JP6717035B2

JP6717035B2 - セレクタブルワンウェイクラッチおよび車両

Info

Publication number: JP6717035B2
Application number: JP2016090900A
Authority: JP
Inventors: 祐樹黒崎; 塩入　広行; 広行塩入; 駒田　英明; 英明駒田; 寛之柴田; 宏樹安井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-29
Filing date: 2016-04-28
Publication date: 2020-07-01
Anticipated expiration: 2036-04-28
Also published as: JP2017015248A

Description

この発明は、正逆いずれか一方向にのみトルクを伝達し、他の方向にはオーバーラン状態となってトルクを伝達しないいわゆるワンウェイクラッチとしての機能を選択的に設定することのできるセレクタブルワンウェイクラッチ、およびセレクタブルワンウェイクラッチを備えている車両に関するものである。

エンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車に用いられたセレクタブルワンウェイクラッチ（以下、ＳＯＷＣと記す）の一例が特許文献１に記載されている。ＳＯＷＣは、それぞれ円板状を成す固定側レースと回転側レースとを対向させて配置するとともに、これらの各レースの間にセレクタプレートを所定角度回転できるように配置して構成されている。固定側レースには、先端部が回転側レースに向けて起き上がるようにばねによって付勢された複数のストラットが設けられており、回転側レースには、ストラットの先端部を入り込ませて係合させる凹部であるノッチが形成されている。さらに、セレクタプレートには、ストラットに対応させた複数の窓孔が形成されている。その窓孔がストラットの位置に対してずれた状態にセレクタプレートが回転している場合には、ストラットが固定側プレート内に押し込められてノッチに係合することがなく、また窓孔がストラットに一致する位置にセレクタプレートが回転させられた場合には、ストラットが窓孔から回転側プレートに向けて起き上がり、その先端部がノッチの内部に入り込む。その状態で、ノッチの内側面がストラットに突き当たる方向に回転側プレートが回転しようとすると、回転側プレートの回転が止められる。また、回転側プレートがこれとは反対方向に回転しようとすると、ノッチの開口端縁がストラットの背面（上面）を押すために、ストラットが固定側プレートに向けて押し倒され、その結果、回転側プレートが回転する。すなわち、オーバーラン状態になる。

そして、特許文献１に記載されたハイブリッド車は、遊星歯車機構からなる動力分割機構にエンジンと第１モータ・ジェネレータとが連結され、その動力分割機構から出力されたトルクに、第２モータ・ジェネレータの出力トルクを加えるように構成されている。また、動力分割機構と同一の軸線上に、遊星歯車機構から構成されたオーバードライブ機構が配置され、前述した回転側プレートに、オーバードライブ機構における所定の回転要素が連結され、固定側プレートはケーシングなどの所定の固定部に取り付けられている。

特開２０１５−７７８４６号公報

ＳＯＷＣは、一方向クラッチとして機能することにより、上述した所定の回転要素の特定の一方向の回転を止めることができ、また一方向クラッチとしての機能を解除することにより前記所定の回転要素を正逆いずれの方向にも回転させることができる。一方、ＳＯＷＣでは、固定側プレート（ポケットプレートと称されることがある。）と回転側プレート（ノッチプレートと称されることがある。）とセレクタプレートとの三者が相対回転し、また回転側プレートがオーバーランする場合にはストラットと回転側プレートとの間に摩擦が生じる。そのため、ＳＯＷＣには潤滑油を供給し、摺動による摩耗や抵抗力などを減じるようにしている。

潤滑油は、ある程度の粘度を有しており、その粘度は温度が低いほど大きくなる。一方、ＳＯＷＣは、特定の方向の回転を阻止し、またその回転の阻止を解除することができるクラッチ機構であるから、前記回転の阻止を解除することにより当該特定の方向の回転を許容することになる。その場合、例えば前述した所定の回転部材が特定の方向に回転することによって、セレクタプレートに対して潤滑油の粘性が要因となる引き摺りトルクが作用する。その引き摺りトルクは、潤滑油の温度が低いことにより潤滑油の粘度が大きい場合には大きいトルクになり、その結果、セレクタプレートが回転させられることがある。セレクタプレートが回転し、その窓孔がストラットの位置に一致すると、ストラットが回転側プレートに向けて起き上がるので、ストラットの先端部がノッチに入り込んでＳＯＷＣがいわゆる係合状態に切り替わり、前記所定の回転要素の回転が意図せずに止められてしまうことがある。すなわち、ＳＯＷＣでは、潤滑油の粘度が大きい場合に誤係合が生じる可能性があった。

車両の動力伝達機構に組み込まれたＳＯＷＣにおいてこのような誤係合が生じると、ショックが発生したり、あるいはＳＯＷＣそのための部品の耐久性が低下したりする可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、潤滑油の粘性が要因となる誤係合を回避もしくは抑制することができるセレクタブルワンウェイクラッチおよびそのセレクタブルワンウェイクラッチを備えた車両を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、回転しないように保持される固定板と、前記固定板に対して相対回転可能に対向して配置された回転板と、前記固定板の前記回転板に対向する側面に保持されかつ前記回転板側に選択的に突出することにより前記回転板に係合して前記固定板と前記回転板との間でトルクを伝達する係合片と、前記固定板と前記回転板との間に設けられ所定の角度範囲で回転することにより前記係合片を前記回転板側に突出させる係合位置と前記係合片を前記回転板から前記固定板側に後退させて前記回転板に対する係合を外す解放位置とに移動させられる切替板とを有するセレクタブルワンウェイクラッチにおいて、前記固定板は、前記切替板に対向する対向部と、前記対向部に形成された溝部とを有し、前記溝部は、前記固定板と前記切替板との間に潤滑油を流入させる流入部となっており、かつ前記固定板と前記切替板との間のクリアランスが、前記切替板と前記回転板との間のクリアランスより狭いことを特徴とするものである。

前記係合片は、前記固定板の円周方向に所定の間隔をあけて複数配置され、前記流入部は、前記係合片の間に形成されていてよい。

また、前記切替板は、環状に形成され、前記固定板は、前記切替板の内周より小さい外径でかつ前記切替板の内周側を通って前記回転板側に延びている内周側縁部を有し、前記流入部である溝部は、前記内周側縁部の一部に形成されていてよい。

一方、この発明は、回転しないように保持される固定板と、前記固定板に対して相対回転可能に対向して配置された回転板と、前記固定板の前記回転板に対向する側面に保持されかつ前記回転板側に選択的に突出することにより前記回転板に係合して前記固定板と前記回転板との間でトルクを伝達する係合片と、前記固定板と前記回転板との間に設けられ所定の角度範囲で回転することにより前記係合片を前記回転板側に突出させる係合位置と前記係合片を前記回転板から前記固定板側に後退させて前記回転板に対する係合を外す解放位置とに移動させられる切替板とを有するセレクタブルワンウェイクラッチを備えた車両において、前記固定板は、所定の中心軸線を中心とした環状をなし、かつ前記中心軸線が水平になる状態に前記車両の所定の箇所に固定され、前記固定板は、前記切替板に対向する対向部を有し、前記固定板は、前記対向部に溝部として形成されかつ前記切替板との間に潤滑油を流入させる流入部を有しており、前記流入部は、前記固定板の前記回転中心軸線より重力方向における下側に形成されており、かつ前記固定板と前記切替板との間のクリアランスが、前記切替板と前記回転板との間のクリアランスより狭いことを特徴とするものである。

この発明においては、車両は、エンジンと、前記エンジンを始動する場合に前記エンジンと同方向に回転し、かつ予め定めた所定の走行状態の場合に前記エンジンと同方向の回転が止められる回転部材とを更に備え、前記回転板は、前記回転部材に連結されていてよい。

また、この発明における車両は、エンジンと、発電機能のある第１モータと、前記エンジンに連結された第１回転要素、および前記第１モータに連結された第２回転要素、ならびにトルクを出力する第３回転要素を有し、かつ前記第１回転要素および前記第２回転要素ならびに前記第３回転要素で差動作用を行う動力分割機構と、前記第３回転要素から出力されたトルクにトルクを加え、もしくは前記第３回転要素から出力されたトルクを減じる発電機能のある第２モータと、少なくとも前記第１モータおよび前記動力分割機構ならびに前記第２モータを収容しているケーシングとを更に備え、前記固定板は、前記ケーシングに固定され、前記回転板は、前記第２回転要素に連結されていてよい。

その場合、前記動力分割機構は、前記第２回転要素である第１サンギヤと、前記第３回転要素である第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持している前記第１回転要素である第１キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されていてよい。

さらに、この発明における車両は、エンジンと、発電機能のある第１モータと、前記エンジンに連結された第１回転要素、および前記第１モータに連結された第２回転要素、ならびにトルクを出力する第３回転要素を有し、かつ前記第１回転要素および前記第２回転要素ならびに前記第３回転要素で差動作用を行う動力分割機構と、前記第３回転要素から出力されたトルクにトルクを加え、もしくは前記第３回転要素から出力されたトルクを減じる発電機能のある第２モータと、前記第１回転要素および前記エンジンに連結された第４回転要素、および前記第２回転要素および前記第１モータに連結された第５回転要素、ならびに選択的に固定される第６回転要素を有し、かつ前記第４回転要素および前記第５回転要素ならびに前記第６回転要素で差動作用を行う変速機構と、少なくとも前記第１モータおよび前記動力分割機構ならびに前記第２モータおよび前記変速機構を収容しているケーシングとを更に備え、前記固定板は、前記ケーシングに固定され、前記回転板は、前記第６回転要素に連結されていてよい。

その場合、前記動力分割機構は、前記第２回転要素である第１サンギヤと、前記第３回転要素である第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持している前記第１回転要素である第１キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記変速機構は、前記第５回転要素である第２サンギヤと、前記第６回転要素である第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤおよび前記第２ピニオンギヤと前記第２リングギヤとに噛み合っている第３ピニオンギヤを保持している第４回転要素である第２キャリヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成されていてよい。

またさらに、この発明の車両は、エンジンと、発電機能のある第１モータと、前記エンジンに連結された第１回転要素、および前記第１モータに連結された第２回転要素、ならびにトルクを出力する第３回転要素を有し、かつ前記第１回転要素および前記第２回転要素ならびに前記第３回転要素で差動作用を行う動力分割機構と、前記第３回転要素から出力されたトルクにトルクを加え、もしくは前記第３回転要素から出力されたトルクを減じる発電機能のある第２モータと、少なくとも前記第１モータおよび前記動力分割機構ならびに前記第２モータを収容しているケーシングとを更に備え、前記固定板は、前記ケーシングに固定され、前記回転板は、前記エンジンおよび前記第１回転要素に連結されていてよい。

この発明においては、回転板は連続的に回転し、これに対して切替板は予め定めた所定の角度の範囲で回転する。したがって、回転板が切替板に対して連続して回転しても、接触や摩擦などが生じないようにクリアランスが確保されている。これに対して、固定板と切替板とは互いに接触しても特には支障がないので、両者の間のクリアランスは、切替板と回転板との間のクリアランスに比較して狭い。この発明では、切替板と固定板との間の狭いクリアランスに対して潤滑油を流入させる流入部が設けられているので、切替板と回転板との間だけではなく、切替板と固定板との間にも潤滑油を保持させることができる。そのため、回転板が回転することにより潤滑油を介して切替板に引き摺りトルクが作用した場合、切替板と固定板との間に前記流入部から流入した潤滑油によって切替板と固定板との間に引き摺りトルクが作用する。この切替板と固定板との間の引き摺りトルクは、切替板と固定板との間のクリアランスが狭いことにより大きい引き摺りトルクとなる。そして、固定板は回転していないから、固定板と切替板との間の引き摺りトルクは、切替板の回転を止める方向のトルクとなる。その結果、潤滑油の温度が低いことによってその粘度が高く、そのために切替板に対して、係合位置に回転させるトルクが回転板の回転によって作用しても、前記流入部から流入した潤滑油によって、その切替板の回転を止めるトルクが生じるので、特に制御を行うことなく切替板が係合位置に回転してしまったり、それに伴って固定板と回転板とがトルク伝達可能な状態に連結されたりすることを防止もしくは抑制することができる。

この発明では、流入部が固定板に形成した前記溝部であれば、切替板と固定板との間の潤滑油の保持量が多くなり、上記の回転板の回転による引き摺りトルクによって切替板が係合位置に回転することを、より確実に防止もしくは抑制することができる。

固定板が環状に形成されている場合、前記流入部をその固定板の内周部で、かつ中心軸線より下側に設けることにより、流入部を介して切替板と固定板との間に、潤滑油を確実かつ十分に流入させることができる。

その場合、固定板の前記内周側縁部を一部に形成することにより、切替板と固定板との間に潤滑油を流入させることができると同時に、切替板と回転板との間にクリアランスを、前記内周側縁部によって確保することができる。

そして、エンジンを始動する場合にエンジンと同方向に回転し、かつ所定の走行状態ではエンジンと同方向の回転を阻止する回転部材を前記回転板に連結してあっても、エンジンを始動などのために回転させる場合に前記切替板が係合位置に回転したり、そのためにエンジンを始動できなくなったりすることを防止もしくは抑制することができる。また、セレクタブルワンウェイクラッチが誤係合することを防止もしくは抑制することができることにより、駆動力が急激に変化するショックや、セレクタブルワンウェイクラッチを含む各種部品の耐久性の低下などを防止もしくは抑制することができる。

この発明の一実施例を示す斜視図である。そのＳＯＷＣを分解して示す斜視図である。ＳＯＷＣの動作原理を説明するための模式図であり、（ａ）は係合状態を示し、（ｂ）は解放状態を示す。図１のIV−IV線に沿う部分断面図である。（ａ）は図１のＡ−Ａ線に沿う部分断面図であって図４とは縮尺が異なる部分断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線に沿う部分断面図である。この発明の一実施例のＳＯＷＣを使用したハイブリッド車の動力伝達機構を模式的に示すスケルトン図である。図６に示す動力分割機構についての共線図である。この発明の一実施例のＳＯＷＣを使用したハイブリッド車の動力伝達機構の他の例を模式的に示すスケルトン図である。図８に示す動力分割機構およびオーバードライブ機構を構成している複合遊星歯車機構についての共線図である。図８に示すオーバードライブ機構およびＳＯＷＣを具体的に示す部分断面図である。流入部による作用を説明するための部分断面図である。この発明の一実施例のＳＯＷＣを使用したハイブリッド車の動力伝達機構の更に他の例を模式的に示すスケルトン図である。

つぎにこの発明の実施形態を図を参照して説明する。なお、以下の実施形態はこの発明を限定するものではなく、したがって各構成要素の形状や位置、取り付け姿勢、数などは、必要に応じて適宜に変更できる。

図１はこの発明の一実施形態におけるセレクタブルワンウェイクラッチ（以下、ＳＯＷＣと記す。）１を示す斜視図であり、また図２はそのＳＯＷＣ１の基本的な構成を説明するための分解斜視図である。ＳＯＷＣ１は、この実施形態における固定板に相当するポケットプレート２と、この実施形態における切替板に相当するセレクタプレート３と、この実施形態における回転板に相当するノッチプレート４とを備えている。そのポケットプレート２は全体として環状に形成され、その外周部に形成された円筒部５の一端部に内周側に向けて延びているフランジ状の側板部６を有し、その円筒部５の内部にセレクタプレート３とノッチプレート４とをここに挙げた順に収容し、円筒部５の開口端にスナップリング７を取り付けることにより、これらポケットプレート２と、セレクタプレート３と、ノッチプレート４との三者が一体に組み付けられている。組み付けた状態の一部を図３に模式的に示してある。

ポケットプレート２における上記の側板部６の内面（ノッチプレート４側を向く面）６ａに、セレクタプレート３の回転中心軸線の軸線方向に窪んだ複数のポケット８が形成されている。その内面６はセレクタプレート３に対向しており、この発明の実施形態における対向部に相当している。ポケット８の内部にストラット９が回転（起倒）可能に収容されている。ストラット９は、この発明の実施形態における係合片に相当する部材であって、全体としてほぼ矩形状を成し、その一端部を中心に回転することにより、他端部がポケット８内に収まる伏せた状態と、当該他端部がポケット８からノッチプレート４側に突き出した状態とに変えるように構成されている。このような動作を行わせるために、ストラット９とポケット８との間に、ストラット９の前記他端部をノッチプレート４側に押すスプリング１０が配置されている。

セレクタプレート３は、上記のポケットプレート２における側板部６とほぼ同形状の環状の部材であり、ポケット８もしくはストラット９に対応する箇所に窓孔１１が板厚方向に貫通して形成されている。このセレクタプレート３は、ポケットプレート２に対して回転可能に保持されており、したがって図３の（ａ）に示すように、窓孔１１がストラット９の位置と一致していると、ストラット９の前記他端部が上記のスプリング１０に押されてノッチプレート４側に突出し、また図３の（ｂ）に示すように、窓孔１１がストラット９の位置に対してずれてポケット８がセレクタプレート３によって閉じられると、ストラット９がセレクタプレート３によってポケット８内に押し込められるように構成されている。

さらに、ノッチプレート４におけるポケットプレート２側の面のうち、前記ポケット８もしくはストラット９に対向する箇所に、これらに対応した凹部であるノッチ１２が形成されている。このノッチ１２は、前記窓孔１１を通ってノッチプレート４側に突き出たストラット９の端部を入り込ませる凹部であって、ストラット９の端部に対向する内壁面がストラット９の端部を突き当てる係合面１３となっている。

前記窓孔１１がストラット９に一致してストラット９をノッチプレート４側に突出させる係合位置と、前記セレクタプレート３がポケット８に被さってストラット９をノッチ１２から外す解放位置とに前記セレクタプレート３を切替動作させるアクチュエータ１４が設けられ、そのアクチュエータ１４は、図示の例ではソレノイドによって構成されている。そのアクチュエータ１４は、通電することによる電磁力でプランジャ１５を引き戻すように構成されている。そのプランジャ１５にセレクタプレート３が接続されている。また、プランジャ１５を引き戻す電磁力とは反対方向にプランジャ１５に力を加えるコイルスプリング１６が設けられている。

これらアクチュエータ１４およびコイルスプリング１６ならびにプランジャ１５とセレクタプレート３との具体的な構成について説明すると、コイルスプリング１６は図３に模式的に示す構成とは異なり、プランジャ１５の外周側に嵌合させられていて、プランジャ１５に取り付けられたスナップリングとソレノイドの本体部分（それぞれ図示せず）との間に圧縮した状態で配置され、プランジャ１５をソレノイドの本体部分から押し出す方向に弾性力を作用させている。そのプランジャ１５の中間部分にアーム片１８の先端部が相対的に回転できるよう連結されている。アーム片１８は、図２に一例を示す形状の部材であり、前記ポケットプレート２における円筒部５の内部に差し込まれて前記セレクタプレート３に係合する一端部１８ａと、前記円筒部５の外部に延び出ている他端部１８ｂとがクランク状に屈曲して繋がった形状をなしている。前記他端部１８ｂには、直線的に前後動する前記プランジャ１５に相対回転可能に係合するように円弧状の輪郭部が設けられている。なお、前記円筒部５には、アーム片１８を差し込みかつアーム片１８の所定角度の回転を許容する開口部５ａが形成されている。したがって、切替板３は、プランジャ１５が直線的に前後動すること、それに伴ってアーム片１８が所定角度の範囲で往復回転することにより、前記所定角度の範囲で回転するように構成されている。

ここで、ポケットプレート２に対するセレクタプレート３およびノッチプレート４の組み付け状態を更に具体的に説明すると、図４に示すように、ポケットプレート２における側板部６の内周端に軸線方向に僅かに延びたほぼ円筒状の内周側縁部１９が形成されている。この内周側縁部１９は、セレクタプレート３の内径より小さい外径でかつセレクタプレート３の内周側を通って軸線方向に延びた環状もしくは円筒状の部分であり、その前記側板部６の内面からの突出長さは、前記セレクタプレート３の厚さよりも僅かに長い長さとされている。したがって、前記側板部６の内面側すなわち前記円筒部５の突出方向側あるいはノッチプレート４側には、セレクタプレート３を回転可能に嵌め込むことのできる程度の浅い凹部６ｂが形成されている。

ノッチプレート４は、セレクタプレート３を上記のようにポケットプレート２に組み付けた状態で、前記円筒部５の内側に嵌め込まれ、その背面側（図４での右側。ポケットプレート２とは反対側。）に配置したスナップリング７を円筒部５の内面に嵌合させることにより、そのスナップリング７によって円筒部５に対して抜け止めされている。その状態で、ポケットプレート２における前記内周側縁部１９の先端部とノッチプレート４の正面とが微小なクリアランスを設けて接近している。すなわち、ノッチプレート４の回転中心軸線方向での位置が内周側縁部１９の先端部とスナップリング７とによって決められている。その結果、セレクタプレート３とノッチプレート４との間には、両者が接触しないような所定の幅のクリアランスが確保されている。これに対して、ポケットプレート２（より正確には側板部６）とセレクタプレート３との間のクリアランスは、両者がほぼ接触する程度に狭くなっている。ポケットプレート２とセレクタプレート３とが所定の一方向に連続して相対回転することがないからである。

潤滑油をセレクタプレート３とポケットプレート２との間に導くための流入部２０が設けられている。流入部２０は、潤滑油をセレクタプレート３とポケットプレート２との間に積極的に導くための一本もしくは複数本の溝部であり、ＳＯＷＣ１を使用状態に設置した場合すなわち車両用の動力伝達装置に組み込んで中心軸線をほぼ水平にして設置した場合に回転中心軸線より下側となる部分かつ前記ポケット８同士の間の部分に形成されており、図５に示すように、前記側板部６の内周面から半径方向で外側に向けて側板部６の外周部の近くまで延びている。すなわち、側板部６において前記ポケット８の間の一部が中心軸線方向に窪んだ溝部とされて前記流入部２０となっており、その部分におけるセレクタプレート３とポケットプレート２（より正確には側板部６）との間のクリアランスが、円周方向での他の部分におけるクリアランスより大きくなっている。なお、流入部２０の形状や寸法は、必要十分な量の潤滑油を保持でき、かつその潤滑油をセレクタプレート３とポケットプレート２（より正確には側板部６）との間のクリアランスに供給できるように、適宜に決めることができる。したがって、流入部２０は、側板部６の正面（セレクタプレート３に対向する面）に形成した円弧状の溝部などであってもよい。

上述したＳＯＷＣ１の作用を、この発明の実施形態での車両に相当するハイブリッド車に用いた場合を例に採って説明する。図６は複軸式の２モータタイプのハイブリッド車における動力伝達機構を模式的に示しており、駆動力源として、エンジン（ＥＮＧ）２１と、発電機能のある第１モータ（ＭＧ１）２２と、発電機能のある第２モータ（ＭＧ２）２３とを備えている。第１モータ２２は、主として、エンジン２１の回転数の制御およびエンジン２１のクランキングを行うものであり、差動機構から構成された動力分割機構２４にエンジン２１と共に連結されている。

差動機構は、要は、シングルピニオン型遊星歯車機構やダブルピニオン型遊星歯車機構などの三つの回転要素によって差動作用を行う機構であって、図６に示す例では、この発明の実施形態における第２回転要素に相当するサンギヤ２５およびこの発明の実施形態における第１回転要素に相当するキャリヤ２６ならびにこの発明の実施形態における第３回転要素に相当するリングギヤ２７を回転要素とするシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。サンギヤ２５とリングギヤ２７とに、この発明の実施形態における第１ピニオンギヤに相当するピニオンギヤＰ１が噛み合っており、このピニオンギヤＰ１がキャリヤ２６によって保持されている。サンギヤ２５に第１モータ２２のロータが連結され、キャリヤ２６にエンジン２１の出力軸（クランクシャフト）が連結され、リングギヤ２７が出力要素となっている。リングギヤ２７に出力部材として出力ギヤ２８が取り付けられており、その出力ギヤ２８がカウンタドリブンギヤ２９に噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２９が取り付けられているカウンタシャフト３０には、カウンタドリブンギヤ２９より小径のカウンタドライブギヤ３１が取り付けられ、そのカウンタドライブギヤ３１がデファレンシャルギヤ３２におけるリングギヤ３３に噛み合っている。このデファレンシャルギヤ３２から左右の駆動輪３４に駆動トルクを出力するようになっている。

第２モータ２３は、主として、走行のための駆動力源として機能する発電機能のあるモータであって、そのロータ軸に取り付けられたドライブギヤ３５が前記カウンタドリブンギヤ２９に噛み合っている。このドライブギヤ３５はカウンタドリブンギヤ２９より小径のギヤであり、したがってドライブギヤ３５およびカウンタドリブンギヤ２９は減速機構を構成している。第２モータ２３は、前記リングギヤ２７から出力されたトルクにトルクを加え、またリングギヤ２７から出力されたトルクを減じるように機能する。

そして、前記第１モータ２２が連結されているサンギヤ２５と所定の固定部であるケーシング３６との間にセレクタブルワンウェイクラッチ１が設けられている。すなわち、サンギヤ２５もしくはこれと一体のサンギヤ軸が、ＳＯＷＣ１におけるノッチプレート４に連結されている。したがって、サンギヤ２５もしくはこれと一体のサンギヤ軸が、この発明の実施形態における回転部材に相当している。このＳＯＷＣ１は、解放状態ではサンギヤ２５もしくはこれと一体のサンギヤ軸の正逆いずれの方向の回転も可能にしてトルクを伝達することがなく、係合状態ではサンギヤ２５もしくはこれと一体のサンギヤ軸の正回転を規制（もしくは阻止）しかつこれとは反対方向には回転を可能にしてトルクを伝達しないように構成されている。ここで、正回転とは、エンジン２１の回転方向と同方向の回転であり、逆回転（もしくは負回転）とは、エンジン２１の回転方向とは反対方向の回転である。

上記の第１モータ２２と第２モータ２３とは、図示しない蓄電装置やインバータなどのコントローラユニットに接続されるとともに、相互に電力を授受できるように電気的に接続されている。また、これらの蓄電装置やコントローラユニットあるいはＳＯＷＣ１などを制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）３８が設けられている。この電子制御装置３８は、いわゆるコントローラに相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、車速やアクセル開度、エンジン回転数ならびに推定出力トルク、各モータ２２，２３の回転数ならびにトルク、ＳＯＷＣ１の動作状態などの検出信号がデータとして入力され、そのデータに基づいて演算を行って各モータ２２，２３やＳＯＷＣ１の制御のための指令信号を出力するように構成されている。

図７は、上記の動力分割機構２４を構成している遊星歯車機構についての共線図であり、（ａ）はハイブリッドモード（ＨＶモードもしくはパワースプリットモード）での前進状態を示しており、エンジン２１が駆動状態になっていることによりキャリヤ２６が正回転し、また前進走行していることによりリングギヤ２７が正回転している。そして、ＳＯＷＣ１は解放状態（フリー）になっていてサンギヤ２５およびこれに連結されている第１モータ２２は正逆いずれの方向にも回転することができ、図７の（ａ）の状態では、第１モータ２２は正回転しつつ発電機として機能している。すなわち、第１モータ２２は負方向（図７の（ａ）における下向き）のトルクを出力し、これによりエンジン２１の回転数を燃費効率の良好な回転数に制御している。その第１モータ２２で発生した電力は第２モータ２３に供給されて第２モータ２３がモータとして機能し、走行のための駆動力を出力する。

図７の（ｂ）は、サンギヤ２５の正回転をＳＯＷＣ１によって止めて、エンジン２１の駆動力で前進走行し、もしくはこれに第２モータ２３の駆動力を加えて前進走行している状態（いわゆるパラレルモード）を示している。この状態ではエンジン回転数（キャリヤ２６の回転数）よりもリングギヤ２７の回転数が大きくなってリングギヤ２７からトルクが出力される。第２モータ２３をモータとして動作させれば、その駆動力が、リングギヤ２７から出力される駆動力に付加されてデファレンシャルギヤ３２を介して駆動輪３４に伝達される。またこの場合、第１モータ２２がサンギヤ２５と共に固定されて通電が止められている（オフ状態になっている）から、高車速で走行する際の燃費が良好になる。

図７の（ｃ）はハイブリッド車が停止している状態でエンジン２１を始動する場合の動作を示している。ハイブリッド車が停車している状態では、サンギヤ２５およびキャリヤ２６ならびにリングギヤ２７の全ての回転が止まっている。また、ブレーキ操作され、あるいはパーキングロックされていることにより、リングギヤ２７は停止状態に固定されている。この状態で第１モータ２２によってサンギヤ２５を正回転させると、キャリヤ２６を正方向に回転させるトルクがキャリヤ２６を介してエンジン２１に作用する。すなわち、エンジン２１がクランキングされる。その状態を図７の（ｃ）には破線で示してある。

図８は、ＳＯＷＣ１を搭載したハイブリッド車の他の例を示す模式図であり、上述した図６に示す構成にオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）機構３９を追加して設け、そのオーバードライブ機構３９をＳＯＷＣ１によって選択的にロックするように構成した例である。オーバードライブ機構３９はこの発明の実施形態における変速機構に相当し、この発明の実施形態における第５回転要素に相当するサンギヤ４０およびこの発明の実施形態における第４回転要素に相当するキャリヤ４１ならびにこの発明の実施形態における第６回転要素に相当するリングギヤ４２を回転要素とするダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。サンギヤ４０にはこの発明の実施形態における第２ピニオンギヤに相当するピニオンギヤＰ２が噛み合い、そのピニオンギヤＰ２とリングギヤ４２とにこの発明の実施形態における第３ピニオンギヤに相当する他のピニオンギヤＰ３が噛み合っており、これらのピニオンギヤＰ２，Ｐ３がキャリヤ４１によって保持されている。キャリヤ４１に前述した動力分割機構２４におけるキャリヤ２６が連結され、したがってこれらのキャリヤ２６，４１にエンジン２１の出力トルクが伝達されるようになっている。また、サンギヤ４０に動力分割機構２４におけるサンギヤ２５が連結され、したがってこれらのサンギヤ２５，４０に第１モータ２２のトルクが伝達されるように構成されている。さらに、リングギヤ４２とケーシング３６との間に前述したＳＯＷＣ１が配置され、リングギヤ４２の所定方向（正方向）の回転をＳＯＷＣ１によって規制（阻止）してオーバードライブ状態を設定するように構成されている。すなわち、リングギヤ４２が前述したノッチプレート４に連結され、リングギヤ４２がこの発明の実施形態における回転部材に相当している。他の構成は、図６に示す構成と同様であるから、図８に図６と同様の参照符号を付してその説明を省略する。なお、この発明の実施形態における変速機構は、遊星歯車機構に限らず、適宜の歯車機構によって構成してもよい。

図９は、各回転要素が上記のように連結された動力分割機構２４とオーバードライブ機構３９とからなる複合遊星歯車機構についての共線図であり、（ａ）はハイブリッドモード（ＨＶモードもしくはパワースプリットモード）での前進状態を示しており、エンジン２１が駆動状態になっていることによりキャリヤ２６が正回転し、また前進走行していることによりリングギヤ２７が正回転している。そして、ＳＯＷＣ１は解放状態になっていて各サンギヤ２５もしくはリングギヤ４２およびこれらを回転させることのできる第１モータ２２は正逆いずれの方向にも回転することができ、図９の（ａ）の状態では、第１モータ２２は正回転しつつ発電機として機能している。すなわち、第１モータ２２は負方向（図９の（ａ）における下向き）のトルクを出力し、これによりエンジン２１の回転数を燃費効率の良好な回転数に制御している。その第１モータ２２で発生した電力は第２モータ２３に供給されて第２モータ２３がモータとして機能し、走行のための駆動力を出力する。

図９の（ｂ）は、リングギヤ４２の正回転をＳＯＷＣ１によって止めて、エンジン２１の駆動力で前進走行し、もしくはこれに第２モータ２３の駆動力を加えて前進走行している状態を示している。オーバードライブ機構３９ではリングギヤ４２が正回転方向に回転しないように固定された状態でキャリヤ４１に正回転方向のトルクが入力されるから、サンギヤ４０は逆回転する。動力分割機構２４ではそのサンギヤ２５がオーバードライブ機構３９におけるサンギヤ４０と一体となって逆回転する。したがって、動力分割機構２４ではサンギヤ２５が逆回転している状態でキャリヤ２６にエンジン２１のトルクが入力されるから、出力要素であるリングギヤ２７がキャリヤ２６（すなわちエンジン２１）より高回転数で回転する。すなわち、オーバードライブ状態となる。なお、この状態で第２モータ２３をモータとして動作させれば、その駆動力が、リングギヤ２７から出力される駆動力に付加されてデファレンシャルギヤ３２を介して駆動輪３４に伝達される。なお、このオーバードライブ状態では、リングギヤ４２と共に第１モータ２２が固定されてオフ状態に制御されるから、高車速で走行する際の燃費が良好になる。

図９の（ｃ）はハイブリッド車が停止している状態でエンジン２１を始動する場合の動作を示している。ハイブリッド車が停車している状態では、サンギヤ２５，４０およびキャリヤ２６，４１ならびにリングギヤ２７，４２の全ての回転が止まっている。また、ブレーキ操作され、あるいはパーキングロックされていることにより、リングギヤ２７は停止状態に固定されている。この状態で第１モータ２２によってサンギヤ２５，４０を正回転させると、キャリヤ２６，４１を正方向に回転させるトルクがキャリヤ２６を介してエンジン２１に作用し、またリングギヤ４２にはこれを正回転させるトルクが作用する。すなわち、エンジン２１がクランキングされる。その状態を図９の（ｃ）には破線で示してある。

ＳＯＷＣ１では、ノッチプレート４がポケットプレート２やセレクタプレート３に対して相対回転し、またストラット９がポケット８の内部で起き上がり、また倒れ込むなど、これらの部材の摺動が生じる。その摺動部で摩擦や摩耗などを減じ、各動作を円滑にするために潤滑油が供給される。図１０は前述した図８に示すハイブリッド車に搭載した場合のＳＯＷＣ１の具体的な配置状態を示している。

前述した動力分割機構２４および第１モータ２２などを収容しているケース５０の開口端部５１にエンドカバー５２が取り付けられてそのエンドカバー５２によってその開口部５１が閉じられている。エンドカバー５２の外周端部にフランジ５３が形成され、エンドカバー５２はそのフランジ５３を貫通するボルト５４によってケース５０に取り付けられている。

フランジ５３より幾分内周側の部分は、ケース５０とは反対方向に膨らんでおり、その膨らんだ部分の内部が凹部となっている。その凹部の前記ケース５０の内部に向けた開口端に板状のセンターサポート５５がボルト５６によって取り付けられている。センターサポート５５は、主として、軸を支持するための部材であり、前記第１モータ２２のロータと一体化されているロータ軸５７がセンターサポート５５を貫通するとともに、軸受５８によって回転可能に支持されている。ロータ軸５７は中空軸であって、そのロータ軸５７の内部を、前記エンジン２１の出力軸に一体化されている入力軸５９が貫通している。その入力軸５９の外周面とロータ軸５７の内周面との間に配置された軸受６０によって、入力軸５９が回転可能に支持されている。なお、入力軸５９は、ロータ軸５７の端部から突出し、エンドカバー５２の内面近くまで延びている。このように、センターサポート５５は、エンドカバー５２の内側に形成されている凹部を閉じており、その結果、センターサポート５５とエンドカバー５２との間に収容室６１が形成されている。

収容室６１の内部に前述したオーバードライブ機構３９とＳＯＷＣ１とが配置されている。収容室６１内に突出したロータ軸５７の先端部にサンギヤ４０がスプライン嵌合されている。キャリヤ４１は、上記のロータ軸５７から突出している入力軸５９にスプライン嵌合しているボス部６２を有し、そのボス部６２を介して入力軸５９（すなわちエンジン２１）に連結されている。このキャリヤ４１用のボス部６２の外周部に、リングギヤ４２用のボス部６３が相対回転可能に嵌合している。そのボス部６３には半径方向で外側に延びている側板部分が一体化されており、その側板部分の外周端がリングギヤ４２に連結されている。そのリングギヤ４２用のボス部６３にＳＯＷＣ１におけるノッチプレート４が連結されている。すなわち、リングギヤ４２の所定方向（正方向）の回転を選択的に止めるように構成されている。

エンドカバー５２の内側端面（内壁部）には、前記入力軸５９の中心軸線を中心にした円筒部６４が形成されており、ＳＯＷＣ１はその円筒部６４の内部に配置されている。ＳＯＷＣ１は前述したように、円板状のポケットプレート２とノッチプレート４とセレクタプレート３とを備えており、図１０に示す例では、これらのプレート２，３，４はオーバードライブ機構３９とほぼ等しい外径に形成されている。ポケットプレート２とノッチプレート４との軸線方向での配列は必要に応じて適宜に設定することができる。図１０に示す例では、ノッチプレート４がオーバードライブ機構３９側に位置し、ポケットプレート２がエンドカバー５２の内壁面側に配置されている。そして、ポケットプレート２は、その外周部で前記円筒部６４の内周部にスプライン嵌合されて、エンドカバー５２に固定されている。したがって、エンドカバー５２が図６あるいは図８に示すケーシング３６に相当している。これに対して、ノッチプレート４は、その内周側に一体化されているボス部６５をリングギヤ４２用のボス部６３の外周部にスプライン嵌合させることにより、リングギヤ４２に連結されている。

図１０に示す例では、オイルポンプ６７が上記の収容室６１に、前記オーバードライブ機構３９およびＳＯＷＣ１と並列に収容されている。オイルポンプ６７は、潤滑や制御のための油圧を発生するためのポンプであり、ロータやギヤなどの回転体の回転によって油圧を発生するギヤポンプやベーンポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの適宜のポンプを採用することができる。このオイルポンプ６７の回転軸６８にギヤ６９が取り付けられている。このギヤ６９に噛み合っているギヤ７０が、オーバードライブ機構３９におけるキャリヤ４１に取り付けられている。したがって、オイルポンプ６７はエンジン２１の動力によって駆動されるように構成されている。そして、オイルポンプ６７における吸入ポートや吐出ポートならびにこれらのポートに連通する油路は、エンドカバー５２の内部に形成されている。例えば吐出路７１はオイルポンプ６７に対向する箇所からエンドカバー５２の内部を通って、前記入力軸５９の先端部に対向する位置に到るように形成されている。入力軸５９は中空軸であって、その中心軸線に沿って形成された油路は、入力軸５９の先端部をエンドカバー５２の内面に突出させた突起部に嵌合させることにより、エンドカバー５２に形成されている吐出路７１に連通されている。

図１０に示す配置状態でＳＯＷＣ１における前記流入部２０は重力方向で下側に配置されている。潤滑油は、上記の吐出路７１から入力軸５９の内部を通って、入力軸５９に半径方向に向けて形成されている油路から半径方向で外側に向けて流出する。さらに、その潤滑油は、軸受などの隙間を通ってオーバードライブ機構３９やＳＯＷＣ１に供給される。入力軸５９が停止している状態では潤滑油に遠心力が作用しないので、上記の隙間などに流出した潤滑油は重力によって下側に流れる。その場合、ポケットプレート２の内周部に流れた潤滑油の一部は、前述した流入部２０からセレクタプレート３とポケットプレート２との間に供給される。その状態を図５の（ａ）に矢印で示してある。また、セレクタプレート３とノッチプレート４との間のクリアランスが広いことにより、そのクリアランスの内部にも潤滑油が入り込む。このようにして各プレート２，３，４同士の間に入り込んだ潤滑油は、その粘性によって引き摺りトルクを生じ、低温であることにより粘度が高い場合には引き摺りトルクも大きくなる。この発明の実施例におけるＳＯＷＣ１では、セレクタプレート３を挟んだ両側に潤滑油が十分に存在することになるので、引き摺りトルクが潤滑油を介して正逆両方向に作用し、セレクタプレート３がいわゆる係合位置に回転したり、それに伴ってＳＯＷＣ１が誤係合することが防止もしくは抑制される。

その作用を具体的に説明する。図６あるいは図８に示す例では、エンジン２１を始動する場合には正回転し、かつ主としてエンジン２１の駆動力で前進走行する場合には正回転が止められる回転部材（サンギヤ２５あるいはリングギヤ４２）に、ノッチプレート４が連結されている。エンジン２１を始動する場合、ＳＯＷＣ１は上記のサンギヤ２５あるいはリングギヤ４２の正回転を可能にするためにいわゆる解放状態に制御される。解放状態は、セレクタプレート３の窓孔１１の位相がストラット９の位相に対してずれて、セレクタプレート３がストラット９をポケット８の内部に押し込めている状態である。これを図１１に模式的に示してある。この状態でエンジン２１を始動するべく第１モータ２２を正回転させると、ノッチプレート４が図１１の右向きの矢印で示してある方向（正回転方向）に回転しようとする。ノッチプレート４とセレクタプレート３との間に潤滑油Ｌが介在しているから、ノッチプレート４が移動することにより、引き摺りトルクがセレクタプレート３に作用する。引き摺りトルクの大きさは、潤滑油Ｌの粘度、ノッチプレート４とセレクタプレート３との間隔、相対速度などに応じて大きくなる。したがって，潤滑油Ｌの温度が低いことにより潤滑油Ｌの粘度が高い場合には、引き摺りトルクが前述したコイルスプリング１６の弾性力によるトルクより大きくなる。このような引き摺りトルクによるセレクタプレート３の移動方向は正回転方向であって、窓孔１１がストラット９に一致する方向への移動である。

一方、セレクタプレート３が正回転方向に移動すると、セレクタプレート３とポケットプレート２との間に介在している潤滑油Ｌを剪断する作用が生じる。また、前述した流入部２０に保持されている潤滑油Ｌをセレクタプレート３とポケットプレート２との間の狭いクリアランスに引きずり込む作用が生じる。このようにしてセレクタプレート３とポケットプレート２との間に介在する潤滑油Ｌが要因となってセレクタプレート３とポケットプレート２との間に引き摺りトルクが作用する。ポケットプレート２は前述したようにエンドカバー５２に取り付けられて固定されているから、セレクタプレート３とポケットプレート２との間の引き摺りトルクはセレクタプレート３の回転を止める方向（図１１の左方向）のトルクとなる。セレクタプレート３とポケットプレート２との間のクリアランスは前述したように狭く、また流入部２０によって十分な量の潤滑油Ｌが介在していることにより、セレクタプレート３の回転を止める方向の引き摺りトルクが十分に大きくなる。結局、ノッチプレート４が正回転することに起因してセレクタプレート３に対して正回転方向の引き摺りトルクが作用すると、セレクタプレート３とポケットプレート２との間で、セレクタプレート３の回転を止める方向の引き摺りトルクが生じ、セレクタプレート３の回転を止める方向の引き摺りトルクが十分に大きくなってセレクタプレート３の回転が止められる。その結果、セレクタプレート３がいわゆる係合位置に回転することが阻止され、ＳＯＷＣ１が誤係合することが回避される。

図６あるいは図８に示す構成では、エンジン２１を始動する際に正回転するサンギヤ２５あるいはリングギヤ４２がノッチプレート４に連結され、ＳＯＷＣ１が係合状態となることによりそのサンギヤ２５あるいはリングギヤ４２の正回転を止めるように構成されている。エンジン２１を始動する場合、ＳＯＷＣ１は解放状態に制御され、第１モータ２２を正回転させてエンジン２１をモータリング（クランキング）する。それに伴ってサンギヤ２５あるいはリングギヤ４２が正回転するが、ＳＯＷＣ１におけるセレクタプレート３は、前述した正回転方向の引き摺りトルクに対抗する引き摺りトルクが生じるので、係合状態にまで回転することがない。すなわち、極低温状態のように潤滑油Ｌの粘度が高い状態でエンジン２１を始動する場合であってもＳＯＷＣ１が誤係合することがなく、その結果、エンジン２１の始動を支障なく行うことができる。

なお、ＳＯＷＣ１をハイブリッド車におけるブレーキとして用いる場合、前述した図６や図８に示す構成に替えて、図１２に示すように構成してもよい。図１２に示す例は、前述した図６に示す構成において、サンギヤ２５あるいは第１モータ２２のロータ軸をノッチプレート４に連結するのに替えて、エンジン２１の出力軸あるいはキャリヤ２６をノッチプレート４に連結し、その出力軸あるいはキャリヤ２６の正回転を選択的に固定するように構成し、他の構成は図６に示す構成と同様にした例である。図１２に示す構成では、キャリヤ２６の正回転をＳＯＷＣ１によって阻止した状態で第１モータ２２を正回転させれば、リングギヤ２７およびこれと一体の出力ギヤ２８が正回転とは反対の負回転方向に回転し、後進走行するができる。第１モータ２２と併せて第２モータ２３を負回転方向にモータとして回転させることにより、後進走行のための駆動力を大きくすることができる。また、エンジン２１を始動する場合、ＳＯＷＣ１をいわゆる解放状態に制御し、かつ第１モータ２２によってエンジン２１と共にキャリヤ２６を正回転させる。その場合、この発明の実施例におけるＳＯＷＣ１では、前述したように、引き摺りトルクによって係合状態に切り替わることが回避もしくは防止されるので、エンジン２１の始動あるいはモータリングを支障なく行うことができる。

１…セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）、２…ポケットプレート、３…セレクタプレート、４…ノッチプレート、５…円筒部、６…側板部、６ａ…対向部、８…ポケット、９…ストラット、１１…窓孔、１２…ノッチ、１３…係合面、１８…アーム片、１９…内周側縁部、２０…流入部、２１…エンジン（ＥＮＧ）、２２…第１モータ（ＭＧ１）、２３…第２モータ（ＭＧ２）、２４…動力分割機構、３９…オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）機構、Ｌ…潤滑油。

Claims

回転しないように保持される固定板と、前記固定板に対して相対回転可能に対向して配置された回転板と、前記固定板の前記回転板に対向する側面に保持されかつ前記回転板側に選択的に突出することにより前記回転板に係合して前記固定板と前記回転板との間でトルクを伝達する係合片と、前記固定板と前記回転板との間に設けられ所定の角度範囲で回転することにより前記係合片を前記回転板側に突出させる係合位置と前記係合片を前記回転板から前記固定板側に後退させて前記回転板に対する係合を外す解放位置とに移動させられる切替板とを有するセレクタブルワンウェイクラッチにおいて、
前記固定板は、前記切替板に対向する対向部と、前記対向部に形成された溝部とを有し、
前記溝部は、前記固定板と前記切替板との間に潤滑油を流入させる流入部となっており、かつ
前記固定板と前記切替板との間のクリアランスが、前記切替板と前記回転板との間のクリアランスより狭い
ことを特徴とするセレクタブルワンウェイクラッチ。
請求項１に記載のセレクタブルワンウェイクラッチにおいて、
前記係合片は、前記固定板の円周方向に所定の間隔をあけて複数配置され、
前記流入部は、前記係合片の間に形成されている
ことを特徴とするセレクタブルワンウェイクラッチ。
請求項１または２に記載のセレクタブルワンウェイクラッチにおいて、
前記切替板は、環状に形成され、
前記固定板は、前記切替板の内周より小さい外径でかつ前記切替板の内周側を通って前記回転板側に延びている内周側縁部を有し、
前記流入部である溝部は、前記内周側縁部の一部に形成されている
ことを特徴とするセレクタブルワンウェイクラッチ。
回転しないように保持される固定板と、前記固定板に対して相対回転可能に対向して配置された回転板と、前記固定板の前記回転板に対向する側面に保持されかつ前記回転板側に選択的に突出することにより前記回転板に係合して前記固定板と前記回転板との間でトルクを伝達する係合片と、前記固定板と前記回転板との間に設けられ所定の角度範囲で回転することにより前記係合片を前記回転板側に突出させる係合位置と前記係合片を前記回転板から前記固定板側に後退させて前記回転板に対する係合を外す解放位置とに移動させられる切替板とを有するセレクタブルワンウェイクラッチを備えた車両において、
前記固定板は、所定の中心軸線を中心とした環状をなし、かつ前記中心軸線が水平になる状態に前記車両の所定の箇所に固定され、
前記固定板は、前記切替板に対向する対向部を有し、
前記固定板は、前記対向部に溝部として形成されかつ前記切替板との間に潤滑油を流入させる流入部を有しており、
前記流入部は、前記固定板の前記回転中心軸線より重力方向における下側に形成されており、かつ
前記固定板と前記切替板との間のクリアランスが、前記切替板と前記回転板との間のクリアランスより狭い
ことを特徴とする車両。
請求項４に記載の車両において、
エンジンと、
前記エンジンを始動する場合に前記エンジンと同方向に回転し、かつ予め定めた所定の走行状態の場合に前記エンジンと同方向の回転が止められる回転部材とを更に備え、
前記回転板は、前記回転部材に連結されている
ことを特徴とする車両。
請求項４に記載の車両において、
エンジンと、
発電機能のある第１モータと、
前記エンジンに連結された第１回転要素、および前記第１モータに連結された第２回転要素、ならびにトルクを出力する第３回転要素を有し、かつ前記第１回転要素および前記第２回転要素ならびに前記第３回転要素で差動作用を行う動力分割機構と、
前記第３回転要素から出力されたトルクにトルクを加え、もしくは前記第３回転要素から出力されたトルクを減じる発電機能のある第２モータと、
少なくとも前記第１モータおよび前記動力分割機構ならびに前記第２モータを収容しているケーシングと
を更に備え、
前記固定板は、前記ケーシングに固定され、
前記回転板は、前記第２回転要素に連結されている
ことを特徴とする車両。
請求項６に記載の車両において、
前記動力分割機構は、前記第２回転要素である第１サンギヤと、前記第３回転要素である第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持している前記第１回転要素である第１キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されていることを特徴とする車両。
請求項４に記載の車両において、
エンジンと、
発電機能のある第１モータと、
前記エンジンに連結された第１回転要素、および前記第１モータに連結された第２回転要素、ならびにトルクを出力する第３回転要素を有し、かつ前記第１回転要素および前記第２回転要素ならびに前記第３回転要素で差動作用を行う動力分割機構と、
前記第３回転要素から出力されたトルクにトルクを加え、もしくは前記第３回転要素から出力されたトルクを減じる発電機能のある第２モータと、
前記第１回転要素および前記エンジンに連結された第４回転要素、および前記第２回転要素および前記第１モータに連結された第５回転要素、ならびに選択的に固定される第６回転要素を有し、かつ前記第４回転要素および前記第５回転要素ならびに前記第６回転要素で差動作用を行う変速機構と、
少なくとも前記第１モータおよび前記動力分割機構ならびに前記第２モータおよび前記変速機構を収容しているケーシングと
を更に備え、
前記固定板は、前記ケーシングに固定され、
前記回転板は、前記第６回転要素に連結されている
ことを特徴とする車両。
請求項８に記載の車両において、
前記動力分割機構は、前記第２回転要素である第１サンギヤと、前記第３回転要素である第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持している前記第１回転要素である第１キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記変速機構は、前記第５回転要素である第２サンギヤと、前記第６回転要素である第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤおよび前記第２ピニオンギヤと前記第２リングギヤとに噛み合っている第３ピニオンギヤを保持している第４回転要素である第２キャリヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成されていることを特徴とする車両。
請求項４に記載の車両において、
エンジンと、
発電機能のある第１モータと、
前記エンジンに連結された第１回転要素、および前記第１モータに連結された第２回転要素、ならびにトルクを出力する第３回転要素を有し、かつ前記第１回転要素および前記第２回転要素ならびに前記第３回転要素で差動作用を行う動力分割機構と、
前記第３回転要素から出力されたトルクにトルクを加え、もしくは前記第３回転要素から出力されたトルクを減じる発電機能のある第２モータと、
少なくとも前記第１モータおよび前記動力分割機構ならびに前記第２モータを収容しているケーシングと
を更に備え、
前記固定板は、前記ケーシングに固定され、
前記回転板は、前記エンジンおよび前記第１回転要素に連結されている
ことを特徴とする車両。
請求項１０に記載の車両において、
前記動力分割機構は、前記第２回転要素である第１サンギヤと、前記第３回転要素である第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持している前記第１回転要素である第１キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されていることを特徴とする車両。