JP7179435B2 - 配線配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、配線を配索する構造に関する。

車両に搭載される変速機として、たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）が広く知られている。最近の主流は、無段変速機または自動変速機であるが、たとえば、軽トラックなどには、手動変速機を搭載する設定がある。

手動変速機が搭載された車両では、車室内にシフトレバーが設けられ、手動変速機にシャフトアッセンブリが備えられている。シャフトアッセンブリは、コントロールカバー、セレクトレバーシャフトおよびシフトレバーシャフトを備えている。コントロールカバーは、手動変速機の外殻をなすケースに取り付けられる。セレクトレバーシャフトは、コントロールカバーから外部に突出し、軸線まわりに回動可能に設けられている。シフトレバーシャフトは、手動変速機のケースから外部に突出し、軸線方向に移動可能かつ軸線まわりに回動可能に設けられている。シフトレバーのセレクト操作が行われると、セレクトレバーシャフトが回動し、その回動がシフトレバーシャフトに伝達されて、シフトレバーシャフトが軸線方向に移動する。また、シフトレバーのシフト操作が行われると、シフトレバーシャフトが軸線を中心に回動する。これらの動作により、シフトフォークが選択的に移動し、手動変速機のギヤの噛み合い状態が変更されて、シフトレバーのセレクト操作およびシフト操作に応じた変速段が構成される。

ところで、軽トラックや４ＷＤ（four-wheel drive：４輪駆動）車などの車両は、積雪路や泥濘のある悪路などでの走行が想定されている。かかる車両では、左右の駆動輪の一方が泥濘にはまるなどにより空転する場合があるので、その場合に左右の駆動輪を直結するデフロック機構が備えられている。

デフロック機構は、デフロックスイッチのオン／オフに応じて作動／非作動が切り替わる。デフロックスイッチがオフの状態では、デファレンシャルギヤにより、エンジンの動力が左右の駆動輪に差動が許容されつつ分配される。デフロックスイッチがオフからオンに切り替えられると、デフロック機構が作動して、デファレンシャルギヤが差動を許容しない状態になり、左右の駆動輪への動力（トルク）の配分が５０：５０になる。

デフロック機構が作動した状態（デフロック状態）での高速走行を回避するため、デフロック状態は、車室内に配設されたシフトレバーが１速段またはリバース以外の位置に操作されると解除される。そのため、手動変速機を搭載した車両にデフロック機構が備えられる場合、手動変速機に、１速段が構成されていることを検出する１速検出スイッチが設けられる。

一方、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、いわゆるＩＤＳ（アイドリングストップ）制御が広く採用されている。手動変速機を搭載した車両におけるＩＤＳ制御では、たとえば、シフトレバーがニュートラル位置（中立位置）に位置し、手動変速機がニュートラル状態であり、かつ、クラッチペダルが踏まれていない状態になると、エンジンが自動停止される。エンジンの自動停止後は、クラッチペダルが踏まれると、エンジンが自動的に再始動される。そのため、手動変速機には、手動変速機のニュートラル状態を検出するニュートラル検出スイッチが設けられる。

実開昭５９－１３５２３４号公報

手動変速機を搭載した車両にデフロック機構およびＩＤＳ制御の両方が採用される場合、手動変速機には、１速検出スイッチおよびニュートラル検出スイッチが設けられる。１速検出スイッチおよびニュートラル検出スイッチは、シフトレバーシャフトの近傍に配置され、それらから延びる配線は、コントロールカバー付近に配索される。そのため、コントロールカバー付近で、１速検出スイッチおよびニュートラル検出スイッチから延びる配線が輻輳する。

本発明の目的は、所定領域で輻輳する第１配線および第２配線を良好に配索できる、配線配索構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る配線配索構造は、車両に搭載される変速機のケース内から引き出される第１配線および第２配線を配索する構造であって、この構造では、ケースに対して固定的に設けられるブラケットが、第１方向および第１方向と交差する第２方向に延びる上面を有するガイド部と、ガイド部の第１方向の一方側の端部の下側から第２方向の一方側に延出する保持部とを有し、第１配線が、ブラケットに対して第１方向の一方側の所定領域から保持部に対する第１方向の一方側を延び、第２配線が、所定領域から保持部の上側を引き回されて、保持部に対する第１方向の他方側を延びる。

この構造では、変速機のケース内から引き出される第１配線および第２配線は、ブラケットに対して第１方向の一方側の所定領域で輻輳する。第１配線は、所定領域からブラケットの保持部に対する第１方向の一方側を延び、第２配線は、所定領域から保持部の上側を引き回されて、保持部に対する第１方向の他方側を延びるように配索される。これにより、第１配線および第２配線を整理して、第１配線および第２配線を設計通りに良好に配索することができる。

そして、配索後は、第１配線および第２配線の間に保持部が介在するので、第１配線の位置が第１方向の他方側にずれたり、第２配線の位置が第１方向の一方側にずれたりすることを抑制でき、第１配線および第２配線の配索状態を維持することができる。そのため、第１配線および第２配線が位置ずれにより周辺部材と干渉することを抑制でき、第１配線および第２配線が損傷することを抑制できる。

また、第２配線の配索作業では、ガイド部上に第２配線を引き回して、ガイド部を第２配線の配索のガイドとして使用することができる。また、その配索後、第２配線がガイド部上から落ちたときに、第２配線が保持部で受けられるので、第２配線が下方に大きく落ち込むことを防止できる。

保持部は、第２方向の一方側に延びつつ下向きに傾斜し、その先端部分に上側に膨出する形状を有していることが好ましい。

この構成により、第２配線が保持部を第１方向の他方側から一方側に乗り越えることを効果的に抑制でき、第１配線および第２配線の配索状態を良好に維持することができる。

第２方向は、第１方向と直交する方向であってもよいが、第１方向と直交する方向に対して第１方向の他方側に傾斜する方向であることが好ましい。

この構成では、保持部に対する第１方向の他方側において、第２配線を第１方向と直交する方向に対して第１方向の他方側に傾斜する方向に延在させることができるので、第２配線が保持部を第１方向の他方側から一方側に乗り越えることを一層抑制できる。

本発明によれば、所定領域で輻輳する第１配線および第２配線を良好に配索することができる。

本発明の一実施形態に係る配線配索構造を示す斜視図である。 配線配索構造を示す右側面図である。 ブラケットの斜視図である。 第２配線の配索中の状態を示す斜視図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜手動変速機＞
図１は、本発明の一実施形態に係る配線配索構造を示す斜視図である。図２は、配線配索構造を示す右側面図である。

手動変速機１が搭載される車両では、車室内にシフトレバーが設けられ、手動変速機１にシャフトアッセンブリ２が設けられる。

シャフトアッセンブリ２は、コントロールカバー１１、セレクトレバーシャフト１２、セレクトアウタレバー１３、シフトレバーシャフト１４およびシフトアウタレバー１５などを備えている。

コントロールカバー１１は、一方側に開放された略ハット形状に形成されている。コントロールカバー１１の開放側の端部は、手動変速機１の外殻をなすケース１６に形成された開口を取り囲む周囲にケース１６の外側から当接されて、ボルト１７によってケース１６に締結される。

セレクトレバーシャフト１２は、一端部がコントロールカバー１１の外部に配置され、他端部がケース１６内に配置されて、軸線まわりに回動可能に設けられている。

セレクトアウタレバー１３は、その一端部がセレクトレバーシャフト１２の上端部、つまりコントロールカバー１１の外部に配置される端部に固定され、車幅方向の左側に延びている。セレクトアウタレバー１３の先端部には、丸棒状のケーブル接続部１８が立設されている。ケーブル接続部１８には、シフトレバーから延びるセレクトケーブル（図示せず）が接続される。なお、図１、図２および図４では、セレクトアウタレバー１３の回動が示されるよう、３個のセレクトアウタレバー１３が重複して記載されているが、実際のセレクトアウタレバー１３の個数は１個である。

シフトレバーシャフト１４は、手動変速機１のケース１６から外部に突出し、軸線方向に移動可能かつ軸線まわりに回動可能に設けられている。

シフトアウタレバー１５は、その一端部がシフトレバーシャフト１４の外部に配置される端部に固定され、前側に延びている。シフトアウタレバー１５の先端部には、シフトレバーから延びるシフトケーブル（図示せず）が接続される。

シフトレバーのセレクト操作が行われると、セレクトレバーシャフト１２が回動し、その回動がシフトレバーシャフト１４に伝達されて、シフトレバーシャフト１４が軸線方向に移動する。また、シフトレバーのシフト操作が行われると、シフトレバーシャフト１４が軸線を中心に回動する。これらの動作により、シフトフォークが選択的に移動し、手動変速機のギヤの噛み合い状態が変更されて、シフトレバーのセレクト操作およびシフト操作に応じた変速段が構成される。

手動変速機１のケース１６内には、ニュートラル検出スイッチおよび１速検出スイッチ（いずれも図示せず）が設けられている。ニュートラル検出スイッチから延びる第１配線２１は、コントロールカバー１１の上面から外部に引き出されている。１速検出スイッチから延びる第２配線２２は、ケース１６の左側の側面から外部に引き出されている。

外部に引き出された第１配線２１は、ケース１６の上側に引き回されて、ケース１６の上面に沿ってコントロールカバー１１の後側を右側に向けて延びている。外部に引き出された第２配線２２は、コントロールカバー１１の後側に引き回されて、ケース１６の上面に沿ってコントロールカバー１１の後側を右側に向けて延びている。そのため、コントロールカバー１１の後側の領域Ａで、第１配線２１および第２配線２２が輻輳している。

その輻輳する領域Ａから第１配線２１および第２配線２２を良好に配索するため、コントロールカバー１１の右側には、ブラケット２３が設けられている。

＜ブラケット＞
図３は、ブラケット２３の斜視図である。

ブラケット２３は、金属板のプレス加工および屈曲加工により作製される。ブラケット２３は、固定部３１、垂下部３２、ガイド部３３および保持部３４を有している。

固定部３１は、コントロールカバー１１の上面の右端部に沿って、その端縁と同じ前後方向に長く延びている。固定部３１の前端部および後端部には、それぞれボルト挿通孔３５が貫通して形成されている。各ボルト挿通孔３５にボルト３６（図１参照）が挿通され、各ボルト３６の先端部がコントロールカバー１１に形成されたねじ穴にねじ込まれることにより、固定部３１は、コントロールカバー１１に固定される。

垂下部３２は、固定部３１の前後方向（長手方向）の中央部から下方に垂れ下がる略矩形状に形成されている。

ガイド部３３は、垂下部３２の下端から右側に、固定部３１と平行をなして延出している。ガイド部３３の車幅方向（左右方向）の幅は、後側ほど大きくなっている。

保持部３４は、上下方向に延びる平板状をなし、ガイド部３３の後端部の下側から右側に延出している。また、保持部３４は、先端に近づくほど前側に位置するように車幅方向に対して傾斜するとともに、右下がりに傾斜している。保持部３４の先端部分は、上側に膨出する形状を有している。また、その先端部分には、略楕円状のクランプ穴３８が貫通して形成されている。

なお、固定部３１、垂下部３２および保持部３４には、面剛性を高めるためのプレスビードが設定されてもよい。

＜配線の配索＞
第１配線２１は、図１に示されるように、コントロールカバー１１の後側の領域Ａからブラケット２３の保持部３４の後側を保持部３４に沿って右側に延びている。第１配線２１の先端は、コネクタ４１に接続されており、コネクタ４１は、クランプ穴３８に嵌められたクランプ４２に保持されている。

手動変速機１のケース１６の上面には、コントロールカバー１１の左後角部の近傍の位置に、クランプ４３が取り付けられている。第２配線２２は、クランプ４３に保持されて、そのクランプ４３の位置から、コントロールカバー１１の後面に沿って、コントロールカバー１１の後側の領域Ａまで延びている。そして、第２配線２２は、領域Ａから第１配線２１の後側を右側に延び、第１配線２１の上側を跨ぎ、保持部３４の先端部分と基端部分との間で下側に凹んだ部分上を経由して、保持部３４の前側に引き回されている。保持部３４の前側において、第２配線２２は、ケース１６上を前側かつ右側に延び、手動変速機１のケース１６の右側面に取り付けられたコネクタ４４に接続されている。

＜別のブラケット＞
また、ブラケット２３の後側には、別の配線を保持するためのブラケット５１が設けられている。ケース１６には、ブラケット２３から後側に離間した位置に、上下方向および車幅方向に延びる固定面５２が形成されている。ブラケット５１は、ボルト５３で固定面５２に固定されており、固定面５２からケース１６の上側に回り込み、ケース１６の上方を前側に延びている。ブラケット５１の前側の端部は、ブラケット２３のガイド部３３および保持部３４に上側から間隔を空けて重なっている。ブラケット２３とブラケット５１との間には、最短距離で第２配線２２の配線太さに所定の余裕代を加えた寸法以上の間隔が空けられている。

なお、図１、図２および図３の各図では、ブラケット５１に覆われる部分がブラケット５１を透過して示されている。

＜作用効果＞
以上のように、手動変速機１のケース１６内から引き出される第１配線２１および第２配線２２は、ブラケット２３の後側の領域Ａで輻輳する。第１配線２１は、領域Ａからブラケット２３の保持部３４の後側を延び、第２配線２２は、領域Ａから保持部３４の上側を引き回されて、保持部３４の前側を延びるように配索される。これにより、第１配線２１および第２配線２２を整理して、第１配線２１および第２配線２２を設計通りに良好に配索することができる。

そして、配索後は、第１配線２１および第２配線２２の間に保持部３４が介在するので、第１配線２１の位置が前側にずれたり、第２配線２２の位置が後側にずれたりすることを抑制でき、第１配線２１および第２配線２２の配索状態を維持することができる。そのため、第１配線２１および第２配線２２が位置ずれにより周辺部材と干渉することを抑制でき、第１配線２１および第２配線２２が損傷することを抑制できる。

また、第２配線２２の配索作業では、図４に示されるように、ガイド部３３上を第２配線２２が引き回されて、ガイド部３３が第２配線２２の配索のガイドとして使用される。その配索後、第２配線２２がガイド部３３上から落ちたときに、第２配線２２が保持部３４で受けられるので、第２配線２２が下方に大きく落ち込むことを防止できる。

保持部３４は、右側に延びつつ下向きに傾斜し、その先端部分に上側に膨出する形状を有している。これにより、第２配線２２が保持部３４を前側から後側に乗り越えることを効果的に抑制でき、第１配線２１および第２配線２２の配索状態を良好に維持することができる。

また、保持部３４は、先端に近づくほど前側に位置するように車幅方向に対して傾斜している。これにより、保持部３４の前側において、第２配線２２を車幅方向に対して前側に傾斜する方向に延在させることができるので、第２配線２２が保持部３４を前側から後側に乗り越えることを一層抑制できる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、第１配線２１がニュートラル検出スイッチから延びる配線であり、第２配線２２が１速検出スイッチから延びる配線であるとしたが、本発明は、第１配線２１および第２配線２２以外にも、手動変速機１のケース１６から引き出される第１配線および第２配線の配索に広く適用することができる。

また、ブラケット２３は、金属製に限らず、樹脂製であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：手動変速機（変速機）
１４：ケース
２１：第１配線
２２：第２配線
２３：ブラケット
３３：ガイド部
３４：保持部
Ａ：領域（所定領域）

Claims (2)

1. 車両に搭載される変速機のケース内から引き出される第１配線および第２配線を配索する構造であって、
   前記ケースに対して固定的に設けられるブラケットが、第１方向および前記第１方向と交差する第２方向に延びる上面を有するガイド部と、前記ガイド部の前記第１方向の一方側の端部の下側から前記第２方向の一方側に延出する保持部とを有し、
   前記第１配線が、前記ブラケットに対して前記第１方向の一方側の所定領域から前記保持部に対する前記第１方向の一方側を延び、
   前記第２配線が、前記所定領域から前記保持部の上側を引き回されて、前記保持部に対する前記第１方向の他方側を延びる、配線配索構造。
2. 前記保持部は、前記第２方向の一方側に延びつつ下向きに傾斜し、その先端部分が上側に膨出する形状を有している、請求項１に記載の配線配索構造。

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