JPH04325320A - 補機駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧システムを利用し
た補機駆動装置に関し、特に、車両の主原動機から動力
伝達を受ける油圧ポンプの駆動制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の主原動機（エンジン）によ
って駆動される油圧ポンプと該油圧ポンプから吐出され
る作動油によって作動する油圧モータとを備え、該油圧
モータが発生する駆動力によって車室内空調装置（エア
コンシステム）における冷媒を圧縮するエアコン用コン
プレッサ，操舵油圧を発生するパワステポンプ，車両の
各種電気装置の電力を発生するオルタネータ，冷却ファ
ン等の補機を駆動する補機駆動機構を備えてなる車両用
油圧システムが知られている（特開平２−１７５３３６
号公報等参照）。

【０００３】かかる従来の車両用油圧システムにあって
は、各補機をエンジンから分離することができ、油圧モ
ータによって各補機を最も効率の良い一定回転で駆動す
ることにより、軽量かつコンパクト化を図ることができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる車両
用油圧システムにおいては、エンジンからの駆動力が常
時油圧ポンプに伝達され、エンジンの回転中には必ず油
圧ポンプが駆動される構成であるため、例えば、エアコ
ンのＯＦＦ時、パワステの非作動時，オルタネータや冷
却ファンの駆動不要時等の補機負荷のない場合にあって
も、油圧ポンプが駆動されて、該ポンプから吐出される
作動油によって油圧モータが駆動されることになり、フ
リクションロスが大きいという欠点があった。

【０００５】ところで、従来では、油圧モータとエアコ
ン用コンプレッサとの間の動力伝達経路に電磁クラッチ
を介装し、この電磁クラッチの接断制御によって、油圧
モータからエアコン用コンプレッサへの駆動力伝達と非
伝達を選択的に行うようにしている。従って、このよう
な電磁クラッチを、エンジンと油圧ポンプとの間の動力
伝達経路に介装し、エンジンから油圧ポンプへの駆動力
伝達と非伝達を選択的に行うことが考えられる。

【０００６】しかし、このような電磁クラッチは周知の
通り、摩擦クラッチの摩擦面の接触又は離脱を電磁石の
吸引力を利用して行うものであり、エンジンと油圧ポン
プとの回転差が大きい場合、摩擦クラッチ部材の摩擦面
の増大、電磁石の吸引力の増大を必要とする等、その能
力を大きくする必要がある。この結果、電磁クラッチの
形状の大型化、重量の増大等を生じるのは勿論のこと、
電磁クラッチの消費電力が増大するという欠点がある。

【０００７】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、油圧システムを利用した補機駆動装置におい
て、エンジンから油圧ポンプへの駆動力伝達と非伝達を
選択的に行うためのクラッチを設ける構成とすると共に
、このクラッチの構造，作動機構及び介装位置に独特の
改良を図ることにより、上記従来の問題点を解消するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の補機
駆動装置は、車両の主原動機の駆動力によって駆動され
る油圧ポンプと該油圧ポンプから吐出される作動油によ
って作動し補機の駆動力を発生する油圧モータとを含ん
で構成される油圧回路を備えてなる補機駆動装置におい
て、前記油圧ポンプのＯＮ・ＯＦＦを行うべく、前記主
原動機から該油圧ポンプへの駆動力伝達と非伝達を選択
的に行う油圧式多板クラッチを、主原動機の駆動力によ
って駆動されるバランスシャフトと油圧ポンプとの間の
動力伝達経路に介装した構成とする。

【０００９】

【作用】かかる構成において、例えば、補機負荷のない
場合には、クラッチを切断して油圧ポンプに駆動力伝達
を行わないと、油圧モータが駆動されなくなるため、フ
リクションロスをなくすことができる。油圧式多板クラ
ッチは、クラッチで消費する電力がなく、単板クラッチ
と比較して非駆動側の起動時における伝達トルクが少な
くて済み、該伝達トルクが漸増するため、各摩擦クラッ
チ板の径を小さくできる等、クラッチ自体の小型化、重
量の低減等を図ることができる。

【００１０】

【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１において、車両の主原動機（以下、エンジ
ンと言う）１の駆動力によって駆動される油圧ポンプ２
とこの油圧ポンプ２のうち油圧ポンプ２Ｂ，２Ｃから吐
出される作動油によって作動し後述する補機の駆動力を
発生する油圧モータ３，４とが設けられている。

【００１１】前記油圧ポンプ２Ａ，２Ｂ，２Ｃはタンデ
ムに設けられ、夫々吐出される作動油をタンクＴに戻す
経路に接続される。そして、油圧ポンプ２Ａはパワース
テアリング装置におけるパワステポンプとして機能する
。油圧ポンプ２Ｂは可変式のもので、冷却ファン５を駆
動する油圧モータ３を油圧駆動する。この場合、油圧ポ
ンプ２Ｂの油圧を可変して、冷却ファン５の回転数を段
階的に可変するようになっている。尚、この油圧ポンプ
２Ｂの油戻し経路には分流弁６が介装される。

【００１２】油圧ポンプ２Ｃはエアコン用コンプレッサ
７とオルタネータ８を駆動する油圧モータ４を油圧駆動
する。この場合、エアコン用コンプレッサ７とオルタネ
ータ８とは同軸上に配設され、油圧モータ４によって直
接又はベルトを介して駆動される。油圧モータ４とエア
コン用コンプレッサ７との間の動力伝達経路には、エア
コン用コンプレッサ７をＯＮ・ＯＦＦするための電磁ク
ラッチ９が介装される。油圧ポンプ２Ｃと油圧モータ４
とを結ぶ油圧経路１０には、分岐通路１１が分岐して設
けられており、この分岐通路１１には、油圧経路１０か
らタンクＴへの戻し油量を制御して油圧モータ４の回転
を一定に保つための制御弁１２が介装される。

【００１３】一方、前記エンジン１から油圧ポンプ２へ
の駆動力伝達と非伝達を選択的に行う油圧式多板クラッ
チ１３が設けられる。このクラッチ１３は、エンジン１
によって駆動される２次バランスシャフト１４と油圧ポ
ンプ２との間の動力伝達経路に介装される。かかるクラ
ッチの構造，作動機構及び介装位置について詳述する。

【００１４】即ち、図２において、２次バランスシャフ
ト１４の一端部即ち、エンジン１の前端側に対応する前
端部には駆動プーリ１５がボルト１６によって締結固定
されている。この駆動プーリ１５は、エンジン１の図示
しないクランクシャフトに設けられたバランスシャフト
駆動用のプーリとベルトを介して連係され、クランク角
度と同期してクランクシャフトの２倍速で常時回転する
。２次バランスシャフト１４の駆動プーリ１５近傍の軸
部は支持部１７にフロント側軸受１８を介して支承され
る。又、２次バランスシャフト１４のエンジン１の後端
側に対応する後端部側の軸部は支持部１９にリア側軸受
２０を介して支承される。２次バランスシャフト１４の
リア側軸受支承部１４ａの両側軸部には夫々バランスウ
エイト２１，２２が固定取付されている。かかる２次バ
ランスシャフト１４の後端部の後方には該シャフト１４
と同一中心軸上に延びる油圧ポンプ駆動用のプーリ２３
のシャフト２４が配設される。このシャフト２４は、前
記支持部１９に一体形成された取付部２５に軸受装置２
６を介して回転自由に支承される。この軸受装置２６は
、筒状のハウジング２６Ａを備えており、このハウジン
グ２６Ａのフランジ部２６ａは取付部２５に固定取付さ
れる。ハウジング２６Ａの内周面とシャフト２４の外周
面との間には軸受２７，２８等が介装される。そして、
シャフト２４のハウジング２６Ａからの突出端部に油圧
ポンプ駆動プーリ２３がボルト２９によって締結固定さ
れる。

【００１５】前記２次バランスシャフト１４とシャフト
２４の間に、前記油圧式多板クラッチ１３が介装される
。即ち、前記バランスウエイト２１の端面には、２次バ
ランスシャフト１４の後端部外周を取り囲むような略円
筒状の駆動側クラッチ本体３０が溶接により固定取付さ
れている。この駆動側クラッチ本体３０の内周面には、
複数の円形リング状摩擦クラッチ板３１が所定間隔をも
って固定取付される。又、シャフト２４の駆動プーリ２
３取付側と反対側の端部には、略円筒状の被駆動側クラ
ッチ本体３２が溶接により固定取付されている。この被
駆動側クラッチ本体３２は駆動側クラッチ本体３０より
も小径に形成され、該駆動側クラッチ本体３０の開放端
部内周面と環状の空間部をもって重なり合うように配設
される。被駆動側クラッチ本体３２の内周面には、複数
のリング状摩擦クラッチ板３３が所定間隔をもって固定
取付される。駆動側クラッチ本体３０の摩擦クラッチ板
３１と被駆動側クラッチ本体３２の摩擦クラッチ板３３
とは、交互に間隔もって重なり合うように配設される。

【００１６】バランスシャフト１４の後端部外周面には
略円筒状のクラッチピストン３４が摺動自在に嵌合取付
されている。又、バランスシャフト１４の後端部のクラ
ッチピストン３４よりも後方側の外周面には、ピストン
３４の摺動時にガイドの作用を行う円形のガイド板３５
が溶接により固定取付されている。クラッチピストン３
４は、その先端が前記駆動側クラッチ本体３０の最前端
の摩擦クラッチ板３１の端面に当接可能となり、かつ外
周面が駆動側クラッチ本体３０内周面に摺動可能に嵌合
し、更に先端部内周面がガイド板３５外周面と摺動可能
に嵌合するように配設される。この場合、クラッチピス
トン３４と駆動側クラッチ本体３０との間の摺動面と、
クラッチピストン３４とガイド板３５との間の摺動面に
は、夫々シール部材３６が介装される。クラッチピスト
ン３４の前面とバランスシャフト１４の外周面とバラン
スウエイト２１端面と駆動側クラッチ本体３０内周面と
で囲まれる空間部は、後述するクラッチピストン３４作
動用の油圧が導入される油圧室３７として構成される。

【００１７】かかるクラッチピストン３４とガイド板３
５との間にはリターンスプリング３８が介装され、該ス
プリング３８によりクラッチピストン３４を常時は前方
に弾性付勢している。即ち、クラッチピストン３４は、
該クラッチピストン３４により摩擦クラッチ板３１を摩
擦クラッチ板３３に押し付けない位置（クラッチ１３切
断位置）に保持される。

【００１８】上述したクラッチ１３における摩擦クラッ
チ板３１，３３の摩擦面の接触及び離脱をエンジン１の
潤滑油を循環する潤滑油ポンプ（図示せず）から吐出さ
れる潤滑油の制御によって行うクラッチ作動装置は、次
のように構成される。即ち、エンジン１の潤滑油ポンプ
から吐出され潤滑油をクラッチ制御用の制御弁３９を介
して前記油圧室３７に導く油通路が設けられている。

【００１９】この油通路は、前記支持部１９に形成され
た油溝４０と、バランスシャフト１４のリア側軸受支承
部１４ａに形成された油溝４１と、該バランスシャフト
１４の後端部に軸方向に沿って形成された油溝４２と、
該バランスシャフト１４の後端部に軸方向と直交する方
向に形成されて、一端が油溝と連通し、他端が油圧室３
７に開口する油供給孔４３と、から構成される。尚、油
溝４０と油溝４１との連通は、リア側軸受支承部１４ａ
の外周面に形成された周溝４４を介して行われる。

【００２０】前記支持部１９には潤滑用油通路となる油
溝４５がリア側軸受２０と連通するように形成される。 又、リア側軸受支承部１４ａには同様の油溝４６がリア
側軸受１８と連通するように形成されると共に、フロン
ト側軸受支承部１４ｂには同様の油溝４７がフロント側
軸受１８と連通するように形成される。更に、バランス
シャフト１４の先端部に軸方向に沿って延び、一端が前
記油溝４６に連通し他端が前記油溝４７に連通する油溝
４８が形成される。一方、バランスシャフト１４の後端
部には前記油溝４２と連通して被駆動側クラッチ本体３
２の内側に開口するクラッチ潤滑油の吹出口４９が形成
されると共に、該被駆動側クラッチ本体３２には各摩擦
クラッチ板３１，３３の間隙に通じる潤滑油孔５０が貫
通形成される。

【００２１】前記制御弁３９は油通路を開閉する弁であ
り、コントロールユニット５１から出力される制御信号
に基づいて開閉制御される。この場合、エアコンのＯＮ
時、パワステの作動時時，オルタネータ７や冷却ファン
５の駆動が必要な時等補機負荷がある場合に、油圧ポン
プ２を駆動するべく、クラッチ１３を接続状態に制御し
、エアコンのＯＦＦ時、パワステの非作動時，オルタネ
ータ７や冷却ファン５の駆動不要時等補機負荷のない場
合に、油圧ポンプ２を非駆動とするべく、クラッチ１３
を切断状態に制御する。

【００２２】従って、前記コントロールユニット５１に
は、エアコンのＯＮ・ＯＦＦ信号、パワステの制御信号
、オルタネータ７の駆動、非駆動にかかるバッテリ電圧
信号、冷却ファン５の駆動、非駆動にかかる水温信号等
を入力し、これらの信号に基づいて制御弁３９の開閉を
制御するようにする。次に、かかる構成の作用について
説明する。

【００２３】エアコンのＯＮ信号、パワステの作動制御
信号、オルタネータ７の駆動にかかるバッテリ電圧信号
、冷却ファン５の駆動にかかる水温信号のいずれかがが
コントロールユニット５１に入力されると、該コントロ
ールユニット５１は制御弁３９に開弁制御信号を出力す
る。これにより、制御弁３９が開放され、エンジン１の
潤滑油ポンプから吐出される油が油通路を介して油圧室
３７に導入される。これにより、クラッチピストン３４
はスプリング３８の弾性力に抗して後方向に摺動し、該
ピストン３４先端に対向する摩擦クラッチ板３１を押圧
する。摩擦クラッチ板３１の押圧によって各摩擦クラッ
チ板３１，３３の摩擦面が次々に隣接するものと接触し
、クラッチ１３の接続状態となる。従って、バランスシ
ャフト１４の回転はクラッチ１３を介して油圧ポンプ駆
動プーリ２３のシャフト２４に伝達され、該駆動プーリ
２３が回転される。この駆動プーリ２３の回転駆動力は
ベルトを介して油圧ポンプ２側の駆動プーリに伝達され
、油圧ポンプ２が駆動される。この油圧ポンプ２の駆動
によって図１に示した油圧モータ３，４が駆動され、各
補機が駆動される。

【００２４】一方、エアコンのＯＦＦ信号、パワステの
非作動制御信号、オルタネータ７の非駆動にかかるバッ
テリ電圧信号、冷却ファン５の非駆動にかかる水温信号
の全てがコントロールユニット５１に入力されると、該
コントロールユニット５１は制御弁３９に開弁制御信号
を出力する。これにより、制御弁３９が閉塞され、エン
ジン１の潤滑油ポンプから吐出される潤滑油の油圧室３
７への導入がなくなる。これにより、クラッチピストン
３４はスプリング３８の弾性力によって前方向に摺動し
、該ピストン３４先端に対向する摩擦クラッチ板３１の
押圧を解除する。摩擦クラッチ板３１の押圧解除によっ
て各摩擦クラッチ板３１，３３の摩擦面が次々と離脱し
、クラッチ１３の切断状態となる。従って、バランスシ
ャフト１４の回転は油圧ポンプ駆動プーリ２３に伝達さ
れず、油圧ポンプ２３の駆動が停止され、油圧モータ３
，４の駆動が停止されるため、各補機の駆動が停止され
る。

【００２５】かかる構成によると、補機負荷のない場合
には、油圧ポンプ２が駆動されず、油圧モータ３，４が
駆動されなくなるため、フリクションロスをなくすこと
ができる。しかも、油圧式多板クラッチ１３を採用した
結果、クラッチで消費する電力がなくなると共に、多板
クラッチ１３は単板クラッチと比較して非駆動側の起動
時における伝達トルクが少なくて済み、該伝達トルクが
漸増するため、各摩擦クラッチ板３１，３３の径を小さ
くできる等、クラッチ自体の小型化、重量の低減等を図
ることができる。

【００２６】又、クラッチの消費電力を考慮して設定さ
れるオルタネータ７の容量を従来の比べて低減すること
ができ、オルタネータ７の小型化、重量の低減を図るこ
ともできる。更に、かかる構成によると、２次バランス
シャフト１４の後端部にクラッチ１３を配設した構成に
より、次のような利点がある。

【００２７】即ち、図３に示すように、２次バランスシ
ャフト１４の後端部側は、エンジン１の重心に近く、か
つエンジン１の長手方向でみてその後側に油圧ポンプ２
を配置するだけの充分なスペースがある。従って、油圧
ポンプ２のレイアウト上有利である。又、２次バランス
シャフト１４の後端部側は、エンジン１の潤滑油ポンプ
に近いため、高い圧力の油通路がその近傍にあり、クラ
ッチ１３の制御油圧として高いものが得られ、クラッチ
１３の小型化を有利に運べると共に、制御弁３９及び油
ドレンも配置上有利である。

【００２８】因に、カムシャフトの後端部にクラッチを
配設した場合は、該カムシャフトがエンジン１の高い方
即ち、シリンダヘッド側にあるため、振動を発生し易い
点で不利であると共に、クラッチ１３の重量によってカ
ム軸受面圧が高くなり、シリンダヘッドの大幅な形状変
更等が必要であると共に、シリンダヘッドでは油圧も低
く、クラッチ１３の制御油圧として高いものが得られず
、クラッチ１３の小型化を有利に運べない。

【００２９】尚、かかる実施例の構成において、クラッ
チピストン３４の押圧作動時における該クラッチピスト
ン３４とガイド板３５との間の空間部のエア抜きを容易
にするため、図４に示すように、ガイド板３５にエア抜
き孔５２を設けると共に、クラッチピストン３４の戻り
時における該クラッチピストン３４と駆動側クラッチ本
体３０との間の油圧室３７の油抜きを容易にするため、
該クラッチピストン３４に遠心油圧キャンセラーとなる
バルブ５３を設けた油抜き孔５４を設けるのが好ましい
。

【００３０】前記遠心油圧キャンセラーとなるバルブ５
３は、前記油圧室３７への油圧供給が解除された後のク
ラッチピストン３４の回転時に弁体としてのボール５３
ａが遠心力を受けて移動し、油抜き孔５４を開放する構
成のものである。次に、本発明の他の実施例を図５に基
づいて説明する。この実施例は、バランスシャフト１４
と油圧ポンプ駆動プーリ２３のシャフト２４との直結と
切離しとをクラッチ１３により行う上記実施例の構成の
他に、遊星歯車装置とブレーキ装置とを付加することに
より、油圧ポンプ２の可変速制御を実現するように構成
したものである。

【００３１】尚、図５において、図１と同一要素のもの
には同一符号を付す。図５において、バランスウエイト
１４の後端部に形成された小径部１４ｃは、シャフト２
４の駆動プーリ２３取付側と反対側の端部に形成された
穴部２４ａに隙間を介して突入される。バランスウエイ
ト１４の後端部の外周面には、複数の円形リング状摩擦
クラッチ板５５が所定間隔をもって固定取付される。 又、シャフト２４の駆動プーリ２３取付側と反対側の端
部外周面には、略円筒状の被駆動側クラッチ本体５６の
端壁部５６ａが一体形成され、該端部壁５６ａには筒体
５７が溶接により固定取付されている。この被駆動側ク
ラッチ本体５６はバランスシャフト１４の後端部を取り
囲むように配設される。この被駆動側クラッチ本体５６
の内周面には、複数のリング状摩擦クラッチ板５８が所
定間隔をもって固定取付される。摩擦クラッチ板５５と
摩擦クラッチ板５８とは、交互に間隔もって重なり合う
ように配設される。

【００３２】シャフト２４の前端部外周面には略円筒状
のクラッチピストン３４が摺動自在に嵌合取付されてい
る。又、シャフト２４の前端部のクラッチピストン３４
よりも前方側の外周面には、円形のガイド板３５が溶接
に固定取付されている。クラッチピストン３４は、その
前端が前記バランスシャフト１４の摩擦クラッチ板５５
の端面に当接可能となり、かつ外周面が被駆動側クラッ
チ本体５６内周面に摺動可能に嵌合し、更に先端部内周
面がガイド板３５外周面と摺動可能に嵌合するように配
設される。

【００３３】一方、前記被駆動側クラッチ本体５６の筒
部５７の端部内周面には、リングギヤ５９が設けられて
いる。又、バランスシャフト１４の外周面にはサンギヤ
６０が回転自由に嵌合して設けられている。更に、リン
グギヤ５９とサンギヤ６０との間には、両ギヤ５９，６
０に噛み合うプラネタリギヤ６１が配設されている。こ
のプラネタリギヤ６１はバランスシャフト１４外周面に
固定されたキャリア６２に取り付けられた支軸６２ａに
回転自由に支承される。前記サンギヤ６０は、ブレーキ
装置６３によって制動されるように構成される。この場
合、サンギヤ６０の軸部６０ａにはドラム６４が一体形
成され、該ドラム６４の外周位置にはブレーキバンド６
５が配設される。このブレーキバンド６５の一端部は、
図６に示すように固定され、他端部は自由端部として構
成される。このブレーキバンド６５は、常時はドラム６
４と所定の隙間を介して拡開してブレーキをかけない状
態となる。そして、自由端部をエンジン１の潤滑ポンプ
から制御弁６７を介して供給される油圧によって作動さ
れる油圧シリンダ装置６６により押してブレーキバンド
６５を収縮状態させると、該ブレーキバンド６５がドラ
ム６４を締め付け、ブレーキをかけた状態となる。

【００３４】次に、かかる実施例の作用について説明す
る。クラッチ１３を接続状態とすると、先の実施例と同
様に、バランスシャフト１４の回転はクラッチ１３を介
して油圧ポンプ駆動プーリ２３に伝達され、各補機が駆
動される。又、クラッチ１３を切断状態とすると、バラ
ンスシャフト１４の回転は油圧ポンプ２に伝達されず、
各補機の駆動が停止される。

【００３５】かかるクラッチ１３の接続状態と切断状態
においては、前記ブレーキ装置６３によるブレーキをか
けない状態にしておく。従って、このときは、サンギヤ
６０が回転自由であるため、プラネタリギヤ６１が回転
しながらサンギヤ６０の周りを移動する。一方、クラッ
チ１３の切断状態において、ブレーキ装置６３によるブ
レーキをかけると、サンギヤ６０が回転不能であるため
、プラネタリギヤ６１が回転せずにサンギヤ６０の周り
を移動し、プラネタリギヤ６１の回転移動によってリン
グギヤ５９が減速して回転する。これにより、バランス
シャフト１４の回転は油圧ポンプ２に伝達され、油圧ポ
ンプ２が減速して駆動される。この油圧ポンプ２の減速
駆動によって油圧モータ３，４が減速駆動され、各補機
が減速駆動される。

【００３６】この場合、バランスシャフト１４の回転に
対して例えば１／３程度の減速比にすることができる。 従って、エンジン１の所定回転まではブレーキ装置６３
によるブレーキをかけずに、バランスシャフト１４と油
圧ポンプ駆動プーリ２３のシャフト２４とを直結し、所
定回転からはブレーキ装置６３によるブレーキをかけて
、バランスシャフト１４の回転を減速して油圧ポンプ駆
動プーリ２３に伝達する制御を行うことにより、油圧ポ
ンプ２の回転を図７に示す特性に制御することができる
。

【００３７】かかる構成によると、図１の実施例と同様
の利点等の他に次のような利点がある。即ち、バランス
シャフト１４と油圧ポンプ２とが常時直結している場合
、エンジン１の回転に応じて油圧ポンプ２の回転が変化
するが、エンジン１の高回転時に油圧ポンプ２の高回転
による動力損失を抑えるべく油圧ポンプ２の回転を低め
に設定すると、アイドル，低回転時での油圧ポンプ２の
回転確保が難しくなる等、油圧ポンプ２の高回転による
動力損失と、アイドル，低回転時での油圧ポンプ２の回
転確保とは両立することができない。

【００３８】しかし、上記実施例によると、エンジン１
の高回転時には油圧ポンプ２の高回転による動力損失を
抑えるべく油圧ポンプ２の回転を低くく設定できると同
時に、アイドル，低回転時での油圧ポンプ２の回転確保
も可能となり、油圧ポンプ２の回転特性として良好なも
のが得られる。尚、以上のように、特定の実施例を参照
して本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、当該技術分野における熟練者等により、本
発明に添付された特許請求の範囲から逸脱することなく
、種々の変更及び修正が可能であるとの点に留意すべき
である。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明は、油圧シス
テムを利用した補機駆動装置において、主原動機から油
圧ポンプへの駆動力伝達と非伝達を選択的に行う油圧式
多板クラッチを、バランスシャフトと油圧ポンプとの間
の動力伝達経路に介装するようにしたから、例えば補機
負荷の有無に応じて油圧ポンプの駆動と非駆動とを選択
すれば、補機負荷のないときのフリクションロスをなく
すことができ、しかも、油圧式の多板クラッチを採用し
た結果、クラッチで消費する電力がなくなると共に、ク
ラッチ自体の小型化、重量の低減等を図ることができる
。更に、クラッチをバランスシャフトと油圧ポンプとの
間の動力伝達経路に介装した結果、油圧ポンプのレイア
ウトやクラッチの小型化を有利にすることが可能となる
等の利点を奏する有用性大なるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明に係る補機駆動装置の一実施例を示
すシステム図

【図２】　　同上実施例におけるクラッチ取付部の断面
図

【図３】　　同上実施例におけるバランスシャフトと
油圧ポンプとの位置関係を示す概略図

【図４】　　他の実施例のクラッチ取付部の断面図

【図
５】　　更に他の実施例のクラッチ取付部の断面図

【図
６】　　同上実施例におけるブレーキ装置の概略図

【図
７】　　同上実施例の作用を説明する油圧ポンプ回転の
特性図

【符号の説明】

１　　エンジン ２　　油圧ポンプ２ ３　　油圧モータ ４　　油圧モータ ７　　エアコン用コンプレッサ ８　　オルタネータ １３　　油圧式多板クラッチ １４　　２次バランスシャフト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の主原動機の駆動力によって駆動され
   る油圧ポンプと該油圧ポンプから吐出される作動油によ
   って作動し補機の駆動力を発生する油圧モータとを含ん
   で構成される補機駆動装置において、前記油圧ポンプの
   ＯＮ・ＯＦＦを行うべく、前記主原動機から該油圧ポン
   プへの駆動力伝達と非伝達を選択的に行う油圧式多板ク
   ラッチを、主原動機の駆動力によって駆動されるバラン
   スシャフトと油圧ポンプとの間の動力伝達経路に介装し
   たことを特徴とする補機駆動装置。