JP2003254025A - エンジンのデコンプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの小型化を図ると共に構造を簡素化
し、組付性の向上を図ったエンジンのデコンプ装置を提
供するにある。 【解決手段】エンジン２６のシリンダヘッド３１の側部
に開口部５５を形成し、この開口部５５を、内面に複数
の放熱用リブ５７が形成されたヘッドキャップ５６によ
って着脱自在に塞ぐと共に、シリンダヘッド３１に動弁
用のカムシャフト４０を備え、このカムシャフト４０に
マスウェイト６２を有するデコンプ装置６０を設けたエ
ンジン２６において、マスウェイト６２をシリンダヘッ
ド３１のヘッドキャップ５６との合わせ面からヘッドキ
ャップ５６側に突出しない位置に配置したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのデコン
プ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンには始動時に燃焼室内の圧縮を
抜いて始動性を容易にするデコンプ（デコンプレッショ
ン）装置を備えたものがある。図８は一般的な４サイク
ルＯＨＣ形式エンジンに備えられる動弁装置の、従来の
デコンプ装置の一例を示す拡大図である。

【０００３】図８に示すように、図示しないタイミング
チェーン等を介して図示しないクランクシャフトの回転
が伝達されるカムシャフト１上にはカム２が設けられて
おり、カムシャフト１が回転することによりカム２のプ
ロフィールがシリンダヘッド３内にロッカシャフト４に
よって揺動自在に支持されたロッカアーム５を揺動運動
させる。そして、このロッカアーム５の揺動運動によっ
てシリンダヘッド３内の例えばこの図においては排気バ
ルブ６を開閉操作する。また、カムシャフト１上にはデ
コンプ装置７が設けられている。

【０００４】図９は、カムシャフト１が停止した状態の
デコンプ装置７を示す。図９に示すように、デコンプ装
置７はカムシャフト１の排気バルブ６用カム２に隣接し
て取り付けられた例えばＣ字状のホルダ８の一端に、円
弧状のウェイト部９の一端がアーム軸１０によって回動
自在に軸着されている。アーム軸１０にはスプリング１
１が取り付けられており、このスプリング１１はウェイ
ト部９をカムシャフト１外周面に常時当接させている。

【０００５】一方、排気バルブ６用カム２にはデコンプ
カム１３収納部１２が凹設されており、この収納部１２
に断面が半月状のデコンプカム１３が収納されている。

【０００６】クランクシャフトが停止状態においては、
ウェイト部９の自由端部はアームピン１４を介してデコ
ンプカム１３の一部をカム２のプロフィールより外方に
突出させるように設定されており、この状態でカムシャ
フト１が回転すると、図１０に示すように、排気バルブ
６用のロッカアーム５はデコンプカム１３の突出部分に
よって若干量押し上げられ、排気バルブ６が開いて燃焼
室内の圧縮が抜け（デコンプレッス）、エンジン始動が
容易になる。

【０００７】エンジンが始動してカムシャフト１が所定
の回転数、例えばアイドリング回転数に達すると、図１
１の矢印に示すように、ウェイト部９は遠心力によって
アーム軸１０を中心に、スプリング１１に抗してカムシ
ャフト１から遠ざかる方向に回動する。その結果、ウェ
イト部９の自由端部はアームピン１４を介してデコンプ
カム１３の突出部分を収納部１２に収納するように働
き、図１２に示すように、排気バルブ６は通常状態で作
動する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
シリンダヘッドとヘッドカバーとが一体に形成され、そ
の側方に形成される開口部からカムシャフトのアッセン
ブリを挿入して組付ける形式の、例えば小型の４サイク
ル単気筒エンジンの場合、この開口部の大きさによって
シリンダヘッド内部に挿入される部材の大きさや形状が
制限されるため、カムシャフトの排気バルブ用カムに隣
接して取り付けたデコンプ装置はその大きさや形状が規
制されると共に、予め装置を組み立てた状態で挿入する
必要があり、また、挿入後の調整等が困難であるといっ
たことから整備性が良くない。

【０００９】また、カムシャフトは通常その両端がベア
リングによって支持されており、これらのベアリング保
持用の孔がシリンダヘッドに一体に形成されているの
で、シリンダヘッドの開口部側のベアリング保持用孔よ
り大径のデコンプ装置は装着できない。逆に、デコンプ
装置の大きさが決まっていると、それに合わせてベアリ
ング保持用孔が大径になり、すなわちベアリングも大型
化してエンジン全体が大型化してしまう。

【００１０】一方、デコンプ装置にはカムシャフトが所
定の回転数までウェイト部が遠心力によって径方向外側
に向かって移動しないようにするため、また、エンジン
停止時にウェイト部を初期位置に戻すためのスプリング
を備えているが、カムシャフトが所定の回転数に達した
とき小さな遠心力でウェイト部が径方向外側に向かって
移動出来る様ウェイト部を軽く、そしてスプリングを弱
くすると、デコンプ装置の各部に存在するフリクション
の影響でエンジン停止時にウェイト部が初期位置に戻ら
なくなるといった不具合が生じる。その結果、ウェイト
部が大型化したりリンク等を追加したりする必要が生じ
るなど、部品点数や重量の増加、構造の複雑化を招いて
しまう。

【００１１】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、エンジンの小型化を図ると共に構造を簡素化
し、組付性の向上を図ったエンジンのデコンプ装置を提
供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
デコンプ装置は、上述した課題を解決するために、請求
項１に記載したように、エンジンのシリンダヘッドの側
部に開口部を形成し、この開口部を、内面に複数の放熱
用リブが形成されたヘッドキャップによって着脱自在に
塞ぐと共に、上記シリンダヘッドに動弁用のカムシャフ
トを備え、このカムシャフトにマスウェイトを有するデ
コンプ装置を設けたエンジンにおいて、上記マスウェイ
トを上記シリンダヘッドの上記ヘッドキャップとの合わ
せ面から上記ヘッドキャップ側に突出しない位置に配置
したものである。

【００１３】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、エンジンのシリンダヘッドに
ベアリングによって回動自在に軸支され、その一端面に
カムスプロケットが設けられた動弁用のカムシャフトを
備え、このカムシャフトにシャフト部と、このシャフト
部から径方向外側に向かって延出したウェイト部を有す
るマスウェイトと、このマスウェイトを上記カムシャフ
トの回動によって発生する遠心力に抗する方向に付勢す
るスプリングとを有するデコンプ装置を設けたエンジン
において、上記カムシャフトのジャーナル面に排気バル
ブ開閉用のカムから軸方向に延びるシャフト溝を凹設
し、このシャフト溝に上記シャフト部を回動自在に収納
して上記カムシャフトを支持する上記ベアリングで上記
カムシャフトと一体的に保持するように構成したもので
ある。

【００１４】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記マスウェイトを、上記
ベアリングを挟んで上記排気バルブ開閉用のカムの反対
側に配置したものである。

【００１５】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記マスウェイトを、
上記カムスプロケットを挟んで上記排気バルブ開閉用の
カムの反対側に配置したものである。

【００１６】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、上記シャフト溝を上記排気
バルブ開閉用カムのベース円（の範囲内に設けると共
に、上記シャフト部の上記排気バルブ開閉用カム部分に
掛かる端部を上記排気バルブ開閉用カムのベース円の範
囲から径方向に出没可能に構成したものである。

【００１７】そしてまた、上述した課題を解決するため
に、請求項６に記載したように、上記ウェイト部の重心
を上記カムシャフトの軸心と上記シャフト部の軸心とを
結ぶ面に対し、上記カムシャフトの回転方向遅れ側に設
定したものである。

【００１８】そしてさらに、上述した課題を解決するた
めに、請求項７に記載したように、上記カムシャフトの
軸心から上記ウェイト部の重心までの距離を上記カムシ
ャフトの軸心から上記シャフト部の軸心までの距離より
長く設定したものである。

【００１９】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項８に記載したように、上記エンジンを単気筒エン
ジンとしたものである。

【００２０】最後に、上述した課題を解決するために、
請求項９に記載したように、上記マスウェイトの周方向
および軸方向の位置決めを行う位置決め部材を上記カム
スプロケットを挟んで上記カムシャフトの端面に着脱自
在に取り付けたものである。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００２２】図１は、この発明を適用した自動二輪車の
一例を示す左側面図である。図１に示すように、この自
動二輪車２１は図示しないアンダーボーンタイプの車体
フレームを有し、その前頭部に設けられた図示しないヘ
ッドパイプに、ハンドルバー２２やフロントフェンダ２
３と共に前輪２４を支持するフロントフォーク２５が左
右に操舵自在に枢着される。

【００２３】車体の中央下部にはエンジン２６が搭載さ
れる。このエンジン２６からはスイングアーム２７ａを
およびチェーンケース２７ｂが後方に向かって延設さ
れ、その後部に駆動輪である後輪２８が軸支される。さ
らに、チェーンケース２７ｂの上方には運転シート２９
が設けられると共に、運転シート２９の前下部にはエン
ジン２６の上方および左右を覆うレッグシールド３０が
配置される。

【００２４】図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図で
あり、エンジン２６の平断面図である。図１および図２
に示すように、エンジン２６は、例えば前から順にシリ
ンダヘッド３１およびシリンダブロック３２から構成さ
れる一つのシリンダアッセンブリ３３がエンジンケース
３４前部に略水平に、本実施形態においては水平よりや
や上方に向かって傾斜した状態で載置された単気筒エン
ジンである。

【００２５】エンジンケース３４は主に、車両の幅方向
に二分割される左右のクランクケース３５と、クランク
ケース３５の右側面に配置されるクラッチカバー３６
と、クランクケース３５の左側面に配置される発電機カ
バー３７とから構成される。クラッチカバー３６および
発電機カバー３７はそれぞれ車幅方向外側に向かって張
出する。

【００２６】さらに、このエンジン２６は、シリンダヘ
ッド３１内部に吸・排気バルブ（図示せず）開閉用のカ
ム３８，３９を備えた一本のカムシャフト４０を用いて
各バルブを開閉するシングルオーバーヘッドカムシャフ
ト（ＳＯＨＣ）型の動弁機構４１を備えた４サイクルエ
ンジンである。

【００２７】クランク室内にはクランクシャフト４２が
車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に
配置される。さらに、シリンダブロック３２の内部には
ピストン４３を収容するシリンダボア４４が形成される
と共に、シリンダヘッド３１にはこのシリンダボア４４
に整合する燃焼室４５が形成され、この燃焼室４５に向
かって外方より点火プラグ４６が挿着される。

【００２８】クランクシャフト４２の略中央部に位置す
るクランクピン４７にはコンロッド４８の大端部４８ａ
が連結され、また、コンロッド４８の小端部４８ｂには
ピストン４３が連結される。そして、このピストン４３
がシリンダボア４４内をその軸方向に往復し、この往復
ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト
４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させ
る。そして、クランクシャフト４２の一端、本実施形態
においては右端、には例えば遠心式の自動クラッチ機構
４９が設けられる。

【００２９】一方、クランクケース３５の左側面にはこ
のクランクケース３５から隔離された発電機室５０が形
成される。また、クランクシャフト４２の左端は発電機
室５０内に突出し、この突出端に発電機５１が設けられ
る。そして、発電機室５０は前記発電機カバー３７によ
って覆われると共に、クランクシャフト４２の発電機５
１内側にはカムドライブギヤ５２が設けられる。

【００３０】また、シリンダヘッド３１に配置されたカ
ムシャフト４０の一端にはカムスプロケット５３が設け
られ、このカムスプロケット５３はカムチェーン５４を
介してカムドライブギヤ５２に作動連結され、クランク
シャフト４２の回転がカムチェーン５４を介してカムシ
ャフト４０に伝達されることにより動弁機構４１が作動
する。

【００３１】さらに、シリンダヘッド３１の側部、本実
施形態においては左側、には動弁機構４１組付け用の開
口部５５が形成され、この開口部５５はヘッドキャップ
５６によって着脱自在に塞がれる。そして、カムシャフ
ト４０の開口部５５側端面にカムスプロケット５３が嵌
合される。なお、ヘッドキャップ５６の内面には複数の
放熱用兼補強用リブ５７が形成される。また、これらの
リブ５７はヘッドキャップ５６のシリンダヘッド３１と
の合わせ面からシリンダヘッド３１側に突出しないよう
延設される。

【００３２】図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断
面図である。図２および図３に示すように、シリンダヘ
ッド３１内にはカムシャフト４０が配置され、このカム
シャフト４０はその両端が例えば左右一対のボールベア
リング５８Ｌ，５８Ｒによって回転自在に支持される。
また、両ボールベアリング５８Ｌ，５８Ｒはそれらの外
周縁部がシリンダヘッド３１内に一体に形成された保持
部５９によって保持される。さらに、カムシャフト４０
にはデコンプ（デコンプレッション）装置６０が設けら
れる。図４は、デコンプ装置６０の拡大図であり、図５
は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

【００３３】図２〜図５に示すように、デコンプ装置６
０は主にシャフト部６１と、マスウェイト６２と、スプ
リング６３と、シャフト部６１およびマスウェイト６２
の位置決め手段であるストッパプレート６４と、マスウ
ェイト６２の他の位置決め手段であり、ストッパプレー
ト６４の固定手段でもあるボルト６５，６６とを主な構
成部材として設けられる。

【００３４】図５に詳細に示すように、カムシャフト４
０上には排気バルブ開閉用のカム３８および吸気バルブ
開閉用のカム３９が軸方向に隣接配置され、排気バルブ
開閉用のカム３８がカムスプロケット５３側（シリンダ
ヘッド３１の動弁機構４１組付け用の開口部５５側）に
配置される。

【００３５】カムシャフト４０のジャーナル面には排気
バルブ開閉用のカム３８から軸方向にカムスプロケット
５３側端部に向かって延びるシャフト溝６７が凹設され
る。また、このシャフト溝６７はカムシャフト４０の中
心を挟んで排気バルブ開閉用カム３８のリフト部３８ａ
とは反対側、すなわち排気バルブ開閉用カム３８のベー
ス円３８ｂ（バルブをリフトしない部位）の範囲内に設
けられる（図４参照）。そして、このシャフト溝６７に
デコンプ装置６０のシャフト部６１が、その一端がカム
スプロケット５３に形成された貫通孔５３ａを経てカム
スプロケット５３の外側、例えば図５においては左側に
突出するように回動自在に収納される。さらに、シャフ
ト溝６７の深さおよびシャフト部６１の外径は、シャフ
ト部６１がシャフト溝６７内に納まった状態で左側のボ
ールベアリング５８Ｌの内径と同一になるように設定さ
れ、シャフト部６１とカムシャフト４０とが一体的にな
って左側のボールベアリング５８Ｌに保持される。

【００３６】カムスプロケット５３の外側、例えば図５
においては左側に突出したシャフト部６１の突出端６１
ａはストッパプレート６４によって位置決めされる。ス
トッパプレート６４は例えば板状部材を折曲加工したも
のであり、間にカムスプロケット５３を挟んで一対のボ
ルト６５，６６によってカムシャフト４０の端面にカム
スプロケット５３と共に着脱自在に共締めされる。

【００３７】一方、左側のボールベアリング５８Ｌおよ
びカムスプロケット５３を挟んで吸・排気バルブ開閉用
のカム３８，３９の反対側、すなわちエンジン２６の外
方にはマスウェイト６２が配置される。また、図２に示
すように、マスウェイト６２はシリンダヘッド３１のヘ
ッドキャップ５６との合わせ面からヘッドキャップ５６
側に突出しない位置に配置される。

【００３８】マスウェイト６２はその基端部６２ａがシ
ャフト部６１の突出端６１ａに回動一体に固着され、径
方向外側に向かって延出した円弧状のウェイト部６２ｂ
を有する。カムシャフト４０が回転すると遠心力によっ
てウェイト部６２ｂがシャフト部６１の軸を中心に径方
向外方に向かって揺動してシャフト部６１を回動させる
ものである。また、このマスウェイト６２はカムスプロ
ケット５３とストッパプレート６４との間に挟まれてそ
のシャフト部６１の軸方向における位置決めが成され
る。

【００３９】マスウェイト６２とカムスプロケット５３
との間にはスプリング６３が介装される。スプリング６
３は例えばコイル状のものであって、マスウェイト６２
の基端部６２ａと同軸上に配置されると共に、その一端
がカムスプロケット５３表面に穿設された係止穴５３ｂ
に、他端がマスウェイト６２の基端部６２ａに形成され
た係止部６２ｃにそれぞれ係止し、マスウェイト６２を
カムシャフト４０の回動によって発生する遠心力に抗す
る方向、本実施形態においてはカムシャフト４０の回転
方向とは反対方向に付勢する。

【００４０】エンジン２６の停止時、すなわちカムシャ
フト４０が回転していないとき、マスウェイト６２はス
プリング６３によってカムシャフト４０の回転方向とは
反対に付勢されており、この状態におけるマスウェイト
６２の位置（図４において実線で示される）はストッパ
プレート６４およびカムスプロケット５３をカムシャフ
ト４０の端面に固着するボルト６５，６６のうちの一
方、図４においては左側のボルト６５によって行われ
る。すなわちマスウェイト６２の側面がボルト６５の頭
部側面に当接してマスウェイト６２のエンジン２６停止
時における位置決めが成される。

【００４１】このエンジン２６の停止時、すなわちカム
シャフト４０が回転していない状態でマスウェイト６２
に回動一体に固着されたシャフト部６１の排気バルブ開
閉用カム３８に掛かる端部６１ｂは排気バルブ開閉用カ
ム３８のベース円３８ｂの範囲より外方に向かって若干
量突出し、エンジン２６の始動操作によって例えばピス
トン４３がシリンダボア４４内で上死点に達するとこの
突出部分が排気バルブを開いて燃焼室４５内の圧縮を抜
き（デコンプレッス）、エンジン２６の始動を容易にす
る。

【００４２】そして、一旦エンジン２６が始動してカム
シャフト４０が回転し始め、カムシャフト４０が所定の
回転数、例えばアイドリング回転数に達すると、ウェイ
ト部６２ｂは遠心力によってシャフト部６１の軸を中心
に、スプリング６３に抗してカムシャフト４０から遠ざ
かる方向に揺動する（図４において二点鎖線で示され
る）。ウェイト部６２ｂが揺動するに伴ってシャフト部
６１が回動し、シャフト部６１端の突出部分をシャフト
溝６７内に収納するように働き、排気バルブは通常状態
で作動する。このとき、マスウェイト６２は例えばその
基端部６２ａがストッパプレート６４に当接することに
より位置決めが成される。

【００４３】一方、ウェイト部６２ｂの重心６２ｄはカ
ムシャフト４０の軸心とシャフト部６１の軸心とを結ぶ
面６８に対し、カムシャフト４０の回転方向遅れ側（後
側）に設定されると共に、カムシャフト４０の軸心から
ウェイト部６２ｂの重心６２ｄまでの距離６９はカムシ
ャフト４０の軸心からシャフト部６１の軸心までの距離
７０より長く設定される。

【００４４】ところで、上述した実施形態においてはマ
スウェイト６２を左側のボールベアリング５８Ｌおよび
カムスプロケット５３を挟んで吸・排気バルブ開閉用の
カム３８，３９の反対側に配置した例を示したが、例え
ば本発明の第二実施例である図６に示すように、マスウ
ェイト１６２を左側のボールベアリング１５８Ｌと吸・
排気バルブ開閉用のカム１３８，１３９との間に配置し
てもよい。この場合、シャフト部１６１の軸方向の位置
決めはその一端をシャフト溝１６７の内壁面で、また、
他端をカムスプロケット１５３の内側面または左側ボー
ルベアリング１５８Ｌの内側面で行う（図６においては
シャフト部１６１の他端をカムスプロケット１５３の内
側面で位置決めした例を示す）。

【００４５】一方、例えば本発明の第三実施例である図
７に示すように、マスウェイト２６２を左側のボールベ
アリング２５８Ｌとカムスプロケット２５３との間に配
置してもよい。この場合、マスウェイト２６２の位置決
めはカムスプロケット２５３の内側面と左側ボールベア
リング２５８Ｌの外側面で行う。

【００４６】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００４７】カムシャフト４０のジャーナル面に排気バ
ルブ開閉用のカム３８から軸方向にカムスプロケット５
３側端部に向かって延びるシャフト溝６７を凹設し、こ
のシャフト溝６７にデコンプ装置６０のシャフト部６１
を回動自在に収納してカムシャフト４０を支持するボー
ルベアリング５８Ｌでカムシャフト４０と一体的に保持
するように構成したことにより、デコンプ装置６０のシ
ャフト部６１を支持する部材を別途設ける必要がなく、
部品点数が減ると共にデコンプ装置６０全体がコンパク
ト化し、さらに、組付け工程数が減って組付け作業も容
易になる。

【００４８】また、デコンプ装置６０のシャフト部６１
に回動一体に固着されたマスウェイト６２を、ボールベ
アリング５８Ｌを挟んで吸・排気バルブ開閉用のカム３
８の反対側、すなわちエンジン２６の外方に配置したこ
とにより、動弁機構４１組み付け側のボールベアリング
５８Ｌの外径を小さくできる。そして、カムシャフト４
０をその軸方向からシリンダヘッド３１に組付ける際、
ベアリング５８Ｌの大小に関わらずマスウェイト６２の
占有空間の外径を大きくできる。その結果、マスウェイ
ト６２のウェイト部６２ｂの重量を軽減しても簡単に遠
心力が働くので、デコンプ装置６０全体の軽量化を図る
こともできる。

【００４９】さらに、デコンプ装置６０のシャフト部６
１に回動一体に固着されたマスウェイト６２を、カムス
プロケット５３を挟んで吸・排気バルブ開閉用のカム３
８，３９の反対側、すなわちエンジン２６の外方に配置
したことにより、カムスプロケット５３の大小に関わら
ずマスウェイト６２の占有空間の外径を大きくできる。
その結果、上記同様マスウェイト６２のウェイト部６２
ｂの重量を軽減しても簡単に遠心力が働くので、デコン
プ装置６０全体の軽量化を図ることもできる。

【００５０】さらにまた、シャフト溝６７を排気バルブ
開閉用カム３８，３９のベース円３８ｂ（バルブをリフ
トしない部位）の範囲内に設けると共に、シャフト部６
１の排気バルブ開閉用カム３８部分に掛かる端部６１ｂ
を排気バルブ開閉用カム３８のベース円３８ｂの範囲か
ら径方向に出没可能にしたことにより、デコンプ装置６
０の構造が簡素化して部品点数が減ると共にデコンプ装
置６０全体がコンパクト化し、さらに、組付け工程数が
減って組付け作業も容易になる。

【００５１】ところで、通常エンジン２６はキー操作等
で点火プラグ４６の点火を止めることにより停止され
る。クランクシャフト４２およびカムシャフト４０はエ
ンジン２６の停止直後も慣性力によってしばらく回転し
続け、徐々に弱まった慣性力がピストン４３の圧縮上死
点前で燃焼室４５の圧力と釣り合った瞬間、この慣性力
が無くなり、燃焼室４５に残った圧力によってクランク
シャフト４２およびカムシャフト４０が反転して完全に
停止する。

【００５２】上述した実施形態に用いた単気筒エンジン
２６の場合、クランクシャフト４２およびカムシャフト
４０の停止角度（位置）は、クランクシャフト４２が二
回転、カムシャフト４０が一回転するうちで一ヶ所しか
なく、上述した実施形態に用いたシリンダアッセンブリ
３３をエンジンケース３４前部に略水平に配置したエン
ジン２６の場合、エンジン２６停止時には車体水平に対
して毎回ほぼ同角度となり、且つ反転する。

【００５３】そこで、ウェイト部６２ｂの重心６２ｄを
カムシャフト４０の軸心とシャフト部６１の軸心とを結
ぶ面６８に対し、カムシャフト４０の回転方向遅れ側
（後側）に設定すると共に、カムシャフト４０の軸心か
らウェイト部６２ｂの重心６２ｄまでの距離６９をカム
シャフト４０の軸心からシャフト部６１の軸心までの距
離７０より長く設定したことにより、エンジン２６停止
時にカムシャフト４０が反転した方向の慣性力（戻り反
力）と、車体水平に対して一定である重力方向が有効に
働き、また、重力が効率的に受けられるので、エンジン
２６停止時にウェイト部６２ｂを初期位置に戻すために
用いるスプリング６３の力を弱く設定することができ
る。また、デコンプ装置６０の各部に存在するフリクシ
ョンがない場合はこのスプリング６３を廃止することも
可能である。これらの結果、デコンプ装置６０全体をコ
ンパクト化することができる。

【００５４】また、エンジン２６が停止しているとき、
もしくはその回転数がアイドリング回転数以下のとき、
すなわちマスウェイト６２の収納時にはカムシャフト４
０の軸心からウェイト部６２ｂの重心６２ｄまでの距離
６９をカムシャフト４０の軸心からシャフト部６１の軸
心までの距離７０より短くすることも可能である。

【００５５】一方、マスウェイト６２の周方向および軸
方向の位置決めを行うストッパプレート６４を、カムス
プロケット５３を挟んでカムシャフト４０の端面に着脱
自在に取り付けたことにより、マスウェイト６２の決め
位置の変更が容易になる。

【００５６】そして、マスウェイト６２をシリンダヘッ
ド３１のヘッドキャップ５６との合わせ面からヘッドキ
ャップ５６側に突出しない位置に配置したことにより、
ヘッドキャップ５６の内面に形成された放熱用リブ５７
がマスウェイト６２に干渉せず、また、ヘッドキャップ
５６を開いた整備時にデコンプ装置６０を破損し難い。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンのデコンプ装置によれば、部品点数が削減でき、デ
コンプ装置全体のコンパクト化を図ることができる。ま
た、組付け工程数が減って組付け作業も容易になる。

【００５８】さらに、デコンプ装置全体の軽量化を図る
ことができる。さらにまた、マスウェイトの決め位置の
変更が容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンのデコンプ装置の一実施
形態を示す自動二輪車の左側面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図（エンジンの
平断面図）。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。

【図４】デコンプ装置の拡大図。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。

【図６】本発明の第二実施例を示す図。

【図７】本発明の第三実施例を示す図。

【図８】一般的なエンジンに備えられる従来のデコンプ
装置の一例を示す拡大図。

【図９】停止状態のカムシャフトに従来のデコンプ装置
を取り付けた状態を示す図。

【図１０】停止状態のカムシャフトに取り付けられた従
来のデコンプ装置の作動状態を示す図。

【図１１】回転状態のカムシャフトに従来のデコンプ装
置を取り付けた状態を示す図。

【図１２】回転状態のカムシャフトに取り付けられた従
来のデコンプ装置の作動状態を示す図。

【符号の説明】

２１ 自動二輪車 ２６ エンジン ３１ シリンダヘッド ３２ シリンダブロック ３８ 排気バルブ開閉用のカム ３８ｂ 排気バルブ開閉用カムのベース円 ４０ カムシャフト ５３ カムスプロケット ５５ 開口部 ５６ ヘッドキャップ ５７ 放熱用リブ ５８Ｌ，５８Ｒ ベアリング ６０ デコンプ装置 ６１ シャフト部 ６２ マスウェイト ６２ｂ ウェイト部 ６２ｄ ウェイト部の重心 ６３ スプリング ６４ ストッパプレート（位置決め部材） ６５，６６ ボルト ６７ シャフト溝 ６８ カムシャフトの軸心とシャフト部の軸心とを結ぶ
面 ６９ カムシャフトの軸心からウェイト部の重心までの
距離 ７０ カムシャフトの軸心からシャフト部の軸心までの
距離

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのシリンダヘッドの側部に開口
   部を形成し、この開口部を、内面に複数の放熱用リブが
   形成されたヘッドキャップによって着脱自在に塞ぐと共
   に、上記シリンダヘッドに動弁用のカムシャフトを備
   え、このカムシャフトにマスウェイトを有するデコンプ
   装置を設けたエンジンにおいて、上記マスウェイトを上
   記シリンダヘッドの上記ヘッドキャップとの合わせ面か
   ら上記ヘッドキャップ側に突出しない位置に配置したこ
   とを特徴とするエンジンのデコンプ装置。
2. 【請求項２】 エンジンのシリンダヘッドにベアリング
   によって回動自在に軸支され、その一端面にカムスプロ
   ケットが設けられた動弁用のカムシャフトを備え、この
   カムシャフトにシャフト部と、このシャフト部から径方
   向外側に向かって延出したウェイト部を有するマスウェ
   イトと、このマスウェイトを上記カムシャフトの回動に
   よって発生する遠心力に抗する方向に付勢するスプリン
   グとを有するデコンプ装置を設けたエンジンにおいて、
   上記カムシャフトのジャーナル面に排気バルブ開閉用の
   カムから軸方向に延びるシャフト溝を凹設し、このシャ
   フト溝に上記シャフト部を回動自在に収納して上記カム
   シャフトを支持する上記ベアリングで上記カムシャフト
   と一体的に保持するように構成したことを特徴とするエ
   ンジンのデコンプ装置。
3. 【請求項３】 上記マスウェイトを、上記ベアリングを
   挟んで上記排気バルブ開閉用のカムの反対側に配置した
   請求項２記載のエンジンのデコンプ装置。
4. 【請求項４】 上記マスウェイトを、上記カムスプロケ
   ットを挟んで上記排気バルブ開閉用のカムの反対側に配
   置した請求項２または３記載のエンジンのデコンプ装
   置。
5. 【請求項５】 上記シャフト溝を上記排気バルブ開閉用
   カムのベース円（の範囲内に設けると共に、上記シャフ
   ト部の上記排気バルブ開閉用カム部分に掛かる端部を上
   記排気バルブ開閉用カムのベース円の範囲から径方向に
   出没可能に構成した請求項２、３または４記載のエンジ
   ンのデコンプ装置。
6. 【請求項６】 上記ウェイト部の重心を上記カムシャフ
   トの軸心と上記シャフト部の軸心とを結ぶ面に対し、上
   記カムシャフトの回転方向遅れ側に設定した請求項２〜
   ５のいずれかに記載のエンジンのデコンプ装置。
7. 【請求項７】 上記カムシャフトの軸心から上記ウェイ
   ト部の重心までの距離を上記カムシャフトの軸心から上
   記シャフト部の軸心までの距離より長く設定した請求項
   ６記載のエンジンのデコンプ装置。
8. 【請求項８】 上記エンジンを単気筒エンジンとした請
   求項２〜７のいずれかに記載のエンジンのデコンプ装
   置。
9. 【請求項９】 上記マスウェイトの周方向および軸方向
   の位置決めを行う位置決め部材を上記カムスプロケット
   を挟んで上記カムシャフトの端面に着脱自在に取り付け
   た請求項４〜８のいずれかに記載のエンジンのデコンプ
   装置。