JP4762838B2 - オイルフィルタカバー構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の車両のオイルフィルタのカバー構造に関する。

従来、上記オイルフィルタカバー構造において、エンジンの下部にその側方（クランク軸方向）からオイルフィルタを取り付けると共に、該オイルフィルタに対する路面からの跳ね上げ等を抑えるべくこれを覆うカバー部材を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−６５０２３号公報

しかしながら、上記従来の構成においては、エンジン周りの部品点数が増加し、コスト及び重量が増加するという課題がある。
他方、エンジン、駆動系、及び後輪が一体に揺動するユニットスイング式の車両において、エンジンの下部をリンク部材を介して車体フレームに懸架するような構成の場合には、該リンク部材とオイルフィルタとを効率良くレイアウトして前記課題を解決できることが望ましい。
そこでこの発明は、オイルフィルタに対する路面からの泥や小石の跳ね上げ等を抑えた上で、エンジン周りの部品点数を抑えることができるオイルフィルタカバー構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、 車体フレーム（Ｆ）にエンジン（Ｅ）の下部がリンク部材（６１）を介して揺動可能に懸架される車両（１）のオイルフィルタカバー構造において、前記エンジンのクランクケース（２１）が、左右ケース半体（２１ａ，２１ｂ）に分割構成され、前記左右ケース半体（２１ａ，２１ｂ）の一方が、その外側方に張り出した後に後方に延出するケース本体（２３ａ）を一体形成すると共に、その外側方に取り付くケースカバー（２３ｂ）と共に動力伝達機構（Ｍ）における伝動ケース（２３）を構成し、前記クランクケース（２１）における前記ケース本体側の側壁（２１ｄ）が、前記伝動ケース（２３）の外側壁（２３ｄ）から内側方に変位した位置にあり、前記エンジン（Ｅ）の下部には、前記側壁（２１ｄ）から外側方に突出するように、カートリッジ式のオイルフィルタ（６８）が側方から取り付けられ、このオイルフィルタ（６８）が、前記伝動ケース（２３）の前端部の斜め下前方に隣接配置されると共に、前記リンク部材が、前記エンジン（Ｅ）の下部に挿通される連結軸（６５）と、該連結軸（６５）を挿通する管ブッシュ（６７）とを具備し、前記側壁（２１ｄ）の前方には、ユニット側連結部（５８）が斜め下前方に延出するように形成され、このユニット側連結部（５８）の外側方に配置、連結される前記管ブッシュ（６７）が、前記オイルフィルタ（６８）の斜め下前方に隣接配置され、かつ、油温又は油圧を検出するセンサ（６９）が、前記リンク部材（６１）の後方かつ前記オイルフィルタ（６９）に隣接して配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、カートリッジ式のオイルフィルタをエンジンの下部に側方から着脱可能とすることで、オイルフィルタ交換時の作業性を向上できる。また、オイルフィルタをリンク部材の後方に配置したことで、オイルフィルタに対する路面からの泥や小石の跳ね上げ等を抑えた上で、別途カバー部材等を設ける必要がなく、エンジン周りの部品点数を抑えてコスト及び重量の削減を図ることができる。

また、請求項１に記載した発明によれば、オイルフィルタの前方にリンク部材の管ブッシュを配置することで、オイルフィルタのカバー範囲を広げることができる。

また、請求項１に記載した発明によれば、リンク部材がオイルフィルタと共にセンサをカバーする役割も果たし、簡素な構成でセンサに対する路面からの泥や小石の跳ね上げ等を抑えることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す低床式車両であるスクータ型自動二輪車１において、車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持される。また、車体フレームＦの後部下側には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、駆動輪である後輪ＷＲの車軸Ｓを後部にそれぞれ配置した一体のスイング式動力ユニット（以下、スイングユニットという）Ｕが配置される。

スイングユニットＵの前部下側は、後に詳述するリンク部材６１を介して車体フレームＦの後部に上下揺動可能に支持される。一方、スイングユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリアクッション７を介して車体フレームＦの後端部に支持される。スイングユニットＵは、前記リンク部材６１周りをピボットとして後輪ＷＲと共に上下に揺動可能であり、所謂ユニットスイング式のリアサスペンションを構成する。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４と、該上ダウンフレーム１４よりも下方においてヘッドパイプ１３から後下がりに延びた後に後方へ屈曲して延びる左右一対の下ダウンフレーム１５とを備える。下ダウンフレーム１５の後部は後上がりに屈曲して延びる後部傾斜部１５ａとされ、該後部傾斜部１５ａの下側に上ダウンフレーム１４の後端が接合される。

上ダウンフレーム１４の後部には、後上がりに傾斜する左右一対のシートレール１６の前端が接合され、該シートレール１６の中間部に後部傾斜部１５ａの上端が接合される。シートレール１６の後部と後部傾斜部１５ａの中間部との間には筋交い状のサポートフレーム１０が渡設される。これらヘッドパイプ１３、上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６、及びサポートフレーム１０を主に、前記車体フレームＦが構成される。

車体フレームＦの周囲は車体カバー１９で覆われる。車体カバー１９の後部上にはタンデム型の乗員用シート２０が開閉可能に配設される。乗員用シート２０の下方であってスイングユニットＵの上方には、ヘルメット等を収容可能な物品収容箱１８が配設される。

スイングユニットＵは、その前部のエンジンＥと後部左側の動力伝達機構Ｍとを一体的に設けてなる。
エンジンＥは、そのクランクシャフト３１の回転軸線Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた水冷四ストロークＯＨＣ単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させてなる。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ部２２の軸線（シリンダ軸線）を示す。

図２を併せて参照し、クランクケース２１は左右ケース半体２１ａ，２１ｂに分割構成される。クランクケース２１の左ケース半体２１ａには、その後部左側から左方に張り出した後に後方に延出する左ケース本体２３ａが一体形成される。左ケース本体２３ａは、その左側に取り付く左ケースカバー２３ｂと共に動力伝達機構Ｍにおける伝動ケース２３を構成する。クランクケース２１の右ケース半体２１ｂの右側には右ケースカバー２１ｃが取り付けられ、該右ケースカバー２１ｃの内側にはジェネレータ３７がクランクシャフト３１と同軸に設けられる。なお、図中符号Ｂ１は、クランクケース２１の左右中心（シリンダ軸線Ｃ２位置）における左右方向に直交する分割面を示す。

動力伝達機構Ｍは、エンジンＥの駆動力を無段階に変速するベルト式無段変速機構２４と、該ベルト式無段変速機構２４の出力を減速して車軸Ｓに出力する不図示のギヤ式減速機構とを有してなる。ベルト式無段変速機構２４は伝動ケース２３の前後に渡って収容され、ギヤ式減速機構は伝動ケース２３の後部右側（車幅方向内側）に収容される。前記ギヤ式減速機構からは車軸Ｓが右方に突出し、該車軸Ｓに後輪ＷＲが取り付けられる。

シリンダ部２２は、クランクケース２１の前端部に取り付けられるシリンダ本体３２と、該シリンダ本体３２の前端部に取り付けられるシリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の前端部に取り付けられるヘッドカバー３３ａとを主としてなる。
シリンダ本体３２内にはピストン３４が往復動可能に嵌装される。ピストン３４にはピストンピン３４ａを介してコンロッド３５の小端部３５ｂが連結され、該コンロッド３５の大端部３５ａはクランクシャフト３１のクランクピン３１ｅに連結される。クランクシャフト３１の左右ジャーナル３１ａ，３１ｂは、左右ケース半体２１ａ，２１ｂの左右内側壁４１ａ，４１ｂが形成する左右クランク軸受け３６ａ，３６ｂにそれぞれメタルベアリング（プレーンベアリング）３９ａ，３９ｂを介して回転自在に支持される。

クランクシャフト３１の回転動力は、前記動力伝達機構Ｍを介して車軸Ｓに伝達される。
動力伝達機構Ｍのベルト式無段変速機構２４は、ドライブプーリ１０１及びドリブンプーリ１０２にＶベルト１０３を巻き掛けてなり、クランクシャフト３１の回転速度の変化に伴い、その回転動力に対する減速比を所定の範囲内で無段階に変化させる。ドライブプーリ１０１は、伝動ケース２３の前部内にクランクシャフト３１と同軸に配置され、その後方すなわち伝動ケース２３の後部内にはドリブンプーリ１０２が配置される。

クランクシャフト３１の右側部は、右ジャーナル３１ｂからさらに右方に延出してジェネレータ軸３１ｃを構成し、該ジェネレータ軸３１ｃが右ケースカバー２１ｃ内に収容されたジェネレータ３７を支持する。また、前記ジェネレータ軸３１ｃの基端側には、シリンダヘッド３３内のカムシャフト５２駆動用のドライブスプロケット５１が同軸に設けられる。また、ドライブスプロケット５１の直ぐ左側には、オイルポンプ８１（図５参照）駆動用のドライブスプロケット８２が設けられる。

カムシャフト５２は、シリンダヘッド３３内においてクランクシャフト３１と平行に（すなわち左右方向に沿って）配置され、その左右両側部がシリンダヘッド３３に回転自在に支持される。カムシャフト５２の右端にはドリブンスプロケット５３が同軸に設けられ、該ドリブンスプロケット５３とクランクシャフト３１のドライブスプロケット５１とにカムチェーン５４が巻き掛けられることで、クランクシャフト３１と同期してカムシャフト５２が回転駆動する。なお、シリンダヘッド３３及びシリンダ本体３２の右側には、カムチェーン５４を収容するカムチェーン室５５が設けられる。

カムシャフト５２の左右中間部には吸排気カム５２ａ，５２ｂが並設され、これら吸排気カム５２ａ，５２ｂに吸気側又は排気側ロッカーアーム５６ａ，５６ｂの入力端が当接する。そして、前述の如くカムシャフト５２が回転駆動すると、吸排気カム５２ａ，５２ｂのカムパターンに応じて各ロッカーアーム５６ａ，５６ｂが揺動し、不図示の吸排気バルブを作動させてシリンダヘッド３３の吸排気ポートを開閉させる。なお、図中符号３８は点火プラグを示す。

クランクシャフト３１の左側部は、左ジャーナル３１ａからさらに左方に延出してドライブプーリ軸３１ｄを構成し、該ドライブプーリ軸３１ｄがベルト式無段変速機構２４のドライブプーリ１０１を支持する。ドライブプーリ１０１の左側には冷却ファン１０７が形成され、該冷却ファン１０７がエンジン駆動時にドライブプーリ１０１と共に回転する。これにより、伝動ケース２３の前部右側に取り付く吸気ダクト２３ｃを介して伝動ケース２３内に外気が導入され、ベルト式無段変速機構２４等が強制冷却される。なお、前記吸気ダクト２３ｃ内には、変速機冷却風通路とは別にエンジン吸気通路が設けられる。

図３に示すように、スイングユニットＵの前部下側には、左右一対のユニット側連結部５８が設けられる。一方、車体フレームＦにおける下ダウンフレーム１５後端部の車幅方向内側には、左右一対の車体側下連結部５９ａが設けられると共に、後部傾斜部１５ａの基端部後側には、左右一対の車体側上連結部５９ｂが設けられる。

左右車体側下連結部５９ａの後方かつ左右車体側上連結部５９ｂの下方には、それぞれ左右ユニット側連結部５８が位置し、左右車体側下連結部５９ａと左右ユニット側連結部５８とに跨って、前記リンク部材６１におけるアーム部材６２が設けられると共に、左右車体側上連結部５９ｂと左右ユニット側連結部５８とのそれぞれに跨って、リンク部材６１における左右一対の連結部材６３が設けられる。

アーム部材６２は、左右車体側下連結部５９ａ間に渡るパイプ状の基端部６２ａの左右両側から、左右一対のアーム６２ｂを後方に延出してなる。アーム部材６２の基端部６２ａは、左右車体側下連結部５９ａに単一の第一連結軸６４を介して連結され、左右アーム６２ｂの後端部は、左右ユニット側連結部５８に単一の第二連結軸６５を介して連結される。第一連結軸６４と基端部６２ａの左右両側との間には、それぞれ第一ゴムブッシュ６４ａが介設され、第二連結軸６５と左右ユニット側連結部５８との間には、それぞれ第二ゴムブッシュ６５ａが介設される。

連結部材６３は、その上下端部及び上下中間部にそれぞれ車幅方向に沿う上，中，下円筒状部６３ａ，６３ｂ，６３ｃを有する。
上及び中円筒状部６３ａ，６３ｂは、車体側上連結部５９ｂの上部及び下部にそれぞれ第三連結軸６６を介して連結される。各第三連結軸６６と上及び中円筒状部６３ａ，６３ｂとの間には、それぞれ第三ゴムブッシュ６６ａが介設される。

また、下円筒状部６３ｃはアーム６２ｂ後端部の車幅方向外側に位置し、該アーム６２ｂ及びユニット側連結部５８に前記第二連結軸６５を介して連結される。第二連結軸６５と下円筒状部６３ｃとの間には第四ゴムブッシュ６７ａが介設される。以下、下円筒状部６３ｃ及び第四ゴムブッシュ６７ａからなる部位を管ブッシュ６７ということがある。なお、図中符号６２ｃは、アーム６２ｂの車幅方向外側から分岐するように延出して管ブッシュ６７をその車幅方向外側から支持する補助アームを示す。

そして、長尺ボルトである前記第一連結軸６４を締め込むことで、アーム部材６２の基端部６２ａと車体フレームＦの車体側下連結部５９ａとが、第一ゴムブッシュ６４ａの捻り分だけ回動可能に連結される。また、同じく長尺ボルトである前記第二連結軸６５を締め込むことで、スイングユニットＵの前部下側とアーム部材６２のアーム６２ｂ後端部とが、第二ゴムブッシュ６５ａの捻り分だけ回動可能に連結される。

アーム部材６２のアーム６２ｂ後端部は、前記連結部材６３を介して車体フレームＦに支持されるため、スイングユニットＵの上下揺動は、主としてアーム部材６２後端部の第二ゴムブッシュ６５ａの捻れにより生じる。また、スイングユニットＵからの振動の車体フレームＦへの伝達は、スイングユニットＵと車体フレームＦとの間に複数のゴムブッシュ６４ａ，６５ａ，６６ａ，６７ａが介在することで抑えられる。

ここで、クランクケース２１の下部左側には、カートリッジ式のオイルフィルタ６８が取り付けられる。
図５を併せて参照し、オイルフィルタ６８は、有底円筒状のケース６８ａ内にエレメントを収容し、該ケース６８ａ開口を円盤状のセットプレート６８ｂで閉塞してなり、その中心軸線（ケース６８ａの中心軸線）を左右方向（クランク軸方向）に沿わせ、ケース６８ａ開口側をクランクケース２１（左ケース半体２１ａ）の左側壁２１ｄのホルダ部７１に対向させるように取り付けられる。

クランクケース２１の左側壁２１ｄは、伝動ケース２３の左側壁２３ｄから右側に変位した位置にあり、この左側壁２１ｄから左方に突出するようにオイルフィルタ６８が取り付けられる。このとき、オイルフィルタ６８は伝動ケース２３前端部の斜め下前方に所定の間隙をもって隣接配置される。クランクケース２１の左側壁２１ｄにおけるオイルフィルタ６８の近傍には、油温又は油圧を検出するオイルセンサ６９が取り付けられる。

前記セットプレート６８ｂの中央部にはオイル流出口６８ｄが形成されると共に、その周囲には複数のオイル流入口６８ｃが周方向に並んで形成される。オイルフィルタ６８は、各オイル流入口６８ｃからケース６８ａ内にエンジンオイルを流入させ、該オイルをエレメントの外側から内側へ通過させてろ過した後に、オイル流出口６８ｄからケース６８ａ外に流出させる。

クランクケース２１内には、前記ホルダ部７１の中央部（オイルフィルタ６８のオイル流出口６８ｄと対向する部位）から右方（左右内側）に向けてクランクシャフト３１と略平行に（クランク軸線Ｃ１と略平行に）左右方向に沿って延出するオイル流出路７２が形成される。また、ホルダ部７１の中央部からは、オイル流出路７２と連通するノズル７２ａが左方に向けて突出し、該ノズル７２ａ外周のネジ山とオイル流出口６８ｄ内周のネジ山とを螺合させ、オイルフィルタ６８自身をその軸線回りに回転させるように締め込むことで、オイルフィルタ６８がホルダ部７１に着脱可能に取り付けられると共に、オイル流出路７２とオイル流出口６８ｄとが互いに連通状態となる。

ホルダ部７１には、オイルフィルタ６８の各オイル流入口６８ｃと対向するように環状をなす油溝７１ａが形成される。油溝７１ａは、その一部がオイルポンプ８１の吐出口と左右方向で対向し、これら油溝７１ａ及び吐出口を最短に接続するように、左右方向に沿う吐出側油路７３がクランクケース２１内に形成される。

右ケース半体２１ｂの下部内側には、エンジンオイル循環用の前記オイルポンプ８１がその駆動軸８３を左右方向に沿わせて配置される。オイルポンプ８１の駆動軸８３にはドリブンスプロケット８４が同軸に設けられ、該ドリブンスプロケット８４と前記ドライブスプロケット８２とに無端状のチェーン８５が掛け回されることで、オイルポンプ８１がクランクシャフト３１と連係して回転駆動する。

また、右ケース半体２１ｂの下部右側には、エンジン冷却水循環用のウォータポンプ８６がその駆動軸８７をオイルポンプ８１の駆動軸８３と同軸にして配置される。ウォータポンプ８６の駆動軸８７の左端部はオイルポンプ８１の駆動軸８３の右端部に相対回転不能に係合し、オイルポンプ８１の駆動時にはウォータポンプ８６も同様に駆動する。ウォータポンプ８６からの冷却水は、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨る冷却水連通路７４を通じてクランクケース２１左側からシリンダ部２２内に導入される。なお、符号５８はスイングユニットＵの前部下側に前記リンク部材６１を連結するユニット側連結部を示す。

オイルポンプ８１の吸入口には、クランクケース２１下部のオイルパン内に通じる吸入側油路７３ａが接続され、オイルポンプ８１の吐出口には、前記オイルフィルタ６８のオイル流入口６８ｃに通じる前記吐出側油路７３が接続される。
そして、オイルポンプ８１の回転駆動時には、前記オイルパン内に貯留されたエンジンオイルが、右ケース半体２１ｂに形成された前記吸入側油路７３ａを介してオイルポンプ８１に吸入されると共に、該オイルポンプ８１から吐出されたオイルが、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨る前記吐出側油路７３を介してホルダ部７１の油溝７１ａ内に流入し、該油溝７１ａを介してオイルフィルタ６８内に各オイル流入口６８ｃから直接的に導入される。

また、オイルフィルタ６８内を通過してろ過されたオイルは、オイル流出口６８ｄから前記ノズル７２ａを介して前記オイル流出路７２内に直接的に導入される。オイル流出路７２は、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨るように（詳細には右端部が右ケース半体２１ｂに至るように）設けられる。オイル流出路７２の右端部は、右ケース半体２１ｂにおける前記分割面Ｂ１上に凹設された連通溝７５を介して、クランクケース２１内において左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨ってクランクシャフト３１と略平行に延びるメインオイルギャラリー７６の左右中間部に連通する。すなわち、オイル流出路７２内に導入されたオイルは、前記連通溝７５を介してメインオイルギャラリー７６の左右中間部に流入する。なお、連通溝７５は左ケース半体２１ａに形成してもよく、かつ左右ケース半体２１ａ，２１ｂの両者に形成してもよい。

メインオイルギャラリー７６の左右両端部には、左右ケース半体２１ａ，２１ｂおける左右クランク軸受け３６ａ，３６ｂを形成する左右内側壁４１ａ，４１ｂ内に形成された左右軸受け給油路４２ａ，４２ｂがそれぞれ接続される。左右軸受け給油路４２ａ，４２ｂは、クランクシャフト３１（クランク軸線Ｃ１）と略直交して延び、左右クランク軸受け３６ａ，３６ｂ内周の給油溝４３ａ，４３ｂに連通する。これにより、メインオイルギャラリー７６に流入したエンジンオイルが左右メタルベアリング３９ａ，３９ｂの摺動面に供給される。

メインオイルギャラリー７６の左端部は左内側壁４１ａ（左クランク軸受け３６ａ）よりも左方に延出し、該左端部内に前記オイルセンサ６９の検出部が臨まされる。一方、メインオイルギャラリー７６の右端部には、右内側壁４１ｂ（右クランク軸受け３６ｂ）よりも右方においてクランクシャフト３１と略平行に延びる発電機側油路４４が接続される。
電機側油路４４は、右ケースカバー２１ｃ内に形成されたカバー内油路４５と連通する。
カバー内油路４５には、右ケースカバー２１ｃ内側のジェネレータ３７に対するオイル噴射口４５ａが適宜形成される。これにより、メインオイルギャラリー７６内のオイルの一部が、発電機側油路４４及びカバー内油路４５を介してジェネレータ３７に供給される。

左クランク軸受け３６ａに供給されたオイルの一部は、左ケース半体２１ａに形成された不図示のシリンダ側油路等を介してシリンダヘッド３３内（動弁室内）の動弁機構に供給される。シリンダヘッド３３内のオイルは、シリンダ部２２右側のカムチェーン室５５を介してクランクケース２１下部のオイルパン内に戻される。なお、クランクケース２１内と伝動ケース２３内とは油密に仕切られ、ベルト式無段変速機構２４にオイルが供給されることはない。
一方、右クランク軸受け３６ｂに供給されたオイルの一部は、クランクシャフト３１の右ジャーナル３１ｂを径方向で貫通する油孔４７ａ、クランクピン３１ｅを径方向で貫通する油孔４７ｂ、及び前記各油孔４７ａ，４７ｂ同士を斜めに連通する油孔４７ｃを介して、コンロッド３５の大端部３５ａ内周のメタルベアリングの摺動面に供給される。

ここで、図３に示すように、前記左側のユニット側連結部５８は、クランクケース２１の左側壁２１ｄを斜め下前方に延出するようにして形成される。この左ユニット側連結部５８の左方に配置される前記リンク部材６１の左アーム６２ｂ後端部及び管ブッシュ６７は、左側壁２１ｄの左方に配置されるオイルフィルタ６８の斜め下前方に所定の間隙をもって隣接配置される（図４参照）。左アーム６２ｂ後端部及び管ブッシュ６７は、クランクケース２１の左側壁２１ｄからの左方への突出量がオイルフィルタ６８のそれと同等であり、自動二輪車１の走行時におけるオイルフィルタ６８に対する路面からの泥水や飛び石等の跳ね上げのかかりを効果的に抑制する。

ところで、クランクケース２１の左側壁２１ｄにおけるオイルフィルタ６８の斜め下後方には、油温（又は油圧）を検出する前記オイルセンサ６９が取り付けられる。オイルセンサ６９は、前記左側壁２１ｄから左方に突出するように配置されており、このオイルセンサ６９に対する路面からの跳ね上げも、オイルフィルタ６８及び前記リンク部材６１の配置により効果的に抑制される。

以上説明したように、上記実施例におけるオイルフィルタカバー構造は、車体フレームＦにエンジンＥの下部がリンク部材６１を介して揺動可能に懸架される自動二輪車１に適用されるものであって、前記エンジンＥの下部にカートリッジ式のオイルフィルタ６８が側方から取り付けられ、かつ該オイルフィルタ６８が前記リンク部材６１の後方に隣接して配置されるものである。

この構成によれば、カートリッジ式のオイルフィルタ６８をエンジンＥの下部に側方から着脱可能とすることで、オイルフィルタ交換時の作業性を向上できる。また、オイルフィルタ６８をリンク部材６１の後方に配置したことで、オイルフィルタ６８に対する路面からの泥や小石の跳ね上げ等を抑えた上で、別途カバー部材等を設ける必要がなく、エンジン周りの部品点数を抑えてコスト及び重量の削減を図ることができる。

また、上記オイルフィルタカバー構造においては、前記リンク部材６１が、前記エンジンＥの下部に挿通される第二連結軸６５と、該第二連結軸６５を挿通する管ブッシュ６７とを具備し、前記管ブッシュ６７が前記オイルフィルタ６８の前方に配置されることで、オイルフィルタ６８のカバー範囲を広げることができる。

さらに、上記オイルフィルタカバー構造においては、油温（又は油圧）を検出するオイルセンサ６９を備え、前記オイルセンサ６９が、前記リンク部材６１の後方かつ前記オイルフィルタ６８に隣接して配置されることで、リンク部材６１がオイルフィルタ６８と共にオイルセンサ６９をカバーする役割も果たし、簡素な構成でオイルセンサ６９に対する路面からの泥や小石の跳ね上げ等を抑えることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、リンク部材が連結部材（管ブッシュ）を有さず、アーム部材のみでオイルフィルタに対する路面からの跳ね上げを抑制する構成であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの展開断面図である。 上記エンジンの下部を斜め後下方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 上記エンジンの下部を車幅方向外側かつやや前方から見た斜視図である。 上記エンジンの他の切り口の展開断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
Ｆ 車体フレーム
Ｅ エンジン
６１ リンク部材
６４ 第一連結軸（連結軸）
６７ 管ブッシュ
６８ オイルフィルタ
６９ オイルセンサ（センサ）

Claims (1)

1. 車体フレーム（Ｆ）にエンジン（Ｅ）の下部がリンク部材（６１）を介して揺動可能に懸架される車両（１）のオイルフィルタカバー構造において、
   前記エンジンのクランクケース（２１）が、左右ケース半体（２１ａ，２１ｂ）に分割構成され、
   前記左右ケース半体（２１ａ，２１ｂ）の一方が、その外側方に張り出した後に後方に延出するケース本体（２３ａ）を一体形成すると共に、その外側方に取り付くケースカバー（２３ｂ）と共に動力伝達機構（Ｍ）における伝動ケース（２３）を構成し、
   前記クランクケース（２１）における前記ケース本体側の側壁（２１ｄ）が、前記伝動ケース（２３）の外側壁（２３ｄ）から内側方に変位した位置にあり、
   前記エンジン（Ｅ）の下部には、前記側壁（２１ｄ）から外側方に突出するように、カートリッジ式のオイルフィルタ（６８）が側方から取り付けられ、
   このオイルフィルタ（６８）が、前記伝動ケース（２３）の前端部の斜め下前方に隣接配置されると共に、
   前記リンク部材が、前記エンジン（Ｅ）の下部に挿通される連結軸（６５）と、該連結軸（６５）を挿通する管ブッシュ（６７）とを具備し、
   前記側壁（２１ｄ）の前方には、ユニット側連結部（５８）が斜め下前方に延出するように形成され、
   このユニット側連結部（５８）の外側方に配置、連結される前記管ブッシュ（６７）が、前記オイルフィルタ（６８）の斜め下前方に隣接配置され、
   かつ、油温又は油圧を検出するセンサ（６９）が、前記リンク部材（６１）の後方かつ前記オイルフィルタ（６９）に隣接して配置されることを特徴とするオイルフィルタカバー構造。

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