WO2016024481A1

WO2016024481A1 - 自動変速機

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Publication number: WO2016024481A1
Application number: PCT/JP2015/071745
Authority: WO
Inventors: 宏光竹中; 藤峰　卓也
Original assignee: スズキ株式会社
Priority date: 2014-08-11
Filing date: 2015-07-31
Publication date: 2016-02-18
Also published as: JP2016037257A; CN105593047B; CN105593047A; JP6245109B2

Abstract

　自動変速機（２）は、フロントケース（４）の外周部における入力軸の斜め下方の位置に開口部（４ｂ）が形成され、クラッチレバー（１６）の外端部（１６ｂ）を開口部（４ｂ）からフロントケース（４）の外部に露出させている。また、クラッチアクチュエータ（１７）を、クラッチレバー（１６）の外端部（１６ｂ）から変速機ケース（２Ａ）の軸線方向と平行にシフトアンドセレクト軸（３４）側へ延びるように配置し、変速アクチュエータ（６４）および制御装置（４９）を、クラッチアクチュエータ（１７）の上方に配置し、油圧発生装置（６３）を、クラッチレバー（１６）の外端部（１６ｂ）の上方に配置している。

Description

自動変速機

　本発明は、自動変速機に関する。具体的には、手動変速機において変速操作を自動で行う自動変速機に関する。

　一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機としては、手動変速機(ＭＴ：Manual Transmission）に、アクチュエータにより変速操作とクラッチ操作を自動で行う変速装置を追加することで、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が知られている。

　この種のＡＭＴとしては、特開２００５－２９１４６１号公報(以下、特許文献１)に記載されたものが知られている。このＡＭＴは、変速機ケースの上部に、シフトアンドセレクト軸を往復移動および回転させる変速用アクチュエータが設けられており、変速用アクチュエータによって所定の変速段を成立させている。

特開２００５－２９１４６１号公報

　このような従来の自動変速機にあっては、変速機ケースの上部に変速用アクチュエータが設けられている。このため、自動変速機を前輪駆動車のエンジンルーム内に横置き設置する場合は、エンジンルーム内の変速機ケースの上部に変速用アクチュエータを配置する十分な空間があるので、自動変速機を支障なく車両に搭載できる。

　しかしながら、自動変速機を後輪駆動車のフロアパネルの下方に縦置き設置する場合は、自動変速機の上部とフロアパネルとの間の空間が狭隘であるため、変速機ケースの上部に変速用アクチュエータが設けられていると、車両への自動変速機の搭載性が悪化してしまう。

　本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、シフトユニットを構成する部材を変速機ケースの外部側面の低い位置に効率的に配置でき、車両に対する自動変速機の縦置き配置での搭載性を向上させることができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

　本発明の態様は、互いに連結された第１ケースおよび第２ケースを有し、前記第１ケースと前記第２ケースの内部に入力軸を回転自在に支持する変速機ケースと、前記第１ケース内の前記入力軸の軸線方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間の動力伝達を断続するクラッチと、前記第１ケースの半径方向中心部から外周方向に延び、その外端部に作用する操作力により揺動することで前記クラッチを切断するクラッチレバーと、前記入力軸と交差する方向にその中心軸が向く姿勢で前記第２ケースの上部に配置され、前記中心軸の軸線方向の往復移動と前記中心軸の周りの回動とにより変速を行うシフトアンドセレクト軸と、前記変速機ケースの外壁に固定されたシフトユニットと、を備え、前記シフトユニットが、油圧を発生する油圧発生装置と、前記クラッチレバーの前記外端部に接続され、前記油圧発生装置が発生した油圧により前記クラッチレバーを揺動させるクラッチアクチュエータと、前記シフトアンドセレクト軸の一端部に接続され、前記油圧発生装置が発生した油圧により前記シフトアンドセレクト軸を往復移動および回動させる変速アクチュエータと、前記クラッチアクチュエータおよび前記変速アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速機において、前記第１ケースの外周部における前記入力軸の斜め下方の位置に開口部が形成され、前記クラッチレバーの前記外端部を前記開口部から前記第１ケースの外部に露出させ、前記クラッチアクチュエータを、前記クラッチレバーの前記外端部から前記変速機ケースの軸線方向と平行に前記シフトアンドセレクト軸側へ延びるように配置し、前記変速アクチュエータおよび前記制御装置を、前記クラッチアクチュエータの上方に配置し、前記油圧発生装置を、前記クラッチレバーの前記外端部の上方に配置したものから構成されている。

　このように上記の態様によれば、クラッチレバーの外端部およびクラッチアクチュエータを、変速機ケースの外周面に沿う方向で入力軸の斜め下方の低い位置に配置できるので、クラッチレバーの外端部およびクラッチアクチュエータの上方に広い空間を確保できる。

　そして、クラッチアクチュエータを変速機ケースの軸線方向と平行にクラッチレバーの外端部からシフトアンドセレクト軸側へ延びるように配置し、変速アクチュエータおよび制御装置をクラッチアクチュエータの上方に配置したため、クラッチアクチュエータの上方に確保された広い空間の低い位置に変速アクチュエータと制御装置とを効率的に配置できる。

　また、油圧発生装置をクラッチレバーの外端部の上方に配置したため、クラッチレバーの外端部の上方に確保された広い空間の低い位置に油圧発生装置を構成する部材を効率的に配置できる。

　したがって、シフトユニットを構成する部材を変速機ケースの外部側面の低い位置に効率的に配置でき、車両に対する自動変速機の縦置き配置での搭載性を向上させることができる。

　　図１は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、車両に搭載された自動変速機の側面図である。
　　図２は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機の平面図である。
　　図３は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、クラッチを取り外した状態の自動変速機の正面図である。
　　図４は、図３のＩＶ－ＩＶ方向矢視断面図である。
　　図５は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、自動変速機の斜視図である。

　以下、本発明に係る自動変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。図１～図５は、本発明に係る一実施形態の自動変速機を示す図である。

　まず、構成を説明する。図１において、車両１には自動変速機２が搭載されており、この自動変速機２は、エンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施形態の車両１は、後輪駆動車両である。

　ここで、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。

　図１、図２、図４に示すように、自動変速機２は変速機ケース２Ａを備えている。この変速機ケース２Ａは、フロントケース４と、フロントケース４に取付けられたリヤケース５と、リヤケース５に取付けられたエクステンションケース６とから構成される。フロントケース４には内燃機関としてのエンジン３が接続されている。ここで、フロントケース４は本発明における第１ケースを構成し、リヤケース５は本発明における第２ケースを構成する。

　図４に示すように、フロントケース４にはクラッチ７が設けられている。クラッチ７は、エンジン３のクランクシャフト８の軸線方向端部に設けられたフライホイール９に対向している。

　クラッチ７には入力軸１０の軸線方向一端部１０ａが取付けられている。入力軸１０は、軸線方向一端部側でフロントケース４に形成された筒状部４ａに回転自在に支持されており、軸線方向他端部１０ｂ側で出力軸１１に回転自在に支持されている。出力軸１１は、リヤケース５およびエクステンションケース６に回転自在に支持されており、入力軸１０に対して相対回転する。

　クラッチ７は、入力軸１０に一体回転自在、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１２と、クラッチディスク１２をフライホイール９に押し付けるプレッシャプレート１３と、プレッシャプレート１３をフライホイール９側に付勢するダイヤフラムスプリング１４とを備えている。

　フロントケース４の筒状部４ａの外周部にはレリーズベアリング１５が設けられている。レリーズベアリング１５は、入力軸１０の軸線方向に移動してダイヤフラムスプリング１４の半径方向内方に対して接触および離隔する。

　図３に示すように、レリーズベアリング１５は、クラッチレバー１６の基端部１６ａが接触している。クラッチレバー１６は、入力軸１０の軸線からフロントケース４の開口部４ｂを通してフロントケース４の外方に突出している。換言すると、クラッチレバー１６は、フロントケース４の半径方向中心部から外周方向に延びている。

　クラッチレバー１６のフロントケース４から突出した外端部１６ｂは、クラッチアクチュエータ１７に接続されている。クラッチ７は、外端部１６ｂに作用する操作力によりクラッチレバー１６が揺動することで切断される。クラッチレバー１６の揺動支点１６ｃは、図３、図４に示すように、基端部１６ａと外端部１６ｂの間に配置されている。

　クラッチアクチュエータ１７は、クラッチアクチュエータハウジング１８と図示しないピストンを有する。

　また、クラッチアクチュエータ１７は、ピストンとクラッチレバー１６の外端部１６ｂとを連結する連結部材２１とを備えている。連結部材２１はケーブルから構成されている。

　クラッチアクチュエータハウジング１８は、後述するシフトユニット（図１、図２、図５参照）に取付けられており、作動油の油圧が供給されると、ピストンにより連結部材２１が図４中、左方に移動する。連結部材２１が図４中、左方に移動すると、クラッチレバー１６が時計回転方向に回転してレリーズベアリング１５が図４中、右方に移動し、ダイヤフラムスプリング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除する。このとき、クラッチディスク１２がフライホイール９から離隔してクランクシャフト８の回転が入力軸１０に伝達されなくなる。

　また、クラッチアクチュエータ１７は、連結部材２１が図４中、右方に移動すると、クラッチレバー１６が反時計回転方向に回転してレリーズベアリング１５が図４中、左方に移動する。

　このとき、ダイヤフラムスプリング１４がプレッシャプレート１３を付勢してクラッチディスク１２をフライホイール９に押し付けることにより、クランクシャフト８の回転を入力軸１０に伝達する。また、作動油の油圧を除去すると、クラッチディスク１２がフライホイール９に押し付けられる位置でピストンが位置決めされる。

　このようにクラッチ７は、エンジン３のクランクシャフト８と入力軸１０との間で動力を断続する。ここで、付勢とは、勢いが増加されることを意味する。ここで、クラッチアクチュエータ１７は、本発明のクラッチ操作部材を構成する。

　図４に示すように、フロントケース４およびリヤケース５にはカウンタ軸２３が回転自在に設けられており、カウンタ軸２３は、入力軸１０と平行に延びている。

　入力軸１０には、クラッチ７側から順に、１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅが設けられている。

　１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂおよび２速入力ギヤ２２Ｃは、入力軸１０に固定されている。また、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅは、入力軸１０に回転自在に設けられている。

　出力軸１１の一端部には５速クラッチギヤ２２Ｆが設けられている。５速クラッチギヤ２２Ｆは、出力軸１１の外周部に形成されたドグから構成される。

　カウンタ軸２３には、クラッチ７側から順に、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆが設けられている。

　１速カウンタギヤ２４Ａおよび２速カウンタギヤ２４Ｃは、カウンタ軸２３に回転自在に配置されている。リバース出力ギヤ２４Ｂは、カウンタ軸２３の軸線方向に移動自在に設けられている。また、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタ軸２３に固定されている。

　カウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタドリブンギヤ２５に噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２５は、出力軸１１と一体回転するように出力軸１１に取付けられている。

　フロントケース４およびリヤケース５にはリバースアイドラ軸が固定されている。リバースアイドラ軸にはリバースアイドラギヤが設けられている。リバースアイドラギヤは、リバースアイドラ軸の軸線方向に移動自在となっており、車両１の後進時にリバース入力ギヤ２２Ｂおよびリバース出力ギヤ２４Ｂに噛み合う。

　１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入力ギヤ２２Ｄ、３速入力ギヤ２２Ｅは、入力側変速歯車６１を構成する。１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅは、出力側変速歯車６２を構成する。自動変速機２において、入力側変速歯車６１と出力側変速歯車６２が後述する変速機構６０により選択的に動力を伝達することで、１速から４速の変速段の何れかが形成される。

　図４に示すように、フロントケース４およびリヤケース５には３速－４速シフト軸２８が設けられており、３速－４速シフト軸２８は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となっている。また、３速－４速シフト軸２８にはシフトヨーク２８Ａおよびシフトフォーク２８Ｂが取付けられている。

　フロントケース４およびリヤケース５には、３速－４速シフト軸２８と平行に図示しない１速－２速シフト軸および５速－リバースシフト軸が設けられている。１速－２速シフト軸および５速－リバースシフト軸は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となっている。

　１速－２速シフト軸および５速－リバースシフト軸には、夫々図示しないシフトヨークおよびシフトフォーク３０、３１が取付けられている。

　シフトフォーク２８Ｂは、シンクロ部材２９に接続されている。シンクロ部材２９は、入力軸１０と一体回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられている。シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向一方側に移動することにより、３速入力ギヤ２２Ｅを入力軸１０に固定して前進３速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

　また、シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向他方側に移動することにより、４速入力ギヤ２２Ｄを入力軸１０に固定して前進４速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

　１速－２速シフト軸のシフトフォーク３０は、シンクロ部材３２に接続されており、シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３と一体回転自在で、かつカウンタ軸２３の軸線方向に移動自在に設けられている。

　シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向一方側に移動することにより、１速カウンタギヤ２４Ａをカウンタ軸２３に固定して前進１速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

　また、シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向他方側に移動することにより、２速カウンタギヤ２４Ｃをカウンタ軸２３に固定して前進２速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

　５速－リバースシフト軸のシフトフォーク３１は、シンクロ部材３３に接続されており、シンクロ部材３３は、入力軸１０と一体回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられている。

　シンクロ部材３３は、入力軸１０の軸線方向において５速クラッチギヤ２２Ｆ側に移動することにより、出力軸１１を入力軸１０に直結させて前進５速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介さずに出力軸１１に伝達する。

　５速－リバースシフト軸には図示しないシフトフォークが設けられている。シフトフォークは、リバースアイドラギヤに接続されている。このシフトフォークは、５速－リバースシフト軸がクラッチ７側に移動することにより、リバースアイドラギヤをリバース入力ギヤ２２Ｂとリバース出力ギヤ２４Ｂとに噛み合わせることで、後進段を成立させ、入力軸１０の回転を、前進時と反対方向に回転するカウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。

　図１、図４、図５に示すように、リヤケース５の上部にはシフトケース５Ａが設けられており、シフトケース５Ａは、リヤケース５の上部から上方に膨れ出ている。

　シフトケース５Ａには、シフトアンドセレクト軸３４が設けられている。おり、シフトアンドセレクト軸３４は、入力軸１０の軸線と直交する軸線を有する。

　シフトアンドセレクト軸３４は、シフトケース５Ａに回転自在かつ、軸線方向に移動自在に設けられており、コイルスプリング５８によって後述するシフトユニット３５側に付勢されている。

　ここで、３速－４速シフト軸２８、シフトヨーク２８Ａ、シフトフォーク２８Ｂ、３０、３１、シンクロ部材２９、３２、３３およびシフトアンドセレクト軸３４は変速機構６０を構成する。

　変速機構６０は、シフトアンドセレクト軸３４の往復移動および回動により、３速－４速シフト軸２８、シフトヨーク２８Ａ、シフトフォーク２８Ｂ、３０、３１、シンクロ部材２９、３２、３３を移動させることで、１速から４速の変速段の何れかに変速を行う。

　図１、図５に示すように、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部には操作レバー３４Ａが設けられている。操作レバー３４Ａは、シフトアンドセレクト軸３４の軸線から半径方向外方に延びている。シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部および操作レバー３４Ａは、図５に示すようにシフトケース５Ａの外部に突出し、変速機ケース２Ａの側壁２ａ側に位置している。フロントケース４およびリヤケース５の両側壁のうちの一方の側壁は、変速機ケース２Ａの側壁２ａである。

　図１、図２、図５に示すように、変速機ケース２Ａの側壁２ａにはシフトユニット３５が設けられており、シフトユニット３５は、筐体３６を有する。操作レバー３４Ａは、筐体３６の形成された不図示の開口部に挿入されている。

　図１に示すように、筐体３６内には変速アクチュエータ６４が設けられている。この変速アクチュエータ６４は、シフトアクチュエータ３７とセレクトアクチュエータ４０とを有している。

　シフトアクチュエータ３７は、操作レバー３４Ａを挿入する凹部を有している。筐体３６には、図示しないシフト操作ソレノイドが設けられている。シフト操作ソレノイドは、シフトアクチュエータ３７に供給する作動油の油圧を調整することにより、シフトアクチュエータ３７により操作レバー３４Ａを押圧して、シフトアンドセレクト軸３４をシフト方向に回動させる。

　セレクトアクチュエータ４０は、シフトアンドセレクト軸３４の軸線上に設けられている。筐体３６には、図示しないセレクト操作ソレノイドが設けられている。このセレクト操作ソレノイドは、セレクトアクチュエータ４０に供給される作動油の油圧の大きさを調整する。これにより、シフトアンドセレクト軸３４は、コイルスプリング５８の付勢力に抗して軸線方向に移動し、シフトヨーク２８Ａを含んだ複数のシフトヨークの位置を選択する。

　このようにシフトアンドセレクト軸３４は、セレクトアクチュエータ４０によって駆動させることにより軸線方向に移動することができ、シフトアクチュエータ３７によって駆動されることにより軸線周りに回動することができる。

　筐体３６には、図示しないクラッチ操作ソレノイドが設けられている。このクラッチ操作ソレノイドは、クラッチアクチュエータ１７に供給される作動油の油圧を調整する。

　図１、図５に示すように、シフトユニット３５は、筐体３６、リザーブタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５、モータ４６およびベースプレート４７を含んで構成されている。これら筐体３６、リザーブタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７に取付けられて一体化されている。

　リザーブタンク４３は、作動油を貯留している。オイルポンプ４５は、モータ４６によって駆動されることにより、リザーブタンク４３から供給される作動油を昇圧し、昇圧した作動油をベースプレート４７に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ４４に供給する。

　アキュムレータ４４は、作動油の圧力を蓄え、ベースプレート４７に形成された図示しない油路を通して高圧の作動油を筐体３６に供給する。筐体３６に供給される作動油は、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイドおよびクラッチ操作ソレノイドを通してシフトアクチュエータ３７、セレクトアクチュエータ４０およびクラッチアクチュエータ１７に供給される。リザーブタンク４３、オイルポンプ４５およびモータ４６は、油圧を発生する油圧発生装置６３を構成する。

　図１、図４に示すように、カウンタ軸２３の軸線上でクラッチ７に最も近い１速カウンタギヤ２４Ａに対向する変速機ケース２Ａの側壁２ａには回転センサ４８が取付けられている。回転センサ４８は、１速カウンタギヤ２４Ａの回転数を検出する。

　図１に示すように、筐体３６の底部は制御装置４９の外箱を構成しており、制御装置４９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。

　制御装置４９には、ワイヤハーネス５０を介してモータ４６が接続されている。制御装置４９は、モータ４６に駆動信号を出力してモータ４６を駆動する。

　制御装置４９には、ワイヤハーネス５１を介して回転センサ４８が接続されている。制御装置４９は、回転センサ４８の検出情報に基づいて入力軸１０の回転数を検出する。

　ベースプレート４７にはクラッチアクチュエータ１７に作動油を供給する油路が形成されている。制御装置４９は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

　制御装置４９は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイドを操作してクラッチアクチュエータ１７に作動油を供給することにより、連結部材２１を図４中、左方に移動させて、ダイヤフラムスプリング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除してクラッチ７を切断する。

　また、制御装置４９は、クラッチ７の切断時に、シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸３４を軸線方向および軸線周りに操作して変速を行う。

　図１に示すように、シフトユニット３５および回転センサ４８は、変速機ケース２Ａの同一側の側壁２ａに取付けられている。シフトユニット３５は、回転センサ４８を挟んでクラッチ７と反対側に設置されている。

　ベースプレート４７は、変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付けられて上下方向に延びる本体部４７Ａと、本体部４７Ａからクラッチレバー１６の上方の空間に延びる支持部４７Ｂとを備えている。

　入力軸１０の軸線方向において、筐体３６は、筐体３６の底部３６Ａの回転センサ４８側の軸線方向一端部３６ｂが底部３６Ａの軸線方向他端部３６ｃに対して回転センサ４８から上方に離れるように傾斜している。筐体３６の底部３６Ａと回転センサ４８との間の空間５４にはアキュムレータ４４が設置されている。

　リザーブタンク４３は、回転センサ４８の上方に設置されている。リザーブタンク４３は、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付けられている。オイルポンプ４５およびモータ４６は、リザーブタンク４３と回転センサ４８との間で上下方向に重なるように設置されている。オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付けられている。

　筐体３６の底部３６Ａの軸線方向一端部３６ｂは、リザーブタンク４３の下方で、かつオイルポンプ４５およびモータ４６の側方に形成される空間５５に設置されている。筐体３６の軸線方向一端部３６ｂは、上下方向においてリザーブタンク４３と重なっている。

　制御装置４９の外箱は、筐体３６の底部を構成しており、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０に対して回転センサ４８側およびモータ４６側に位置するように筐体３６に取付けられている。

　また、シフトユニット３５において、クラッチアクチュエータ１７は、筐体３６の下方に設置されている。空間５５は、クラッチアクチュエータ１７、回転センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーブタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間となる。

　すなわち、アキュムレータ４４は、クラッチアクチュエータ１７、回転センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーブタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間５５に設置される。

　図１、図５において、シフトユニット３５の底部にはプロテクタ５６が取付けられている。プロテクタ５６は、車両１の走行中に下方から飛散する石が衝突してクラッチアクチュエータハウジング１８等が損傷することを防止している。

　このような構成を有する本実施形態の自動変速機２によれば、フロントケース４の外周部における入力軸１０の斜め下方の位置に開口部４ｂが形成され、クラッチレバー１６の外端部１６ｂを開口部４ｂからフロントケース４の外部に露出させている。

　クラッチアクチュエータ１７を、クラッチレバー１６の外端部１６ｂから変速機ケース２Ａの軸線方向である入力軸１０と平行にシフトアンドセレクト軸３４側へ延びるように配置し、変速アクチュエータ６４および制御装置４９を、クラッチアクチュエータ１７の上方に配置し、油圧発生装置６３を、クラッチレバー１６の外端部１６ｂの上方に配置している。

　これにより、クラッチレバー１６の外端部１６ｂおよびクラッチアクチュエータ１７を、変速機ケース２Ａの外周面に沿う方向で入力軸１０の斜め下方の低い位置に配置できるので、クラッチレバー１６の外端部１６ｂおよびクラッチアクチュエータ１７の上方に広い空間を確保できる。

　クラッチアクチュエータ１７を変速機ケース２Ａの軸線方向と平行にクラッチレバー１６の外端部１６ｂからシフトアンドセレクト軸３４側へ延びるように配置し、変速アクチュエータ６４および制御装置４９をクラッチアクチュエータ１７の上方に配置することで、クラッチアクチュエータ１７の上方に確保された広い空間の低い位置に変速アクチュエータ６４と制御装置４９とを効率的に配置できる。

　油圧発生装置６３をクラッチレバー１６の外端部の上方に配置したため、クラッチレバー１６の外端部１６ｂの上方に確保された広い空間の低い位置に油圧発生装置６３を構成する部材を効率的に配置できる。

　したがって、シフトユニット３５を構成する部材を変速機ケース２Ａの外部側面の低い位置に効率的に配置でき、車両１に対する自動変速機２の縦置き配置での搭載性を向上させることができる。

　本実施形態の自動変速機２によれば、クラッチレバー１６の外端部１６ｂの上方に配置される油圧発生装置６３は、作動油を貯留するリザーブタンク４３と、モータ４６と、モータ４６により駆動されることで油圧を発生するオイルポンプ４５と、を有し、リザーブタンク４３、モータ４６およびオイルポンプ４５をクラッチレバー１６の外端部１６ｂの上方に互いに近接して配置した。

　これにより、油圧発生装置６３が有するリザーブタンク４３、モータ４６およびオイルポンプ４５を、クラッチレバー１６の外端部１６ｂの上方に互いに近接して配置したので、リザーブタンク４３、モータ４６およびオイルポンプ４５を、クラッチレバー１６の外端部１６ｂの上方の空間の低い位置に効率的に配置することができる。

　本実施形態の自動変速機２によれば、シフトユニット３５はベースプレート４７を備え、このベースプレート４７は、上下方向に延びる本体部４７Ａと、本体部４７Ａからクラッチレバー１６の上方の空間へ延びる支持部４７Ｂとを有する。そして、本体部４７Ａはリヤケース５の外側面に固定され、支持部４７Ｂにリザーブタンク４３、モータ４６およびオイルポンプ４５が取り付けられる。

　これにより、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに、リザーブタンク４３、モータ４６およびオイルポンプ４５を取り付けることで、これらをクラッチレバー１６の外端部１６ｂの上方の空間に一体的に支持させることができるので、リザーブタンク４３、モータ４６およびオイルポンプ４５を、クラッチレバー１６の外端部１６ｂの上方の空間の低い位置に効率的に配置することができる。

　本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

　２　自動変速機
　２Ａ　変速機ケース
　４　フロントケース（第１ケース）
　４ｂ　開口部
　５　リヤケース（第２ケース）
　７　クラッチ
　１０　入力軸
　１６　クラッチレバー
　１６ｂ　外端部
　１７　クラッチアクチュエータ
　３４　シフトアンドセレクト軸
　３５　シフトユニット
　３７　シフトアクチュエータ（変速アクチュエータ）
　４０　セレクトアクチュエータ（変速アクチュエータ）
　４３　リザーブタンク（油圧発生装置）
　４５　オイルポンプ（油圧発生装置）
　４６　モータ（油圧発生装置）
　４７　ベースプレート
　４７Ａ　本体部
　４７Ｂ　支持部
　４９　制御装置
　６３　油圧発生装置
　６４　変速アクチュエータ

Claims

　互いに連結された第１ケースおよび第２ケースを有し、前記第１ケースと前記第２ケースの内部に入力軸を回転自在に支持する変速機ケースと、
　前記第１ケース内の前記入力軸の軸線方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間の動力伝達を断続するクラッチと、
　前記第１ケースの半径方向中心部から外周方向に延び、その外端部に作用する操作力により揺動することで前記クラッチを切断するクラッチレバーと、
　前記入力軸と交差する方向にその中心軸が向く姿勢で前記第２ケースの上部に配置され、前記中心軸の軸線方向の往復移動と前記中心軸の周りの回動とにより変速を行うシフトアンドセレクト軸と、
　前記変速機ケースの外壁に固定されたシフトユニットと、を備え、
　前記シフトユニットが、
　油圧を発生する油圧発生装置と、
　前記クラッチレバーの前記外端部に接続され、前記油圧発生装置が発生した油圧により前記クラッチレバーを揺動させるクラッチアクチュエータと、
　前記シフトアンドセレクト軸の一端部に接続され、前記油圧発生装置が発生した油圧により前記シフトアンドセレクト軸を往復移動および回動させる変速アクチュエータと、
　前記クラッチアクチュエータおよび前記変速アクチュエータを制御する制御装置と、を有する自動変速機において、
　前記第１ケースの外周部における前記入力軸の斜め下方の位置に開口部が形成され、
　前記クラッチレバーの前記外端部を前記開口部から前記第１ケースの外部に露出させ、
　前記クラッチアクチュエータを、前記クラッチレバーの前記外端部から前記変速機ケースの軸線方向と平行に前記シフトアンドセレクト軸側へ延びるように配置し、
　前記変速アクチュエータおよび前記制御装置を、前記クラッチアクチュエータの上方に配置し、
　前記油圧発生装置を、前記クラッチレバーの前記外端部の上方に配置したことを特徴とする自動変速機。
　前記クラッチレバーの外端部の上方に配置される前記油圧発生装置は、作動油を貯留するリザーブタンクと、モータと、前記モータにより駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、を有し、
　前記リザーブタンク、前記モータおよび前記オイルポンプを前記クラッチレバーの外端部の上方に互いに近接して配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
　前記シフトユニットは、上下方向に延びる本体部と、前記本体部から前記クラッチレバーの上方の空間へ延びる支持部と、を有するベースプレートを備え、
　前記本体部は、前記第２ケースの外側面に固定され、
　前記支持部に、前記リザーブタンク、前記モータおよび前記オイルポンプが取り付けられたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。