JPH11343985A

JPH11343985A - エンジンのオイルポンプ

Info

Publication number: JPH11343985A
Application number: JP14903098A
Authority: JP
Inventors: Ryuichi Inaba; 隆一稲葉
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-05-29
Filing date: 1998-05-29
Publication date: 1999-12-14

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの効率を高め、オイル圧送の断続を
スムーズに行ってオイルを定量流すようにしたエンジン
のオイルポンプを提供する。【解決手段】インナーロータ９とクランク軸３との間
に筒状のつば付プレッシャーピース16を介挿すると共に
クランク軸３に軸方向移動可能に連結し、インナーロー
タ９の円板面とつば16b との間にクラッチプレート19を
介在させ、クラッチプレート19に対応するつば16b の裏
側に皿ばね18を配し、プレッシャーピース16の端面16a
を圧力室17に臨ませた。吐出するオイルの一定圧Ｐにて
クラッチプレート19が滑り出し、インナーロータ９の回
転数がクランク回転数より低下し、吐出圧を下げるの
で、オイルの供給量が調整できる。また、吐出圧の低下
によりクラッチプレート19が連繋するが、途中、断続の
中間状態を呈し、緩やかな変化で油圧を一定に保つこと
ができ、かつ、エンジンの効率を良くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】車両用エンジンではオイル供
給をエンジンの回転を利用して循環させるようにしてい
るものがある。本発明は、オイルの供給量がエンジンの
回転数にあまり影響されないようにしたエンジンのオイ
ルポンプに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、シリンダブロックとシリンダヘッ
ドとで構成されるシリンダ本体の下部にオイルパンが取
り付けられ、シリンダブロックの前面に設けたオイルポ
ンプによって、オイルパン内のオイルが循環されるよう
になっている。図８に示すシリンダブロック１はベアリ
ングキャップ２と協働してクランク軸３を支持してお
り、クランク軸３のシリンダブロック１から突出した部
分にはオイルポンプ４が組み込まれ、クランク軸３はオ
イルシール５を介在してポンプケース６から突出され、
突出した先部にはタイミングプーリ７、クランクプーリ
８が並設されている。

【０００３】また、シリンダブロック１の前面に設けた
オイルポンプ４はポンプケース６内にインナーロータ９
とアウターロータ10とを備え、これらを覆うようにプレ
ート11がポンプケース６に接合されている。図９、図１
０に示すように、クランク軸３の外周には２つの平面部
3aが対峙して形成され、インナーロータ９の内孔もこの
形状に倣ってこの位置に嵌合され、クランク軸３の回転
に合わせインナーロータ９が回転するようになってい
る。アウターロータ10はインナーロータ９の軸心とずら
してポンプケース６内に回転自在に設置されている。そ
して、インナーロータ９とアウターロータ10の歯数の違
いによって隙間を形成し、クランク軸３の回転によって
インナーロータ８が回転し、隙間内に充填されたオイル
を吸込孔12から吐出孔13へ移送するようになっている。

【０００４】そして、エンジン全体については、オイル
はストレーナからオイル吸込孔12へ導かれ、オイル吐出
孔13よりエンジン本体へ圧送される。また、オイルポン
プ４はリリーフバルブ14を備え、所定の油圧以上ではリ
リーフ孔よりオイルを排出してエンジン各部の油圧が上
がり過ぎないようにしている。これは各部のオイル洩れ
等、油圧過大によるトラブルから回避するように付加し
たものである。

【０００５】リリーフバルブ14は、エンジンの回転数が
上がるとオイルポンプ４からの吐出量が増えて供給量上
限を越えるので、供給量上限近くなるとこの油圧によっ
てリリーフバルブ14内のばねが働き、通路が開いて過剰
なオイルがオイルパンに戻るようになっている（特開平
5-209673号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、過剰な
オイルがオイルパンに戻ることは、エンジンがオイルポ
ンプを駆動していることであり、必要以上の仕事をして
いることになる。したがって、エンジン性能が有効に利
用されておらず、その分燃費に負担が掛かることにな
る。一方、リリースされたオイルはクランクルーム内に
放出され、オイルパン油面を荒らすことになり、泡立
ち、およびエアレーションの原因となっている。そこ
で、油圧が高いときにオイルポンプを停止させることが
考えられるが、単にオイルポンプを停止させるとオイル
の供給が途切れて不具合を生じる。

【０００７】本発明は、エンジンの効率を高め、エンジ
ン回転数が高くなったときの供給する油圧が高い状態に
おいて、オイル圧送の断続をスムーズに行ってオイルを
定量流すようにしたエンジンのオイルポンプを提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、請求項１の発明は、シリンダブロックから
突出したクランク軸に併設した、インナーロータとアウ
ターロータとを備えたエンジンのオイルポンプにおい
て、クランク軸と該クランク軸に挿通したインナーロー
タとの間に、供給された油圧で作動するクラッチを設け
たことを特徴とする。

【０００９】請求項２の発明は請求項１の発明におい
て、クラッチがインナーロータとクランク軸との径方向
で断続されることを特徴とする。

【００１０】請求項３の発明は請求項１の発明におい
て、クランク軸の径方向に延長してクラッチを設置する
と共に、クラッチがインナーロータとの円板面とで断続
されることを特徴とする。

【００１１】請求項４の発明は請求項１ないし請求項３
の発明において、クラッチはばねによって連繋方向に付
勢され、オイルの吐出圧によってばねの付勢力に抗して
クラッチを離す方向に作動することを特徴とする。

【００１２】請求項５の発明は、インナーロータとクラ
ンク軸との間に筒状のつば付プレッシャーピースを介挿
すると共に前記クランク軸に軸方向移動可能に連結し、
前記インナーロータの円板面と前記つばとの間にクラッ
チプレートを介在させ、該クラッチプレートに対応する
前記つばの裏側にばねを配し、前記プレッシャーピース
の端面を、吐出されたオイルと接触する位置に配したこ
とを特徴とする。

【００１３】請求項６の発明は、クランク軸を挿通した
インナーロータの内孔に円すい状テーパ面を備え、前記
クランク軸と前記インナーロータとの間に、外周に円す
い状テーパ面を備えた筒状のつば付プレッシャーピース
を介挿すると共に前記クランク軸に軸方向移動可能に連
結し、前記プレッシャーピースの端面を、吐出されたオ
イルと接触する位置に配し、かつ、前記プレッシャーピ
ースのつばの対応する側にばねを配したことを特徴とす
る。

【００１４】請求項７の発明は請求項５の発明に対し
て、クラッチプレートを多層板で構成したことを特徴と
する。

【００１５】請求項８の発明は請求項５の発明に対し
て、プレッシャーピースに圧接するばねを回転自在に設
けたことを特徴とする。

【００１６】請求項９の発明は請求項１，２，３，４，
５，７，８の発明に対して、インナーロータをクランク
軸に対してフリーにさせるためのオイルの供給通路に、
該通路を開閉するバルブを設け、該バルブをエンジンの
状況に合わせて制御するようにしたことを特徴とする。

【００１７】以上の構成において、オイルポンプのイン
ナーロータを断続させるため、クランク軸との間にクラ
ッチを設けてトルク伝達をオン、オフさせる。この作動
は供給するオイルの油圧によって行うので連続した可変
状態が得られ、スムーズな切り換えができる。また、ク
ラッチが離れていれば、インナーロータは駆動されない
のでメカニックロスがない。当然、オイルを圧送しない
ので、油圧は下降状態となり、従来のリリーフ構造の作
用を兼ね、従来のリリーフ構造は不要となる。また、油
圧が高くなると、ばねに抗する圧力でクラッチが離れる
ので、吐出圧はほぼクラッチが離れるとき（上限）の油
圧となる。ついで、油圧が低下すると再びクラッチが繋
がり、インナーロータを駆動してオイルを圧送する。こ
のクラッチの断続の繰り返し行うことで油圧を一定に保
つことになる。

【００１８】このほか、プレッシャーピースの端面は吐
出孔と連通した圧力室に臨み、圧力室の壁面を構成して
おり、インナーロータとプレッシャーピースはブッシュ
を介装して相対回転自在にされている。また、プレッシ
ャーピースの回転と追従するようにばねを設置すること
で円周方向の摩擦をなくし油圧に対する応答性を良くす
る。また、ばねと油圧を制御することにより、状況によ
り吐出圧を変えることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１に示すように、シリンダ
ブロック１から突出されたクランク軸３にはオイルポン
プ４が併設され、クランク軸３はケーシングであるポン
プケース６とアウターケース15を貫通し、オイルシール
５により内部が密閉されている。また、図２に示すよう
にアウターケース15はポンプケース６に締結されてい
る。また、図１に示すオイルポンプ４の内部にはインナ
ーロータ９とアウターロータ10を収容しており、クラン
ク軸３とインナーロータ９との間には、つば付筒状のプ
レッシャーピース16が介装され、プレッシャーピース16
はクランク軸３の外周に形成した一対の平面部3aに嵌合
し、かつ、軸方向にスライド可能に嵌挿されている。

【００２０】プレッシャーピース16のアウターケース15
側の端面16a はオイルポンプ４の吐出側の圧力室17に臨
み、端面16a が圧力室17の壁面と油圧の受圧面とを兼ね
ている。プレッシャーピース16の端面16a と反対側はつ
ば16b が形成され、つば16bとポンプケース６との間に
皿ばね18が介装されている。また、皿ばね18に対向して
つば16b の内側にはクラッチプレート（摩擦材）19がイ
ンナーロータ９の円板面に当接するように配されてい
る。また、プレッシャーピース16の外周面（断面円形）
とインナーロータ９の内孔（断面円形）との間にブッシ
ュ20を介挿し、互いの回転をスムーズにさせている。こ
こで、クラッチプレート19は例えば、金属板の両面に摩
擦材を接合したものである。また、皿ばね18はプレッシ
ャーピース16のつば16b を押圧し、これによりクラッチ
プレート19をインナーロータ９の円板面に押し付け、こ
の円板面での摩擦力によってクランク軸３の回転がイン
ナーロータ９へ伝達され、オイルポンプ４が駆動する。

【００２１】圧力室17はクランク軸３の周囲近傍に配置
され、オイルポンプ４の吐出室21とオイル通路13a によ
って連絡されている。よって、運転時は吐出力が圧力室
17に加わり、プレッシャーピース16の受圧面（端面16a
）に作用して皿ばね18の押し付け荷重を低減してい
る。この吐出圧が設定値Ｐ₀ になった時、クラッチプレ
ート19が滑り出すように皿ばね18の仕様およびプレッシ
ャーピース16の形状を設定している。油圧の設定値Ｐ₀
において、ポンプ駆動トルク＞＝クラッチ伝達トルクと
する。

【００２２】したがって、最初はクラッチ機構によりプ
レッシャーピース16とインナーロータ９が結合してクラ
ンク軸３の回転によりオイルが供給される。エンジンの
回転数が上がると吐出圧が上昇するが、吐出圧の上昇と
共にクラッチ締結力を減じ、設定値Ｐになるとクラッチ
プレート19が滑り出し、吐出圧が低減してオイルの供給
量が一定となる。従来は、低油温・高粘度時または高回
転時に油圧が上り過ぎた場合にリリーフするが、本案で
はオイルポンプ４をインナーロータ９自体、休止状態に
したので、リリーフバルブ機構を不要としたものであ
る。

【００２３】また、クラッチ機構を使用したことによ
り、ややクラッチプレート19が滑った状態ではインナー
ロータ９の回転はクランク回転より減速した駆動を起こ
すことが可能である。よって、オイルポンプ４の駆動を
オン、オフの瞬時切り換えでなく、自ら発生する油圧に
よって、オン、オフの中間の半クラッチ状態にもなるの
でオイルポンプ４の駆動と停止を滑らかに操作すること
ができる。このことは急激な油圧の変化はなく、安定し
た一定油圧を得ることができることを示している。この
ように、オイルポンプ４内にクラッチ機構を有するの
で、エンジンへの組付性も従来品と同様で容易であり、
また、クラッチ機構の機能確認（品質チェック）をオイ
ルポンプアッシーの単品状態で行えるので、保守が容易
となるものである。

【００２４】また、図３に示すように、クラッチプレー
ト19を多層板19a および19b の構造にすることで、クラ
ッチの機能が緩やかになり、供給量の急激な変化を抑え
ることができる。なお、図３の符号22a および22b はス
プラインであり、プレッシャーピース16のキー23a およ
びインナーロータ９のキー23b と嵌合する。さらに、ブ
ッシュ20の代わりにニードルベアリングを介装すること
により、さらに摺動性が向上するものである。

【００２５】次に、他の実施の形態を図４を参照して説
明する。まず、プレッシャーピース16の外周面とインナ
ーロータ９の内孔に円すい状テーパ面16c ，9aを形成
し、プレッシャーピース16の軸方向移動によって互いの
テーパ面16c ，9aが接触すると共に、プレッシャーピー
ス16とインナーロータ９のテーパ面16c ，9aの摩擦力に
より、インナーロータ９が駆動するようになっている。
したがって、前述したブッシュ20、クラッチプレート19
は不要となっている。

【００２６】エンジン始動時において油圧が低いとき
は、プレッシャーピース16は皿ばね18によりインナーロ
ータ９へ押し込められ、テーパ面16c ，9aの摩擦力によ
り嵌合している。このテーパ嵌合により、クランク軸３
の回転がインナーロータ９へ伝達され、オイルポンプ４
が駆動する。このとき、吐出圧が設定値Ｐ₀ になったと
きに、ポンプ駆動トルク＞＝テーパ面伝達トルクとなる
ようにテーパ面16c ，9aを作る。この吐出圧がほぼ設定
値Ｐ₀ の状態でオイルを供給することになり、わずかに
吐出圧が大きくなるとテーパ面16c ，9aで滑りが生じ、
ポンプ回転数と吐出圧を減じることになる。また、プレ
ッシャーピース16のテーパ面16c とインナーロータ９の
テーパ面9aの間に摩擦材を介挿させても良い。これによ
り、テーパ嵌合のみの場合より、摩擦方向が安定しテー
パ面16c ，9aの滑りおよび最密着が緩やかに行え、滑り
量（減速比）のチューニングもやり易く、皿ばね18に抗
する圧力でテーパ面16c ，9aが滑るようになる。

【００２７】次に他の実施の形態を図５を参照して説明
する。まず、プレッシャーピース16が油圧によって軸方
向に移動してクラッチプレート19を徐々に緩く嵌合して
いくとき、プレッシャーピース16と皿ばね18とは係合が
強くなる。そこで、図５に示す皿ばね18はポンプケース
６の内側においてスラストベアリング24を介して支持し
ている。このため、皿ばね18はクランク軸３を中心に回
転可能にされ、プレッシャーピース16と皿ばね18が圧接
した状態では一緒に回転するので皿ばね18の応答性が向
上する。

【００２８】また、図６に示すように、プレッシャーピ
ース16とクランク軸３との間にガイドピース25を介挿す
る構造のものでは、クランク軸３とガイドピースが２面
幅（一対の平面部3a）によって嵌合し、ガイドピース25
とプレッシャーピース16とは同様に２面幅によって嵌合
され、圧力室17はガイドピース25のフランジ26で閉じら
れ、かつ、フランジ26に形成した複数のオイル孔26a に
よってプレッシャーピース16の受圧面16a に油圧が掛か
るようにされている。ガイドピース25はプレッシャーピ
ース16より軸方向外側に延長され、端部にサークリップ
27を取り付けており、サークリップ27に係合しプレッシ
ャーピース16に圧接する皿ばね18が設けられている。こ
の場合、ガイドピース25が軸方向に移動自在にされてい
るので、ガイドピース25のフランジ26でインナーロータ
９を支持させ、皿ばね18の力が抜けないようにしてプレ
ッシャーピース16をクラッチプレート19に圧接させイン
ナーロータ９と連繋させている。したがって、皿ばね18
とプレッシャーピース16との間に円周方向の摩擦がほと
んどなくクラッチの滑り出す油圧（設定値Ｐ₀ ）の応答
性を向上させるものである。

【００２９】次に他の実施の形態を図７を参照して説明
する。図７のエンジンのオイルポンプ４の構成は、圧力
室17に連通するオイル通路13a にソレノイドバルブ28を
設け、エンジン負荷、メイギャラリー油圧、油温等のデ
ータをＣＰＵに入力し、所定条件においてＣＰＵがソレ
ノイドバルブ28を開閉制御するものであり、他の部分は
図１に示す構成と同じである。ソレノイドバルブ28を使
用した開閉構造はオイル通路13a 内にソレノイドバルブ
28のプランジャー28a を進退させ、スイッチオンのとき
に閉塞し、オフのときに解除する。

【００３０】開閉制御するときの油圧の設定の前に、エ
ンジン作動において、エンジン負荷が中負荷で、油温が
中温時かつ高回転時に必要十分な油圧をＰ₁ とする。前
述した設定値Ｐ₀ はエンジンが最も過酷な条件（高回
転、全負荷、高油温時）での必要十分な油圧をＰ₂ とし
ている。設定値Ｐ₀ は皿ばね18の弾性によって決める
が、ここでも、クラッチの滑り出す油圧をＰ₁ になるよ
うに皿ばね18を選定している。また、以下の状況になる
と、油圧Ｐ₁ より高い油圧を必要とする。状況１．高負荷時は筒内圧（燃焼圧）が大きく、クラン
ク軸受への荷重が大となる。状況２．オイルが高温時はオイル粘度が低下し、オイル
による軸受保持力が低減する。状況３．上記の要因と他の要因の複合形態。

【００３１】したがって、エンジンの稼働状況を判定す
るＣＰＵを設け、ＣＰＵがソレノイドバルブ28をオンオ
フして圧力室17に油圧を加えるか否かを決定している。
機能的には状況１〜３のときはソレノイドバルブ28をオ
ンにして圧力室17に油圧を掛けない。よってクラッチは
機能せず、ポンプは駆動される。吐出圧がＰ₂ に達する
とソレノイドバルブ28をオフとして圧力室17を加圧し、
クラッチが切れて吐出圧はＰ₂ 以上にはならない。そし
て、この時の吐出圧Ｐ_T は以下の通りである。１．通常時（中負荷、中油温）はソレノイドバルブ28を
オフにしてオイル通路13a を開放とするので、Ｐ_T ＜＝
Ｐ₁ となる。２．高負荷、高油温時は、ソレノイドバルブ28をオンに
してプランジャー28aをＢ位置（図７）まで突出させ、
オイル通路13a を閉鎖する。このときクラッチは切れな
いので吐出圧Ｐ_T が上昇する。吐出圧が上昇を続けてＰ
₂ に達するとソレノイドバルブ28がオフとなる。これに
より、Ｐ₁ ＜Ｐ_T ＜＝Ｐ₂ となる。

【００３２】

【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明で
は、クラッチによりインナーロータが断続し、吐出する
オイルが所定の油圧（設定値Ｐ₀ ）になるとクラッチが
滑り出し、インナーロータの回転数がクランク回転数よ
り低下し、吐出圧を下げるので、オイルの供給量が調整
できる。また、油圧が下がってくると、クラッチを押し
付ける荷重が増大し、クラッチは再び繋る。これにより
従来のリリーフバルブが不要となる。そして、この吐出
圧により半クラッチ状態になることもあり、緩やかな変
化によって油圧を一定に保つことができる。また、油圧
が高いときにはオイルポンプが停止するのでエンジンに
必要以上の仕事をさせることがなく、エンジンの効率を
良くすることができる。請求項２記載の発明では、クラ
ッチが周方向に働くので断続が緩やかになり、供給圧の
変動を低くすることができる。請求項３記載の発明で
は、クラッチが軸方向に働くので油圧変化を敏感に捕ら
えることができる。請求項４記載の発明では、ばねの付
勢力に抗する力を油圧の設定値とすることができ、オイ
ル供給量を制御でき、一定圧以上にならないようにイン
ナーロータが減速する（滑る）ので、メカニックロスが
低減し、燃費が向上する。以上の構成において、従来品
のリリーフバルブ機構とは異なり、従来のリリーフ時の
エアレーションの問題は発生しないので、オイル供給は
安定に行える。また、請求項５記載の発明では、プレッ
シャーピースの端面が受圧面となり、吐出圧によってプ
レッシャーピースがばねの付勢力に抗して軸方向に移動
し、これによりインナーロータの回転がスムーズに調節
され、一定圧でオイルを供給することができる。請求項
６記載の発明では、プレッシャーピースの外周面がイン
ナーロータの内孔壁と摺接され、これによりクランク軸
の回転を伝達するものであり、摺接面がテーパ面である
ので、摩擦面が大きく、確実な断続を行えるものであ
る。請求項７記載の発明では、多層板をクラッチプレー
トに使用したので、クラッチの動作が緩やかになり、急
激な油圧変化を起こさず、オイル供給を安定にすること
ができる。請求項８記載の発明では、プレッシャーピー
スとばねの接触において円周方向の摩擦が相殺されるの
で油圧に対する応答性が良くなる。請求項９記載の発明
では、油圧を所定条件で制御することができ、エンジン
出力に応じた吐出圧でオイルを循環させることができ
る。また、以上の構成において、オイルポンプに使用さ
れるクランク軸回りにクラッチを設けるので、エンジン
への組付性は従来と同様に行われ、ポンプアッシー単品
でクラッチ機能確認ができ、メンテナンスも簡易にでき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による実施の形態のオイルポンプの側断
面図である。

【図２】図１に示すオイルポンプのＡ−Ａ矢視方向の断
面図である。

【図３】図１に示すオイルポンプのクラッチプレートの
変形例を示す要部側断面図である。

【図４】他の実施の形態のオイルポンプの側断面図であ
る。

【図５】他の実施の形態のオイルポンプの側断面図であ
る。

【図６】図５に示すオイルポンプの皿ばね部分の変形例
を示す側断面図である。

【図７】図１に示すオイルポンプの制御系を説明する側
断面図である。

【図８】従来の車両用オイルポンプの周辺の側断面図で
ある。

【図９】図８に示すオイルポンプの正面図である。

【図１０】図８に示すＢ−Ｂ矢視方向の断面図である。

【符号の説明】

１シリンダブロック３クランク軸４オイルポンプ９インナーロータ 9a テーパ面 10 アウターロータ 13a オイル通路 16 プレッシャーピース 16a 端面 16b つば 16c テーパ面 18 ばね 19 クラッチ 19a 多層板 28 バルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダブロックから突出したクランク
軸に併設した、インナーロータとアウターロータとを備
えたエンジンのオイルポンプにおいて、クランク軸と該
クランク軸に挿通したインナーロータとの間に、供給さ
れた油圧で作動するクラッチを設けたことを特徴とする
エンジンのオイルポンプ。
【請求項２】クラッチがインナーロータとクランク軸
との径方向で断続されることを特徴とする請求項１記載
のエンジンのオイルポンプ。
【請求項３】クランク軸の径方向に延長してクラッチ
を設置すると共に、クラッチがインナーロータとの円板
面とで断続されることを特徴とする請求項１記載のエン
ジンのオイルポンプ。
【請求項４】クラッチはばねによって連繋方向に付勢
され、オイルの吐出圧によってばねの付勢力に抗してク
ラッチを離す方向に作動することを特徴とする請求項１
ないし請求項３のいずれかに記載のエンジンのオイルポ
ンプ。
【請求項５】インナーロータとクランク軸との間に筒
状のつば付プレッシャーピースを介挿すると共に前記ク
ランク軸に軸方向移動可能に連結し、前記インナーロー
タの円板面と前記つばとの間にクラッチプレートを介在
させ、該クラッチプレートに対応する前記つばの裏側に
ばねを配し、前記プレッシャーピースの端面を、吐出さ
れたオイルと接触する位置に配したことを特徴とするエ
ンジンのオイルポンプ。
【請求項６】クランク軸を挿通したインナーロータの
内孔に円すい状テーパ面を備え、前記クランク軸と前記
インナーロータとの間に、外周に円すい状テーパ面を備
えた筒状のつば付プレッシャーピースを介挿すると共に
前記クランク軸に軸方向移動可能に連結し、前記プレッ
シャーピースの端面を、吐出されたオイルと接触する位
置に配し、かつ、前記プレッシャーピースのつばの対応
する側にばねを配したことを特徴とするエンジンのオイ
ルポンプ。
【請求項７】クラッチプレートを多層板で構成したこ
とを特徴とする請求項５記載のエンジンのオイルポン
プ。
【請求項８】プレッシャーピースに圧接するばねを回
転自在に設けたことを特徴とする請求項５記載のエンジ
ンのオイルポンプ。
【請求項９】インナーロータをクランク軸に対してフ
リーにさせるためのオイルの供給通路に、該通路を開閉
するバルブを設け、該バルブをエンジンの状況に合わせ
て制御するようにしたことを特徴とする請求項１，２，
３，４，５，７，８記載のいずれか一つのエンジンのオ
イルポンプ。