KR20080025289A

KR20080025289A - 오일 필터 커버 구조

Info

Publication number: KR20080025289A
Application number: KR1020070080172A
Authority: KR
Inventors: 게이이치로 니이주마
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2006-09-15
Filing date: 2007-08-09
Publication date: 2008-03-20
Also published as: JP2008069733A; ES2389782T3; TW200827535A; CN101144404B; JP4762838B2; TWI337641B; KR100856645B1; EP1900625B1; CN101144404A; EP1900625A1

Abstract

오일 필터에 대한 노면으로부터의 진흙이나 작은 돌의 튀어오름 등을 억제함에 더하여 엔진 주위의 부품 점수를 억제할 수 있는 오일 필터 커버 구조를 제공한다.

차체 프레임(F)에 엔진(E)의 하부가 링크 부재(61)를 통하여 요동 가능하게 현가되는 차량의 오일 필터 커버 구조에 있어서, 상기 엔진(E)의 하부에 카트리지식 오일 필터(68)가 옆쪽으로부터 부착되고, 또한 상기 오일 필터(68)가 상기 링크 부재(61)의 뒤쪽에 인접하여 배치된다.

Description

오일 필터 커버 구조{STRUCTURE FOR COVER OF OIL FILTER}

본 발명은 자동 이륜차 등의 차량의 오일 필터의 커버 구조에 관한 것이다.

종래, 상기 오일 필터 커버 구조에 있어서, 엔진의 하부에 그 옆쪽(크랭크축 방향)으로부터 오일 필터를 부착함과 함께, 상기 오일 필터에 대한 노면으로부터의 튀어오름 등을 등을 억제할 수 있도록 이것을 덮는 커버 부재를 설치한 것이 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

[특허 문헌 1 : 일본 공개특허공보 2003-65023호]

그러나, 상기 종래의 구성에 있어서는, 엔진 주위의 부품 점수가 증가하고 비용 및 중량이 증가한다는 과제가 있다.

한편, 엔진, 구동계 및 후륜이 일체로 요동하는 유닛 스윙식 차량에 있어서, 엔진의 하부를 링크 부재를 통하여 차체 프레임에 현가하는 구성의 경우에는, 상기 링크 부재와 오일 필터를 효율적으로 레이아웃하여 상기 과제를 해결할 수 있는 것이 요구된다.

따라서 본 발명은, 오일 필터에 대한 노면으로부터의 진흙이나 작은 돌의 튀어오름 등을 억제함에 더하여 엔진 주위의 부품 점수를 억제할 수 있는 오일 필터 커버 구조를 제공한다.

상기 과제의 해결 수단으로서 청구항 1에 기재한 발명은, 차체 프레임(예를 들어, 실시예의 차체 프레임(F))에 엔진(예를 들어 실시예의 엔진(E))의 하부가 링크 부재(예를 들어, 실시예의 링크 부재(61))를 통하여 요동 가능하게 현가되는 차량(예를 들어, 실시예의 자동 이륜차(1))의 오일 필터 커버 구조에 있어서, 상기 엔진의 하부에 카트리지식 오일 필터(예를 들어, 실시예의 오일 필터(68))가 옆쪽으로부터 부착되고 또한 상기 오일 필터가 상기 링크 부재의 뒤쪽에 인접하여 배치되는 것을 특징으로 한다.

청구항 2에 기재한 발명은, 상기 링크 부재는 상기 엔진의 하부에 삽입 관통 되는 연결축(예를 들어, 실시예의 제1 연결축(64))과, 상기 연결축을 삽입 관통하는 관 부시(예를 들어, 실시예의 관 부시(67))를 구비하고, 상기 관 부시는 상기 오일 필터의 앞쪽에 배치되는 것을 특징으로 한다.

청구항 3에 기재한 발명은, 유온(油溫) 또는 유압을 검출하는 센서(예를 들어, 실시예의 오일 센서(69))를 구비하고, 상기 센서는 상기 링크 부재의 뒤쪽 또한 상기 오일 필터에 인접하여 배치되는 것을 특징으로 한다.

청구항 1에 기재한 발명에 의하면, 카트리지식 오일 필터를 엔진의 하부에 옆쪽으로부터 착탈 가능하게 함으로써, 오일 필터 교환 시의 작업성을 향상시킬 수 있다. 또한, 오일 필터를 링크 부재의 뒤쪽에 배치함으로써, 오일 필터에 대한 노면으로부터의 진흙이나 작은 돌의 튀어오름 등을 억제함에 더하여 별도의 커버 부재 등을 설치할 필요가 없고, 엔진 주위의 부품 점수를 억제하여 비용 및 중량의 삭감을 도모할 수 있다.

청구항 2에 기재한 발명에 의하면, 오일 필터의 앞쪽에 링크 부재의 관 부시를 배치함으로써 오일 필터의 커버 범위를 넓힐 수 있다.

청구항 3에 기재한 발명에 의하면, 링크 부재가 오일 필터와 함께 센서를 커버하는 역할도 하고, 간소한 구성으로 센서에 대한 노면으로부터의 진흙이나 작은 돌의 튀어오름 등을 억제할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예에 대해 도면을 참조하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에서의 전후 좌우 등의 방향은, 특별한 기재가 없으면 차량에서의 방향과 동일하게 한다. 또한, 도면 중 화살표 FR은 차량 앞쪽을, 화살표 LH는 차량 왼쪽을, 화살표 UP는 차량 위쪽을 각각 나타낸다.

도 1에 도시한 저상식(低床式) 차량인 스쿠터형 자동 이륜차(1)에 있어서, 차체 프레임(F)은 전단부에 헤드 파이프(13)를 구비하고, 이 헤드 파이프(13)에 전륜(WF)을 피봇 지지하는 프론트 포크(11) 및 조향 핸들(12)이 조향 가능하게 지지된다. 또한, 차체 프레임(F)의 후부 하측에는 자동 이륜차(1)의 원동기인 엔진(E)을 전부에, 구동륜인 후륜(WR)의 차축(S)을 후부에 각각 배치한 일체의 스윙식 동력 유닛(이하, 스윙 유닛이라고 함 : U)이 배치된다.

스윙 유닛(U)의 전부 하측은 후에 상술하는 링크 부재(61)를 통하여 차체 프레임(F)의 후부에 상하 요동 가능하게 지지된다. 한편, 스윙 유닛(U)의 후단부는 완충 장치인 리어 쿠션(7)을 통하여 차체 프레임(F)의 후단부에 지지된다. 스윙 유닛(U)은 상기 링크 부재(61) 주위를 피봇으로 하여 후륜(WR)과 함께 상하로 요동 가능하고, 소위 유닛 스윙식 리어 서스펜션을 구성한다.

차체 프레임(F)은, 헤드 파이프(13)로부터 뒤로 하강되며 연장되는 좌우 한 쌍의 상부 다운 프레임(14)과, 상기 상부 다운 프레임(14)보다 아래쪽에 있어서 헤드 파이프(13)로부터 뒤로 하강되며 연장된 후에 뒤쪽으로 굴곡하여 연장되는 좌우 한 쌍의 하부 다운 프레임(15)을 구비한다. 하부 다운 프레임(15)의 후부는 뒤로 상승되며 굴곡하여 연장되는 후부 경사부(15a)로 되고, 상기 후부 경사부(15a)의 하측에 상부 다운 프레임(14)의 후단이 접합된다.

상부 다운 프레임(14)의 후부에는 뒤로 상승되며 경사되는 좌우 한 쌍의 시트 레일(16)의 전단이 접합되고, 상기 시트 레일(16)의 중간부에 후부 경사부(15a)의 상단이 접합된다. 시트 레일(16)의 후부와 후부 경사부(15a)의 중간부 사이에는 교차형상의 서포트 프레임(10)이 걸쳐 설치된다. 이들 헤드 파이프(13), 상부 다운 프레임(14), 하부 다운 프레임(15), 시트 레일(16), 및 서포트 프레임(10)을 주로, 상기 차체 프레임(F)이 구성된다.

차체 프레임(F)의 주위는 차체 커버(19)로 덮인다. 차체 커버(19)의 후부 상에는 텐덤형의 승무원용 시트(20)가 개폐 가능하게 배치된다. 승무원용 시트(20)의 아래쪽이고 파워 유닛(U)의 위쪽에는 헬멧 등을 수용 가능한 물품 수용 상자(18)가 배치된다.

스윙 유닛(U)은 그 전부의 엔진(E)과 후부 좌측의 동력 전달 기구(M)를 일체적으로 설치하여 이루어진다.

엔진(E)은 그 크랭크 샤프트(31)의 회전 축선(C1)을 좌우 방향(차폭 방향)을 따르게 한 수냉 4스트로크 OHC 단기통 엔진이고, 크랭크 케이스(21)의 전단부로부터 실린더부(22)를 앞쪽을 향하여 대략 수평으로(상세하게는 약간 앞으로 상승되게 경사시켜) 돌출시켜 이루어진다. 한편, 도면 중 부호 C2는 실린더부(22)의 축선(실린더 축선)을 나타낸다.

도 2를 함께 참조하여, 크랭크 케이스(21)는 좌우 케이스 반체(21a, 21b)로 분할 구성된다. 크랭크 케이스(21)의 왼쪽 케이스 반체(21a)에는 그 후부 좌측으로부터 왼쪽으로 뻗어 나온 후에 뒤쪽으로 연장되는 왼쪽 케이스 본체(23a)가 일체 형성된다. 왼쪽 케이스 본체(23a)는 그 좌측에 부착하는 왼쪽 케이스 커버(23b)와 함께 동력 전달 기구(M)에서의 전동 케이스(23)를 구성한다. 크랭크 케이스(21)의 오른쪽 케이스 반체(21b)의 우측에는 오른쪽 케이스 커버(21c)가 부착되고, 상기 오른쪽 케이스 커버(21c)의 내측에는 제너레이터(37)가 크랭크 샤프트(31)와 동축에 설치된다. 또한, 도면 중 부호 B1은, 크랭크 케이스(21)의 좌우 중심(실린더 축선 C2 위치)에서의 좌우 방향에 직교하는 분할면을 나타낸다.

동력 전달 기구(M)는 엔진(E)의 구동력을 무단계로 변속하는 벨트식 무단 변속 기구(24)와, 상기 벨트식 무단 변속 기구(24)의 출력을 감속하여 차축(S)에 출력하는 도시하지 않은 기어식 감속 기구를 갖고 이루어진다. 벨트식 무단 변속 기구(24)는 전동 케이스(23)의 전후에 걸쳐 수용되고, 기어식 감속 기구는 전동 케이스(23)의 후부 우측(차폭 방향 내측)에 수용된다. 상기 기어식 감속 기구로부터는 차축(S)이 오른쪽으로 돌출되고, 상기 차축(S)에 후륜(WR)이 부착된다.

실린더부(22)는 크랭크 케이스(21)의 전단부에 부착되는 실린더 본체(32)와, 상기 실린더 본체(32)의 전단부에 부착되는 실린더 헤드(33)와, 상기 실린더 헤드(33)의 전단부에 부착되는 헤드 커버(33a)를 주로 하여 이루어진다.

실린더 본체(32) 내에는 피스톤(34)이 왕복 운동 가능하게 끼워 장착된다. 피스톤(34)에는 피스톤 핀(34)을 통하여 커넥팅 로드(35)의 소단부(35b)가 연결되고, 상기 커넥팅 로드(35)의 대단부(35a)는 크랭크 샤프트(31)의 크랭크 핀(31e)에 연결된다. 크랭크 샤프트(31)의 좌우 저널(31a, 31b)은 좌우 케이스 반체(21a, 21b)의 좌우 내측벽(41a, 41b)이 형성하는 좌우 크랭크 베어링(36a, 36b)에 각각 메탈 베어링(플레인 베어링 : 39a, 39b)을 통하여 회전 자유롭게 지지된다.

크랭크 샤프트(31)의 회전 동력은 상기 동력 전달 기구(M)를 통하여 차축(S)에 전달된다

동력 전달 기구(M)의 벨트식 무단 변속 기구(24)는, 드라이브 풀리(101) 및 드리븐 풀리(102)에 V 벨트(103)를 감아 이루어지고, 크랭크 샤프트(31)의 회전 속도의 변화에 수반하여 그 회전 동력에 대한 감속비를 소정의 범위 내에서 무단계로 변화시킨다. 드라이브 풀리(101)는 전동 케이스(23)의 전부 내에 크랭크 샤프트(31)와 동축에 배치되고, 그 뒤쪽 즉 전동 케이스(23)의 후부 내에는 드리븐 풀리(102)가 배치된다.

크랭크 샤프트(31)의 우측부는 오른쪽 저널(31b)로부터 더욱 오른쪽으로 연장되어 제네레이터축(31c)을 구성하고, 상기 제네레이터축(31c)이 오른쪽 케이스 커버(21c) 내에 수용된 제네레이터(37)를 지지한다. 또한, 상기 제네레이터축(31c)의 기단측에는 실린더 헤드(33) 내의 캠 샤프트(52) 구동용 드라이브 스프로켓(51)이 동축으로 설치된다. 또한, 드라이브 스프로켓(51)의 바로 좌측에는 오일 펌프(81)(도 5 참조) 구동용 드라이브 스프로켓(82)이 설치된다.

캠 샤프트(52)는 실린더 헤드(33) 내에 있어서 크랭크 샤프트(31)와 평행으로(즉, 좌우 방향을 따라) 배치되고, 그 좌우 양측부가 실린더 헤드(33)에 회전 자유롭게 지지된다. 캠 샤프트(52)의 좌단에는 드리븐 스프로켓(53)이 동축에 설치되고, 상기 드리븐 스프로켓(53)과 크랭크 샤프트(31)의 드라이브 스프로켓(51)에 캠 체인(54)이 감겨짐으로써, 크랭크 샤프트(31)와 동기하여 캠 샤프트(52)가 회전 구동한다. 또한, 실린더 헤드(33) 및 실린더(32)의 우측에는 캠 체인(54)을 수용하는 캠 체인실(55)이 설치된다.

캠 샤프트(52)의 좌우 중간부에는 흡배기 캠(52a, 52b)이 나란히 설치되고, 이들 흡배기 캠(52a, 52b)에 흡기측 또는 배기측 로커 아암(56a, 56b)의 입력단이 맞닿아 있다. 그리고, 전술과 같이 캠 샤프트(52)가 회전 구동하면, 흡배기 캠(52a, 52b)의 캠 패턴에 따라 각 로커 아암(56a, 56b)이 요동하고, 도시하지 않은 흡배기 벌브를 작동시켜 실린더 헤드(33)의 흡배기 포트를 개폐시킨다. 또한, 도면 중 부호 38은 점화 플러그를 나타낸다.

크랭크 샤프트(31)의 좌측부는, 왼쪽 저널(31a)로부터 더욱 왼쪽으로 연장되어 드라이브 풀리축(31d)을 구성하고, 상기 드라이브 풀리축(31d)이 벨트식 무단 변속 기구(24)의 드라이브 풀리(101)를 지지한다. 드라이브 풀리(101)의 좌측에는 냉각 팬(107)이 형성되고, 상기 냉각 팬(107)이 엔진 구동시에 드라이브 풀리(101)와 함께 회전한다. 이에 의해, 전동 케이스(23)의 전부 우측에 부착하는 흡기 덕트(23c)를 통하여 전동 케인(23) 내에 외기가 도입되고, 벨트식 무단 변속기(24) 등이 강제 냉각된다. 또한, 상기 흡기 덕트(23c) 내에는 변속기 냉각풍 통로와는 별도로 엔진 흡기 통로가 설치된다.

도 3에 나타낸 바와 같이, 스윙 유닛(U)의 전부 하측에는 좌우 한 쌍의 유닛측 연결부(58)가 설치된다. 한편, 차체 프레임(F)에서의 하부 다운 프레임(15) 후단부의 차폭 방향 내측에는, 좌우 한 쌍의 차체측 하부 연결부(59a)가 설치됨과 함께, 후부 경사부(15a)의 기단부 후측에는 좌우 한 쌍의 차체측 상부 연결부(59)가 설치된다.

좌우 차체측 하부 연결부(59a)의 뒤쪽 그리고 좌우 차체측 상부 연결부(59b)의 뒤쪽에는, 각각 좌우 유닛측 연결부(58)가 위치하고, 좌우 차체측 하부 연결부(59a)와 좌우 유닛측 연결부(58)에 걸쳐, 상기 링크 부재(61)에서의 아암 부재(62)가 설치됨과 함께, 좌우 차체측 상부 연결부(59b)와 좌우 유닛측 연결부(58)의 각각에 걸쳐 링크 부재(61)에서의 좌우 한 쌍의 연결 부재(63)가 설치된다.

아암 부재(62)는 좌우 차체측 하부 연결부(59a) 사이에 걸친 파이프 형상의 기단부(62a)의 좌우 양측으로부터, 좌우 한 쌍의 아암(62b)을 뒤쪽으로 연장하여 이루어진다. 아암 부재(62)의 기단부(62a)는, 좌우 차체측 하부 연결부(59a)에 단일의 제1 연결축(64)을 통하여 연결되고, 좌우 아암(62b)의 후단부는 좌우 유닛측 연결부(58)에 단일의 제2 연결축(65)을 통하여 연결된다. 제1 연결축(64)과 기단부(62a)의 좌우 양측 사이에는 각각 제1 고무 부시(4a)가 사이에 설치되고, 제2 연결축(65)과 좌우 유닛측 연결부(58) 사이에는 각각 제2 고무 부시(65a)가 사이에 설치된다.

연결 부재(63)는 그 상하단부 및 상하 중간부에 각각 차폭 방향을 따르는 상부, 중부, 하부 원통형상부(63a, 63b, 63c)를 갖는다.

상부 및 중부 원통형상부(63a, 63b)는 차체측 상부 연결부(59b)의 상부 및 하부에 각각 제3 연결축(66)을 통하여 연결된다. 각 제3 연결축(66)과 상부 및 중부 원통형상부(63a, 63b) 사이에는 각각 제3 고무 부시(66a)가 사이에 설치된다.

또한, 하부 원통형상부(63c)는 아암(62b) 후단부의 차폭 방향 외측에 위치하 고, 상기 아암(62b) 및 유닛측 연결부(58)에 상기 제2 연결축(65)을 통하여 연결된다. 제2 연결축(65)과 하부 원통형상부(63c) 사이에는 제4 고무 부시(67a)가 사이에 설치된다. 이하, 하부 원통형상부(63c) 및 제4 고무 부시(67a)로 이루어지는 부위를 관 부시(67)라고 하는 경우가 있다. 또한, 도면 중 부호 62c는 아암(62b)의 차폭 방향 외측으로부터 분기하도록 연장되어 관 부시(67)를 그 차폭 방향 외측으로부터 지지하는 보조 아암을 나타낸다.

그리고, 장척 볼트인 상기 제1 연결축(64)을 체결함으로써 아암 부재(62)의 기단부(62a)와 차체 프레임(F)의 차체측 하부 연결부(59a)가 제1 고무 부시(64a)가 비틀어진 만큼 회동 가능하게 연결된다. 또한, 동일하게 장척 볼트인 상기 제2 연결축(65)을 체결함으로써 스윙 유닛(U)의 전부 하측과 아암 부재(62)의 아암(62b) 후단부가 제2 고무 부시(65a)가 비틀어진 만큼 회동 가능하게 연결된다.

아암 부재(62)의 아암(62b) 후단부는 상기 연결 부재(63)를 통하여 차체 프레임(F)에 지지되기 때문에, 스윙 유닛(U)의 상하 요동은 주로 아암 부재(62) 후단부의 제2 고무 부시(65a)의 비틀림에 의해 생긴다. 또한, 스윙 유닛(U)으로부터의 진동의 차체 프레임(F)으로의 전달은, 스윙 유닛(U)과 차체 프레임(F) 사이에 복수의 고무 부시(64a, 65a, 66a, 67a)가 개재함으로써 억제된다.

여기서, 크랭크 케이스(21)의 하부 좌측에는 카트리지식 오일 필터(68)가 부착된다.

도 5를 함께 참조하여, 오일 필터(68)는 바닥이 있는 원통형상의 케이스(68a) 내에 엘리먼트를 수용하고, 상기 케이스(68a) 개구를 원반형상의 세트 플 레이트(68b)로 폐색하여 이루어지고, 그 중심 축선(케이스(68a)의 중심 축선)을 좌우 방향(크랭크축 방향)을 따르게 하여, 케이스(68a) 개구측을 크랭크 케이스(21)(왼쪽 케이스 반체(21a))의 좌측벽(21d)의 홀더부(71)에 대향시키도록 부착된다.

크랭크 케이스(21)의 좌측벽(21d)은 전동 케이스(23)의 좌측벽(23d)으로부터 우측으로 변위한 위치에 있고, 이 좌측벽(21d)으로부터 왼쪽으로 돌출하도록 오일 필터(68)가 부착된다. 이 때, 오일 필터(68)는 전동 케이스(23) 전단부의 경사진 하부 앞쪽에 소정의 간격을 갖고 인접 배치된다. 크랭크 케이스(21)의 좌측벽(21d)에서의 오일 필터(68)의 근방에는 유온 또는 유압을 검출하는 오일 센서(69)가 부착된다.

상기 세트 플레이트(68b)의 중앙부에는 오일 유출구(68d)가 형성됨과 함께 그 주위에는 복수의 오일 유입구(68c)가 둘레방향으로 나열하여 형성된다. 오일 필터(68)는 각 오일 유입구(68c)로부터 케이스(68a) 내에 엔진 오일을 유입시키고, 상기 오일을 엘리멘트의 외측으로부터 내측으로 통과시켜 여과한 후에, 오일 유출구(68d)로부터 케이스(68a) 밖으로 유출시킨다.

크랭크 케이스(21) 내에는 상기 홀더부(71)의 중앙부(오일 필터(68)의 오일 유출구(68d)와 대향하는 부위)로부터 왼쪽(좌우 내측)을 향하여 크랭크 샤프트(31)와 대략 평행하게(크랭크 축선(C1)과 대략 평행하게) 좌우 방향을 따라서 연장하는 오일 유출로(72)가 형성된다. 또한, 홀더부(71)의 중앙부로부터는, 오일 유출로(72)와 연통하는 노즐(72a)이 왼쪽을 향하여 돌출하고, 상기 노즐(72a) 외주의 나사산과 오일 유출구(68d) 내부 둘레의 나사산을 나사 결합시키고, 오일 필터(68) 자신을 그 축선 둘레에 회전시키도록 체결함으로써, 오일 필터(68)가 홀더부(71)에 착탈 가능하게 부착됨과 함께 오일 유출로(72)와 오일 유출구(68d)가 서로 연통 상태가 된다.

홀더부(71)에는 오일 필터(68)의 각 오일 유입구(68c)와 대향하도록 고리형상을 이루는 오일 홈(71a)이 형성된다. 오일 홈(71a)은 그 일부가 오일 펌프(81)의 토출구와 좌우 방향에서 대향하고, 이들 오일 홈(71a) 및 토출구를 최단으로 접속하도록 좌우 방향을 따르는 토출측 유로(73)가 크랭크 케이스(21) 내에 형성된다.

오른쪽 케이스 반체(21b)의 하부 내측에는 엔진 오일 순환용 상기 오일 펌프(81)가 그 구동축(83)을 좌우 방향을 따르게 하여 배치된다. 오일 펌프(81)의 구동축(83)에는 드리븐 스프로켓(84)이 동축에 설치되고, 상기 드리븐 스프로켓(84)과 상기 드라이브 스프로켓(82)에 무단형상의 체인(85)이 걸림으로써 오일 펌프(81)가 크랭크 샤프트(31)와 연계하여 회전 구동한다.

또한, 오른쪽 케이스 반체(21b)의 하부 우측에는 엔진 냉각수 순환용 워터 펌프(86)가 그 구동축(87)을 오일 펌프(81)의 구동축(83)과 동축으로 하여 배치된다. 워터 펌프(86)의 구동축(87)의 좌단부는 오일 펌프(81)의 구동축(83)의 우단부에 상대 회전 불가능하게 걸어 맞추고, 오일 펌프(81)의 구동 시에는 워터 펌프(86)도 동일하게 구동한다. 워터 펌프(86)로부터의 냉각수는 좌우 케이스 반체(21a, 21b)에 걸치는 냉각수 연통로(74)를 통하여 크랭크 케이스(21) 좌측으로부 터 실린더부(22) 내에 도입된다. 또한, 부호 58은 스윙 유닛(U)의 전부 하측에 상기 링크 부재(61)를 연결하는 유닛측 연결부를 나타낸다.

오일 펌프(81)의 흡입구에는 크랭크 케이스(21) 하부의 오일 팬 내에 통과하는 흡입측 유로(73a)가 접속되고, 오일 펌프(81)의 토출구에는 상기 오일 필터(68)의 오일 유입구(68c)에 통과하는 상기 토출측 유로(73)가 접속된다.

그리고, 오일 펌프(81)의 회전 구동 시에는 상기 오일 팬 내에 저장된 엔진 오일이 오른쪽 케이스 반체(21b)에 형성된 상기 흡입측 유로(73a)를 통하여 오일 펌프(81)에 흡입됨과 함께, 상기 오일 펌프(81)로부터 토출된 오일이 좌우 케이스 반체(21a, 21b)에 걸치는 상기 토출측 유로(73)를 통하여 홀더부(71)의 오일 홈(71a) 내에 유입하고, 상기 오일 홈(71a)을 통하여 오일 필터(68) 내에 각 오일 유입구(68c)로부터 직접적으로 도입된다.

또한, 오일 필터(68) 내를 통과하여 여과된 오일은 오일 유출구(68d)로부터 상기 노즐(72a)을 통하여 상기 오일 유출로(72) 내에 직접적으로 도입된다. 오일 유출로(72)는 좌우 케이스 반체(21a, 21b)에 걸치도록(상세하게는 우단부가 오른쪽 케이스 반체(21b)에 이르도록) 설치된다. 오일 유출로(72)의 우단부는 오른쪽 케이스 반체(21b)에서의 상기 분할면(B1) 상에 오목하게 설치된 연통 홈(75)을 통하여, 크랭크 케이스(21) 내에 있어서 좌우 케이스 반체(21a, 21b)에 걸쳐 크랭크 샤프트(31)와 대략 평행하게 연장되는 메인 오일 갤러리(76)의 좌우 중간부에 연통한다. 즉, 오일 유출로(72) 내로 도입된 오일은 상기 연통 홈(75)을 통하여 메인 오일 갤러리(76)의 좌우 중간부에 유입한다. 또한, 연통 홈(75)은 왼쪽 케이스 반 체(21a)에 형성해도 좋고, 또한 좌우 케이스 반체(21a, 21b)의 양자에 형성해도 좋다.

메인 오일 갤러리(76)의 좌우 양단부에는 좌우 케이스 반체(21a, 21b)에서의 좌우 크랭크 베어링(36a, 36b)을 형성하는 좌우 내측벽(41a, 41b) 내에 형성된 좌우 베어링 급유로(42a, 42b)가 각각 접속된다. 좌우 베어링 급유로(42a, 42b)는 크랭크 샤프트(31)(크랭크 축선(C1))와 대략 직교하여 연장되고, 좌우 크랭크 베어링(36a, 36b) 내주의 급유 홈(43a, 43b)에 연통한다. 이에 의해, 메인 오일 갤러리(76)에 유입한 엔진 오일이 좌우 메탈 베어링(39a, 39b)의 슬라이딩 이동면에 공급된다.

메인 오일 갤러리(76)의 좌단부는 왼쪽 내측벽(41a)(왼쪽 크랭크 베어링(36a))보다 왼쪽으로 연장되고, 상기 좌단부 내에 상기 오일 센서(69)의 검출부가 면해 있다. 한편, 메인 오일 갤러리(76)의 우단부에는 오른쪽 내측벽(41b)(오른쪽 크랭크 베어링(36b))보다도 우측에 있어서 크랭크 샤프트(31)와 대략 평행하게 연장되는 발전기측 유로(44)가 접속된다. 발전기측 유로(44)는 오른쪽 케이스 커버(21c) 내에 형성된 커버내 유로(45)와 연통한다.

커버내 유로(45)에는 오른쪽 케이스 커버(21c) 내측의 제네레이터(37)에 대한 오일 분사구(45a)가 적절히 형성된다. 이에 의해, 메인 오일 갤러리(76) 내의 오일의 일부가 발전기측 유로(44) 및 커버내 유로(45)를 통하여 제네레이터(37)에 공급된다.

왼쪽 크랭크 베어링(36a)에 공급된 오일의 일부는 왼쪽 케이스 반체(21a)에 형성된 도시하지 않은 실린더측 유로 등을 통하여 실린더 헤드(33) 내(동밸브실 내)의 동밸브 기구에 공급된다. 실린더 헤드(33) 내의 오일은, 실린더부(22) 우측의 캠 체인실(55)을 통하여 크랭크 케이스(21) 하부의 오일 팬 내에 되돌려진다. 또한, 크랭크 케이스(21) 내와 변속기 케이스(23) 내는 기름을 통과시키지 않도록 구획되어 벨트식 무단 변속 기구(24)에 오일이 공급되는 일은 없다.

한편, 오른쪽 크랭크 베어링(36b)에 공급된 오일의 일부는 크랭크 샤프트(31)의 오른쪽 저널(31b)을 직경 방향으로 관통하는 오일 구멍(47a), 크랭크 핀(31e)을 직경 방향으로 관통하는 오일 구멍(47b) 및 상기 각 오일 구멍(47a, 47b)끼리를 경사지게 연통하는 오일 구멍(47c)을 통하여 커넥팅 로드(35)의 대단부(35a) 내주의 메탈 베어링의 슬라이딩 이동면에 공급된다.

여기서, 도 3에 나타낸 바와 같이, 상기 좌측의 유닛측 연결부(58)는 크랭크 케이스(21)의 좌측벽(21d)을 경사진 하부 앞쪽으로 연장하도록 하여 형성된다. 이 왼쪽 유닛 연결부(58)의 왼쪽에 배치되는 상기 링크 부재(61)의 왼쪽 아암(62b) 후단부 및 관 부시(67)는 좌측벽(21d)의 왼쪽에 배치되는 오일 필터(68)의 경사진 하부 앞쪽에 소정의 간격을 갖고 인접 배치된다(도 4 참조). 왼쪽 아암(62b) 후단부 및 관 부시(67)는 크랭크 케이스(21)의 좌측벽(21d)으로부터의 왼쪽으로의 돌출량이 오일 필터(68)의 돌출량과 동등하고, 자동 이륜차(1)의 주행 시에서의 오일 필터(68)에 대한 노면으로부터의 흙탕물이나 돌 등의 튀어오름이 가해지는 것을 효과적으로 억제한다.

그런데, 크랭크 케이스(21)의 좌측벽(21d)에서의 오일 필터(68)의 경사진 하 부 뒤쪽에는 유온(또는 유압)을 검출하는 상기 오일 센서(69)가 부착된다. 오일 센서(69)는 상기 좌측벽(21d)으로부터 왼쪽에 돌출하도록 배치되어 있고, 이 오일 센서(69)에 대한 노면으로부터의 튀어오름도, 오일 필터(68) 및 상기 링크 부재(61)의 배치에 의해 효과적으로 억제된다.

이상 설명한 바와 같이, 상기 실시예에서의 오일 필터 커버 구조는 차체 프레임(F)에 엔진(E)의 하부가 링크 부재(61)를 통하여 요동 가능하게 현가되는 자동 이륜차(1)에 적용되는 것으로, 상기 엔진(E)의 하부에 카트리지식 오일 필터(68)가 옆쪽으로부터 부착되고, 또한 상기 오일 필터(68)가 상기 링크 부재(61)의 뒤쪽에 인접하여 배치되는 것이다.

이 구성에 의하면, 카트리지식 오일 필터(68)를 엔진(E)의 하부에 옆쪽으로부터 착탈 가능하게 함으로써 오일 필터 교환시의 작업성을 향상시킬 수 있다. 또한, 오일 필터(68)를 링크 부재(61)의 뒤쪽에 배치함으로써, 오일 필터(68)에 대한 노면으로부터의 진흙이나 작은 돌의 튀어오름 등을 억제함에 더하여 별도 커버 부재 등을 설치할 필요가 없고, 엔진 주위의 부품 점수를 억제하여 비용 및 중량의 삭감을 도모할 수 있다.

또한, 상기 오일 필터 커버 구조에 있어서, 상기 링크 부재(61)가 상기 엔진(E)의 하부에 삽입 관통되는 제2 연결축(65)과, 상기 제2 연결축(65)을 삽입 관통하는 관 부시(67)를 구비하고, 상기 관 부시(67)가 상기 오일 필터(68)의 앞쪽에 배치됨으로써 오일 필터(68)의 커버 범위를 넓힐 수 있다.

또한, 상기 오일 필터 커버 구조에 있어서는, 유온(또는 유압)을 검출하는 오일 센서(69)를 구비하고, 상기 오일 센서(69)가 상기 링크 부재(61)의 뒤쪽 또한 상기 오일 필터(68)에 인접하여 배치됨으로써, 링크 부재(61)가 오일 필터(68)와 함께 오일 센서(69)를 커버하는 역할도 다하고, 간소한 구성으로 오일 센서(69)에 대한 노면으로부터의 진흙이나 작은 돌이 튀어오름 등을 억제할 수 있다.

또한, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것이 아니고, 예를 들어, 링크 부재가 연결 부재(관 부시)를 갖지 않고, 아암 부재만으로 오일 필터에 대한 노면으로부터의 튀어오름을 억제하는 구성이어도 좋다.

그리고, 상기 실시예에서의 구성은 본 발명의 일례이며, 자동 이륜차에 한정하지 않고, 삼륜 또는 사륜의 차량에도 적용할 수 있는 것은 물론, 상기 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지의 변경이 가능한 것은 말할 필요도 없다.

도 1은 본 발명의 실시예에서의 자동 이륜차의 좌측면도이다.

도 2는 상기 자동 이륜차의 엔진의 전개 단면도이다.

도 3은 상기 엔진의 하부를 경사진 뒤 아래쪽 또한 차폭 방향 외측으로부터 본 사시도이다.

도 4는 상기 엔진의 하부를 차폭 방향 외측 또한 약간 앞쪽에서 본 사시도이다.

도 5는 상기 엔진의 다른 절단면의 전개 단면도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1 : 자동 이륜차(차량)

F : 차체 프레임

E : 엔진

61 : 링크 부재

64 : 제1 연결축(연결축)

67 : 관 부시

68 : 오일 필터

69 : 오일 센서(센서)

Claims

차체 프레임에 엔진의 하부가 링크 부재를 통하여 요동 가능하게 현가되는 차량의 오일 필터 커버 구조에 있어서,

상기 엔진의 하부에 카트리지식 오일 필터가 옆쪽으로부터 부착되고, 또한 상기 오일 필터가 상기 링크 부재의 뒤쪽에 인접하여 배치되는 것을 특징으로 하는 오일 필터 커버 구조.
청구항 1에 있어서,

상기 링크 부재는, 상기 엔진의 하부에 삽입 관통되는 연결축과, 상기 연결축을 삽입 관통하는 관 부시를 구비하고, 상기 관 부시는 상기 오일 필터의 앞쪽에 배치되는 것을 특징으로 하는 오일 필터 커버 구조.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,

유온 또는 유압을 검출하는 센서를 구비하고, 상기 센서는 상기 링크 부재의 뒤쪽 또한 상기 오일 필터에 인접하여 배치되는 것을 특징으로 하는 오일 필터 커버 구조.