WO2020067172A1

WO2020067172A1 - 内燃機関

Info

Publication number: WO2020067172A1
Application number: PCT/JP2019/037625
Authority: WO
Inventors: 達也川手; 賢小田島; 大森　謙一
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2019-09-25
Publication date: 2020-04-02
Also published as: JP7022219B2; JPWO2020067172A1

Abstract

車幅方向をコンパクト化し、部品点数が削減され、補機の軸を潤滑できる内燃機関を提供する。　内燃機関本体４０に回転可能に支持され、内燃機関が発生する回転トルクによって回転する機関側駆動軸６４と、補機１００と、内燃機関本体４０に取り付けられた補機ハウジング１０１と、補機ハウジング１０１に支持された補機本体１０２と、補機ハウジング１０１内に機関側駆動軸６４と同軸となるように回転可能に支持され、補機本体１０２を駆動する補機駆動軸１１４と、を有する内燃機関に於いて、機関側駆動軸６４と補機駆動軸１１４の内部は中空であり、機関側駆動軸側中空部６４ａと補機駆動軸側中空部１１４ａは連通し、中空部６４ａ、１１４ａは油路として構成されている。

Description

内燃機関

　本発明は、内燃機関に関する。

　従来、補機を有する内燃機関において、機関側駆動軸と補機駆動軸とを連結する継手部材の剛性を維持しつつ、継手部材の潤滑を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４－１３７０５７号公報

　しかし、従来の技術では、補機駆動軸用の油路を追加で設ける必要がある上、部品点数が増えると共に、軸受を持たない部材が生じるという問題がある。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車幅方向をコンパクト化し、部品点数が削減され、補機の軸を潤滑できる内燃機関を提供することを目的とする。

　この明細書には、２０１８年９月２８日に出願された日本国特許出願・特願２０１８－１８５９４１の全ての内容が含まれる。
　内燃機関は、内燃機関本体（４０、２７０）に回転可能に支持され、当該内燃機関が発生する回転トルクによって回転する機関側駆動軸（６４、２９４）と、補機（１００）と、前記内燃機関本体（４０、２７０）に取り付けられた補機ハウジング（１０１）と、前記補機ハウジング（１０１）に支持された補機本体（１０２）と、前記補機ハウジング（１０１）内に前記機関側駆動軸（６４、２９４）と同軸となるように回転可能に支持され、前記補機本体（１０２）を駆動する補機駆動軸（１１４）と、を有する内燃機関に於いて、前記機関側駆動軸（６４、２９４）と前記補機駆動軸（１１４）の内部は中空であり、機関側駆動軸側中空部（６４ａ、２９４ａ）と補機駆動軸側中空部（１１４ａ）は連通し、前記中空部（６４ａ、２９４ａ、１１４ａ）は油路として構成されていることを特徴とする。

　上記構成において、前記補機（１００）は、燃料を圧送する燃料圧送装置（１００）であっても良い。

　また、上記構成において、前記燃料圧送装置（１００）の吸入口（１０３）又は排出口（１０４）乃至その両方が車幅方向外側に突出しない方向を向いていても良い。

　また、上記構成において、前記機関側駆動軸（６４、２９４）は動弁機構（６３、２９３）のカムシャフト（６４、２９４）であっても良い。

　また、上記構成において、前記機関側駆動軸（６４、２９４）と前記補機駆動軸（１１４）の接合部はスプライン構造を有しても良い。

　また、上記構成において、前記補機（１００）は車両搭載時前後方向に於いて内燃機関前端部（４７ａ、２７７ａ）より後方に位置しても良い。

　また、上記構成において、前記補機（１００）は車両側面視に於いて車体フレーム（１２）と重なっても良い。

　また、上記構成において、内燃機関（１３、２１１）のシリンダ部中心（４４ａ、２３２ａ）は車幅方向において左右いずれかに偏り、前記補機（１００）は前記シリンダ部中心（４４ａ、２３２ａ）が偏った方向と反対側に設けられても良い。

　また、上記構成において、内燃機関（１３、２１１）のクランク室の中心は車幅方向において左右いずれかに偏り、前記補機（１００）は前記クランク室の中心が偏った方向と反対側に設けられても良い。

　また、上記構成において、燃料タンク（２３７）に取り付けられるタンクシュラウド（２４６）により、前記補機（１００）に冷却風が導風されても良い。

　内燃機関は、内燃機関本体に回転可能に支持され、当該内燃機関が発生する回転トルクによって回転する機関側駆動軸と、補機と、前記内燃機関本体に取り付けられた補機ハウジングと、前記補機ハウジングに支持された補機本体と、前記補機ハウジング内に前記機関側駆動軸と同軸となるように回転可能に支持され、前記補機本体を駆動する補機駆動軸と、を有する内燃機関に於いて、前記機関側駆動軸と前記補機駆動軸の内部は中空であり、機関側駆動軸側中空部と補機駆動軸側中空部は連通し、前記中空部は油路として構成されている。この構成によれば、補機を設けた場合に、車幅方向のコンパクト化、部品点数の削減、補機の軸を潤滑できる。

　上記構成において、前記補機は、燃料を圧送する燃料圧送装置であっても良い。この構成によれば、シリンダヘッドの近くに配置されるため熱くなりやすい燃料圧送装置を、油路の油で冷却できる。

　また、上記構成において、前記燃料圧送装置の吸入口又は排出口乃至その両方が車幅方向外側に突出しない方向を向いていても良い。この構成によれば、吸入口や排出口などの燃料圧送装置の突出部分を保護できる。

　また、上記構成において、前記機関側駆動軸は動弁機構のカムシャフトであっても良い。この構成によれば、燃料噴射タイミングはカムの回転周期と同じであるため、燃料噴射タイミングを動弁装置の動作タイミングにあわせることができる。これにより、機関側駆動軸と補機駆動軸との間に減速機構を設ける必要がなくなり、小型化を図ることができる。

　また、上記構成において、前記機関側駆動軸と前記補機駆動軸の接合部はスプライン構造を有しても良い。この構成によれば、機関側駆動軸と補機駆動軸との周方向の遊びを低減することできる。

　また、上記構成において、前記補機は車両搭載時前後方向に於いて内燃機関前端部より後方に位置しても良い。この構成によれば、補機が内燃機関に対して前後方向で突出しないようにできる。

　また、上記構成において、前記補機は車両側面視に於いて車体フレームと重なっても良い。この構成によれば、補機を車体フレームにより保護できる。

　また、上記構成において、内燃機関のシリンダ部中心は車幅方向において左右いずれかに偏り、前記補機は前記シリンダ部中心が偏った方向と反対側に設けられても良い。この構成によれば、補機を設けた場合に、車幅方向の突出を抑えることができる。

　また、上記構成において、内燃機関のクランク室の中心は車幅方向において左右いずれかに偏り、前記補機は前記クランク室の中心が偏った方向と反対側に設けられても良い。この構成によれば、クランク室中心が偏った方向と反対側に補機を設けてエンジンのバランスを取り易くできる。

　また、上記構成において、燃料タンクに取り付けられるタンクシュラウドにより、前記補機に冷却風が導風されても良い。この構成によれば、補機を空気でも冷却することができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。図２は、自動二輪車の正面図である。図３は、ユニットスイングエンジンの右側面図である。図４は、ユニットスイングエンジンの断面図である。図５は、高圧燃料ポンプの要部斜視図である。図６は、自動二輪車のシリンダ部の右側面図である。図７は、自動二輪車のシリンダヘッドの上面図である。図８は、本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。図９は、自動二輪車の正面図である。図１０は、第２の実施の形態のエンジンの右側面図である。図１１は、第２の実施の形態のエンジンの正面図である。図１２は、エンジンのシリンダ部の断面を後方から見た図である。図１３は、自動二輪車のシリンダ部の右側面図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

＜第１の実施の形態＞
　図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されている。
　自動二輪車１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア（フラットフロア）１１を有するスクーター型の鞍乗型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム（車体）１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン（内燃機関、エンジン）１３に軸支される。

　図２は、自動二輪車１の正面図である。
　図１、図２に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられる。
　自動二輪車１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

　車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム１９，１９と、ロアフレーム１９，１９の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。
　ロアフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状である。

　各シートフレーム２０は、各ロアフレーム１９の後端から後上がりに延びる立ち上がり部２１と、立ち上がり部２１の上端から車体フレーム１２の後端まで延びる後方延出部２２とを備える。後方延出部２２は、立ち上がり部２１よりも緩い傾斜で後上がりに延びる。

　車体フレーム１２は、ロアフレーム１９，１９の後端部を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３と、立ち上がり部２１，２１の上部を車幅方向に繋ぐ上部クロスメンバ（シート支持ステー）２４と、を備える。
　また、車体フレーム１２は、シートフレーム２０，２０の立ち上がり部２１から後方に突出するエンジンブラケット２６，２６を左右一対備える。

　エンジンブラケット２６，２６には、リンク機構４８を介して、ユニットスイングエンジン１３が揺動可能に支持される。
　ユニットスイングエンジン１３は、駆動源であるエンジン本体４０と後輪３を支持するアーム部４１とが一体化されたユニットスイングパワーユニットである。
　ユニットスイングエンジン１３の後端部とシートフレーム２０，２０の後部との間には、リアサスペンション２９が掛け渡される。
　後輪３は、アーム部４１の後端部の後輪車軸３ａに軸支される。

　エンジン本体４０の排気管７７は、エンジン本体４０の前部から下方に引き出され、車幅方向の他方側（左側）から一方側（右側）を通り、後方に延びて後輪３の側方まで延びる。排気管７７の後端部は、後輪３の側方でマフラー７８に接続される。
　ユニットスイングエンジン１３がリンク機構４８を介して揺動する際、エンジン本体４０、排気管７７等は、一体に揺動する。
　ユニットスイングエンジン１３の上方で左右のシートフレーム２０，２０の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス２７が設けられる。シート１０は、収納ボックス２７の上面に支持され、収納ボックス２７の上面の開口を覆う。

　ユニットスイングエンジン１３の前方には、燃料タンク３７が配置される。燃料タンク３７は、クロスメンバ２３の前方で左右のロアフレーム１９，１９の間に配置される。本実施の形態の自動二輪車１は、燃料タンク３７がステップフロア１１の下方に配置されており、いわゆる、床下タンクのスクーター型車両（スクーター型の鞍乗型車両）である。燃料タンク３７の後部には、燃料ポンプ３８が配置されている。燃料ポンプ３８は、燃料タンク３７の上部に取り付けられる。燃料ポンプ３８には、低圧燃料ホース３９が接続されている。低圧燃料ホース３９は、ユニットスイングエンジン１３側に配索される。燃料ポンプ３８は、燃料タンク３７内の燃料を低圧燃料ホース３９を介してユニットスイングエンジン１３に供給する。

　車体カバー１６は、ハンドル１５の周辺部を覆うアッパーカバー３０と、ヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を前方及び側方から覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１に後方から合わさってヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を覆うレッグシールド３２とを備える。
　また、車体カバー１６は、ロアフレーム１９，１９を下方から覆うアンダーカバー３３と、ロアフレーム１９，１９を側方から覆うアンダーサイドカバー３３Ａ、３３Ａと、ロアフレーム１９，１９を上方から覆うステップフロア１１を備える。アンダーカバー３３、アンダーサイドカバー３３Ａ、３３Ａおよびステップフロア１１は、燃料タンク３７を上下左右から覆う。
　さらに、車体カバー１６は、シート１０の下方でシートフレーム２０，２０及び収納ボックス２７を側方から覆う左右一対のサイドカバー３４、３４と、シート１０の下方で収納ボックス２７及びユニットスイングエンジン１３を前方から覆うセンターロアカバー（シート下カバー）３５とを備える。
　また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー３６を備える。

　図３は、ユニットスイングエンジン１３の右側面図である。図４は、ユニットスイングエンジン１３の断面図である。
　本実施形態では、ユニットスイングエンジン１３の前部に設けられるエンジン本体（内燃機関本体）４０は、単気筒４サイクルエンジンである。エンジン本体４０は、車幅方向に延びるクランクシャフト４２を収容するクランクケース４３と、クランクケース４３から前方へ延びるシリンダ部４４とを備える。
　シリンダ部４４は、クランクケース４３側から順に、シリンダ４５、シリンダヘッド４６、及びヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）４７を備える。
　エンジン本体４０は、シリンダ部４４のシリンダ軸線（シリンダ部中心）４４ａが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダ部４４は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。

　図４に示すように、クランクケース４３は、クランクシャフト４２に直交する支持壁５１及び支持壁５２を備え、クランクシャフト４２は、ベアリングを介して支持壁５１及び支持壁５２に支持される。支持壁５１と支持壁５２とは、クランクシャフト４２が収容されるクランク室５３の一部を形成する。クランク室５３の車幅方向中心は、車両中心線１ｃに対して左側に偏っている。

　シリンダ４５内には、ピストン５４が摺動可能に収容されている。ピストン５４は、コンロッド５５を介し、クランク室５３でクランクシャフト４２に連結される。
　ピストン５４の前面に向き合うシリンダヘッド４６の後部には、燃焼室４６ａが設けられている。右側の側壁部６７Ｒ側において、シリンダヘッド４６の右方から、燃焼室４６ａに向けて、点火プラグ６８が挿入され、点火プラグ６８の先端が燃焼室４６ａ内に臨む。シリンダヘッド４６には、燃焼室４６ａに連なる吸気ポート（不図示）と排気ポート４６ｂが設けられ、その内端が燃焼室４６ａに開口している。不図示の吸気ポートと排気ポート４６ｂの内端開口には、それぞれの開口を開閉する不図示の吸気弁と排気弁が設けられている。
　また、図７に示すように、シリンダヘッド４６の上方から、燃焼室４６ａに向けて、燃料噴射装置１３０のインジェクタが挿入され、インジェクタの先端が燃焼室４６ａ内に臨む。燃料噴射装置１３０は直噴方式である。

　クランクケース４３は、クランク室５３における左右の一側（右側）側方に、発電機室５６を備える。
　発電機室５６内に延出するクランクシャフト４２の一端には、クランクシャフト４２の回転によって発電する発電機５８が設けられる。発電機５８は、クランクシャフト４２と一体に回転する。発電機５８の外側面には、冷却ファン５９が設けられる。

　冷却ファン５９は、ファンカバー８１によって周囲を覆われる。ファンカバー８１は、冷却ファン５９を覆うようにクランクケースに締結される。ファンカバー８１は、吸引口８２ａを形成する吸引筒８２を備える。吸引筒８２は冷却ファン５９の位置に配置される。
　ファンカバー８１の前方には、シリンダ４５およびシリンダヘッド４６を覆うシュラウド８３が配置される。シュラウド８３は、シリンダ４５およびシリンダヘッド４６を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対のカバー部材８４，８５（図３参照）で構成される。カバー部材８４，８５はファンカバー８１の締結部８１ａとヘッドカバー４７の前部とに締結されるなどしてエンジン本体４０に支持される。

　シュラウド８３は、シリンダ４５およびシリンダヘッド４６の一方側において、前方になるに連れてヘッドカバー４７側に湾曲する形状をしており、エンジン本体４０との間に空間を形成する。エンジン本体４０とシュラウド８３の間の空間により冷却風通路８６が形成される。冷却ファン５９が外気を吸い込み矢印Ａ１のようにシュラウド８３内へ導風し、冷却風通路８６を、冷却ファン５９から吐出される強制空冷用の空気が矢印Ａ２のように流通する。シリンダ４５の外面には、複数の冷却フィン４５ａがそれぞれ突設されている。冷却フィン４５ａは、冷却風通路８６に配置されており、冷却風通路８６を流れる空気による効率的な冷却が可能となっている。
　ファンカバー８１、カバー部材８４，８５は、それぞれ合成樹脂により形成される。

　シリンダヘッド４６には、不図示の吸気弁及び排気弁を駆動する動弁装置（動弁機構）６３が設けられる。動弁装置６３は、クランクシャフト４２と平行に配置されるカムシャフト（機関側駆動軸）６４と、カムシャフト６４によって駆動される不図示の吸気弁及び排気弁とを備える。ヘッドカバー４７は、動弁装置６３を覆う。シリンダヘッド４６およびヘッドカバー４７は、動弁機構収容部を構成する。

　カムシャフト６４は、ベアリング６２を介して回転可能に支持される。ベアリング６２はカムシャフト６４の軸方向に一対配置される。カムシャフト６４は、カムシャフト６４とクランクシャフト４２とを接続するカムチェーン６５を介し、クランクシャフト４２によって駆動される。

　カムシャフト６４の他端側には、従動スプロケット６５ａが設けられている。従動スプロケット６５ａには、カムチェーン（動弁機構伝達装置）６５が巻き掛けられている。カムチェーン６５は、クランクシャフト４２の駆動スプロケット６５ｂに巻き掛けられている。クランクシャフト４２の回転は、カムチェーン６５を介してカムシャフト６４に伝達される。クランクシャフト４２が２回転する毎に、カムシャフト６４が１回転する。

　シリンダ部４４は、カムシャフト６４の他端側に、カムチェーン６５が通るカムチェーン室６６を備える。カムチェーン室（伝達室）６６は、クランクケース４３、シリンダ４５、及びシリンダヘッド４６に跨って設けられ、シリンダ部４４の軸方向に延在する。カムチェーン室６６は、車幅方向では、クランク室５３に対して発電機室５６とは反対側に位置し、シリンダ部４４の左右方向（車幅方向）の側壁部６７Ｌ，６７Ｒの左側（内方側）の側壁部６７Ｌに設けられる。側壁部６７Ｌ，６７Ｒは、シリンダヘッド４６の側壁部（側面）を含む。

　クランクケース４３は、発電機室５６側とは反対側の側面部から後方に延びる伝動ケース部７０を一体に備える。伝動ケース部７０は、クランク室５３の後部中央の部分から後輪３の左側方まで延びる。
　伝動ケース部７０は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成されており、この開放部は、伝動ケースカバー７１によって閉じられる。
　伝動ケースカバー７１が伝動ケース部７０に固定されることで、上述のアーム部４１が構成される。

　中空のアーム部４１内には、ベルト式無段変速機７３と、遠心式のクラッチ機構７４と、複数のギヤで構成される減速機構７５とが設けられる。
　クランクシャフト４２の駆動力は、ベルト式無段変速機７３、クラッチ機構７４、及び減速機構７５を介し、後輪３に伝達される。

　図５は、高圧燃料ポンプ１００の要部斜視図である。図５では、説明の便宜のために、内部の部材を実線で示し、ハウジング１０１を二点鎖線で示している。また、燃料の流路は図示を省略している。
　図３、図５に示すように、エンジン本体４０のシリンダヘッド４６には、高圧燃料ポンプ（燃料圧送装置）１００が支持される。高圧燃料ポンプ１００は、ハウジング（補機ハウジング）１０１と、ハウジング１０１に支持されたポンプ本体（補機本体）１０２とを備える。

　ポンプ本体１０２は、低圧吸入部１０３（図３参照）と高圧吐出部１０４（図３参照）とを有する。低圧吸入部１０３と高圧吐出部１０４とは、ハウジング１０１の内部に形成された図示しない中空状の加圧室を介して互いに連通している。低圧吸入部１０３は、吸入口１０３ａを有する筒状に形成されている。低圧吸入部１０３には、燃料タンク３７から延びる低圧燃料ホース３９が接続されている。低圧吸入部１０３には、燃料タンク３７から低圧の燃料が供給される。

　高圧吐出部１０４は、排出口１０４ａを有する筒状に形成されている。高圧吐出部１０４には、高圧燃料配管１３１が接続される。高圧燃料配管１３１は、直噴方式の燃料噴射装置１３０（図７参照）に接続される。高圧燃料ポンプ１００は燃料噴射装置１３０に高圧で燃料を送る。

　ポンプ本体１０２は、図５に示すようにプランジャ１１１を備える。プランジャ１１１はポンプシャフト（補機駆動軸）１１４に対して垂直方向に延びる軸状の部材である。プランジャ１１１は、筒状に延びるシリンダ部１１２に沿って摺動可能に支持される。プランジャ１１１の他端１１１ｂ側には、偏心カム状のリフタ１１３が配置される。リフタ１１３は、プランジャ１１１に直交する方向に延びるポンプシャフト１１４にニードルベアリング１１６を介して回転摺動可能に支持される。ポンプシャフト１１４は、リフタ１１３の両側に配置されたベアリング１１５、１１５で回転可能に支持される。ベアリング１１５、１１５はハウジング１０１に固定される。
　リフタ１１３、ポンプシャフト１１４、ベアリング１１５、１１５、ニードルベアリング１１６は、ハウジング１０１の内部に形成された中空状の駆動室１１７に配置されている。

　ポンプシャフト１１４は、ハウジング１０１に形成された不図示の開口部を介して外部に突出している。ポンプシャフト１１４は、中空状に形成されており、軸方向に延びる中空部（補機駆動軸側中空部）１１４ａが形成される。また、ポンプシャフト１１４には、径方向に貫通する貫通孔１１４ｂ（図４参照）が形成されている。中空部１１４ａはオイルが通過可能であり貫通孔１１４ｂからオイルがニードルベアリング１１６に供給され、摺動面を潤滑したのちに駆動室１１７内に排出される。ポンプシャフト１１４の外周部にはスプライン部１１４ｃが形成される。

　ハウジング１０１にはステー１０６が固定されている。ステー１０６にはポンプシャフト１１４よりも大径に形成されポンプシャフト１１４が貫通する開口部１０６ａが形成される。開口部１０６ａにより、駆動室１１７はハウジング１０１の内外に連通する。

　燃料噴射装置１３０への燃料の流路において、低圧吸入部１０３と、ポンプ本体１０２の加圧室（不図示）との間にはスピル弁１０５が配置される。スピル弁１０５は電磁弁であり、制御用のコネクタ１０５ａを備える。コネクタ１０５ａは電気ケーブル（不図示）を介して、不図示のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）に接続される。スピル弁１０５は弁を制御し低圧の燃料の加圧室（不図示）への供給量を調整する。

　加圧室（不図示）を挟んで、プランジャ１１１と反対側には、パルセーションダンパ１２２（図３参照）が配置される。パルセーションダンパ１２２は、圧力の変動を吸収する。

　低圧吸入部１０３、高圧吐出部１０４、スピル弁１０５、加圧室（不図示）、プランジャ１１１、シリンダ部１１２、リフタ１１３、ポンプシャフト１１４、ベアリング１１５、１１５、ニードルベアリング１１６、駆動室１１７と、パルセーションダンパ１２２とにより、ポンプ本体１０２が構成される。

　よって、ポンプシャフト１１４が回転するとリフタ１１３の偏芯運動に応じて、プランジャ１１１が移動し、プランジャ１１１は加圧室（不図示）に進入、退避する。プランジャ１１１が加圧室（不図示）に進入した場合には加圧室（不図示）では低圧の燃料が圧縮され高圧となる。高圧となった燃料は吐出弁（不図示）が開くことにより高圧吐出部１０４を介して高圧燃料配管１３１に供給される。

　図３に示すように、高圧燃料ポンプ１００はステー１０６を介してシリンダヘッド４６に固定される。ステー１０６はボルトでシリンダヘッド４６に固定される。シリンダヘッド４６は、エンジン本体４０の端にあり、高圧燃料ポンプ１００はエンジン本体４０に対して組付性が向上している。

　高圧燃料ポンプ１００のポンプシャフト１１４は、カムシャフト６４に結合される。
　ここで、カムシャフト６４は、中空に形成されており、軸方向中央部から一端側に延びる中空部（機関側駆動軸側中空部）６４ａを備える。また、カムシャフト６４には、径方向に貫通して中空部６４ａに連通する貫通孔６４ｂが形成される。中空部６４ａには、シリンダ４５やシリンダヘッド４６のオイル油路（不図示）を介してオイルが供給される。貫通孔６４ｂから中空部６４ａにオイルが供給されてもよい。このオイルは、クランクシャフト４２の回転トルクを受けて駆動する不図示のオイルポンプにより供給される。

　ポンプシャフト１１４は、カムシャフト６４の中空部６４ａに挿入される。中空部６４ａの内周部には軸方向に延びるスプライン用の係合部が形成されており、ポンプシャフト１１４のスプライン部１１４ｃが嵌り、スプライン結合する。このとき、カムシャフト６４の中空部６４ａと、ポンプシャフト１１４の中空部１１４ａが連通する。よって、中空部６４ａからオイルが供給される。ポンプシャフト１１４に流入したオイルは、貫通孔１１４ｂを介してハウジング１０１のニードルベアリング１１６に供給され、摺動面を潤滑したのちに駆動室１１７内に排出され、ベアリング１１５等の潤滑を行う。そして、開口部１０６ａからシリンダ部４４の内部に戻る。すなわち、カムシャフト６４の中空部６４ａ、ポンプシャフトの中空部１１４ａ、貫通孔１１４ｂ（図４参照）、駆動室１１７、開口部１０６ａ、オイルが流れる油路を構成する。

　本実施形態では、高圧燃料ポンプ１００はシリンダヘッド４６に取り付けられており、シュラウド８３に覆われるように配置される。また、本実施形態では、高圧燃料ポンプ１００は、シリンダヘッド４６に支持される構成であるため、シリンダヘッド４６を介して熱が伝わり高温となり易い。高圧燃料ポンプ１００はシュラウド８３内に配置され、冷却風通路８６に配置される。よって、高圧燃料ポンプ１００は、冷却ファン５９により強制冷風により冷却できる。高圧燃料ポンプ１００は、シリンダ４５やシリンダヘッド４６をそなえるシリンダブロックよりも車幅方向外側且つシュラウド８３内壁との距離が近い位置に配置される。これにより、冷却ファン５９からシュラウド８３内面に沿って矢印Ａ２（図４参照）のように流れる冷風により、高圧燃料ポンプ１００を冷却することができ、冷却効率を良好とする。

　エンジン本体４０のクランク室５３の中心は車両中心線１ｃに対して左に偏り、高圧燃料ポンプ１００はクランク室中心が偏った方向と反対側である車両中心線１ｃよりも右側に設けられる。したがって、ユニットスイングエンジン１３のバランスを取り易くできる。

　図６は、自動二輪車１のシリンダ部４４の右側面図である。図７は、自動二輪車１のシリンダヘッド４６の上面図である。図６、図７では、シュラウド８３の図示は省略している。
　図６に示すように、高圧燃料ポンプ１００は車両側面視でシートフレーム２０の立ち上がり部２１と重複する位置に配置される。高圧燃料ポンプ１００は、外部からの飛散物からなどから保護される。

　ユニットスイングエンジン１３は、ユニットスイングエンジン１３の上方に設けられるリンク機構（連結部）４８を介して車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
　リンク機構４８は、クランクケース４３の上部に連結される揺動軸４８ａと、シートフレーム２０，２０のエンジンブラケット２６，２６に連結される左右一対の車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂと、揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとを接続するリンク部材４８ｃとを備える。言い換えれば、シリンダ部４４のシリンダ軸線４４ａより上方に位置するクランクケース４３の上部部分に揺動軸４８ａが設けられ、リンク部材４８ｃを介して、揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとが連結され、ユニットスイングエンジン１３は、車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
　揺動軸４８ａ及び車体側揺動軸４８ｂは、車幅方向に延びる水平な軸である。ユニットスイングエンジン１３は、揺動軸４８ａ及び車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂを中心として揺動可能である。
　ユニットスイングエンジン１３では、エンジン本体４０は、後輪（車輪）３及び後輪車軸（車軸）３ａを支持するアーム部（スイングアーム）４１と共に車体フレーム１２に揺動可能に連結される。

　高圧燃料ポンプ１００は、エンジン本体４０の前端部（内燃機関前端部）４７ａよりも後方に支持される。シリンダ軸線４４ａが右上がりに延びる本実施形態では、前端部（内燃機関前端部）４７ａは、シリンダ軸線４４ａに対して前下のヘッドカバー４７の角の部分が対応する。高圧燃料ポンプ１００は、ユニットスイングエンジン１３から前後方向に突出させないようにすることが可能である。

　図４などに示すように、シリンダ軸線４４ａが、前輪２と後輪３の幅方向中央部に対応する車両中心線１ｃよりも左方に偏っている。そして、高圧燃料ポンプ１００はシリンダ軸線４４ａが偏った方向と反対側、すなわち、右側に設けられる。よって、高圧燃料ポンプ１００は、スペースが生じ易い側に配置されており、車幅方向の突出量が抑制される。

　また、高圧燃料ポンプ１００の低圧吸入部１０３の吸入口１０３ａおよび高圧吐出部１０４の排出口１０４ａは共に車両幅方向外側に突出しない方向、すなわち、ユニットスイングエンジン１３側である後方を向いている。よって、低圧吸入部１０３から延びる低圧燃料ホース３９や、高圧吐出部１０４から延びる高圧燃料配管１３１は、図７に示すように、ユニットスイングエンジン１３上に重複し易くなる。よって、低圧吸入部１０３や高圧吐出部１０４などの突出部を保護できる。

　以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、エンジン本体４０に回転可能に支持され、ユニットスイングエンジン１３が発生する回転トルクによって回転するカムシャフト６４と、高圧燃料ポンプ１００と、エンジン本体４０に取り付けられたハウジング１０１と、ハウジング１０１に支持されたポンプ本体１０２と、ハウジング１０１内にカムシャフト６４と同軸となるように回転可能に支持され、ポンプ本体１０２を駆動するポンプシャフト１１４と、を有するユニットスイングエンジン１３に於いて、カムシャフト６４とポンプシャフト１１４の内部は中空であり、カムシャフト６４の中空部６４ａとポンプシャフト１１４の中空部１１４ａは連通し、中空部６４ａ、１１４ａは油路として構成されている。したがって、高圧燃料ポンプ１００を配置しても、車幅方向をコンパクト化でき、部品点数を削減することができる。また、カムシャフト６４とポンプシャフト１１４がベアリング６２、１１５をもち、ポンプシャフト１１４を冷却及び潤滑できる。

　本実施形態では、高圧燃料ポンプ１００は、燃料を圧送する燃料圧送装置である。したがって、シリンダヘッドに近い位置に配置されるため熱くなりやすい高圧燃料ポンプ１００を効果的に冷却できる。

　また、本実施形態では、高圧燃料ポンプ１００の低圧吸入部１０３の吸入口１０３ａと高圧吐出部１０４の排出口１０４ａの両方が車両幅方向外側に突出しない方向を向いている。したがって、低圧吸入部１０３と高圧吐出部１０４などの高圧燃料ポンプ１００の突出部分を保護できる。

　また、本実施形態では、カムシャフト６４は動弁装置６３のカムシャフトである。したがって、燃料噴射タイミングはカムの回転周期と同じであるため、燃料噴射タイミングを動弁機構の動作タイミングにあわせることができる。これにより、機関側駆動軸と補機駆動軸との間に減速機構を設ける必要がなくなり、小型化を図ることができる。

　また、本実施形態では、カムシャフト６４とポンプシャフト１１４の接合部はスプライン構造を有する。したがって、カムシャフト６４とポンプシャフト１１４との周方向の遊びを低減することできる。

　また、本実施形態では、高圧燃料ポンプ１００は車両搭載時前後方向に於いてヘッドカバーの前端部４７ａより後方に位置する。したがって、高圧燃料ポンプ１００がユニットスイングエンジン１３に対して前後方向で突出しないようにできる。

　また、本実施形態では、高圧燃料ポンプ１００は車両側面視に於いて車体フレーム１２の立ち上がり部２１と重なる。したがって、高圧燃料ポンプ１００を車体フレーム１２により保護できる。

　また、本実施形態では、高圧燃料ポンプ１００が、動弁装置６３を収容する動弁機構収容部を形成するシリンダヘッド４６に設けられる。したがって、高圧燃料ポンプ１００の組付性が向上する。

　また、本実施形態では、ユニットスイングエンジン１３のエンジン本体４０のクランク室５３の車幅方向の中心は車幅方向において左に偏り、高圧燃料ポンプ１００はクランク室５３の中心が偏った方向と反対側である右側に設けられる。したがって、クランク室５３中心が偏った方向と反対側に高圧燃料ポンプ１００を設けてユニットスイングエンジン１３のバランスを取り易くできる。

＜第２の実施の形態＞
　図８は、本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車２０１の右側面図である。
　第２の実施の形態の説明では、第１の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
　第２の実施の形態の自動二輪車２０１は、車体フレーム（車体）２１０にパワーユニットとしてのエンジン（内燃機関）２１１が支持され、前輪２０２を操舵可能に支持する操舵系２１２が車体フレーム２１０の前端に操舵可能に支持され、後輪２０３を支持するスイングアーム２１３が車体フレーム２１０の後部に設けられる車両である。
　自動二輪車２０１は、乗員が跨るようにして着座するシート２１４が車体フレーム２１０の後部の上方に設けられる鞍乗り型の車両である。

　車体フレーム２１０は、車体フレーム２１０の前端に設けられるヘッドパイプ２１５と、ヘッドパイプ２１５の後部から後下がりに延出するメインフレーム２１６と、ヘッドパイプ２１５の後部から後下方に延びるダウンフレーム２１７と、メインフレーム２１６の下端に接続されるピボットフレーム２１８と、メインフレーム２１６の後部の上部から車両後端部まで後方に延びる左右一対のシートフレーム２１９と、ピボットフレーム２１８から後上がりに延びてシートフレーム２１９の後部に接続される左右一対のサブフレーム２２０とを備える。

　図９は、自動二輪車２０１の正面図である。
　図８、図９に示すように、操舵系２１２は、ヘッドパイプ２１５に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上端に固定されるトップブリッジ２２１と、上記ステアリングシャフトの下端に固定されるボトムブリッジ２２２と、トップブリッジ２２１及びボトムブリッジ２２２に支持される左右一対のフロントフォーク２２３と、トップブリッジ２２１に固定される操舵用のハンドル２２４とを備える。
　前輪２０２は、フロントフォーク２２３の下端部に軸支される。

　ピボットフレーム２１８には、ピボットフレーム２１８を車幅方向に貫通するピボット軸２２６が設けられ、スイングアーム２１３の前端部はピボット軸２２６に軸支される。スイングアーム２１３は、ピボット軸２２６側から左右一対で後方に延びるアーム部２１３ａを備え、後輪２０３は、アーム部２１３ａの後端部間に渡される後輪車軸２０３ａに軸支される。
　アーム部２１３ａの後部とシートフレーム２１９との間には、左右一対のリアサスペンション２２７が掛け渡される。

　エンジン２１１は、クランクシャフト２７２を収容するクランクケース２３１と、クランクケース２３１の前部から上方に延びるシリンダ部２３２とを備える。クランクケース２３１の後部には、変速機（不図示）が内蔵されている。

　図８に示すように、エンジン２１１は、メインフレーム２１６の下方でダウンフレーム２１７とピボットフレーム２１８との間に配置され、ダウンフレーム２１７及びピボットフレーム２１８によって支持される。
　エンジン２１１の排気管２３３は、シリンダ部２３２の前右面の排気口２３２ｂ（図１０参照）から後下方に延出される。排気管２３３は、エンジン２１１の下方を通って後方に延び、スイングアーム２１３の右側方に配置されるマフラー２３４に接続される。
　エンジン２１１の出力は、ドライブチェーン２３５によって後輪２０３に伝達される。ドライブチェーン２３５は、左側のアーム部２１３ａに沿うように設けられるチェーンケース２３６によって覆われる。

　燃料タンク２３７は、メインフレーム２１６の前部に支持される。燃料タンク２３７の内部には、燃料ポンプ２３８が配置されている。燃料ポンプ２３８は、燃料タンク２３７の底部に取り付けられる。燃料ポンプ２３８には、低圧燃料ホース２３９が接続されている。低圧燃料ホース２３９は、エンジン２１１側に配索される。燃料ポンプ２３８は、低圧燃料ホース２３９を介して、燃料タンク２３７から燃料を供給する。

　シート２１４は、シートフレーム２１９に支持されており、燃料タンク２３７に連続して自動二輪車２０１の後端部まで延びる。
　クランクケース２３１の下部の左右の側方には、乗員が足を乗せるステップ２４０が左右一対で設けられる。
　ピボットフレーム２１８の左右の側方には、ピリオンステップブラケット２４１が左右一対で設けられる。同乗者用の左右一対のピリオンステップ２４２は、ピリオンステップブラケット２４１に支持される。

　自動二輪車２０１は、車体カバーとして、フロントフォーク２２３の上部を前方から覆うフロントカバー２４５と、車体フレーム２１０の前部を側方から覆うフロントサイドカバー（タンクシュラウド）２４６と、燃料タンク２３７及びシート２１４の前部の下方を覆うサイドカバー２４７と、シート２１４の後部の下方を覆うリアサイドカバー２４８とを備える。
　フロントサイドカバー（タンクシュラウド）２４６は、シリンダヘッド２７６の前方に配置され、燃料タンク２３７の前部の下方の側方を覆うタンク下部カバー２４６Ｂを備える。
　サイドカバー２４７は、燃料タンク２３７及びシート２１４の前部の下方を覆うアッパーサイドカバー２４７Ａと、アッパーサイドカバー２４７Ａの下方を覆うアンダーサイドカバー２４７Ｂとを備える。
　前輪２０２の上方にはフロントフェンダー２４９が設けられる。
　自動二輪車２０１は、前輪２０２を制動する前輪ブレーキ装置２５０を車両の前部に備え、後輪２０３を制動する後輪ブレーキ装置２６０を車両の後部に備える。

　図１０は、第２の実施の形態のエンジン２１１の右側面図である。
　エンジン２１１は、クランクケース２３１およびシリンダ部２３２で構成されるエンジン本体２７０を有する。エンジン本体２７０のシリンダ部２３２は、クランクケース２３１側から順に、シリンダ２７５、シリンダヘッド２７６、及びヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）２７７を備える。
　エンジン本体２７０は、シリンダ部２３２のシリンダ軸線（シリンダ部中心）２３２ａが車両側面視でやや前傾して上方に延びるエンジンである。

　図１１は、第２の実施の形態のエンジン２１１の正面図である。
　クランクケース２３１は、クランクシャフト２７２（図１０参照）に直交する面で車幅方向に２分割される左右割りで構成されている。クランクケース２３１は、右側ケース２３１Ｒと、左側ケース２３１Ｌと、を備える。右側ケース２３１Ｒの右側には、右クランクケースカバー２４３が支持される。右側ケース２３１Ｒと右クランクケースカバー２４３との間の空間には、発電機（不図示）が配置される。左側ケース２３１Ｌの左側には、左クランクケースカバー２４４が支持される。左側ケース２３１Ｌと左クランクケースカバー２４４との間の空間には、変速機（不図示）が配置される。

　図１２は、エンジン２１１のシリンダ部２３２の断面を後方から見た図である。
　第２の実施の形態のエンジン本体（内燃機関本体）２７０は単気筒４サイクルエンジンである。エンジン本体２７０の基本的な構成は、第１の実施の形態のエンジン本体４０と同様である。対応する部材の一部については第１の実施の形態と同様の符号を付して説明を省略する。高圧燃料ポンプ１００は第１の実施の形態と同様の構成を備える。

　シリンダヘッド２７６には、不図示の吸気弁及び排気弁を駆動する動弁装置（動弁機構）２９３が設けられる。動弁装置２９３は、クランクシャフト２７２と平行に配置されるカムシャフト２９４と、カムシャフト２９４によって駆動される不図示の吸気弁及び排気弁とを備える。ヘッドカバー２７７は、動弁装置２９３を覆う。シリンダヘッド２７６およびヘッドカバー２７７は、動弁機構収容部を構成する。

　カムシャフト２９４は、ベアリング６２を介して回転可能に支持される。ベアリング６２はカムシャフト２９４の軸方向に一対配置される。カムシャフト２９４の左側（他端側）には、従動スプロケット６５ａが設けられており、クランクシャフト２７２の回転は、カムチェーン６５、従動スプロケット６５ａを介してカムシャフト２９４に伝達される。クランクシャフト２７２が２回転する毎に、カムシャフト２９４が１回転する。

　シリンダ部２３２には、カムチェーン６５が通るカムチェーン室６６が形成される。カムチェーン室６６の反対側、すなわち、カムシャフト２９４の右側（一端側）には高圧燃料ポンプ１００が配置される。高圧燃料ポンプ１００はシリンダヘッド２７６にステー１０６を介して固定される。高圧燃料ポンプ１００では、第１の実施の形態と同様に、ポンプシャフト１１４がカムシャフト２９４にスプライン結合されると共に、カムシャフト２９４の中空部２９４ａにポンプシャフト１１４の中空部１１４ａが連通する。中空部２９４ａから中空部１１４ａにオイルが供給され、高圧燃料ポンプ１００が潤滑される。

　自動二輪車２０１は、エンジン本体２７０を冷却水で冷却する冷却構造として、冷却水を送るウォーターポンプユニット（第２補機）２８０と、ラジエーター２９０（図８参照）と、エンジン本体２７０側からラジエーター２９０に流れる冷却水が通る送り側ホース（不図示）と、ラジエーター２９０からエンジン本体２７０側に戻る冷却水が通る戻り側ホース２９１（図１１参照）と、ウォーターポンプユニット２８０からエンジン本体２７０に冷却水を送るホース２９２（図１１参照）と、冷却水の流路を切り替えるサーモアクチュエーターユニット（不図示）とを備える。

　ウォーターポンプユニット２８０は、高圧燃料ポンプ１００とシリンダ軸線２３２ａに対して車幅方向の反対側、すなわち、カムシャフト６４の左側に配置される。ウォーターポンプユニット２８０は、ハウジング（第２補機ハウジング）２８１を備える。ハウジング２８１は、基部２８１ａと、基部２８１ａを覆って空間を形成するカバー部２８１ｂとを備える。基部２８１ａとカバー部２８１ｂとの間の空間により冷却水が通過する水路２８１ｃが構成される。基部２８１ａは不図示のステーを介してシリンダヘッド２７６に固定される。

　また、ウォーターポンプユニット２８０は、ポンプ本体（第２補機本体）２８２を備える。ポンプ本体２８２は、ハウジング２８１に支持される。ポンプ本体２８２は、ハウジング２８１内にベアリング２８３を介して回転可能に支持されたポンプシャフト２８４を有する。ポンプシャフト２８４はカムシャフト２９４と同軸に配置され、カムシャフト２９４にスプライン結合される。また、ポンプ本体２８２は、カムシャフト２９４と共に回転する羽根車２８５を備える。すなわち、羽根車２８５はポンプシャフト２８４と共に、カムシャフト２９４を介してクランクシャフト２７２によって駆動される。

　シリンダ部２３２の壁内には、冷却水が通るウォータージャケット２７５ａやウォータージャケット２７５ａに連通する不図示のウォータージャケットが設けられる。ウォータージャケット２７５ａには、ホース２９２を介して冷却水が送られる。クランクシャフト２７２が回転すると、ウォーターポンプユニット２８０が駆動し、ホース２９１、２９２等を介して冷却水が圧送される。これにより、冷却水は、ラジエーター２９０と、エンジン本体２７０との間を循環する。

　図１３は、自動二輪車２０１のシリンダ部２３２の右側面図である。
　図１３に示すように、高圧燃料ポンプ１００はステー１０６（図５参照）がボルト止めされて、シリンダヘッド２７６に固定される。シリンダヘッド２７６は、エンジン本体２７０の端にあるため、高圧燃料ポンプ１００のエンジン本体２７０に対する組付性が向上する。
　第２の実施の形態では、高圧燃料ポンプ１００は、車両側面視で、パルセーションダンパ１２２が燃料タンク２３７の下縁２３７ａと重複する。
　高圧燃料ポンプ１００の前方には、タンク下部カバー２４６Ｂが支持される。タンク下部カバー２４６Ｂは、燃料タンク２３７の下縁に形成された固定片状の前側係合部２３７ｂに支持される。前側係合部２３７ｂの前後方向の位置は、車両側面視でエンジン本体２７０の前端部２７７ａに重複する。なお、前側係合部２３７ｂの後側には、固定片状の後側係合部２３７ｃが形成されている。後側係合部２３７ｃには、アンダーサイドカバー２４７Ｂ（図８参照）が支持される。

　図１３に示すように、タンク下部カバー２４６Ｂは、逆Ｌ字状の前端縁（図９参照）を有しており、車幅方向外側に突出した後、下方に行くに連れて徐々に車幅方向内側に傾斜する前端縁を備える。左右のタンク下部カバー２４６Ｂの間には、ラジエーター２９０（図８参照）が配置される。ラジエーター２９０と、タンク下部カバー２４６Ｂの逆Ｌ字状の前端縁とによって囲まれた開口形状により、導風口２４６Ｂ１が構成される。導風口２４６Ｂ１を介して、走行風がエンジン２１１側に導風される。右側の導風口２４６Ｂ１の後部には、高圧燃料ポンプ１００が位置するため、高圧燃料ポンプ１００が走行風により冷却され易くなっている。

　また、高圧燃料ポンプ１００は、エンジン本体２７０の前端部（内燃機関前端部）２７７ａよりも後方に配置される。シリンダ軸線２３２ａが右上がりの第２の実施の形態では、前端部２７７ａは、シリンダ軸線２３２ａに対して前下のヘッドカバー２７７の角の部分が対応する。よって、高圧燃料ポンプ１００は、エンジン２１１から前後方向に突出させないようにすることが可能である。

　図１２に示すように、シリンダ軸線２３２ａは、車両中心線２０１ｃよりも左方に偏っている。そして、高圧燃料ポンプ１００はシリンダ軸線２３２ａが偏った方向と反対側、すなわち右側に設けられる。スペースが生じ易い側に、高圧燃料ポンプ１００が配置されており、車幅方向の突出量が抑制される。

　また、本実施形態では、図１１に示すように、右側ケース２３１Ｒよりも左側ケース２３１Ｌの方が車幅方向に広い。エンジン本体２７０のクランク室の中心は車両中心線２０１ｃ（図９参照）に対して車幅方向において左に偏り、高圧燃料ポンプ１００はクランク室中心が偏った方向と反対側である右側に設けられる。したがって、クランク室中心が偏った方向と反対側に高圧燃料ポンプ１００を設けてエンジン２１１のバランスを取り易くできる。

　図１０に示すように、高圧燃料ポンプ１００の低圧吸入部１０３の吸入口１０３ａおよび高圧吐出部１０４の排出口１０４ａは共に車幅方向外側に突出しない方向、すなわち、エンジン２１１側となる後方を向いている。よって、低圧吸入部１０３から延びる低圧燃料ホース２３９や、高圧吐出部１０４から延びる高圧燃料配管１３１は、図７に示すように、エンジン２１１上に重複し易くなる。よって、低圧吸入部１０３や高圧吐出部１０４などの突出部を保護できる。

　以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、エンジン２１１に於いて、カムシャフト２９４とポンプシャフト１１４の内部は中空であり、カムシャフト２９４の中空部２９４ａとポンプシャフト１１４の中空部１１４ａは連通し、中空部２９４ａ、１１４ａは油路として構成されている。よって、第２の実施の形態でも、第１の実施の形態と同様に、高圧燃料ポンプ１００を配置しても、車幅方向をコンパクト化などできる。すなわち、第２の実施の形態でも第１の実施の形態に対応する構成は第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。

　第２の実施の形態では、高圧燃料ポンプ１００とウォーターポンプユニット２８０の両方が、動弁装置２９３を収容する動弁機構収容部を形成するシリンダヘッド２７６に設けられる。したがって、高圧燃料ポンプ１００とウォーターポンプユニット２８０の組付性が向上する。

　また、第２の実施の形態では、燃料タンク２３７に取り付けられるフロントサイドカバー２４６により、高圧燃料ポンプ１００に冷却風が導風される。よって、高圧燃料ポンプ１００を空気でも冷却することができる。

　上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
　上記各実施の形態では、機関側駆動軸としてカムシャフト６４、２９４の構成を説明した。しかし、高圧燃料ポンプ１００に回転トルクを伝達する機関側駆動軸としてはクランクシャフト４２、２７２でも良い。
　上記の実施の形態では、補機として高圧燃料ポンプ１００の構成を説明した。しかし、ウォーターポンプやオイルポンプなど、補機側駆動軸を備える内燃機関の補機であれば、任意の補機を適用可能である。これに応じて、燃料噴射装置１３０は直噴方式でなくても良い。
　上記実施の形態では、エンジン本体４０、２７０は、単気筒４サイクルエンジンの構成を説明した。しかし、エンジン本体は、単気筒でなくても良いし、４サイクルエンジンでなくても良い。

　第２の実施の形態では、第２補機としてウォーターポンプユニット２８０の構成を説明した。しかし、第２補機としては、オイルポンプの構成でも良い。

　上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

　３　後輪（車輪）
　３ａ　後輪車軸（車軸）
　１２　車体フレーム
　１３　ユニットスイングエンジン（内燃機関）
　４０、２７０　エンジン本体（内燃機関本体）
　４１　スイングアーム
　４４ａ、２３２ａ　シリンダ部中心
　４６　シリンダヘッド
　４７、２７７　ヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）
　４７ａ、２７７ａ　前端部（内燃機関前端部）
　５９　冷却ファン
　６３、２９３　動弁装置（動弁機構）
　６４、２９４　カムシャフト（機関側駆動軸）
　６４ａ、２９４ａ　中空部（機関側駆動軸側中空部）
　８３　シュラウド
　１００　高圧燃料ポンプ（補機、燃料圧送装置）
　１０１　ハウジング（補機ハウジング）
　１０２　ポンプ本体（補機本体）
　１０３ａ　吸入口
　１０４ａ　排出口
　１１４　ポンプシャフト（補機駆動軸）
　１１４ａ　中空部（補機駆動軸側中空部）
　２１１　エンジン（内燃機関）
　２３７　燃料タンク
　２４６　フロントサイドカバー（タンクシュラウド）
　２８０　ウォーターポンプユニット（第２補機）

Claims

　内燃機関本体（４０、２７０）に回転可能に支持され、当該内燃機関が発生する回転トルクによって回転する機関側駆動軸（６４、２９４）と、
　補機（１００）と、
　前記内燃機関本体（４０、２７０）に取り付けられた補機ハウジング（１０１）と、
　前記補機ハウジング（１０１）に支持された補機本体（１０２）と、
　前記補機ハウジング（１０１）内に前記機関側駆動軸（６４、２９４）と同軸となるように回転可能に支持され、前記補機本体（１０２）を駆動する補機駆動軸（１１４）と、を有する内燃機関に於いて、
　前記機関側駆動軸（６４、２９４）と前記補機駆動軸（１１４）の内部は中空であり、機関側駆動軸側中空部（６４ａ、２９４ａ）と補機駆動軸側中空部（１１４ａ）は連通し、前記中空部（６４ａ、２９４ａ、１１４ａ）は油路として構成されていることを特徴とする内燃機関。
　前記補機（１００）は、燃料を圧送する燃料圧送装置（１００）であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
　前記燃料圧送装置（１００）の吸入口（１０３）又は排出口（１０４）乃至その両方が車両幅方向外側に突出しない方向を向いていることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
　前記機関側駆動軸（６４、２９４）は動弁機構（６３、２９３）のカムシャフト（６４、２９４）であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関。
　前記機関側駆動軸（６４、２９４）と前記補機駆動軸（１１４）の接合部はスプライン構造を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関。
　前記補機（１００）は車両搭載時前後方向に於いて内燃機関前端部（４７ａ、２７７ａ）より後方に位置することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関。
　前記補機（１００）は車両側面視に於いて車体フレーム（１２）と重なることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関。
　内燃機関（１３、２１１）のシリンダ部中心（４４ａ、２３２ａ）は車幅方向において左右いずれかに偏り、
　前記補機（１００）は前記シリンダ部中心（４４ａ、２３２ａ）が偏った方向と反対側に設けられることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の内燃機関。
　内燃機関（１３、２１１）のクランク室の中心は車幅方向において左右いずれかに偏り、
　前記補機（１００）は前記クランク室の中心が偏った方向と反対側に設けられることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の内燃機関。
　燃料タンク（２３７）に取り付けられるタンクシュラウド（２４６）により、前記補機（１００）に冷却風が導風されることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の内燃機関。