JPH04258528A - 多板クラッチの冷却構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチセンタの外周
を覆うクラッチアウタの内部に複数のクラッチプレート
とクラッチフェーシングを交互に配設し、これらクラッ
チプレートとクラッチフェーシングを相互に係合させる
ことにより前記クラッチアウタとクラッチセンタ間で駆
動力を伝達する多板クラッチに関し、特に、前記クラッ
チプレートとクラッチフェーシングをオイルで冷却する
ための冷却構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば車両の発進用クラッチとして用い
られている多板クラッチは、クラッチプレートとクラッ
チフェーシングの係合により発生する摩擦熱で温度が上
昇し易く、その冷却が充分に行われない場合には前記ク
ラッチフェーシングの耐久性が低下したりクラッチプレ
ートとクラッチフェーシング間の摩擦係数が変動する等
の問題が発生する。

【０００３】従来、かかる多板クラッチの冷却構造とし
て、■　　ヒートマスを装着して熱負荷容量を増加させ
るもの■　　オイルにより強制冷却するもののいずれか
が一般的に用いられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記オイル
による強制冷却方式を採用した多板クラッチにおいて、
オイルの均等かつ安定した供給によりクラッチプレート
とクラッチフェーシングの冷却効果を向上させることを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、クラッチセンタの外周を覆うクラッチア
ウタの内部に複数のクラッチプレートとクラッチフェー
シングを交互に配設し、これらクラッチプレートとクラ
ッチフェーシングを相互に係合させることにより前記ク
ラッチアウタとクラッチセンタ間で駆動力を伝達する多
板クラッチにおいて、クラッチセンタに環状の給油室を
形成し、この給油室の外周にクラッチアウタの内部にオ
イルを供給するオイル供給口を設けるとともに、クラッ
チアウタの外周にクラッチプレートおよびクラッチフェ
ーシングを冷却したオイルを該クラッチアウタの外部に
排出するオイル排出口を設けたことを特徴とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００７】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配
置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１のＢ部拡大
図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ部拡大図
、図６は図１の６方向矢視図、図７は図３の７−７線断
面図、図８は図５の８部拡大図である。

【０００８】この動力伝達装置は四輪駆動車両の車体前
部に横置き配置したエンジンに接続されるもので、図２
〜図６に示すように、左側面と右側面をそれぞれをフラ
イホイールケース１およびサイドカバー２で覆われたト
ランスミッションケース３の内部には中間プレート４が
ボルト５で固定され、このトランスミッションケース３
と中間プレート４によりインプットシャフト６とアウト
プットシャフト７が平行に支持される。エンジンのクラ
ンクシャフト８の右端には、外周にスタータモータのピ
ニオン（図示せず）に噛合するリングギヤ９を有するフ
ライホイール１０が固着され、このフライホイール１０
と前記インプットシャフト６の左端はダンパ１１を介し
て接続される。

【０００９】インプットシャフト６の外周には２個のニ
ードルベアリング１２を介してドライブプーリ１８の固
定側プーリ半体１３の軸部１３１　が支持され、この軸
部１３１　の左端および右端が前記中間プレート４に設
けたボールベアリング１４とトランスミッションケース
３に設けたローラベアリング１５によって支持される。 固定側プーリ半体１３の軸部１３１外周にはボールスプ
ライン１６を介して可動側プーリ半体１７が軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持され、右側の固定側プー
リ半体１３と左側の可動側プーリ半体１７によりドライ
ブプーリ１８が構成される。一方、前記アウトプットシ
ャフト７は中間プレート４に設けたローラベアリング１
９とトランスミッションケース３に設けたボールベアリ
ング２０により支持され、その中央部にはドリブンプー
リ２４の固定側プーリ半体２１が一体に形成される。ア
ウトプットシャフト７の外周にはボールスプライン２２
を介して可動側プーリ半体２３が軸方向移動自在、且つ
相対回転不能に支持され、左側の固定側プーリ半体２１
と右側の可動側プーリ半体２３によりドリブンプーリ２
４が構成される。ドライブプーリ１８の固定側プーリ半
体１３はドリブンプーリ２４の可動側プーリ半体２３に
対向するとともに、ドライブプーリ１８の可動側プーリ
半体１７はドリブンプーリ２４の固定側プーリ半体２１
に対向し、これにより両固定側プーリ半体１３，２１お
よび両可動側プーリ半体１７，２３は相互に交差するよ
うに配置される。そして、前記両プーリ１８，２４の間
には２条のストラップ２５に多数の押し駒２６を装着し
た無端ベルト２７が巻き掛けられる。

【００１０】ドライブプーリ１８の固定側プーリ半体１
３の軸部１３１　に支持した隔壁部材２８と可動側プー
リ半体１７の外周に形成したフランジ１７１　とにより
、可動側プーリ半体１７を固定側プーリ半体１３に向け
て接近するように移動させるための油室２９が形成され
、その油室２９の内部にはドライブプーリ１８と無端ベ
ルト２７間に所定の初期荷重を与えるためのスプリング
３０が縮設される。前記油室２９への給油は、インプッ
トシャフト６の右端から挿入された内側のフィードパイ
プ３１、インプットシャフト６の内部に形成した油路６
１　、固定側プーリ半体１３の軸部１３１　に形成した
油路１３２　、および可動側プーリ半体１７を貫通する
油路１７２　を介して行われる。前記フランジ１７１　
の先端に外周を支持されたキャンセラピストン３２の内
周は中間プレート４に支持したシール部材３３に摺動自
在に当接し、これにより前記隔壁部材２８との間にキャ
ンセラ３４が画成される。そして、このキャンセラ３４
と前記油室２９は隔壁部材２８に設けた油路（図示せず
）を介して相互に連通する。

【００１１】アウトプットシャフト７の右端に支持した
隔壁部材３５と可動側プーリ半体２３の外周に形成した
フランジ２３１　とにより、可動側プーリ半体２３を固
定側プーリ半体２１に向けて移動させる油室３６が形成
され、その油室３６の内部にはスプリング３７が縮設さ
れる。前記油室３６への給油は、アウトプットシャフト
７の右端から挿入されたフィードパイプ４１、アウトプ
ットシャフト７の内部に形成した油路７１　、可動側プ
ーリ半体２３を貫通する油路２３２　を介して行われる
。前記フランジ２３１　の先端に外周を支持されたキャ
ンセラピストン３８は、その内周に前記隔壁部材３５に
摺接するシール部材３９を備え、そのキャンセラピスト
ン３８と隔壁部材３５との間に画成されるキャンセラ４
０には、アウトプットシャフト７に形成した油路７２　
および隔壁部材３５に設けた油路３５１　を介して給油
される。

【００１２】インプットシャフト６の右端、すなわちド
ライブプーリ１８の固定側プーリ半体１３の右側にはイ
ンプットシャフト６の回転を同方向あるいは逆方向にド
ライブプーリ１８に伝達するための前後進切換機構４２
が設けられる。図７を併せて参照すると明らかなように
、前後進切換機構４２はインプットシャフト６にスプラ
イン結合された歯数４０のサンギヤ４３と、インプット
シャフト６の右端にニードルベアリング４４を介して支
持され、その内周に歯数８０のリングギヤ４５を形成し
たクラッチアウタ４６と、固定側プーリ半体１３の軸部
１３１　の右端にスプライン結合した円盤状のキャリヤ
４７に支持されて相互に噛合する４対のプラネタリギヤ
４８，４９とを備え、一方のプラネタリギヤ４８は前記
サンギヤ４３に噛合するとともに、他方のプラネタリギ
ヤ４９は前記リングギヤ４５に噛合する。

【００１３】クラッチアウタ４６の内部には、車両を前
進させる際にサンギヤ４３とクラッチアウタ４６を結合
するための多板クラッチ５０が配設される。クラッチア
ウタ４６の内部に軸方向摺動自在に支持されたクラッチ
ピストン５１の右側面には油室５２が形成され、その左
側面には戻しバネ５３が縮設される。そして前記油室５
２には、油路５４、インプットシャフト６の内部に配設
した外側のフィードパイプ５５、インプットシャフト６
に形成した油路６２　、およびクラッチアウタ４６に形
成した油路４６１　を介して圧油が供給される。一方、
クラッチアウタ４６の外周とトランスミッションケース
３の間には、車両を後退させる際にクラッチアウタ４６
とトランスミッションケース３を結合する多板ブレーキ
５６が配設される。クラッチアウタ４６を囲繞するよう
にトランスミッションケース３に軸方向摺動自在に支持
されたブレーキピストン５７は、その背部に油路５８を
介して圧油の供給を受ける油室５９を備えるとともに、
その円周上の三か所に円弧状の押圧部５７１　を有し、
且つ前記押圧部５７１　の間に設けた複数個のガイド突
起５７２　に支持した戻しバネ６０を備える。

【００１４】アウトプットシャフト７の左端に設けられ
る多板式の発進用クラッチ６１は、アウトプットシャフ
ト７にスプライン結合されたクラッチアウタ６２と該ア
ウトプットシャフト７に一対のニードルベアリング６３
を介して支持されたクラッチセンタ６４を備え、前記ク
ラッチアウタ６２の内部には、該クラッチアウタ６２に
相対回転不能かつ軸方向摺動自在に支持した５枚のクラ
ッチプレート８４と、前記クラッチセンタ６４に相対回
転不能かつ軸方向摺動自在に支持した４枚のクラッチフ
ェーシング８５が交互に配設される。５枚のクラッチプ
レート８４の右端のクラッチプレート８４に重ね合わさ
れたエンドプレート８６は、前記クラッチプレート８４
との当接面における半径方向外周に切欠き８６１を備え
る。この切欠き８６１　により、発進用クラッチ６１が
係合する際に、クラッチプレート８４とクラッチフェー
シング８５の面圧が半径方向外側ほど大きくなる傾向を
キャンセルし、前記面圧を半径方向の全域の亘り略均一
化することができる。

【００１５】クラッチアウタ６２の内部にはクラッチピ
ストン６５とキャンセラピストン６６が配設され、クラ
ッチアウタ６２とクラッチピストン６５の間には該発進
用クラッチ６１を係合させるための油室６７が画成され
るとともに、クラッチピストン６５とキャンセラピスト
ン６６の間には内部にクラッチピストン６５の戻しバネ
６８を縮設したキャンセラ６９が画成される。なお、前
記エンドプレート８６の右側面は、クラッチセンタ６４
に一体に形成したパーキングギヤ８７とパルサー８８に
より覆われる。

【００１６】アウトプットシャフト７の左端には内側の
フィードパイプ７０と外側のフィードパイプ７１が同軸
に挿入され、内側と外側のフィードパイプ７０，７１の
間から供給された圧油はアウトプットシャフト７に形成
した油路７３およびクラッチアウタ６２に形成した油路
６２１　を介して前記油室６７に供給される。一方、ア
ウトプットシャフト７の中心に形成した油路７４　には
内側のフィードパイプ７０から供給される圧油が通過す
るオリフィス形成部材７２が配設される。図８を併せて
参照すると明らかなように、フィードパイプ７０から供
給された圧油はオリフィス形成部材７２の外周からアウ
トプットシャフト７の油路７５　、アウトプットシャフ
ト７とクラッチセンタ６４間に設けたオリフィス８９、
およびクラッチセンタ６４の油路６４１　を介して、ク
ラッチセンタ６４とキャンセラピストン６６との間に一
対のシールリング９０，９１により画成された環状の給
油室９２に接続される。そして、給油室９２はクラッチ
センタ６４の外周に沿って形成した多数のオイル供給口
６４２　によりクラッチアウタ６２の内部に連通すると
ともに、このクラッチアウタ６２の内部はその外周に沿
って形成した多数のオイル排出口６２２　により発進用
クラッチ６１の外部に連通する。

【００１７】一方、オリフィス形成部材７２の塵取り用
のオリフィス７２１、調圧用のオリフィス７２２　、お
よびオイル溜り７２３　を通過した圧油の一部はアウト
プットシャフト７に形成した油路７６　およびキャンセ
ラピストン６６に形成した油路６６１　を介してキャン
セラ６９に供給され、更に、圧油の他の一部は油路７４
　，７７　を介して可動側プーリ半体２３の摺動面を潤
滑するとともに、油路７８　を介して無端ベルト２７を
潤滑する。

【００１８】フライホイールケース１と中間プレート４
にそれぞれボールベアリング７３とローラベアリング７
４を介して支持したリダクションシャフト７５は第１中
間ギア７６と第２中間ギア７７を備え、前記クラッチセ
ンタ６４の右端に一体に形成した出力ギヤ７８がリダク
ションシャフト７５の第１中間ギア７６に噛合するとと
もに、第２中間ギア７７が差動装置７９の歯車箱８０に
設けたファイナルギヤ８１に噛合する。

【００１９】なお、図２における符号８２はインプット
シャフト６の左端に設けられたオイルポンプ駆動ギヤで
あって、このオイルポンプ駆動ギヤ８２で図示せぬオイ
ルポンプを駆動することにより、従来のインプットシャ
フト６上にオイルポンプを設けたものに比べて小径のオ
イルポンプを用いることが可能となるばかりか、オイル
ポンプのレイアウトの自由度を増加させることが可能と
なる。また、図５における符号８３はスピードメータに
駆動力を伝達するためのスピードメータギヤである。

【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。エンジンの駆動力はクランク
シャフト８からダンパ１１を介してインプットシャフト
６に伝達されるが、前後進切換機構４２の多板クラッチ
５０および多板ブレーキ５６がいずれも非係合状態にあ
るとき、前記インプットシャフト６の回転はドライブプ
ーリ１８に伝達されない。この状態から油路５４、フィ
ードパイプ５５、油路６２　、および油路４６１　を介
して多板クラッチ５０の油室５２に圧油を供給すると、
クラッチピストン５１が左側に移動して多板クラッチ５
０が係合し、インプットシャフト６にスプライン係合す
るサンギヤ４３とリングギヤ４５を有するクラッチアウ
タ４６が一体に結合される。これにより、プラネタリギ
ヤ４８，４９の回転が規制されるため、インプットシャ
フト６の回転はサンギヤ４３およびプラネタリギヤ４８
，４９を介してキャリヤ４７に直接伝達され、このキャ
リヤ４７にスプライン係合するドライブプーリ１８をイ
ンプットシャフト６と同速度で同方向に回転させる。

【００２１】上述のようにしてドライブプーリ１８が回
転すると無端ベルト２７を介してドリブンプーリ２４が
駆動され、そのドリブンプーリ２４を支持するアウトプ
ットシャフト７が回転する。この状態から発進用クラッ
チ６１を係合させるべく、フィードパイプ７１、油路７
３　、および油路６２１　を介して油室６７に圧油を供
給すると、クラッチプレート８４とクラッチフェーシン
グ８５が係合してクラッチアウタ６２とクラッチセンタ
６４が一体に結合される。これにより、アウトプットシ
ャフト７の回転はクラッチセンタ６４に一体に形成した
出力ギヤ７８、およびリダクションシャフト７５に一体
に形成した第１中間ギア７６と第２中間ギア７７を介し
て差動装置７９のファイナルギヤ８１に伝達され、車両
を前進させるべく左右の前輪を駆動する。

【００２２】一方、油路５８を介して多板ブレーキ５６
の油室５９に圧油を供給すると、ブレーキピストン５７
が右方向に移動して多板ブレーキ５６が係合し、クラッ
チアウタ４６をトランスミッションケース３に一体に結
合する。このとき、図７においてサンギヤ４３が矢印ａ
方向に回転すると、プラネタリギヤ４８，４９はそれぞ
れ矢印ｂ方向および矢印ｃ方向に回転するが、プラネタ
リギヤ４９が噛合するリングギヤ４５を備えたクラッチ
アウタ４６が多板ブレーキ５６により固定されているた
め、プラネタリギヤ４９がリングギヤ４５から受ける反
力により該プラネタリギヤ４９を支持するキャリヤ４７
が矢印ｄ方向、すなわちサンギヤ４３と反対方向に回転
する。そして、サンギヤ４３とリングギヤ４５の歯数が
それぞれ４０と８０であることから、サンギヤ４３とキ
ャリヤ４７の回転速度は同速度となる。而して、多板ブ
レーキ５６を係合させることによりインプットシャフト
６とドライブプーリ１８は逆方向に回転し、その回転が
無端ベルト２７を介して伝達されるアウトプットシャフ
ト７も前述とは逆方向に回転するため、発進用クラッチ
６１を係合させると車両は後退する。

【００２３】上述のように、前後進切換機構４２の多板
クラッチ５０および多板ブレーキ５６と別個に発進用ク
ラッチ６１が設けられているので、スムーズな発進性能
と前後進切換性能を得ることが可能となる。すなわち、
若しも前後進切換機構４２の多板クラッチ５０を発進用
クラッチとして使用した場合、スムーズな発進性能を確
保するためには多量の潤滑油を供給する必要があるが、
このようにすると多板クラッチ５０の切り性能が低下す
る不都合がある。また、車両の走行時に多板クラッチ５
０を切る必要がある場合であっても、遠心油圧をキャン
セルするバルブが発進時における油圧のスムーズな制御
を困難にするため、一般的には走行中に多板クラッチ５
９が切れない構造としている。しかしながら、前後進切
換機構４２と発進用クラッチ６１を別個に設けたことに
より、それぞれの特性を独立に設定することが可能にな
るため、発進性能と前後進切換性能を両立させることが
できる。更に、前後進切換機構４２の多板クラッチ５０
に対する給油と発進用クラッチ６１に対する給油は、い
ずれもフィードパイプ５５，７１を介して行われるため
にシールリングが不要になり、前後進切換機構４２がイ
ンプットシャフト６と一体化され、且つ発進用クラッチ
６１がアウトプットシャフト７と一体化される通常の前
進走行時に、油シール部のフリクションを最小とするこ
とができる。

【００２４】さて、エンジンのスロットル開度が小さい
とき、ドリブンプーリ２４の可動側プーリ半体２３の背
部に形成された油室３６にはフィードパイプ４１、油路
７１　、および油路２３２　を介して圧油が供給され、
その可動側プーリ半体２３を固定側プーリ半体２１に最
も接近する位置に移動させる。これにより、ドリブンプ
ーリ２４の有効半径が増加して該ドリブンプーリ２４に
巻き掛けられた無端ベルト２７が半径方向外側に移動す
るため、ドライブプーリ１８に巻き掛けられた無端ベル
ト２７が可動側プーリ半体１７を固定側プーリ半体１３
から離間させながら半径方向内側に移動し、ドライブプ
ーリ１８の有効半径が減少してベルト式無段変速機の減
速比は最大の状態となる。スロットル開度が増加するに
伴い、ドライブプーリ１８の可動側プーリ半体１７の背
部に形成された油室２９にフィードパイプ３１、油路６
１　、油路１３２　、および油路１７２　を介して圧油
が供給され、同時にドリブンプーリ２４の油室３６に作
用する圧力が減圧される。その結果、ドライブプーリ１
８の有効半径が次第に増加するとともに、ドリブンプー
リ２４の有効半径が次第に減少し、ベルト式無段変速機
の減速比が減少する。

【００２５】上述のベルト式無段変速機の作動中、ドラ
イブプーリ１８の油室２９に作用する遠心油圧が該油室
２９に連通するキャンセラ３４に作用する遠心油圧によ
り補償され、またドリブンプーリ２４の油室３６に作用
する遠心油圧は、油路７２　および油路３５１　を介し
てキャンセラ４０に供給される油の遠心油圧により補償
される。上記ドライブプーリ１８のキャンセラピストン
３２とドリブンプーリ２４のキャンセラピストン３８は
、対応する隔壁部材２８，３５の幅内で左右に移動する
ように構成されており、可動側プーリ半体１７，２３の
左右方向寸法の減少と充分なキャンセル油圧の確保が図
られている。

【００２６】アウトプットシャフト７の左端に挿入され
たフィードパイプ７０から供給された圧油は、オリフィ
ス形成部材７２の外周からアウトプットシャフト７に形
成した油路７５　、アウトプットシャフト７とクラッチ
センタ６４間に形成したオリフィス８９、およびクラッ
チセンタ６４とキャンセラピストン６６との間に画成し
た給油室９２に達する。給油室９２内のオイルはクラッ
チセンタ６４の外周に形成した複数のオイル供給口６４
２　からクラッチアウタ６２の内部に導入され、そこで
摩擦熱により温度上昇したクラッチプレート８４とクラ
ッチフェーシング８５を冷却した後、クラッチアウタ６
２の外周に形成した複数のオイル排出口６２２　から発
進用クラッチ６１の外部に排出される。このように、オ
リフィス７２１　およびオリフィス８９を通過して油量
を規制されたオイルは、環状の給油室９２に一旦入った
後にその外周に形成した複数のオイル供給口６４２　か
らクラッチアウタ６２の内部に供給されるので、クラッ
チプレート８４とクラッチフェーシング８５の全面に均
一に接触してそれ等を効率的に冷却することができる。 また、クラッチアウタ６２の内部において冷却に供され
たオイルは遠心力によりオイル排出口６２２　から速や
かに外部に排出されるため、クラッチアウタ６２の内部
への新たなオイルの供給が促され、クラッチプレート８
４とクラッチフェーシング８５の冷却効率を一層向上さ
せることができる。

【００２７】一方、オリフィス形成部材７２のオリフィ
ス７２２　を通って減圧された圧油の一部は、油路７６
　と油路６６１　を介して発進用クラッチ６１のキャン
セラ６９に供給され、油室６７に作用する遠心油圧を補
償する。前記オリフィス７２２　を通って減圧された圧
油の一部は、油路７４　から油路７７　を通って可動側
プーリ半体２３とアウトプットシャフト７の摺動面を潤
滑し、また油路７４　から油路７８　を通って無端ベル
ト２７を潤滑する。このように、発進用クラッチ６１の
油室６７、キャンセラ６９、クラッチプレート８４、ク
ラッチフェーシング８５に対する給油、ドリブンプーリ
２４の摺動部に対する給油、および無端ベルト２７に対
する給油が全てアウトプットシャフト７の内部を介して
行われるため、その給油系を極めて簡素化することがで
きる。

【００２８】ところで、ドライブプーリ１８の固定側プ
ーリ半体１３は、それに対向するドリブンプーリ２４の
可動側プーリ半体２３よりも軸方向寸法が小さいため、
その固定側プーリ半体１３の外側（右側）にスペースが
形成される。また、ドリブンプーリ２４の固定側プーリ
半体２１は、それに対向するドライブプーリ１８の可動
側プーリ半体１７よりも軸方向寸法が小さいため、その
固定側プーリ半体２１の外側（左側）にスペースが形成
される。本実施例においては前記ドライブプーリ１８の
固定側プーリ半体１３の外側のスペースを利用して前後
進切換機構４２を配設するとともに、ドリブンプーリ２
４の固定側プーリ半体２１の外側のスペースを利用して
発進用クラッチ６１を配設しているので、トランスミッ
ションケース３の内部空間が有効に利用されて該トラン
スミッションケース３の小型化が達成される。

【００２９】また、インプットシャフト６とアウトプッ
トシャフト７の一端がいずれも中間プレート４によって
支持されているため、この中間プレート４をトランスミ
ッションケース３に装着することにより、ドライブプー
リ１８とドリブンプーリ２４を予め組付けることが可能
となって組付性が向上する。また、中間プレート４を用
いたことにより、ケースの合わせ面がトランスミッショ
ンケース３の左右両端部のみとなって油洩れのチャンス
が減少するばかりか、トランスミッションケース３の厚
さが増加してその剛性が高められる。

【００３０】更に、中間プレート４とトランスミッショ
ンケース３にボールベアリング１４とローラベアリング
１５を介してドライブプーリ１８の固定側プーリ半体１
３の軸部１３１　を支持し、その軸部１３１　の内周に
インプットシャフト６を支持するとともに、その外周に
可動側プーリ半体１７を支持し、且つ前記インプットシ
ャフト６に前後進切換機構４２を配置しているので、僅
か２個のベアリング１４，１５によってインプットシャ
フト６、ドライブプーリ１８、および前後進切換機構４
２を支持することが可能となって構造が簡略化される。 同様にアウトプットシャフト７上に発進用クラッチ６１
を配置したことにより、該発進用クラッチ６１の支持ベ
アリングが省略されて部品点数の減少が可能となる。

【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。

【００３２】例えば、本発明の冷却構造は車両のベルト
式無段変速機に組み合わされた発進用クラッチに限定さ
れず、他の任意の多板クラッチに対しても適用すること
が可能である。

【００３３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、クラッチ
センタに形成した環状の給油室に供給したオイルを前記
給油室の外周に形成した複数のオイル供給口からクラッ
チアウタの内部に導入しているので、そのオイルをクラ
ッチプレートとクラッチフェーシングの全面に均一に接
触させてそれ等を効率的に冷却することができる。しか
も、クラッチアウタ内部のオイルには遠心力が作用する
ため、クラッチプレートとクラッチフェーシングの冷却
を終えたオイルをクラッチアウタの外周に形成したオイ
ル排出口から速やかに外部に排出し、その冷却効率を一
層向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配置
図

【図２】図１のＡ部拡大図

【図３】図１のＢ部拡大図

【図４】図１のＣ部拡大図

【図５】図１のＤ部拡大図

【図６】図１の６方向矢視図

【図７】図３の７−７線断面図

【図８】図５の８部拡大図

【符号の説明】

６２・・・クラッチアウタ ６２２　・・オイル排出口 ６４・・・クラッチセンタ ６４２　・・オイル供給口 ８４・・・クラッチプレート ８５・・・クラッチフェーシング ９２・・・給油室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　クラッチセンタ（６４）の外周を覆う
   クラッチアウタ（６２）の内部に複数のクラッチプレー
   ト（８４）とクラッチフェーシング（８５）を交互に配
   設し、これらクラッチプレート（８４）とクラッチフェ
   ーシング（８５）を相互に係合させることにより前記ク
   ラッチアウタ（６２）とクラッチセンタ（６４）間で駆
   動力を伝達する多板クラッチにおいて、クラッチセンタ
   （６４）に環状の給油室（９２）を形成し、この給油室
   （９２）の外周にクラッチアウタ（６２）の内部にオイ
   ルを供給するオイル供給口（６４２　）を設けるととも
   に、クラッチアウタ（６２）の外周にクラッチプレート
   （８４）およびクラッチフェーシング（８５）を冷却し
   たオイルを該クラッチアウタ（６２）の外部に排出する
   オイル排出口（６２２　）を設けたことを特徴とする、
   多板クラッチの冷却構造。