JP2009204044A - クランクシャフトの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ボールベアリングの外輪およびクランクケース間に、外輪の周方向少なくとも１箇所を支持孔の内面から離反させる側に付勢するベアリング付勢手段が設けられるクランクシャフトの支持構造において、ボールベアリングの外輪に加わるスラスト方向の力を小さく抑えつつ、簡単な構造で組付作業を容易とする。
【解決手段】ベアリング付勢手段１０３が、クランクシャフト４５の軸線と斜めに交差する平面に沿う第１傾斜面１０７が形成される第１くさび部材１０４と、外輪４７ｂの外周に当接するとともに第１傾斜面１０７に摺接する第２傾斜面１０８が形成される第２くさび部材１０５と、第１傾斜面１０７から第２傾斜面１０８に押圧力が及ぶようにして第１くさび部材１０４をクランクシャフト４５の軸線と平行な方向に付勢する弾発部材１０６とで構成される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、クランクシャフトが、クランクケースに設けられる支持孔に外輪を嵌合せしめるボールベアリングを介して前記クランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトの支持構造に関し、特に、ボールベアリングの外輪およびクランクケース間に、外輪の周方向少なくとも１箇所を支持孔の内面から離反させる側に付勢するベアリング付勢手段が設けられるクランクシャフトの支持構造の改良に関する。

クランクシャフトには、シリンダボア内を往復摺動するピストンと、該ピストンの頂部を臨ませる燃焼室での爆発とにより、シリンダ軸線に沿う方向の力が作用するものであり、ボールベアリングの外輪外面および支持孔の内面間の間隙の分だけクランクシャフトが暴れて所謂クランク打音が発生することがある。特に、エンジンの熱間時には、ボールベアリングの外輪およびクランクケースの熱膨張率の差から上記間隙が増大し、クランク打音が生じ易くなる。このようなクランク打音の発生を防止するために、クランクケースの支持孔にボールベアリングの外輪を圧入することも考えられるが、支持孔の加工精度を高める必要があるだけでなく、ボールベアリングの組付けに時間、技術および設備が必要となり、結果的にコスト増大を招くことになる。そこで支持孔の周方向に間隔をあけた複数箇所でボールベアリングの外輪およびクランクケース間に、外輪を支持孔の内面から離反させる側に弾性的に押圧するベアリング付勢手段がそれぞれ設けられるようにして、コストの増大を回避しつつクランク打音の発生を安定して抑え得るようにしたものが、特許文献１で知られている。
特開２００４−１１６７０５号公報

上記特許文献１には、軸方向に付勢されたくさびの傾斜した押圧面がボールベアリングの外輪の一端外周に当接されるように構成されたベアリング付勢手段と、ボールベアリングの外輪外周に当接する押圧ピンが支持孔の半径方向内方に弾発付勢されつつ支持孔の周方向複数個所でその半径方向に沿う摺動を可能としてクランクケースに嵌合されるように構成されたベアリング付勢手段とが開示されている。

しかるに前者のベアリング付勢手段では、ボールベアリングの外輪がスラスト方向の力を受けるため外輪の小径化が困難となる。また後者のベアリング付勢手段では、外輪にスラスト方向の力が作用することはないものの、構造が複雑であり、組付け作業が煩雑となってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ボールベアリングの外輪に加わるスラスト方向の力を小さく抑えつつ、簡単な構造で組付け作業を容易としたベアリング付勢手段を備えるクランクシャフトの支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトおよびクランクケース間に、該クランクケースに設けられる支持孔に外輪を嵌合せしめるボールベアリングが介装され、該ボールベアリングの前記外輪および前記クランクケース間に、前記外輪の周方向少なくとも１箇所を前記支持孔の内面から離反させる側に付勢するベアリング付勢手段が設けられるクランクシャフトの支持構造において、前記ベアリング付勢手段が、前記クランクシャフトの軸線と平行な方向への移動を可能とするものの前記外輪の半径方向に沿う移動が規制されるようにして前記クランクケースに支承されるとともに前記クランクシャフトの軸線と斜めに交差する平面に沿う第１傾斜面が形成される第１くさび部材と、前記外輪の半径方向に沿う移動を可能とするものの前記クランクシャフトの軸線と平行な方向への移動が規制されるようにして前記外輪の外周に当接するとともに前記第１傾斜面に摺接する第２傾斜面が形成される第２くさび部材と、第１傾斜面から第２傾斜面に押圧力が及ぶようにして第１くさび部材をクランクシャフトの軸線と平行な方向に付勢する弾発力を発揮すべく第１くさび部材および前記クランクケース間に設けられる弾発部材とで構成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、第２くさび部材の前記外輪への当接部が、前記外輪の外周に面接触するように円弧状に形成されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースには、前記弾発部材で付勢される第１くさび部材の軸方向移動と同一方向への第２くさび部材の軸方向移動を規制するようにして第２くさび部材に当接する平坦な規制面が形成され、該規制面への第２くさび部材の当接部が、前記規制面側に膨らんだ球面状に形成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ベアリング付勢手段は、クランクシャフトの軸線と平行な方向への移動を可能とするものの外輪の半径方向に沿う移動が規制される第１くさび部材と、外輪の半径方向に沿う移動を可能とするもののクランクシャフトの軸線と平行な方向への移動が規制される第２くさび部材と、第１くさび部材およびクランクケース間に設けられる弾発部材とで構成されており、構造が簡単であり、組付け性にも優れている。しかも第１および第２くさび部材には、クランクシャフトの軸線と斜めに交差する平面に沿う第１および第２傾斜面が相互に接触するようにしてそれぞれ形成され、弾発部材は、第１傾斜面から第２傾斜面に押圧力が及ぶようにして第１くさび部材をクランクシャフトの軸線と平行な方向に付勢するので、ボールベアリングの外輪に作用する力は、第２くさび部材から半径方向内方に向けてのラジアル方向の押圧力が大半であり、前記外輪に加わるスラスト方向の力を小さくすることができる。

また請求項２記載の発明によれば、第２くさび部材が外輪の外周に面接触するので、摩耗に対する耐久性の向上を図ることができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、弾発部材で付勢される第１くさび部材の軸方向移動と同一方向への第２くさび部材の軸方向移動を規制する平坦な規制面がクランクケースに形成され、その規制面への第２くさび部材の当接部が規制面側に膨らんだ球面状に形成されるので、外輪の半径方向内方に向けて第２くさび部材を押圧する付勢力に対する抵抗となる第２くさび部材および前記規制面間のフリクションを低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３の４矢示部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図である。

先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１５は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支承するヘッドパイプ１８と、該ヘッドパイプ１８から後下がりに延びるダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の下部両側に前端が固着されて後方に延びる左右一対のロアフレームパイプ２０…と、ロアフレームパイプ２０…の後端に一体に連なる左右一対のリヤフレームパイプ２１…とを備え、リヤフレームパイプ２１は、ロアフレームパイプ２０の後端から後上がりに延びる傾斜部２１ａと、傾斜部２１ａの後端からほぼ水平にして後方に延びる水平部２１ｂとから成り、両リヤフレームパイプ２１…の後部は相互に連結される。

車体フレーム１５における両ロアフレームパイプ２０…および両リヤフレームパイプ２１…の一体連設部にはブラケット２２が設けられており、このブラケット２２にはパワーユニットＰの前部がリンク機構２３を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ２１…のうち左側のリヤフレームパイプ２１の後部およびパワーユニットＰの後部間にはリヤクッションユニット２４が設けられる。

パワーユニットＰの前方で両ロアフレームパイプ２０…間には、それらのロアフレームパイプ２０…で支持される燃料タンク２５が配置され、前記パワーユニットＰの上方には収納ボックス２６が配置され、該収納ボックス２６は前記リヤフレームパイプ２１…で支持される。

車体フレーム１５は、合成樹脂製の車体カバー２７で覆われるものであり、この車体カバー２７は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド２８と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２８の下部に連なって燃料タンク２５を覆うステップフロア２９と、ステップフロア２９に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー３０とを備え、サイドカバー３０上には、収納ボックス２６を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート３１が設けられる。

図２において、パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるＯＨＣ型の内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる伝動装置Ｔとで構成される。

前記内燃機関Ｅの機関本体３４は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト４５を回転自在に支承するクランクケース３５と、前記クランクシャフト４５に連結されるピストン４１を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア４０を有して前記クランクケース３５に結合されるシリンダブロック３６と、クランクケース３５と反対側でシリンダブロック３６に結合されるシリンダヘッド３７と、シリンダブロック３６と反対側でシリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とで構成される。

前記シリンダブロック３６、前記シリンダヘッド３７および前記ヘッドカバー３８は、車体フレーム１５の両リヤフレームパイプ２１…間に配置され、前記シリンダブロック３６は、シリンダボア４０の軸線をほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜させてクランクケース３５に結合される。

シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７間にはピストン４１の頂部を臨ませる燃焼室４２が形成され、前記ピストン４１は、コネクティングロッド４３およびクランクピン４４を介してクランクシャフト４５に連結される。

クランクケース３５は、前記シリンダボア４０の軸線を含むとともに前記クランクシャフト４５の軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体３５ａ，３５ｂから成り、クランクシャフト４５は両ケース半体３５ａ，３５ｂで回転自在に支承される。而してクランクシャフト４５および一方のケース半体３５ａ間にはボールベアリング４７が介装され、クランクシャフト４５および他方のケース半体３５ｂ間にはボールベアリング４８が介装される。

シリンダヘッド３７の上部側面には前記燃焼室４２に通じ得る吸気ポート（図示せず）が設けられ、シリンダヘッド３７の下部側面には前記燃焼室４２に通じ得る排気ポート（図示せず）が設けられる。

図１で示すように、シリンダヘッド３７の上部側面には、後輪ＷＲの左側でパワーユニットＰの上方に配置されるエアクリーナ４９と、該エアクリーナ４９に上流端が接続される気化器５０とを含む吸気装置５１が前記吸気ポートに連なるようにして接続され、シリンダヘッド３７の下部側面には、前記排気ポートに通じる排気管５２の上流端が接続され、この排気管５２の下流端は後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５３に接続される。また燃焼室４２に臨む点火プラグ５４（図２参照）が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド３７の右側の側面に取付けられる。

前記シリンダヘッド３７には、前記吸気ポートおよび前記排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁（図示せず）および排気弁（図示せず）が開閉作動可能に配設されており、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８間には、前記吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁機構５５が収容される。この動弁機構５５が備えるカムシャフト５６には、前記クランクシャフト４５の回転動力がカムチェーン５７を備える調時伝動機構５８を介して１／２の減速比で伝達されるものであり、カムチェーン５７は、シリンダブロック３６、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８にわたって形成されたカムチェーン室５９内に走行可能に収納される。

図３を併せて参照して、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の一端部には、発電機６５のアウターロータ６６が固定されており、該アウターロータ６６で囲繞されるステータ６７はクランクケース３５に固定される。この発電機６５よりも外方でクランクシャフト４５には冷却ファン６８が固定される。この冷却ファン６８は、前記発電機６５のアウターロータ６６に締結される基部６８ａの外周部に複数の羽根６８ｂ，６８ｂ…が一体に設けられて成るものである。

機関本体３４のうち、クランクケース３５の一部、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７はシュラウド７０で覆われており、機関本体３４およびシュラウド７０間に形成される冷却風通路７１を、冷却ファン６８から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７の外面には、前記冷却風通路７１を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン３６ａ…，３７ａ…がそれぞれ突設される。

前記シュラウウド７０は、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材７２，７３と、クランクケース３５の一部を覆って前記両カバー部材７２，７３に結合されるファンカバー７４とで構成され、上部カバー部材７２、下部カバー部材７３およびファンカバー７４は、それぞれ合成樹脂により形成される。

ファンカバー７４は、クランクケース３５の一部であるケース半体３５ａおよび冷却ファン６８を覆うようにしてケース半体３５ａに締結されるとともに上部および下部カバー部材７２，７３に締結される。

このファンカバー７４には、前記冷却ファン６８側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口７５を形成する吸引筒７６が、冷却ファン６８にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口７６にはルーバー７７が設けられる。

クランクケース３５には、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの左側方に延出される伝動ケース８０が連結される。この伝動ケース８０は、前記クランクケース３５のケース半体３５ｂに一体に連設されて後方に延設されるケース主体８１と、該ケース主体８１との間に変速機室８４を形成してケース主体８１に左側から締結される左側カバー８２と、前記ケース主体８１との間にギヤ室８５を形成してケース主体８１の右側後部に締結される右側カバー８３とで構成され、後輪ＷＲの車軸８６は、ケース主体８１の後部および右側カバー８３に回転自在に支承される。

伝動装置Ｔは、変速機室８４に収容されるＶベルト式の無段変速機８７と、該無段変速機８７および車軸８６間に設けられて前記ギヤ室８５に収容される減速ギヤ機構８８とで構成される。

無段変速機８７は、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の他端部に連結されるドライブプーリ８９と、クランクシャフト４５と平行な軸線を有してケース主体８１の後部および右側カバー８３に回転自在に支承される被動軸９０に遠心クラッチ９１を介して装着されるドリブンプーリ９２と、ドライブプーリ８９およびドリブンプーリ９２に巻掛けられる無端状のＶベルト９３とを備える従来周知のものである。

而してドライブプーリ８９は、クランクシャフト４５に固着されたランププレート９４および該ドライブプーリ８９間に浮動状態で収容される複数のウエイトローラ９５が、クランクシャフト４５の回転数増大に応じてクランクシャフト４５の半径方向外方に移動するのに応じて、Ｖベルト９３への接触半径を大きくするように作動する。

一方、ドリブンプーリ９２は、ドライブプーリ８９へのＶベルト９３の接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト９３の接触半径が小さくなるように作動し、それによりクランクシャフト４５および被動軸９０間でのクランクシャフト４５の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。

減速ギヤ機構８８は、被動軸９０および車軸８７間に設けられてギヤ室８５に収納されるものであり、無段変速機８７における被動軸９０の回転動力が減速ギヤ機構８８で減速されて後輪ＷＲの車軸８６に伝達される。

伝動ケース８０における左側カバー８２にはキック軸９７が回転自在に支承されており、該キック軸９７の外端にキックペダル９８（図１参照）が設けられる。また前記左側カバー８２の内面側で、キック軸９７およびクランクシャフト４５間には、キックペダル９８の踏込み操作に応じたキック軸９７の動力をクランクシャフト４５に伝達可能としたキック式始動装置９９が設けられる。

図３に注目して、クランクシャフト４５およびクランクケース３５間に介装されるボールベアリング４７，４８は、それらの内輪４７ａ，４８ａにクランクシャフト４５を圧入することにより、クランクシャフト４５の軸線方向に沿う位置を定めて該クランクシャフト４５に相対移動不能に組付けられる。一方、クランクケース３５の両ケース半体３５ａ，３５ｂには、前記ボールベアリング４７，４８の外輪４７ａ，４８ａを嵌合せしめる支持孔１０１，１０２が設けられる。

ところでクランクシャフト４５には、シリンダボア４０内を往復摺動するピストン４１と、該ピストン４１の頂部を臨ませる燃焼室４２での爆発とにより、シリンダ軸線に沿う方向の力が作用するものであり、ボールベアリング４７，４８における外輪４７ｂ，４８ｂの外面および支持孔１０１，１０２の内面間の間隙の分だけクランクシャフト４５が暴れる可能性がある。しかるにこの実施例では、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の他端部すなわち左端部には無段変速機８７のドライブプーリ８９が装着されている。このためクランクシャフト４５には、クランクケース３５のケース半体３５ｂにボールベアリング４８を介して支持される部分を支点としてクランクシャフト４５を傾かせる方向の力Ｆ（図２および図３参照）が無段変速機８７側から作用することになり、クランクケース３５におけるケース半体３５ａおよびクランクシャフト４５間に介装されているボールベアリング４７の支持孔１０１内でのがたつきを抑えることで、ボールベアリング４８の支持孔１０２内でのがたつきも抑えられることになる。

そこで前記ボールベアリング４７の外輪４７ｂおよびクランクケース３５のケース半体３５ａ間に、前記外輪４７ｂの周方向少なくとも１箇所、この実施例では１箇所を支持孔１０１の内面から離反させる側に付勢するベアリング付勢手段１０３が設けられる。そしてベアリング付勢手段１０３は、クランクシャフト４５の傾きによって生じた隙間を埋めるように、Ｖベルト９３が延出する側（後側）で、ボールベアリング４７の外輪４７ｂおよびクランクケース３５のケース半体３５ａ間に配置される。

図４および図５において、ベアリング付勢手段１０３は、クランクシャフト４５の軸線と斜めに交差する平面に沿う第１傾斜面１０７が形成される第１くさび部材１０４と、ボールベアリング４７の外輪４７ｂの外周に当接するとともに前記第１傾斜面１０７に摺接する第２傾斜面１０８が形成される第２くさび部材１０５と、第１くさび部材１０４およびクランクケース３５間に設けられる弾発部材としてのコイルばね１０６を備える。

クランクケース３５のケース半体３５ａには、一端を外方に開放するとともに他端を平坦な規制面１１０で閉じた有底の収容孔１０９が、その前記規制面１１０寄りの部分が支持孔１０１の一部と重なることによってボールベアリング４７の外輪４７ｂの一部を収容孔１０９の前記規制面１１０寄りの部分に臨ませるようにして、クランクシャフト４５の軸線と平行に設けられており、この収容孔１０９内に、第１および第２くさび部材１０４，１０５が収容される。

第１くさび部材１０４は前記収容孔１０９に摺動可能に嵌合されており、クランクシャフト４５の軸線と平行な方向への移動を可能とするものの前記外輪４７ｂの半径方向に沿う移動が規制されるようにしてクランクケース３５のケース半体３５ａに支承されることになる。

第２くさび部材１０５は、第２傾斜面１０８を第１傾斜面１０７に摺接させるとともに収容孔１０９の閉塞端の前記規制面１１０に摺接するようにして収容孔１０９に収容されるものであり、第２くさび部材１０５の外径は、第２くさび部材１０５の外周および収容孔１０９の内周間に間隙が生じるように収容孔１０９の内径よりも小さく設定される。したがって第２くさび部材１０５は、外輪４７ｂの半径方向に沿う方向でのわずかな移動を可能とするものの、クランクシャフト４５の軸線と平行な方向への移動は、前記第１くさび部材１０４および前記規制面１１０間に挟まれることで規制されることになる。

前記クランクケース３５のケース半体３５ａには、前記収容孔１０９の開口端に一部を液密に嵌合せしめる蓋部材１１１が当接されており、該蓋部材１１１をケース半体３５ａとの間に挟んで固定する押さえ部材１１３がクランクケース３５のケース半体３５ａにボルト１１４で締結される。一方、収容孔１０９内で第１くさび部材１０４には平板状のばね受け部材１１２が当接されており、そのばね受け部材１１２および前記蓋部材１１１間に前記コイルばね１０６が縮設されており、第１くさび部材１０４は、第１傾斜面１０７から第２傾斜面１０８に押圧力が及ぶようにしてクランクシャフト４５の軸線と平行な方向に前記コイルばね１０６で付勢されることになる。また第１くさび部材１０４には、前記ばね受け部材１１２を貫通して前記蓋部材１１１側に延びるガイド軸１０４ａが同軸かつ一体に連結されており、コイルばね１０６はガイド軸１０４ａを囲繞するようにして前記蓋部材１１１およびばね受け部材１１２間に縮設される。

而してコイルばね１０６によってクランクシャフト４５の軸線に沿う方向で第１くさび部材１０４に作用する弾発付勢力は、第１および第２くさび部材１０４，１０５がクランクシャフト４５の軸線と斜めに交差する平面に沿う第１および第２傾斜面１０７，１０８で相互に接触していることによって、第２くさび部材１０５をボールベアリング４７の半径方向内方に付勢することになるのであるが、第１および第２傾斜面１０７，１０８の接触面積を大きくとって第２くさび部材１０５をボールベアリング４７の半径方向内方に付勢する力を大きくするために、前記平面がクランクシャフト４５の軸線となす角度は極力小さく設定される。

ボールベアリング４７の外輪４７ｂへの第２くさび部材１０５の当接部１０５ａは、図５で示すように、外輪４７ｂの外周に面接触するようにその外周に沿って円弧状に形成されている。また前記規制面１１０への第２くさび部材１０５の当接部１０５ｂは、図４および図６で示すように、規制面１１０側に膨らんだ球面状に形成される。

次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト４５およびクランクケース３５間に介装される一対のボールベアリング４７，４８のうちボールベアリング４７の外輪４７ｂは、クランクケース３５のケース半体３５ａに設けられる支持孔１０１に嵌合されており、該ボールベアリング４７の外輪４７ｂおよび前記ケース半体３５ａ間に、外輪４７ｂの周方向少なくとも１箇所（この実施例では１個所）を支持孔１０１の内面から離反させる側に付勢するベアリング付勢手段１０３が設けられ、このベアリング付勢手段１０３が、クランクシャフト４５の軸線と平行な方向への移動を可能とするものの外輪４７ｂの半径方向に沿う移動が規制されるようにしてクランクケース３５に支承されるとともにクランクシャフト４５の軸線と斜めに交差する平面に沿う第１傾斜面１０７が形成される第１くさび部材１０４と、外輪４７ｂの半径方向に沿う移動を可能とするもののクランクシャフト４５の軸線と平行な方向への移動が規制されるようにして外輪４７ｂの外周に当接するとともに第１傾斜面１０７に摺接する第２傾斜面１０８が形成される第２くさび部材１０５と、第１傾斜面１０７から第２傾斜面１０８に押圧力が及ぶようにして第１くさび部材１０４をクランクシャフト４５の軸線と平行な方向に付勢する弾発力を発揮すべく第１くさび部材１０４およびクランクケース３５間に設けられるコイルばね１０６とで構成されている。

このようなベアリング付勢手段１０３は、構造が簡単であり、ボールベアリングの外輪外周に当接する押圧ピンが支持孔の半径方向内方に弾発付勢されつつ支持孔の周方向複数個所でクランクケースに嵌合されるように構成されたものと比べると、組付け性にも優れている。しかも第１および第２くさび部材１０４，１０５には、クランクシャフト４５の軸線と斜めに交差する平面に沿う第１および第２傾斜面１０７，１０８が相互に接触するようにしてそれぞれ形成され、コイルばね１０６は、第１傾斜面１０７から第２傾斜面１０８に押圧力が及ぶようにして第１くさび部材１０４をクランクシャフト４５の軸線と平行な方向に付勢するので、ボールベアリング４７の外輪４７ｂに作用する力は、第２くさび部材１０５から半径方向内方に向けてのラジアル方向の押圧力が大半であり、前記外輪４７ｂに加わるスラスト方向の力を小さくすることができる。

またボールベアリング４７の外輪４７ｂへの第２くさび部材１０５の当接部１０５ａが外輪４７ｂの外周に面接触するように円弧状に形成されるので、摩耗に対する耐久性の向上を図ることができる。

しかもコイルばね１０６で付勢される第１くさび部材１０４の軸方向移動と同一方向への第２くさび部材１０５の軸方向移動を規制する平坦な規制面１１０がクランクケース３５に形成されており、その規制面１１０への第２くさび部材１０５の当接部１０５ｂが規制面１１０側に膨らんだ球面状に形成されるので、前記外輪４７ｂの半径方向内方に向けて第２くさび部材１０５を押圧する付勢力に対する抵抗となる第２くさび部材１０５および前記規制面１１０間のフリクションを低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では自動二輪車に搭載された内燃機関Ｅについて説明したが、本発明は、自動二輪車用の内燃機関Ｅに限らず、内燃機関に関連して広く実施することができる。

スクータ型自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の要部拡大図である。 図３の４矢示部拡大図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。

符号の説明

３５・・・クランクケース
４５・・・クランクシャフト
４７・・・ボールベアリング
４７ｂ・・・ボールベアリングの外輪
１０１・・・支持孔
１０３・・・ベアリング付勢手段
１０４・・・第１くさび部材
１０５・・・第２くさび部材
１０５ａ・・・第２くさび部材の外輪への当接部
１０５ｂ・・・第２くさび部材の規制面への当接部
１０６・・・弾発部材であるコイルばね
１０７・・・第１傾斜面
１０８・・・第２傾斜面
１１０・・・規制面

Claims (3)

1. クランクシャフト（４５）およびクランクケース（３５）間に、該クランクケース（３５）に設けられる支持孔（１０１）に外輪（４７ｂ）を嵌合せしめるボールベアリング（４７）が介装され、該ボールベアリング（４７）の前記外輪（４７ｂ）および前記クランクケース（３５）間に、前記外輪（４７ｂ）の周方向少なくとも１箇所を前記支持孔（１０１）の内面から離反させる側に付勢するベアリング付勢手段（１０３）が設けられるクランクシャフトの支持構造において、前記ベアリング付勢手段（１０３）が、前記クランクシャフト（４５）の軸線と平行な方向への移動を可能とするものの前記外輪（４７ｂ）の半径方向に沿う移動が規制されるようにして前記クランクケース（３５）に支承されるとともに前記クランクシャフト（４５）の軸線と斜めに交差する平面に沿う第１傾斜面（１０７）が形成される第１くさび部材（１０４）と、前記外輪（４７ｂ）の半径方向に沿う移動を可能とするものの前記クランクシャフト（４５）の軸線と平行な方向への移動が規制されるようにして前記外輪（４７ｂ）の外周に当接するとともに前記第１傾斜面（１０７）に摺接する第２傾斜面（１０８）が形成される第２くさび部材（１０５）と、第１傾斜面（１０７）から第２傾斜面（１０８）に押圧力が及ぶようにして第１くさび部材（１０４）をクランクシャフト（４５）の軸線と平行な方向に付勢する弾発力を発揮すべく第１くさび部材（１０４）および前記クランクケース（３５）間に設けられる弾発部材（１０６）とで構成されることを特徴とするクランクシャフトの支持構造。
2. 第２くさび部材（１０５）の前記外輪（４７ｂ）への当接部（１０５ａ）が、前記外輪（４７ｂ）の外周に面接触するように円弧状に形成されることを特徴とする請求項１記載のクランクシャフトの支持構造。
3. 前記クランクケース（３５）には、前記弾発部材（１０６）で付勢される第１くさび部材（１０４）の軸方向移動と同一方向への第２くさび部材（１０５）の軸方向移動を規制するようにして第２くさび部材（１０５）に当接する平坦な規制面（１１０）が形成され、該規制面（１１０）への第２くさび部材（１０５）の当接部（１０５ｂ）が、前記規制面（１１０）側に膨らんだ球面状に形成されることを特徴とする請求項１または２記載のクランクシャフトの支持構造。

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