JP2016102508A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機以外の車両構成部品の形状や配置を制約することなく、車両に搭載することができる自動変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２は、油圧発生装置６３と、クラッチアクチュエータ１７と、変速アクチュエータ６４と、制御装置４９とを変速機ケース２Ａの上方に配置している。これに加え、変速アクチュエータハウジング６５は、自動変速機２の平面視で長辺６５Ａと短辺６５Ｂとを有する矩形形状に形成され、かつ、長辺６５Ａがシフトアンドセレクト軸３４と隣接して配置される。また、制御装置ハウジング５０は、自動変速機２の平面視で長辺５０Ａと短辺５０Ｂとを有する矩形形状に形成されている。そして、変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０とを、長辺６５Ａと長辺５０Ａで密接し、かつ、長辺６５Ａと長辺５０Ａがエンジン取付け面４Ａと平行な方向に向くように配置した。【選択図】図２

Description

本発明は、自動変速機に関し、特に、手動変速機において変速操作を自動で行う自動変速機に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、平行軸歯車式のＭＴ（Manual Transmission）においてアクチュエータにより変速操作とクラッチ操作を自動で行うことで、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にした自動変速機が知られている。

この自動変速機は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と称され、既存のＭＴを大幅に設計変更することなく自動変速させることができることから、遊星歯車式の自動変速機と比較して製造コストを抑制できる。

また、流体クラッチではなく摩擦クラッチによりエンジンの動力が入力されることから動力伝達効率に優れるという特長を有している。

従来のこの種の自動変速機としては特許文献１に記載されたものが知られている。この自動変速機は、ディファレンシャル装置が一体化されたトランスアクスルとして構成されており、エンジンに結合された状態でエンジンルームに車両幅方向にエンジンと並べて横置きに配置されている。

この自動変速機を備える車両は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車として構成されており、車両前部に搭載するエンジンと自動変速機とにより前輪を駆動している。

また、従来の自動変速機は、自動変速を司るシフトユニットの構成部材のうち、油圧発生装置およびクラッチ操作のためのクラッチアクチュエータを変速機ケースの下方に配置し、変速操作のための変速アクチュエータ等を含む残りの構成部材を変速機ケースの上方に配置している。

これにより、従来の自動変速機は、車両下方のデッドスペースを効率的に利用し、自動変速機をエンジンルームにコンパクトに配置することができる。

特開２００５−２９１４６１号公報

しかしながら、従来の自動変速機は、変速機ケースの下方に油圧発生装置とクラッチアクチュエータを配置しているため、変速機ケースの上方と下方の間に油圧伝搬用の油圧パイプを配置する必要がある。このため、油圧パイプが車両の下部に位置することになり、油圧パイプが飛び石や地上の突起物と接触するおそれがあった。

したがって、シフトユニットの構成部材の全てを変速機ケースの上方に配置することが好ましいが、この場合、変速操作を司るシフトアンドセレクト軸の上端部に変速アクチュエータを配置する必要がある。

そのため、変速アクチュエータの上端部の位置に合わせてシフトユニットの残りの構成部材を配置する必要があるため、自動変速機以外の車両構成部品の形状や配置を制約してしまうおそれがあった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、自動変速機以外の車両構成部品の形状や配置を制約することなく、車両に配置することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、車両前後方向に延びるエンジン取付け面を有する変速機ケースと、前記変速機ケース内に収納され、クラッチとシフトアンドセレクト軸とが操作されることで変速を行う変速機構と、油圧を発生する油圧発生装置と、前記油圧発生装置から供給される作動油によって、前記クラッチを操作するクラッチアクチュエータと、前記油圧発生装置から供給される作動油によって、前記シフトアンドセレクト軸を操作する変速アクチュエータと、前記クラッチアクチュエータおよび前記変速アクチュエータを電気的に制御する制御装置と、を有する自動変速機において、前記油圧発生装置と、前記クラッチアクチュエータと、前記変速アクチュエータと、前記制御装置とを前記変速機ケースの上方に配置し、前記変速アクチュエータは、前記自動変速機の平面視で長辺と短辺とを有する矩形形状に形成され、かつ、前記長辺が前記シフトアンドセレクト軸と隣接して配置される変速アクチュエータハウジングを有し、前記制御装置は、前記自動変速機の平面視で長辺と短辺とを有する矩形形状に形成された制御装置ハウジングを有し、前記変速アクチュエータハウジングと前記制御装置ハウジングとを、それぞれの前記長辺同士で密接し、かつ、それぞれの前記長辺同士が前記エンジン取付け面と平行な方向に向くように配置したものから構成されている。

このように上記の第１の態様によれば、油圧発生装置と、クラッチアクチュエータと、変速アクチュエータと、制御装置とを変速機ケースの上方に配置している。これに加え、変速アクチュエータは変速アクチュエータハウジングを有し、この変速アクチュエータハウジングは、自動変速機の平面視で長辺と短辺とを有する矩形形状に形成され、かつ、長辺がシフトアンドセレクト軸と隣接して配置される。

また、制御装置は制御装置ハウジングを有し、この制御装置ハウジングは、自動変速機の平面視で長辺と短辺とを有する矩形形状に形成されている。

そして、変速アクチュエータハウジングと制御装置ハウジングとを、それぞれの長辺同士で密接し、かつ、長辺同士がエンジン取付け面と平行な方向に向くように配置している。

これにより、変速機ケースの上方において、変速アクチュエータハウジングと制御装置ハウジングとが長辺同士で密接される。

このため、変速アクチュエータハウジングの短辺および制御装置ハウジングの短辺が車両左右方向を向き、かつ互いに平行に配置される。したがって、変速アクチュエータと制御装置の車両左右方向への突出量を小さくすることができる。

この結果、自動変速機以外の車両構成部品の形状や配置を制約することなく、自動変速機を車両に搭載することができる。

図１は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、車両に搭載された自動変速機の正面図である。 図２は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、車両に搭載された自動変速機の平面図である。 図３は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、車両に搭載された自動変速機を右側から見た側面図である。 図４は、本発明の自動変速機の一実施形態を示す図であり、図１のＩ−Ｉ方向矢視断面図である。

以下、本発明に係る自動変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。図１から図４は、本発明に係る一実施形態の自動変速機を示す図である。

まず、構成を説明する。図１から図３において、車両１には自動変速機２が搭載されており、この自動変速機２は、エンジン３に固定された状態で車両１のエンジンルーム１Ｃ内に横置きに搭載されている。

ここで、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。

エンジンルーム１Ｃの後方にはダッシュパネル１Ａが配置されており、このダッシュパネル１Ａにより車両１の車室とエンジンルーム１Ｃとが仕切られている。エンジンルーム１Ｃの左方には左側のサイドパネル１Ｂが配置されており、このサイドパネル１Ｂによりエンジンルーム１Ｃが左方から覆われている。

エンジンルーム１Ｃは、車両１のダッシュパネル１Ａと、サイドパネル１Ｂと、不図示の右側のサイドパネルとにより画成される空間である。

図１、図２において、エンジン３は、不図示のピストンが往復運動して発生した動力を回転運動に変換するクランク軸８を有している。エンジン３は、クランク軸８が車両左右方向を向くように車両１のエンジンルーム１Ｃに横向きに収容されている。ここで、車両左右方向は言い換えると車両幅方向である。

図１から図４において、自動変速機２は、エンジン３からの動力が入力される入力軸１０と、この入力軸１０と平行に配置されたカウンタ軸２３とを有している。自動変速機２は、エンジン３の端部に連結された状態で、入力軸１０およびカウンタ軸２３が車両幅方向を向くように車両１のエンジンルーム１Ｃに横向きに収容されている。

車両１は、エンジン３で発生した動力を自動変速機２により変速し、不図示の前輪を駆動することで走行する。すなわち、本実施形態の車両１は、エンジン３と自動変速機２が横置き配置されたＦＦ（Front Engine Front Drive）車両である。

自動変速機２は変速機ケース２Ａを備えており、この変速機ケース２Ａは、エンジン３の左端部に締結される第１ケース４と、第１ケース４の左端部に取付けられた第２ケース５とから構成される。

第１ケース４はエンジン３に締結されるエンジン取付け面４Ａを有し、このエンジン取付け面４Ａは車両前後方向に延びている。エンジン取付け面４Ａは、第１ケース４のエンジン３側の端面であり、ボルトによりエンジン３に接合される。第１ケース４は、エンジン３側に向かって拡径された筒状に形成されている。

図３において、第１ケース４は、クラッチ７を収容しており、このクラッチ７は円盤状のクラッチディスク７Ａを有している。クラッチディスク７Ａは、エンジン３のクランク軸８の右端部に設けられた不図示のフライホールに対向している。すなわち、クラッチ７は単板式の摩擦クラッチである。

クラッチディスク７Ａには入力軸１０の軸線方向一端部が取付けられている。入力軸１０は、軸線方向一端部側で第１ケース４に回転自在に支持されており、軸線方向他端部側で第２ケース５に回転自在に支持されている。

図３、図４において、第１ケース４の車両前後方向の後方部かつ車両上下方向の下方部には、フロントディファレンシャル１１が収容されている。フロントディファレンシャル１１は、リングギヤ１１Ｂ、左右のサイドギヤ１１Ａ、および不図示のデフケースと一対のピニオンギヤを有している。左右のサイドギヤ１１Ａには不図示の左右のドライブシャフトの基端部がそれぞれ嵌合されている。

フロントディファレンシャル１１において、カウンタ軸２３の出力ギヤからリングギヤ１１Ｂに動力が伝達されることでデフケースが回転し、デフケースの回転がピニオンギヤにより左右のサイドギヤ１１Ａに差動回転自在に分配される。これにより、フロントディファレンシャル１１は、左右のドライブシャフトを差動回転可能に回転させる。

図４において、第２ケース５には、変速機構６０が収容されており、この変速機構６０は、入力軸１０、カウンタ軸２３、リバースアイドラ軸２４およびシフトアンドセレクト軸３４を含んで構成される。

変速機構６０は、手動変速機に一般的に採用される平行軸歯車式の変速機構からなり、シフトアンドセレクト軸３４が操作されることで、１速から５速の前進または後進の変速段の何れかを形成する。

図１、図２において、第１ケース４の上部にはクラッチレリーズ軸１５が設けられており、このクラッチレリーズ軸１５は上下方向に延びている。第１ケース４の内部で、クラッチレリーズ軸１５の下端部は不図示のレリーズベアリング、ダイヤフラムスプリング等からなるクラッチ作動機構に連結されている。

クラッチ作動機構は、クラッチレリーズ軸１５が軸線周りの一方向または他方向に回転することで、クラッチ７を接続状態または切断状態に切り換える。

クラッチレリーズ軸１５の上端部にはクラッチレリーズアーム１６が設けられており、このクラッチレリーズアーム１６の揺動先端部は後述するクラッチアクチュエータ１７に連結されている。

クラッチレリーズアーム１６に作用するクラッチアクチュエータ１７からの操作力によりクラッチレリーズアーム１６が揺動することで、クラッチ７（図３参照）は切断される。

図４において、第２ケース５には入力軸１０、カウンタ軸２３、リバースアイドラ軸２４が、互いに平行に、かつ、回転自在に設けられている。

入力軸１０には、１速から５速の前進段と後進段とを形成するための複数のギヤ３１がクラッチ７側から順にそれぞれ設けられている。

複数のギヤ３１のうち、３速、４速および５速を形成する各ギヤは、入力軸１０に回転自在に設けられ、かつ、入力軸１０に対して入力軸１０の軸線方向に固定されて設けられている。また、１速、２速および後進段を形成する各ギヤは、入力軸１０に固定されており、入力軸１０と一体回転する。

また、入力軸１０には、３速と４速を形成する２つのギヤの間に不図示の３−４速用シフトスリーブが設けられており、この３−４速用シフトスリーブは、入力軸１０と一体回転可能、かつ、入力軸１０の軸線方向に移動可能に設けられている。

カウンタ軸２３には、１速から５速の前進段を形成するための複数のギヤ３２がクラッチ７側から順にそれぞれ設けられている。

複数のギヤ３２のうち、１速および２速を形成する各ギヤは、カウンタ軸２３に回転自在に設けられ、かつ、カウンタ軸２３に対してカウンタ軸２３の軸線方向に固定されて設けられている。

また、３速、４速および５速を形成する各ギヤは、カウンタ軸２３に固定されており、カウンタ軸２３と一体回転する。

また、カウンタ軸２３には、１速と２速を形成する２つのギヤの間に不図示の１−２速用シフトスリーブが設けられており、この１−２速用シフトスリーブは、カウンタ軸２３と一体回転可能、かつ、カウンタ軸２３の軸線方向に移動可能に設けられている。

また、第２ケース５にはリバースアイドラ軸２４が固定されている。リバースアイドラ軸２４には、リバースアイドラギヤ２５が回転自在に設けられている。リバースアイドラギヤ２５は、リバースアイドラ軸２４上を軸線方向に移動自在に設けられている。

リバースアイドラギヤ２５は、車両１の後進時に軸線方向に移動されることで、入力軸１０に設けられた後進段用のギヤとカウンタ軸２３に設けられた後進段用のギヤの双方に噛合する。このとき、入力軸１０の回転はリバースアイドラギヤ２５により反転されてカウンタ軸２３に伝達され、カウンタ軸２３は、入力軸１０の回転方向と同じ方向に回転する。

ここで、入力軸１０、カウンタ軸２３、リバースアイドラ軸２４、複数のギヤ３１、３２、リバースアイドラギヤ２５およびシフトスリーブは、変速機構６０を構成している。自動変速機２において、１速から５速の前進段および後進段の何れかに対応するギヤ対により動力伝達経路が形成されることで、１速から５速の前進段または後進段の何れかが形成される。

第２ケース５にはシフトアンドセレクト軸３４が設けられており、シフトアンドセレクト軸３４は、入力軸１０の軸線と直交するように車両上下方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３４は、第２ケース５に軸線を回転軸として回転自在かつ、軸線方向に移動自在に設けられている。シフトアンドセレクト軸３４の上端部は第２ケース５の上面から上方に突出しており、後述する変速アクチュエータ６４に連結されている。

シフトアンドセレクト軸３４の下端部の近傍にはシフトヨーク２６、２７、２８が設けられている。シフトヨーク２６はシフトフォーク２９に連結されており、このシフトフォーク２９は、入力軸１０の３−４速用シフトスリーブを回転可能に挾持している。

シフトヨーク２７はシフトフォーク３０に連結されており、このシフトフォーク３０は、カウンタ軸２３の１−２速用シフトスリーブを回転可能に挾持している。

また、シフトヨーク２８は５速の前進段用のギヤとリバースアイドラギヤ２５とにそれぞれ不図示のシフトスリーブおよびシフトフォークを介して連結されている。

図１から図４において、変速機ケース２Ａの上方にはシフトユニット３５が設けられている。シフトユニット３５は、リザーブタンク４３、モータ４５、オイルポンプ４６、アキュムレータ４４、変速アクチュエータ６４、クラッチアクチュエータ１７およびベースプレート４７、制御装置４９を含んで構成されている。

シフトユニット３５を構成するこれら部材のうち、リザーブタンク４３、モータ４５、オイルポンプ４６、アキュムレータ４４、変速アクチュエータ６４、クラッチアクチュエータ１７および制御装置４９はベースプレート４７に取付けられてベースプレート４７に一体化されている。

より詳しくは、リザーブタンク４３、モータ４５、変速アクチュエータ６４および制御装置４９は、ベースプレート４７の上面に取付けられてベースプレート４７に一体化されている。また、オイルポンプ４６およびアキュムレータ４４は、ベースプレート４７の下面に取付けられてベースプレート４７に一体化されている。クラッチアクチュエータ１７は、ベースプレート４７の側面に取付けられてベースプレート４７に一体化されている。

ベースプレート４７は、第２ケース５の上方に配置されており、水平方向に延びる平板状に形成されている。ベースプレート４７の内部には作動油が流通する油路が設けられている。

リザーブタンク４３は作動油を貯留している。オイルポンプ４６はモータ４５によって駆動されることにより、リザーブタンク４３から供給される作動油を昇圧し、昇圧した作動油をベースプレート４７に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ４４に供給する。

リザーブタンク４３は、自動変速機２の平面視で変速アクチュエータハウジング６５および制御装置ハウジング５０の車両前後方向前側に配置される。

アキュムレータ４４は、作動油の圧力を蓄え、ベースプレート４７に形成された図示しない油路を通して高圧の作動油を変速アクチュエータ６４およびクラッチアクチュエータ１７に供給する。

オイルポンプ４６およびアキュムレータ４４は、変速アクチュエータ６４およびクラッチアクチュエータ１７に供給する作動油の油圧を発生する油圧発生装置６３を構成する。

第２ケース５の側壁には回転センサ４８が取付けられており、回転センサ４８は、入力軸１０の回転を検出する。

制御装置４９は変速アクチュエータ６４の右方、すなわちエンジン３側に隣接して配置されている。制御装置４９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。制御装置４９は、制御装置ハウジング５０を有しており、この制御装置ハウジング５０の内部にマイクロコンピュータを収容している。

図２において、制御装置ハウジング５０は、自動変速機２の平面視で長辺５０Ａと短辺５０Ｂとを有する矩形形状に形成されている。

図１、図３において、制御装置ハウジング５０は、変速機ケース２Ａの上面から上方に離隔して配置されており、制御装置ハウジング５０と変速機ケース２Ａとの間には、空間７０Ｂが形成されている。

図１から図４において、制御装置４９は、クラッチアクチュエータ１７および変速アクチュエータ６４を電気的に制御する。制御装置４９にはワイヤハーネス５２を介して回転センサ４８が接続されており、制御装置４９は、回転センサ４８の検出情報に基づいて入力軸１０の回転数を検出する。

制御装置４９にはワイヤハーネス５１を介してモータ４５が接続されており、制御装置４９は、モータ４５に駆動信号を出力してモータ４５を駆動する。これにより、オイルポンプ４６が作動油を昇圧して、昇圧した作動油をアキュムレータ４４に蓄圧する。

また、制御装置４９は、変速アクチュエータ６４およびクラッチアクチュエータ１７の作動油の供給を制御する複数の図示しないソレノイドバルブを電気的に制御する。

変速アクチュエータ６４は、シフトアンドセレクト軸３４の上方に配置され、シフトアンドセレクト軸３４の上端部に接続されている。変速アクチュエータ６４は、油圧発生装置６３から供給される作動油の油圧により、シフトアンドセレクト軸３４を操作する。

変速アクチュエータ６４は、作動油の油圧によりシフトアンドセレクト軸３４を軸線周りに回転させ、かつ、軸線方向に移動させることで、変速機構６０において１速から５速の前進または後進の変速段の何れかを形成させる。

図２において、変速アクチュエータ６４は、変速アクチュエータハウジング６５を有している。変速アクチュエータハウジング６５は、自動変速機２の平面視で長辺６５Ａと短辺６５Ｂとを有する矩形形状に形成されている。また、変速アクチュエータハウジング６５は、長辺６５Ａがシフトアンドセレクト軸３４と隣接して配置されている。

図１から図４において、クラッチアクチュエータ１７は、エンジン取付け面４Ａと同方向に延びる形状を有しており、このクラッチアクチュエータ１７は、変速機ケース２Ａと制御装置ハウジング５０との間の空間７０Ｂに配置されている。

クラッチアクチュエータ１７は、油圧発生装置６３から供給される作動油によってクラッチ７を操作する。クラッチアクチュエータ１７は、作動油の油圧により、クラッチレリーズアーム１６を介してクラッチレリーズ軸１５を回動させる。

これにより、レリーズベアリングが入力軸１０上を軸線方向に移動し、レリーズベアリングの移動方向に応じて、ダイヤフラムスプリングによるプレッシャプレートの押し付け力が発生または解除される。

ダイヤフラムスプリングによる押し付け力が発生する場合、クラッチディスク７Ａがフライホイールに押し付けられることにより、クランク軸８の回転が入力軸１０に伝達される。一方、ダイヤフラムスプリングによる押し付け力が解除される場合、クラッチディスク７Ａがフライホイールから離隔してクランク軸８の回転が入力軸１０に伝達されなくなる。

このようにクラッチ７は、エンジン３のクランク軸８と入力軸１０との間で動力を断続する。なお、作動油の油圧を除去すると、クラッチディスク７Ａは、フライホイールに押し付けられる位置で位置決めされる。

図２において、変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０は、変速アクチュエータハウジング６５の長辺６５Ａと制御装置ハウジング５０の長辺５０Ａで密接されている。

また、変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０は、変速アクチュエータハウジング６５の長辺６５Ａと制御装置ハウジング５０の長辺５０Ａがエンジン取付け面４Ａと平行な方向に向くように配置されている。

変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０とを上記のように配置することで、変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０とを合わせた全体形状は、車両前後方向に長辺を有するとともに車両幅方向に短辺を有する矩形形状となる。

このため、変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０とを合わせた全体形状は、車両幅方向にサイズが小さいものとなる。

これに加え、変速機ケース２Ａの上方におけるエンジン取付け面４Ａの近傍には空間７０Ａ（図１、図２参照）が形成される。さらに、変速機ケース２Ａの上方における車両左右方向左側の前寄りには、サイドパネル１Ｂとの間に空間７０Ｃ（図２参照）が形成される。

ここで、エンジン取付け面４Ａと平行な方向とは、エンジン取付け面４Ａの延びる方向に対して概ね平行と見なせる方向を意味する。また、密接とは、隙間なく接する場合だけでなく、小さな隙間を隔てて隣接する場合も含んでいる。

なお、変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０は、変速アクチュエータハウジング６５の長辺６５Ａと制御装置ハウジング５０の長辺５０Ａで密接した配置で構造的に結合させてもよい。

図１、図２において、エンジン３の上部の後方側には、エンジン艤装部品としての吸気マニホールド１９が設けられており、吸気マニホールド１９の吸気導入管１９Ａは、変速機ケース２Ａ側に突出し、変速機ケース２Ａの第１ケース４の上方に配置されている。

吸気導入管１９Ａの上部にはスロットルボディ２０が接続されている。また、スロットルボディ２０の上部には吸気配管２１が接続されている。吸気配管２１には、エンジン３の上方に設けられたエアクリーナボックス２２で濾過された吸入空気が導入される。

吸気配管２１およびスロットルボディ２０を通過した吸入空気は、吸気導入管１９Ａを介して吸気マニホールド１９に導入される。

吸気マニホールド１９は、サージタンク１９Ｂと不図示の多岐部を有しており、吸気導入管１９Ａから導入した吸入空気をサージタンク１９Ｂに一時的に蓄えることで、吸入空気を多岐部を介してエンジン３の各気筒に均等に供給している。

吸気マニホールド１９における吸入空気の通過抵抗、吸気マニホールド１９のサージタンク１９Ｂの容量、および多岐部の長さは、エンジン３の出力特性等に大きく関与している。

本実施形態では、変速機ケース２Ａの上方におけるエンジン取付け面４Ａの近傍の空間７０Ａに、吸気マニホールド１９の吸気導入管１９Ａ、スロットルボディ２０、および吸気配管２１を配置しているため、吸気マニホールド１９の形状や配置は、自動変速機２によって制約されることなく適切に設定されている。

また、空間７０Ｃには、エンジン補機部品としての不図示のバッテリが配置されている。エンジンルーム１Ｃにおける空間７０Ｃの位置は、バッテリを配置するために好適な位置として、従来よりバッテリが配置されていた位置である。ここで、エンジン艤装部品およびエンジン補機部品は、自動変速機２以外の車両構成部品である。

次に作用を説明する。図１〜図４に示すように、本実施形態の自動変速機２は、油圧発生装置６３と、クラッチアクチュエータ１７と、変速アクチュエータ６４と、制御装置４９とを変速機ケース２Ａの上方に配置している。

また、変速アクチュエータ６４は変速アクチュエータハウジング６５を有し、この変速アクチュエータハウジング６５は、自動変速機２の平面視で長辺６５Ａと短辺６５Ｂとを有する矩形形状に形成され、かつ、長辺６５Ａがシフトアンドセレクト軸３４と隣接して配置される。

また、制御装置４９は制御装置ハウジング５０を有し、この制御装置ハウジング５０は、自動変速機２の平面視で長辺５０Ａと短辺５０Ｂとを有する矩形形状に形成されている。

そして、変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０とを、それぞれの長辺同士、すなわち長辺６５Ａと長辺５０Ａで密接し、かつ、長辺６５Ａと長辺５０Ａがエンジン取付け面４Ａと平行な方向に向くように配置している。

これにより、変速アクチュエータハウジング６５と制御装置ハウジング５０とが長辺６５Ａと長辺５０Ａで密接されるので、変速アクチュエータハウジング６５の短辺６５Ｂおよび制御装置ハウジング５０の短辺５０Ｂが車両左右方向を向く。

したがって、変速アクチュエータ６４と制御装置４９の車両左右方向への突出量を小さくすることができる。この結果、自動変速機２以外の車両構成部品の形状や配置を制約することなく、自動変速機２を車両１に配置することができる。

また、本実施形態の自動変速機２において、油圧発生装置６３は、作動油を貯留するリザーブタンク４３を有している。そして、このリザーブタンク４３を、自動変速機２の平面視で変速アクチュエータハウジング６５および制御装置ハウジング５０の車両前後方向前側に配置した。

これにより、変速機ケース２Ａの上方にリザーブタンク４３を配置した構成において、変速機ケース２Ａの上方におけるエンジン取付け面４Ａの近傍に広い空間７０Ａを確保しつつ、変速アクチュエータハウジング６５および制御装置ハウジング５０の車両前後方向前側に、リザーブタンク４３を配置することができる。

このため、空間７０Ａに自動変速機２以外の車両構成部品を配置することができる。この結果、自動変速機２以外の車両構成部品の形状や配置を制約することなく、自動変速機２を車両１に搭載することができる。

また、本実施形態の自動変速機２において、クラッチアクチュエータ１７は、エンジン取付け面４Ａと同方向に延びる形状を有し、このクラッチアクチュエータ１７を、変速機ケース２Ａと制御装置ハウジング５０との間に配置した。

これにより、変速機ケース２Ａの上方にクラッチアクチュエータ１７を配置した構成において、変速機ケース２Ａと制御装置ハウジング５０の間の空間７０Ｂを利用してクラッチアクチュエータ１７を配置することで、エンジン取付け面４Ａの近傍に広い空間７０Ａを確保しつつ、クラッチアクチュエータ１７を配置することができる。

これにより、自動変速機２以外の車両構成部品の形状や配置を制約することなく、自動変速機２を車両１に搭載することができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...自動変速機、２Ａ...変速機ケース、４...第１ケース（変速機ケース）、４Ａ...エンジン取付け面、５...第２ケース（変速機ケース）、７...クラッチ、１７...クラッチアクチュエータ、３４...シフトアンドセレクト軸、３５...シフトユニット、４３...リザーブタンク、４４...アキュムレータ（油圧発生装置）、４６...オイルポンプ（油圧発生装置）、４９...制御装置、５０...制御装置ハウジング、５０Ａ...長辺、５０Ｂ...短辺、６０...変速機構、６３...油圧発生装置、６４...変速アクチュエータ、６５...変速アクチュエータハウジング、６５Ａ...長辺、６５Ｂ...短辺

Claims (3)

1. 車両前後方向に延びるエンジン取付け面を有する変速機ケースと、
   前記変速機ケース内に収納され、クラッチとシフトアンドセレクト軸とが操作されることで変速を行う変速機構と、
   油圧を発生する油圧発生装置と、
   前記油圧発生装置から供給される作動油によって、前記クラッチを操作するクラッチアクチュエータと、
   前記油圧発生装置から供給される作動油によって、前記シフトアンドセレクト軸を操作する変速アクチュエータと、
   前記クラッチアクチュエータおよび前記変速アクチュエータを電気的に制御する制御装置と、を有する自動変速機において、
   前記油圧発生装置と、前記クラッチアクチュエータと、前記変速アクチュエータと、前記制御装置とを前記変速機ケースの上方に配置し、
   前記変速アクチュエータは、前記自動変速機の平面視で長辺と短辺とを有する矩形形状に形成され、かつ、前記長辺が前記シフトアンドセレクト軸と隣接して配置される変速アクチュエータハウジングを有し、
   前記制御装置は、前記自動変速機の平面視で長辺と短辺とを有する矩形形状に形成された制御装置ハウジングを有し、
   前記変速アクチュエータハウジングと前記制御装置ハウジングとを、それぞれの前記長辺同士で密接し、かつ、それぞれの前記長辺同士が前記エンジン取付け面と平行な方向に向くように配置したことを特徴とする自動変速機。
2. 前記油圧発生装置は、作動油を貯留するリザーブタンクを有し、
   前記リザーブタンクを、前記自動変速機の平面視で前記変速アクチュエータハウジングおよび前記制御装置ハウジングの車両前後方向前側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記クラッチアクチュエータは、前記エンジン取付け面と同方向に延びる形状を有し、
   前記クラッチアクチュエータを、前記変速機ケースと前記制御装置ハウジングとの間に配置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
   

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