軸(81)に、遠心ウエイト(92)がその基端部(92ａ)を軸支されて、同カム軸(81)の軸心(Ｘ)に垂直な面内を回動自在に且つ前記カム軸(81)側に寄った初期位置に付勢されて設けられた、内燃機関(30)のデコンプ機構(9)において、
   前記デコンプピン(91)を前記遠心ウエイト(92)に対し前記カム軸(81)に沿う方向に付勢する付勢手段(91ｃ)が備えられ、
   前記遠心ウエイト(92)は、前記デコンプピン(91)の前記付勢手段(91ｃ)による移動が同遠心ウエイト(92)への当接によって規制されるように配置されることを特徴とする内燃機関のデコンプ機構。
2. 前記初期位置での前記遠心ウエイト(92)の、前記デコンプピン(91)が当接する位置におけるカム軸方向の遠心ウエイト幅(Ｗ)よりも、前記カム軸(81)に対して遠心方向に離れた回動位置での前記遠心ウエイトの、前記デコンプピン(91)が当接する位置におけるカム軸方向の遠心ウエイト幅(Ｗ)が小さく、且つ前記両位置の間の前記カム軸方向の遠心ウエイト幅(Ｗ)が連続的に変化するように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のデコンプ機構。
3. 前記遠心ウエイト(92)は、その基端部(92ａ)から前記カム軸(81)の周りに弧状をなして延びることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のデコンプ機構。
4. 前記デコンプピン(91)の前記付勢手段(91ｃ)が同デコンプピン(91)内に収容されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のデコンプ機構。
5. 前記デコンプピン(91)が、前記遠心ウエイト(92)に当接する球状頂部(91a)を有する筒状体をなし、同筒状体の内部に前記付勢手段を構成するコイルばね(91ｃ)を収容する中空部(91ｂ)が設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のデコンプ機構。
6. 前記遠心ウエイト(92)の前記カム軸(81)周りの回動軌跡(Ｌ)が、前記内燃機関(30)の構成要素を締結するスタッドボルト(27)を挿通するためのボス部(89)と干渉しないように、同遠心ウエイト(92)に前記ボス部(89)の形状に沿った切欠き(92ｇ)が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関のデコンプ機構。

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