JP5078634B2

JP5078634B2 - クラッチ装置

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Publication number: JP5078634B2
Application number: JP2008013358A
Authority: JP
Inventors: 欣哉水野; 誠二濱岡; 栄治橘高; 和弘安田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-01-24
Filing date: 2008-01-24
Publication date: 2012-11-21
Anticipated expiration: 2028-01-24
Also published as: US20090188765A1; JP2009174621A; US8109377B2

Description

本発明は、クラッチ支持軸に軸方向移動を規制された状態で回転自在に支承されるとともに動力源からの回転動力が伝達される円筒状のボスと、前記クラッチ支持軸の軸線方向の一端側に延びる外筒部を有して前記ボスに相対回転不能に支持されるクラッチアウタと、前記クラッチアウタの外筒部内に延びる円筒部を有して、前記クラッチ支持軸と同軸に配置される伝動軸に軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結されるクラッチインナと、前記クラッチアウタの前記外筒部内面に相対回転不能に係合される複数枚のクラッチプレートと、それらのクラッチプレートと交互に配置されて前記クラッチインナの前記円筒部外面に相対回転不能に係合される複数枚のクラッチディスクと、相互に重なった前記クラッチプレートおよび前記クラッチディスクのうち前記一端側の前記クラッチプレートまたは前記クラッチディスクに対向するとともに前記一端側への移動が規制されるようにして前記クラッチアウタの前記外筒部内面に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるエンドプレートと、前記クラッチプレートおよび前記クラッチディスクを前記エンドプレート側に押圧することを可能として前記クラッチアウタの前記外筒部内に摺動可能に嵌合されるピストンとを備えるクラッチ装置に関する。

このようなクラッチ装置は、特許文献１で既に知られている。
特開２００７−９８９８３号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたクラッチ装置では、伝動軸に軸方向の移動を可能としつつ相対回転を不能として連結されるクラッチインナは、伝動軸をエンジンのクランクケースおよび伝動軸間に介装されるボールベアリングと、クラッチアウタとの間に配置されており、クラッチアウタから離反する側へのクラッチインナの移動が規制されていないので、クラッチの組付け時に、作業員はクラッチインナが外れてクラッチプレートとの係合が解除されてしまうことがないようにしながら組付け作業を行わねばならず、組付け作業が煩雑となり、またクラッチインナが外れてしまった場合には組付け作業を再度行わねばならず、作業性が優れているとは言い難い。またクラッチ切断時にはクラッチインナが該クラッチインナに隣接する部材と衝突して打音が発生してしまう可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、組付け時にクラッチインナが外れてしまうことがないようにして組付け作業性を高めるとともに、切断時にクラッチ装置を構成する部材以外の他の部材にクラッチインナが衝突して打音が発生することを防止し得るようにしたクラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クラッチ支持軸に軸方向移動を規制された状態で回転自在に支承されるとともに動力源からの回転動力が伝達される円筒状のボスと、前記クラッチ支持軸の軸線方向の一端側に延びる外筒部を有して前記ボスに相対回転不能に支持されるクラッチアウタと、前記クラッチアウタの外筒部内に延びる円筒部を有して、前記クラッチ支持軸と同軸に配置される伝動軸に軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結されるクラッチインナと、前記クラッチアウタの前記外筒部内面に相対回転不能に係合される複数枚のクラッチプレートと、それらのクラッチプレートと交互に配置されて前記クラッチインナの前記円筒部外面に相対回転不能に係合される複数枚のクラッチディスクと、相互に重なった前記クラッチプレートおよび前記クラッチディスクのうち前記一端側の前記クラッチプレートまたは前記クラッチディスクに対向するとともに前記一端側への移動が規制されるようにして前記クラッチアウタの前記外筒部内面に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるエンドプレートと、前記クラッチプレートおよび前記クラッチディスクを前記エンドプレート側に押圧することを可能として前記クラッチアウタの前記外筒部内に摺動可能に嵌合されるピストンとを備えるクラッチ装置において、前記エンドプレートに、前記エンドプレートの内周から半径方向内方に張り出す鍔状に形成されて前記クラッチインナの前記一端側への移動を規制する規制部が設けられ、前記規制部は、前記クラッチ支持軸の軸線方向で前記外筒部の外端より内方に配置されると共に、該規制部の先端が前記クラッチ支持軸と直交する投影面で見て前記クラッチインナの前記円筒部と重なることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クラッチ支持軸に設けられた環状突部および前記ボス間に配置されて前記クラッチ支持軸を同軸に囲繞する前記伝動軸が、軸方向移動および相対回転を可能として前記クラッチ支持軸に支承され、前記クラッチアウタに、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記ボスを囲繞するとともに前記軸方向一端側の端面を前記ボスの端面と略同一位置とした内筒部が設けられ、該内筒部および前記ボスと、前記伝動軸および前記クラッチインナとの間に、相互に離間する方向のばね力を発揮する第１のウェイブワッシャが介装されることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、前記規制部は、リング状のワッシャを介して前記クラッチインナに当接することを特徴とする。

また請求項４記載の発明は、請求項１ないし３の何れかに記載の発明の構成に加えて、環状突部が、前記伝動軸を挟んで前記ボスと対向する位置で前記クラッチ支持軸に設けられ、該環状突部と前記伝動軸との間に第２のウェイブワッシャが介装されることを特徴とする。

なお実施例の第１メインシャフト２０が本発明のクラッチ支持軸に対応し、実施例の第２メインシャフト２１が本発明の伝動軸に対応し、実施例の第２クラッチアウタ６８が本発明のクラッチアウタに対応し、実施例の第２円筒部６９ａが本発明の円筒部に対応し、実施例の第２クラッチインナ６９が本発明のクラッチインナに対応し、実施例の第２クラッチプレート７０が本発明のクラッチプレートに対応し、実施例の第２クラッチディスク７１が本発明のクラッチディスクに対応し、実施例の第２エンドプレート７２が本発明のエンドプレートに対応し、実施例の第２ピストン７３が本発明のピストンに対応し、実施例の第２ウェイブワッシャ８２が本発明の第１のウェイブワッシャに対応し、実施例の第１ウエイブワッシャ８１が本発明の第２のウェイブワッシャに対応し、実施例のスラストワッシャ７８が本発明のワッシャに対応し、実施例のエンジンＥが本発明の動力源に対応する。

請求項１記載の発明によれば、クラッチ支持軸の軸線方向一端側への移動が規制されるようにしてクラッチアウタに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるエンドプレートに、クラッチインナの前記軸方向一端側への移動を規制する規制部が設けられ、該規制部は、エンドプレートの内周から半径方向内方に張り出す鍔状に形成されて、クラッチ支持軸の軸線方向でクラッチアウタの外筒部の外端より内側に配置されると共に、該規制部の先端が前記クラッチ支持軸と直交する投影面で見て前記クラッチインナの前記円筒部と重なるので、クラッチ装置の組付け時に、作業員が特別に注意を払うことなく、クラッチインナが外れてしまうことを防止することができ、組付け作業性を高めることが可能となるとともに、クラッチ切断時には、クラッチインナが該クラッチインナに軸方向一端側で隣接する部材と衝突して打音が発生することも防止することができる。

また請求項２記載の発明によれば、第１のウェイブワッシャが発揮するばね力によってエンドプレートの規制部にクラッチインナを常時当接させることができ、エンドプレートの規制部にクラッチインナが衝突することによって打音が発生することを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの要部縦断面図、図２は図１の２矢示部拡大図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図１の４矢示部拡大図、図５は組付け時のクラッチ装置を示す断面図である。

先ず図１において、車両に搭載される動力源としてのエンジンＥにおけるエンジン本体の一部を構成するクランクケース１２にはクランクシャフト１３が回転自在に支承されており、図示しないピストンに連なるコネクティングロッド１４がクランクピン１５を介して前記クランクシャフト１３に連接される。

前記クランクケース１２は、前記クランクシャフト１３の回転軸線に直交する平面で結合される第１および第２ケース半体１２ａ，１２ｂから成り、クランクケース１２の第１ケース半体１２ａから突出したクランクシャフト１３の端部には、遠心クラッチ１６が一方向クラッチ１７を介して装着される。前記遠心クラッチ１６が備えるクラッチハウジング１８はクランクシャフト１３に相対回転可能に装着されており、このクラッチハウジング１８に駆動ギヤ１９が設けられる。

一方、クランクケース１２には、クラッチ支持軸である第１メインシャフト２０と、第１メインシャフト２０とは同一軸線まわりの相対回転を可能とした伝動軸である第２メインシャフト２１とが、クランクシャフト１３の回転軸線と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されるとともに、第１および第２メインシャフト２０，２１と平行なカウンタシャフト２２が回転自在に支承される。

第２メインシャフト２１は、第１メインシャフト２０の中間部を同軸に囲繞するようにして筒状に形成されるものであり、第１および第２メインシャフト２０，２１間には複数のニードルベアリング２３…が介装され、クランクケース１２における第１ケース半体１２ａおよび第２メインシャフト２１間には一対のボールベアリング２４，２４が介装され、第２ケース半体１２ｂおよび第１メインシャフト２０間にはボールベアリング２５が介装される。また第２ケース半体１２ｂを回転自在に貫通するカウンタシャフト２２の一端部および第１ケース半体１２ａ間にはボールベアリング２６が介装され、カウンタシャフト２２および第２ケース半体１２ｂ間にボールベアリング２７が介装され、第２ケース半体１２ｂから突出したカウンタシャフト２２の端部には出力ギヤ２８が固定される。

第１メインシャフト２０およびカウンタシャフト２２間には、選択的に確立可能な第１速用ギヤ列Ｇ１、第３速用ギヤ列Ｇ３および第５速用ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト２１およびカウンタシャフト２２間には、選択的に確立可能な第２速用ギヤ列Ｇ２、第４速用ギヤ列Ｇ４および後進用ギヤ列ＧＲが設けられる。

第１速用ギヤ列Ｇ１は、第１メインシャフト２０に相対回転可能に装着される第１速用駆動ギヤ３１と、カウンタシャフト２２に固定されて第１速用駆動ギヤ３１に噛合する第１速用被動ギヤ３２とから成り、第３速用ギヤ列Ｇ３は、第１メインシャフト２０に相対回転自在に支承される第３速用駆動ギヤ３３と、制限された範囲での軸方向移動を可能として前記カウンタシャフト２２に相対回転不能に支承されるとともに第３速用駆動ギヤ３３に噛合可能な第３速用被動ギヤ３４とから成り、第５速用ギヤ列Ｇ５は、制限された範囲での軸方向移動を可能として第１メインシャフト２０に相対回転不能に支承される第５速用駆動ギヤ３５と、カウンタシャフト２２に相対回転自在に支承される第５速用被動ギヤ３６とから成る。

また第２速用ギヤ列Ｇ２は、第２メインシャフト２１に一体に設けられる第２速用駆動ギヤ３７と、前記カウンタシャフト２２に回転自在に支承されて第２速用駆動ギヤ３７に噛合する第２速用被動ギヤ３８とから成り、第４速用ギヤ列Ｇ４は、第２メインシャフト２１に一体に設けられる第４速用駆動ギヤ３９と、前記カウンタシャフト２２に相対回転自在に支承されて第４速用駆動ギヤ３９に噛合する第４速用被動ギヤ４０とから成り、後進用ギヤ列ＧＲは、第２速用駆動ギヤ３７と、カウンタシャフト２２に相対回転自在に支承されるとともに図示しない複数の中間ギヤを介して第２速用駆動ギヤ３７に連動、連結された後進用被動ギヤ４１とから成る。

第１および第３速用駆動ギヤ３１，３３間で第１メインシャフト２０には、第５速用駆動ギヤ３５が一体に形成されている第１シフタ４３がスプライン結合されており、この第１シフタ４３は、第１速用駆動ギヤ３１に係合して第１速用ギヤ列Ｇ１を確立する位置と、第３速用駆動ギヤ３３に係合する位置と、第１および第３速用駆動ギヤ３１，３３のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第１メインシャフト２０の軸方向に移動可能である。また第２速用被動ギヤ３８および第４速用被動ギヤ４０間でカウンタシャフト２２には、制限された範囲での軸方向移動を可能としつつ相対回転を不能として第２シフタ４４が支承されており、この第２シフタ４４は、第２速用用被動ギヤ３８に噛合して第２速用ギヤ列Ｇ２を確立する位置と、第４速用被動ギヤ４０に噛合して第４速用ギヤ列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用被動ギヤ３８，４０のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタシャフト２２の軸方向に移動可能である。さらに第５速用被動ギヤ３６および後進用被動ギヤ４１間でカウンタシャフト２２には、第３速用被動ギヤ３４が一体に形成されている第３シフタ４５が、制限された範囲での軸方向移動を可能としつつ相対回転を不能として支承されており、この第３シフタ４５は、第５速用被動ギヤ３６に係合する位置と、後進用被動ギヤ４１に係合する位置と、第５速用被動ギヤ３６および後進用被動ギヤ４１のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタシャフト２２の軸方向に移動可能である。

第１〜第３シフタ４３〜４５は、図示しないシフトドラムの回動によって移動するものであり、第２および第３シフタ４４，４５を中間位置として第１シフタ４３を第１速用駆動ギヤ３１に係合することで第１速用ギヤ列Ｇ１が確立し、第１および第３シフタ４３，４５を中間位置として第２シフタ４４を第２速用被動ギヤ３８に係合することで第２速用ギヤ列Ｇ２が確立し、第２および第３シフタ４４，４５を中間位置として第１シフタ４３を第３速用駆動ギヤ３３に係合することで第３速用ギヤ列Ｇ３が確立し、第１および第３シフタ４３，４５を中間位置として第２シフタ４４を第４速用被動ギヤ４０に係合することで第４速用ギヤ列Ｇ４が確立し、第１および第２シフタ４３，４４を中間位置として第３シフタ４５を第５速用被動ギヤ３６に係合することで第５速用ギヤ列Ｇ５が確立し、第１および第２シフタ４３，４４を中間位置として第３シフタ４５を後進用被動ギヤ４１に係合することで後進用ギヤ列ＧＲが確立する。また第１〜第３シフタ４３〜４５をいずれも中間位置としたときには、第１〜第５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５および後進用ギヤ列ＧＲのいずれをも非確立としたニュートラル状態となる。

前記クランクケース１２の第１ケース半体１２ａから突出した部分で第１メインシャフト２０には、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する円筒状のボス４６が軸方向移動を規制された状態で相対回転可能に支承されており、エンジンＥの回転動力すなわちクランクシャフト１３の回転動力は前記一方向クラッチ１７、遠心クラッチ１６、一次減速装置４７およびラバーダンパ４８を介して前記ボス４６に伝達される。しかも前記ボス４６および第１メインシャフト２０間には第１クラッチ４９が設けられ、前記ボス４６および第２メインシャフト２１間には第２クラッチ５０が設けられる。

図２において、一次減速装置４７は、前記駆動ギヤ１９と、第１メインシャフト２０と同一軸線まわりに回転することを可能として前記駆動ギヤ１９に噛合する被動ギヤ５１とで構成される。また前記ボス４６の軸方向中間部には、ギヤ支持部材５２が固定されており、前記被動ギヤ５１はラバーダンパー４８を介してギヤ支持部材５２に支承される。

第１クラッチ４９および第２クラッチ５０は、前記クランクケース１２の第１ケース半体１２ａおよび前記ギヤ支持部材５２間に第２クラッチ５０を配置するようにして前記ギヤ支持部材５２を相互間に挟むように配置される。

第１クラッチ４９は、前記ボス４６を同軸に囲繞する内筒部５３ｂならびに該内筒部５３ｂを同軸に囲繞する外筒部５３ａを有して前記ギヤ支持部材５２側の一端部を閉じた有底の二重円筒状に形成されてボス４６に固定される第１クラッチアウタ５３と、第１クラッチアウタ５３の内筒部５３ｂおよび外筒部５３ａ内に第１クラッチアウタ５３の他端すなわち開放端から同軸に挿入される第１円筒部５４ａを有して第１メインシャフト２０に固定される第１クラッチインナ５４と、第１クラッチアウタ５３の外筒部５３ａに相対回転不能に係合される複数枚の第１クラッチプレート５５…と、第１クラッチインナ５４の第１円筒部５４ａに相対回転不能に係合されるとともに第１クラッチプレート５５…と交互に配置される複数枚の第１クラッチディスク５６…と、相互に重なって配置される第１クラッチプレート５５…および第１クラッチディスク５６…のうち第１クラッチアウタ５３の他端側すなわち開口端側の端部に配置される第１クラッチプレート５５または第１クラッチディスク５６（この実施例では第１クラッチディスク５６）に対向して第１クラッチアウタ５３の外筒部５３ａに相対回転不能に係合される第１エンドプレート５７と、第１クラッチプレート５５…および第１クラッチディスク５６…を第１エンドプレート５７との間に挟んで第１クラッチアウタ５３の内筒部５３ｂおよび外筒部５３ａに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第１ピストン５８と、第１クラッチアウタ５３の内筒部５３ｂに係合される第１リテーナ５９および第１ピストン５８間に縮設される第１クラッチばね６０とを備える。

第１クラッチアウタ５３の開放端側で前記外筒部５３ａの内周には、第１エンドプレート５７に係合する第１止め輪６１が嵌着されており、この第１止め輪６１によって、第１クラッチアウタ５３の他端すなわち開放端側への第１エンドプレート５７の移動が規制される。

また第１クラッチインナ５４の内周部は、第１メインシャフト２０に設けられた環状段部６２に一端を当接させるようにして第１メインシャフト２０にスプライン係合され、第１メインシャフト２０には、第１クラッチインナ５４の内周部の他端との間にワッシャ６３を介在させたボルト６４が螺合され、ボルト６４を締めつけることによって第１クラッチインナ５４が第１メインシャフト２０に固定される。

第１クラッチアウタ５３の一端すなわち閉塞端および前記第１ピストン５８間には、第１油圧室６５が形成されており、前記第１クラッチばね６０は第１油圧室６５の容積を増大する側に前記第１ピストン５８を付勢するばね力を発揮する。而して第１油圧室６５に油圧が作用すると、第１ピストン５８は第１クラッチばね６０のばね力に抗して、第１クラッチプレート５５…および第１クラッチディスク５６…を第１エンドプレート５７との間に挟圧する側に移動し、第１クラッチプレート５５…および第１クラッチディスク５６…が摩擦係合することで第１クラッチアウタ５３および第１クラッチインナ５４間、すなわちボス４６および第１メインシャフト２０間で動力が伝達されることになる。

第２クラッチ５０は、本発明に従って構成されるものであり、前記ボス４６を囲繞する内筒部６８ｂならびに該内筒部６８ｂを同軸に囲繞して第２メインシャフト２１側に延びる外筒部６８ａを有してギヤ支持部材５２とは反対側の一端を開放するとともにギヤ支持部材５２側の他端部を閉じた有底の二重円筒状に形成されてボス４６に固定される第２クラッチアウタ６８と、第２クラッチアウタ６８の内筒部６８ｂおよび外筒部６８ａ内に第２クラッチアウタ６８の一端側すなわち開放端側から同軸に挿入される第２円筒部６９ａを有して第２メインシャフト２１に固定される第２クラッチインナ６９と、第２クラッチアウタ６８の外筒部６８ａに相対回転不能に係合される複数枚の第２クラッチプレート７０…と、第２クラッチインナ６９の第２円筒部６９ａに相対回転不能に係合されるとともに第２クラッチプレート７０…と交互に配置される複数枚の第２クラッチディスク７１…と、相互に重なって配置される第２クラッチプレート７０…および第２クラッチディスク７１…のうち第２クラッチアウタ６８の一端側すなわち開口端側の端部に配置される第２クラッチプレート７０または第２クラッチディスク７１（この実施例では第２クラッチディスク７１）に対向して第２クラッチアウタ６８の外筒部６８ａに相対回転不能に係合される第２エンドプレート７２と、第２クラッチプレート７０…および第２クラッチディスク７１…を第２エンドプレート７２との間に挟んで第２クラッチアウタ６８の内筒部６８ｂおよび外筒部６８ａに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第２ピストン７３と、第２クラッチアウタ６８の内筒部６８ａに係合される第２リテーナ７４および第２ピストン７３間に縮設される第２クラッチばね７５とを備える。

図３を併せて参照して、第２クラッチアウタ６８における外筒部６８ａの内面には軸方向に延びる複数条の係止凹部７６，７６…が設けられており、第２クラッチプレート７０…の外周は、それらの係止凹部７６，７６…に係合される。また第２エンドプレート７２の外周には前記各係止凹部７６，７６…に係合する複数の係合突部７２ａ，７２ａ…が一体に突設され、第２クラッチアウタ５３の開放端側で前記外筒部５３の一端部内周には、第２エンドプレート７２に係合する第２止め輪７７が嵌着されており、この第２止め輪７７によって、第２クラッチアウタ５３の一端すなわち開放端側への第２エンドプレート７２の移動が規制される。

また第２エンドプレート７２には、第２クラッチインナ６９が第２クラッチアウタ６８の軸方向一端側に移動することを規制するための規制部７２ｂが設けられており、この規制部７２ｂは、第２エンドプレート７２の内周から半径方向内方に張り出す鍔状に形成され、第１メインシャフト２０の軸線方向で第２クラッチアウタ６８の外筒部６８ｂの外端より内側に配置されると共に、該規制部７２ｂの先端がクラッチ支持軸２０と直交する投影面で見てクラッチインナ６９の円筒部６９ａと重なるようにして第２エンドプレート７２に一体に設けられ、前記規制部７２ｂはリング状のスラストワッシャ７８を介して第２クラッチインナ６９における第２円筒部６９ａの一端部に当接する。

第２クラッチ５０における第２クラッチアウタ６８の閉塞端および前記第２ピストン７３間には第２油圧室７９が形成されており、前記第２クラッチばね６８は第２油圧室７９の容積を増大する側に前記第２ピストン７３を付勢するばね力を発揮する。而して第２油圧室７９に油圧が作用すると、第２ピストン７３は第２クラッチばね６８のばね力に抗して、第２クラッチプレート７０…および第２クラッチディスク７１…を第２エンドプレート７２との間に挟圧する側に移動し、第２クラッチプレート７０…および第２クラッチディスク７１…が摩擦係合することで第２クラッチアウタ６８および第２クラッチインナ６９間、すなわちボス４６および第２メインシャフト２１間で動力が伝達されることになる。

図４を併せて参照して、第１メインシャフト２０の中間部には環状突部８０が一体に突設されており、環状突部８０および前記ボス４６間に配置されて第１メインシャフト２０を囲繞する第２メインシャフト２１が、第１メインシャフト２０との軸方向相対移動および相対回転を可能として第１メインシャフト２０に支承される。しかも環状突部８０および第２メインシャフト２１の一端間には、第２メインシャフト２１を軸方向他端側に付勢するばね力を発揮する第１ウエイブワッシャ８１が介装される。

再び図２において、第２クラッチインナ６９の内周部は、第２メインシャフト２１の他端部にスプライン係合されるものであり、第２クラッチインナ６９は、第２メインシャフト２１に軸方向の移動を可能としつつ相対回転を不能として連結されることになる。

また第２クラッチアウタ６８が備える内筒部６８ｂは、前記ボス４６を囲繞するとともに軸方向一端側の端面をボス４６の端面と略同一位置として配置されるものであり、内筒部６８ｂの他端を当接させる環状段部８５が前記ボス４６に設けられる。而して第２クラッチアウタ６８の前記内筒部６８ｂおよび前記ボス４６と、第２メインシャフト２１および第２クラッチインナ６９との間に、相互に離間する方向のばね力を発揮する第２ウエイブワッシャ８２が介装される。この第２ウエイブワッシャ８２により、第２メインシャフト２１は前記環状突部８０側に向けて付勢され、第２クラッチインナ６９は第２クラッチアウタ６８の軸方向一端側すなわち開放端側に向けて付勢され、第２クラッチアウタ６８はその内筒部６８ｂがボス４６の環状段部８５に当接する側に付勢され、ボス４６は第１クラッチ４９における第１クラッチインナ５４側に向けて付勢される。

さらに前記ボス４６には、第１クラッチ４９における第１クラッチアウタ５３の閉塞端側すなわち一端側で第１クラッチアウタ５３の前記内筒部５３ｂを当接させる環状段部８４が設けられており、前記内筒部５３ｂの他端面および前記ボス４６の他端面は軸方向略同一位置に配置される。而して第１メインシャフト２０に固定された第１クラッチインナ５４の内周部と、第１クラッチアウタ５３の内筒部５３ｂおよび前記ボス４６との間には、前記内筒部５３ｂを前記環状段部８４に当接させる方向に付勢するとともに前記ボス４６を第１クラッチインナ５４の内周部から離反させる方向に付勢するばね力を発揮する第３ウエイブワッシャ８３が介装される。

すなわち第１メインシャフト２０に設けられた環状突部８０と、第１メインシャフト２０に固定された第１クラッチインナ５４との間には、前記環状突部８０との間に第１ウエイブワッシャ８１を介在させた第２メインシャフト２１と、第２メインシャフト２１との間に第２ウエイブワッシャ８２を介在せしめるとともに第１クラッチインナ５４との間に第３ウエイブワッシャ８３を介在せしめたボス４６とが直列配置されることになり、第１〜第３ウェイブワッシャ８１〜８３の働きによって第１メインシャフト２０の軸線方向に沿う方向での第２メインシャフト２１およびボス４６のがたつきが防止される。また第１および第２クラッチアウタ５３，６８は第２および第３ウェイブワッシャ８２，８３が発揮するばね力によってボス４６の環状段部８４，８５に押しつけられることになり、ボス４６の軸線に沿う方向での第１および第２クラッチアウタ５３，６８のがたつきが防止される。したがって第１メインシャフト２０の軸線方向に沿う方向での第２メインシャフト２１およびボス４６のがたつき、ならびにボス４６の軸線に沿う方向での第１および第２クラッチアウタ５３，６８のがたつきが防止されることになり、その結果、第１および第２クラッチ４９，５０の内部での遊び音の発生が防止されることになる。

再び図２において、第１メインシャフト２０には、その他端側に開口する有底の中心孔８８がその閉塞端を第２クラッチ５０に対応させて同軸に設けられており、外筒部材８９と、該外筒部材８９内に同軸に配置される内筒部材９０とが中心孔８８内に同軸に挿入され、内筒部材９０の内端は外筒部材８９の内端よりも中心孔８８の内方に延出される。

しかも外筒部材８９の内端部外周および中心孔８８の内周間には環状シール部材９１が介装され、内筒部材９０の内端部外周および中心孔８８の内周間には環状シール部材９２が介装されており、外筒部材８９および内筒部材９０間には環状の第１油路９３が形成され、内筒部材９０内には、第１油路９３とは隔絶された第２油路９４が形成される。

第１クラッチ４９の第１油圧室６５に通じる複数の第１連通路９５…が、第１メインシャフト２０、ボス４６および第１クラッチアウタ５３の内筒部５３ａにわたって設けられており、これらの第１連通路９５…は第１油路９３に連通される。また第２クラッチ５０の第２油圧室７９に通じる複数の第２連通路９６…が、第１メインシャフト２０、ボス４６および第２クラッチアウタ６８の内筒部６８ａにわたって設けられており、これらの第２連通路９６…は第２油路９４に連通される。而して第１および第２油路９３，９４の油圧すなわち第１および第２油圧室６５，７９の油圧は、図示しない油圧制御装置によって個別に制御される。

第１油圧室６５に油圧が作用することで第１クラッチ４９が動力伝達状態にあって第１メインシャフト２０にクランクシャフト１３から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立したギヤ列を介して第１メインシャフト２０からカウンタシャフト２２に動力が伝達され、第２油圧室７９に油圧が作用することで第２クラッチ５０が動力伝達状態にあって第２メインシャフト２１にクランクシャフト１３から動力が伝達されているときには、第２速用ギヤ列Ｇ２、第４速用ギヤ列Ｇ４および後進用ギヤ列ＧＲのうち択一的に確立したギヤ列を介して第２メインシャフト２１からカウンタシャフト２２に動力が伝達される。

次にこの実施例の作用について説明すると、第２クラッチ５０において、第２ピストン７３との間に複数枚ずつ交互に配置された第２クラッチプレート７０…および第２クラッチディスク７１…を挟む第２エンドプレート７２は、第２クラッチアウタ６８の軸方向一端側すなわち開放端側への移動が規制されるようにして第２クラッチアウタ６８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるのであるが、この第２エンドプレート７２には、第２エンドプレート７２の内周から半径方向内方に張り出す鍔状に形成されて第２クラッチインナ６９の前記軸方向一端側への移動を規制する規制部７２ｂが、第１メインシャフト２０の軸線方向で第２クラッチアウタ６８の外筒部６８ｂの外端より内側に配置されると共に、該規制部７２ｂの先端がクラッチ支持軸２０と直交する投影面で見てクラッチインナ６９の円筒部６９ａと重なるように設けられる。

したがって第２クラッチ５０の切断時に第２クラッチインナ６９が、第２クラッチインナ６９に軸方向一端側で隣接する部材、この実施例ではボールベアリング２４に衝突して打音が発生することを防止することができる。

ところで第２クラッチ５０は、図５で示すように、第１クラッチ４９とともにボス４６に取付けられた状態で、第２クラッチ５０側を下方位置として第１メインシャフト２０に組付けられるのであるが、第２クラッチ５０の第２クラッチインナ６９は、第２エンドプレート７２の規制部７２ｂによって軸方向一端側すなわち下方側に移動することが規制されている。

したがって組付け時に、作業員が特別に注意を払うことなく、第２クラッチインナ６９が下方に外れてしまうことを防止することができ、組付け作業性を高めることが可能となる。

また第１メインシャフト２０に設けられた環状突部８０およびボス４６間に配置されて第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する第２メインシャフト２１が、軸方向移動および相対回転を可能として第１メインシャフト２０に支承されており、第２クラッチ５０の第２クラッチアウタ６８に、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記ボス４６を囲繞するとともに前記軸方向一端側の端面を前記ボス４６の端面と略同一位置とした内筒部６８ｂが設けられており、その内筒部６８ｂおよびボス４６と、第２メインシャフト２１および第２クラッチインナ６９との間に、相互に離間する方向のばね力を発揮する第２ウェイブワッシャ８２が介装されるので、第２ウェイブワッシャ８２が発揮するばね力によって第２エンドプレート７２の規制部７２ｂに第２クラッチインナ６９を常時当接させることができ、第２エンドプレート７２の規制部７２ｂに第２クラッチインナ６９が衝突することによって打音が発生することを防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

エンジンの要部縦断面図である。図１の２矢示部拡大図である。図２の３−３線拡大断面図である。図１の４矢示部拡大図である。組付け時のクラッチ装置を示す断面図である。

２０・・・クラッチ支持軸である第１メインシャフト
２１・・・伝動軸である第２メインシャフト
４６・・・ボス
６８・・・クラッチアウタ
６８ａ・・・外筒部
６８ｂ・・・内筒部
６９・・・クラッチインナ
６９ａ・・・円筒部である第２円筒部
７０・・・クラッチプレート
７１・・・クラッチディスク
７２・・・エンドプレート
７２ｂ・・・規制部
７３・・・ピストン
８０・・・環状突部
８２・・・ウェイブワッシャ
Ｅ・・・動力源であるエンジン

Claims

クラッチ支持軸（２０）に軸方向移動を規制された状態で回転自在に支承されるとともに動力源（Ｅ）からの回転動力が伝達される円筒状のボス（４６）と、前記クラッチ支持軸（２０）の軸線方向の一端側に延びる外筒部（６８ａ）を有して前記ボス（４６）に相対回転不能に支持されるクラッチアウタ（６８）と、前記クラッチアウタ（６８）の外筒部（６８ａ）内に延びる円筒部（６９ａ）を有して、前記クラッチ支持軸（２０）と同軸に配置される伝動軸（２１）に軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結されるクラッチインナ（６９）と、前記クラッチアウタ（６８）の前記外筒部（６８ｂ）内面に相対回転不能に係合される複数枚のクラッチプレート（７０）と、それらのクラッチプレート（７０）と交互に配置されて前記クラッチインナ（６９）の前記円筒部（６９ａ）外面に相対回転不能に係合される複数枚のクラッチディスク（７１）と、相互に重なった前記クラッチプレート（７０）および前記クラッチディスク（７１）のうち前記一端側の前記クラッチプレート（７０）または前記クラッチディスク（７１）に対向するとともに前記一端側への移動が規制されるようにして前記クラッチアウタ（６８）の前記外筒部（６８ｂ）内面に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるエンドプレート（７２）と、前記クラッチプレート（７０）および前記クラッチディスク（７１）を前記エンドプレート（７２）側に押圧することを可能として前記クラッチアウタ（６８）の前記外筒部（６８ｂ）内に摺動可能に嵌合されるピストン（７３）とを備えるクラッチ装置において、
前記エンドプレート（７２）に、前記エンドプレート（７２）の内周から半径方向内方に張り出す鍔状に形成されて前記クラッチインナ（６９）の前記一端側への移動を規制する規制部（７２ｂ）が設けられ、前記規制部（７２ｂ）は、前記クラッチ支持軸（２０）の軸線方向で前記外筒部（６８ｂ）の外端より内方に配置されると共に、該規制部（７２ｂ）の先端が前記クラッチ支持軸（２０）と直交する投影面で見て前記クラッチインナ（６９）の前記円筒部（６９ａ）と重なることを特徴とするクラッチ装置。
前記クラッチ支持軸（２０）に設けられた環状突部（８０）および前記ボス（４６）間に配置されて前記クラッチ支持軸（２０）を同軸に囲繞する前記伝動軸（２１）が、軸方向移動および相対回転を可能として前記クラッチ支持軸（２０）に支承され、前記クラッチアウタ（６８）に、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記ボス（４６）を囲繞するとともに前記軸方向一端側の端面を前記ボス（４６）の端面と略同一位置とした内筒部（６８ｂ）が設けられ、該内筒部（６８ｂ）および前記ボス（４６）と、前記伝動軸（２１）および前記クラッチインナ（６９）との間に、相互に離間する方向のばね力を発揮する第１のウェイブワッシャ（８２）が介装されることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
前記規制部（７２ｂ）は、リング状のワッシャ（７８）を介して前記クラッチインナ（６９）に当接することを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
環状突部（８０）が、前記伝動軸（２１）を挟んで前記ボス（４６）と対向する位置で前記クラッチ支持軸（２０）に設けられ、該環状突部（８０）と前記伝動軸（２１）との間に第２のウェイブワッシャ（８１）が介装されることを特徴とする請求項１ないし３の何れかに記載のクラッチ装置。