JP6565457B2 - 車両用パーキングロック装置の手動解除機構 - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤ方式のパーキングロック装置のパーキングロックを手動操作により解除する手動解除機構を有する車両用パーキングロック装置に関し、とりわけ、アクチュエータとレバー部材との干渉を抑制する付勢部材をスペースを取ることなく配置する技術に関する。

電動アクチュエータにより制御軸を回動させて変速機をロック状態と非ロック状態とに切替可能なパーキングロック機構を有するシフトバイワイヤ方式の車両用パーキングロック装置を備える車両において、手動での操作力により前記パーキングロック機構をロック状態から非ロック状態へ切替える手動解除機構を設けることが知られている。たとえば、特許文献１の車両用パーキングロック装置の手動解除機構がそれである。

特許文献１のシフトバイワイヤ方式の車両用パーキングロック装置は、パーキングギヤと噛合うパーキングポールとパーキングポールをパーキングギヤへ押し付けるカムを先端に有するコントロールロッドとコントロールロッドの基端を制御軸から離間した位置に回動可能に支持するディテントレバーとを有するパーキングロック機構と、モータとそのモータにより回転駆動させられる回転板部材とを有する電動アクチュエータとを、備えている。回転板部材は制御軸に動力伝達可能に連結されている。この制御軸の電動アクチュエータによる回動により、前記変速機はロック状態と非ロック状態とが切替えられる。前記手動解除機構は、前記回転板部材の回転軸線と略垂直にアクチュエータ内に設けられ、前記回転板部材の周方向の一部に設けられた歯部と噛み合う歯部をその一端部に備えるロッド部材と、電動アクチュエータ内に設けられ、前記ロッド部材をその歯部が回転板部材の歯部と噛み合わない位置に軸方向に付勢して、前記ロッド部材を初期位置に位置させる付勢部材とを備える。これにより、前記ロッド部材の前記回転板部材との干渉が抑制される。前記ロッド部材が、初期位置から手動での操作力により付勢部材による付勢方向とは反対方向に移動させられると、前記ロッド部材の歯部と噛み合う前記回転板部材が回動させられることにより、手動で前記変速機がロック状態から非ロック状態に切替えられる。

特開２００８−１８０２５０号公報

ところで、制御軸を手動で回動させるための操作力低減のためにロッド部材に替えて、たとえば制御軸と係合可能なレバー部材を採用することが考えられるとともに、レバー部材に連結され運転者による操作力によりレバー部材を回動させて制御軸を非ロック状態に位置させる操作力伝達部材がパーキングロック装置に設けられることが考えられる。この場合においても、手動の操作力が操作力伝達部材を介してレバー部材に加えられないときに電動アクチュエータとレバー部材とが干渉しないように、たとえばレバー部材を所定の回動位置に付勢する付勢部材が備えられることが提案される。

しかしながら、前述の特許文献１の前記ロッド部材を付勢する付勢部材とは異なり、前記レバー部材を付勢する付勢部材は電動アクチュエータ内に設けることはできないため、付勢部材がパーキングロック装置にスペースを取ることなく配置されることが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動アクチュエータとレバー部材との干渉を抑制する付勢部材が、スペースを取ることなく配置された車両用パーキングロック装置の手動解除機構を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、電動アクチュエータにより制御軸を一回動軸線まわりに回動させて変速機をロック状態と非ロック状態とに切替可能なパーキングロック機構を有する車両用パーキングロック装置の、手動解除機構であって、前記制御軸の軸端部を周方向に形成された所定の間隙の範囲内で前記一回動軸線まわりに相対回転可能に受け入れる係合穴を有し、前記所定の間隙以上の回動操作が行なわれることで前記制御軸と係合可能なレバー部材と、前記レバー部材に連結されドライバ操作により前記レバー部材を回動させて前記制御軸を非ロック状態位置にさせる操作力伝達部材と、前記操作力伝達部材を支持する支持部材と、前記支持部材と前記レバー部材との間で前記操作力伝達部材と同軸に配置されて前記操作力伝達部材の変位方向とは逆方向に前記レバー部材を付勢する付勢部材と、を備えることにある。

また、第２発明の要旨とするところは、前記係合穴には、内周側へ突き出す突起部が形成されており、前記係合穴は、前記突起部との間で前記電動アクチュエータによる前記制御軸の回動操作角以上の周方向のバックラッシが設けられるように前記制御軸の軸端部に形成された断面長方形状の係合部を、受け入れており、前記レバー部材は、前記バックラッシ以上の回動操作が行なわれることで前記制御軸と係合することにある。

また、第３発明は、前記第１または前記第２発明において、前記付勢部材による前記レバー部材の所定以上の回動を規制するストッパ部材を備えることにある。

前記第１発明によれば、前記操作力伝達部材の変位方向とは逆方向に前記レバー部材を付勢する付勢部材は、前記操作力伝達部材を支持する支持部材と前記レバー部材との間で前記操作力伝達部材と同軸上に装着される円筒状の弾性部材である。このため、前記レバー部材を初期位置に付勢する付勢部材は、前記支持部材と前記レバー部材との間で前記操作力伝達部材の外周側の空きスペースを利用して配置される。これにより、電動アクチュエータとレバー部材との干渉を抑制する付勢部材が、スペースを取ることなく配置される。また、前記レバー部材は、前記制御軸の軸端部を周方向に形成される所定の間隙の範囲内で前記一回動軸線まわりに相対回転可能に受け入れる係合穴を有し、前記所定の間隙以上の回動操作が行なわれることで前記制御軸と係合可能となる。このように、前記電動アクチュエータの駆動される制御軸に対してレバー部材は前記所定の間隙の範囲内で前記一回動軸線まわりに相対回転可能であるので、前記電動アクチュエータにより駆動されるときに、制御軸がレバー部材と干渉することが抑制される。

また、前記第２発明によれば、前記係合穴には、内周側へ突き出す突起部が形成されており、前記係合穴は、前記突起部との間で前記電動アクチュエータによる前記制御軸の回動操作角以上の周方向のバックラッシが設けられるように前記制御軸の軸端部に形成された断面長方形状の係合部を、受け入れており、前記レバー部材は、前記バックラッシ以上の回動操作が行なわれることで前記制御軸と係合する。このように、前記電動アクチュエータの駆動される制御軸に対してレバー部材は前記バックラッシの範囲内で相対回転可能であるので、前記電動アクチュエータにより駆動されるときに、制御軸がレバー部材と干渉することが抑制される。

また、前記第３発明によれば、前記付勢部材による前記レバー部材の所定以上の回動を規制するストッパ部材が備えられる。このため、操作力伝達部材の変位方向とは逆方向への付勢部材によるレバー部材の所定以上の回動が、前記ストッパ部材により制限される。これにより、レバー部材の前記制御軸との干渉が抑制される位置への位置決め精度が向上される。

手動解除機構が適用されるハイブリッド車両に備えられたハイブリッド車両用駆動装置の構成例を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置に備えられる車両用パーキングロック装置の作動を制御するパーキングロック用電子制御装置を説明する図である。 図２の車両用パーキングロック装置の斜視図である。 図２の車両用パーキングロック装置の制御軸をロック状態位置から非ロック状態位置にする手動解除機構の構成を説明する図である。 図４の手動解除機構のアウターレバーを回動軸線方向に視た正面図である。 図４の手動解除機構のアウターレバーの側面図である。 図４の手動解除機構の連結部材の結合部のカバーケースの取付前の状態を車両の下側から示す図である。 図４の手動解除機構の連結部材の第１インナーケーブルの他端および第２インナーケーブルの他端との連結状態を説明する斜視図である。 図４の第１インナーケーブルの一端の近傍を拡大して示す図である。 図４の車両に組み付けられた状態の手動解除機構の結合部周辺を示す斜視図である。

以下、本発明の車両用パーキングロック装置の手動解除機構の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の手動解除機構１０８が好適に適用されるハイブリッド車両に備えられるハイブリッド車両用駆動装置１２の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例のハイブリッド車両用駆動装置１２（以下、「駆動装置１２」という。）は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以下、「ケース１４」という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１６と、その入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部１８と、その差動部１８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に伝達部材（伝動軸）２０を介して直列に連結されている自動変速部２２と、その自動変速部２２に連結された出力軸２４とを、直列に備えている。

本実施例の駆動装置１２は、例えばハイブリッド車両（以下、「車両」という。）において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１６に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２６により発生させられた動力を、出力軸２４から図示しない差動歯車装置およびその差動歯車装置と一対の駆動輪との間の図示しない車軸を介して一対の駆動輪へと伝達する。なお、本実施例の駆動装置１２において、エンジン２６と差動部１８とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、駆動装置１２はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１８は、第１電動機ＭＧ１と、前記入力軸１６に入力されて前記エンジン２６の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２６の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達部材２０に分配する差動機構としての動力分配装置２８と、伝達部材２０と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、備えている。本実施例の駆動装置１２に備えられた第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、三相コイルが巻回された固定子と永久磁石が備えられた回転子から成る３相交流同期モータから構成されており、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータとして機能し、本発明の電動モータに相当する。斯かる構成により、差動部１８は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸１６の回転速度）と出力回転速度（伝達部材２０の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。

動力分配装置２８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この遊星歯車装置は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えており、キャリアＣＡ０は入力軸１６すなわちエンジン２６に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材２０に連結されている。また、エンジン２６が連結された入力軸１６は、ブレーキＢ０を介して非回転部材であるケース１４に選択的に連結される。また、エンジン２６により回転駆動されて作動油を吐出し、エンジン２６の停止により油圧制御回路への作動油の供給を停止する、機械式油圧ポンプ３０が入力軸１６に連結されている。

自動変速部２２は、差動部１８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路にシングルピニオン型の遊星歯車装置３２、遊星歯車装置３４を主体として構成され、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。遊星歯車装置３２、３４は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。

また、自動変速部２２では、サンギヤＳ１がブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結されるようになっている。また、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース１４に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。また、サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。また、一体的に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に出力軸２４に連結されている。また、図１には図示しないが、出力軸２４には車両用パーキングロック装置３６（以下、「パーキングロック装置３６」という。）の車両用パーキングロック機構３７（以下、「パーキングロック機構３７」という。）のパーキングギヤ３８が固定的に連結されている。

自動変速部２２においては、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、たとえば第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の全ての解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされ、ブレーキＢ０の係合により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で一対の駆動輪を駆動可能な状態すなわち両駆動状態のモータ走行となる。

図２は、シフトバイワイヤ方式のパーキングロック装置３６の作動を制御するパーキングロック用電子制御装置４０（ＳＢＷ−ＥＣＵ４０）を説明する図である。パーキングロック用電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、差動部１８および自動変速部２２から成る変速機のシフト状態を切替え、且つ出力軸２４をパーキングロックする車両用パーキングロック装置３６の作動を制御する。パーキングロック用電子制御装置４０には、ＨＶ−ＥＣＵ４２を介してシフトレバーの操作位置に応じてシフトレバーセンサ４４から出力されたシフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄ、およびＰスイッチ４５（Ｐ−ＳＷ４５）のスイッチ操作に応じたＰ位置への切換要求としてのＰスイッチ信号Ｐが、供給される。電動アクチュエータ４６は、電動モータ４８の相対角変位を計測するエンコーダ５０と、シフトセンサ５２と、電磁クラッチ８８、とを備えている。電磁クラッチ８８は、電動モータ４８に駆動されるウォームホイール９６とその動力を出力する出力ギヤ１０４との間の動力伝達を断接する。パーキングロック用電子制御装置４０は、シフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄに応じて、ブレーキオン且つパーキングロック機構３７がパーキングロック状態にある場合には、電動モータ４８の回転角度（モータ角度）をエンコーダ５０から取得しつつ、電動モータ４８を回転駆動させると同時に、電磁クラッチ８８を接続させることにより、制御軸６４をシフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄに対応する非パーキング位置（ＮｏｔＰ位置）の回動位置に回動させ、パーキングロック機構３７を非パーキングロック状態へ切替える。また、パーキングロック用電子制御装置４０は、Ｐスイッチ信号Ｐの入力を検知すると、電動モータ４８を回転駆動させると同時に電磁クラッチ８８を接続させてパーキング位置（Ｐ位置）に対応する回動位置に制御軸６４を回転駆動させることによりパーキングロック機構３７をパーキングロック状態とする。また、パーキングロック用電子制御装置４０は、シフト状態が選択されて、電動モータ４８が停止した状態では、電磁クラッチ８８の接続を解除させる。また、制御軸６４には制御軸６４の絶対角を計測するシフトセンサ５２が連結されており、パーキングロック機構３７がパーキング位置にあるか非パーキング位置にあるかが検出される。パーキングロック機構３７をパーキング位置から非パーキング位置に手動で切替えるバックアップレバー１１０（Ｐ解除レバー）が、連結部材１１２を介して連結されている。バックアップレバー１１０の手動操作力により、制御軸６４はパーキング位置に対応する回動位置から非パーキング位置（ＮｏｔＰ位置）に対応する回動位置へ回動させられる。これにより、たとえば電動モータ４８が故障しても、パーキングロック機構３７が手動でパーキング位置（Ｐ位置）から非パーキング位置（ＮｏｔＰ位置）へ切替えられるため、車両を移動させることが可能となる。

図３は、車両に備えられるシフトバイワイヤ方式の車両用パーキングロック装置３６の構成を示す図である。車両用パーキングロック装置３６は、パーキングスイッチ（Ｐスイッチ）４５のスイッチ操作に従って作動する電動アクチュエータ４６により、前記変速機をロック状態と非ロック状態とに切替るものであり、また、シフトレバーのシフト操作に応じて作動する電動アクチュエータ４６により、前記変速機のシフト状態を切り替える。パーキングロック装置３６は、パーキングロック機構３７と、油圧式摩擦係合装置に係合圧を供給する油圧アクチュエータに作動油を供給する油圧制御装置内の油圧回路の油路を切換えるマニュアルバルブ６８と、電動アクチュエータ４６とを、備えている。パーキングロック機構３７は、図示しない駆動輪と作動的に連結されている出力軸２４に固定されたパーキングギヤ３８と、パーキングギヤ３８と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ３８の回転をロックするパーキングロックポール５４と、パーキングロックポール５４と当接するテーパカム部５６に挿し通されてテーパカム部５６を一端部において支持するコントロールロッド５８と、コントロールロッド５８に設けられてテーパカム部５６をその小径方向へ付勢するスプリング６０と、制御軸６４に固定されることにより支持され、コントロールロッド５８の他端部に回動可能に接続されて節度機構によりパーキング位置と非パーキング位置とに位置決めされるディテントレバー６２と、ディテントレバー６２の回転に節度を与えつつパーキング位置と複数の非パーキング位置とのいずれかにディテントレバー６２を保持するディテントスプリング６６と、を備えている。制御軸６４により支持されたディテントレバー６２は、電動モータ４８（ＳＢＷモータ）により一回動中心線Ｏまわりに回動させられる。

図３では、パーキングロック機構３７が非パーキング位置にある場合を表している。パーキングロックポール５４は、コントロールロッド５８の一端に設けられているテーパカム部５６との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。例えば、矢印Ａ方向にテーパカム部５６が移動させられ、パーキングロックポール５４がテーパカム部５６の小径部と当接する場合、パーキングロックポール５４の先端が鉛直下方（矢印Ｂ方向）に移動されるに伴って、パーキングギヤ３８との噛合いが外れ、パーキングロック機構３７のパーキングロック状態が解除される（図３）。一方、パーキングロックポール５４がテーパカム部５６の大径部と当接する場合、パーキングギヤ３８とパーキングロックポール５４とが噛み合うことで、パーキングロック機構３７が図示しないパーキングロック状態とされる。パーキングロック機構３７がパーキングロック状態にある場合、パーキングロックポール５４とパーキングギヤ３８とが噛み合わされることで、パーキングギヤ３８の回転が阻止され、駆動輪の回転も同様に阻止される。

また、コントロールロッド５８の軸方向への移動は、制御軸６４の回転位置すなわちディテントレバー６２の回動位置に応じて調節される。ディテントレバー６２は、制御軸６４を介して電動アクチュエータ４６の出力ギヤ１０４に作動的に連結されており、コントロールロッド５８と共に電動アクチュエータ４６により一回動軸線Ｏまわりに駆動されて、前記変速機のシフト状態を切り換えるための部材として機能する。ディテントレバー６２は、板状部材であり、下端部に制御軸６４が固定され、その上端部にパーキング位置に対応するパーキング凹溝７２と、たとえばニュートラル位置に対応するニュートラル凹溝７４などの非パーキング位置のそれぞれに対応する複数の非パーキング凹溝とを、含む係合凹溝７６を備えている。また、ディテントスプリング６６は、板バネであり、その基端部がバルブボデー６７に固定され、その先端部に回転可能に支持された係合ローラ７８をディテントレバー６２の係合凹溝７６の溝底に係合するように付勢した状態で備えている。マニュアルバルブ６８は、その一端部においてディテントレバー６２のアーム部８０に設けられたピン８２を介してディテントレバー６２に係合している。そして、マニュアルバルブ６８のスプール８４は、ディテントレバー６２の回転により、バルブボデー６７内でその軸心方向に移動可能に設けられている。ここで、パーキング凹溝７２にディテントスプリング６６の係合ローラ７８が係合される制御軸６４の回転位置がパーキング位置、すなわちパーキングギヤ３８とパーキングロックポール５４とが噛み合う位置に対応する。一方、ニュートラル凹溝７４に係合ローラ７８が係合される制御軸６４の回転位置は、非パーキング位置、すなわちパーキングギヤ３８とパーキングロックポール５４との噛合いが解除される位置に対応するとともに、マニュアルバルブ６８のスプール８４の軸方向位置で決定されるＮ（ニュートラル）位置に対応する。ニュートラル位置以外の非パーキング位置においても同様に、それぞれの制御軸６４の回転位置は、マニュアルバルブ６８の各Ｄ（ドライブ）位置、Ｒ（リバース）位置に対応する。

制御軸６４の一端部である図３における左側端部には、断面長方形状の係合部８６が形成されている。この係合部８６は、電動アクチュエータ４６の出力ギヤ１０４に接続されている。電動アクチュエータ４６は、電動モータ４８と電磁クラッチ８８と減速ギヤ機構９０、とを備えている。電動モータ４８の出力軸には、ウォームギヤ９２が形成されている。ウォームギヤ９２には、ケーシング９４に回転可能に支持された電磁クラッチ８８の入力軸に連結されたウォームホイール９６が噛合している。電磁クラッチ８８の入力軸の内周側に同心に配置された出力軸９８には小径ギヤ１００が形成されている。この小径ギヤ１００には、ケーシング９４に回転可能に支持された中間軸１０１に形成された大径ギヤ１０２が噛合している。また、中間軸１０１に形成された小径ギヤには、部分円弧に噛合歯が形成された扇形状の出力ギヤ１０４が嵌合されている。出力ギヤ１０４はケーシング９４に回転可能に支持され、その回動中心には、断面長方形状の係合穴１０６が形成されている。電磁クラッチ８８の出力軸９８の小径ギヤ１００、中間軸１０１の大径ギヤ１０２、中間軸１０１の小径ギヤおよび出力ギヤ１０４などのギヤ列により減速ギヤ機構９０が構成されている。出力ギヤ１０４の係合穴１０６には、前述の制御軸６４の係合部８６が係合される。電磁クラッチ８８は、不図示の励磁コイルを励磁してウォームホイール９６と小径ギヤ１００とを接続させる。シフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／ＤまたはＰスイッチ信号Ｐがパーキングロック用電子制御装置４０に供給されていないときには電磁クラッチ８８は解放される。このため、後述する手動操作により制御軸６４が回動させられる際には、出力ギヤ１０４、中間軸１０１の大径ギヤ１０２および小径ギヤ、出力軸９８の小径ギヤ１００なども制御軸６４の回動に連動させられるが、電動モータ４８は連動しない。

パーキングロック用電子制御装置４０は、Ｐスイッチ信号Ｐに応じて、電磁クラッチ８８を接続させると同時に、制御軸６４を図３におけるＣ方向に回転させて制御軸６４の回転位置がパーキング位置になるように電動モータ４８を回転駆動させる。また、パーキングロック用電子制御装置４０は、シフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄに応じて、電磁クラッチ８８を接続させると同時に、制御軸６４を図３におけるＣ方向あるいはＤ方向に回転させて制御軸６４の回転位置がＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置のいずれかになるように電動モータ４８を回転駆動させる。なお、パーキングロック用電子制御装置４０は、電動モータ４８の非作動状態では、電磁クラッチ８８を解放させて、電動モータ４８と制御軸６４との接続を解除させる。

上記のように構成されたパーキングロック装置３６は、たとえば電動モータ４８の故障などにより、電動アクチュエータ４６によりパーキングロック機構３７をロック状態と非ロック状態とに切替えができない場合などにおいて、手動でパーキングロック機構３７をロック状態から非ロック状態へ切替可能とする手動解除機構１０８を備えている。

図４は、手動解除機構１０８の構成を説明する斜視図である。また、図中の右側が車両前方であり、図中の左側が車両後方である。手動解除機構１０８は、手動で操作されるバックアップレバー１１０と、アウターレバー１１４と、バックアップレバー１１０とアウターレバー１１４とを連結する連結部材１１２とを備えている。連結部材１１２は、バックアップレバー１１０への運転者による手動の操作力によりアウターレバー１１４を回動させて、制御軸６４をロック状態の回動位置から非ロック状態の回動位置へ切替える操作力伝達部材として機能する。連結部材１１２は、レバー部材として機能するアウターレバー１１４に連結される第１連結部材１１６と、バックアップレバー１１０に連結される第２連結部材１１８とが結合部１２０により結合されて構成されている。

図５は、手動解除機構１０８のアウターレバー１１４を回動軸線方向に視た正面図であり、図６は、アウターレバー１１４の側面図である。アウターレバー１１４は、円環状のレバー本体１２２と、レバー本体１２２から径方向外側に突き出して形成されたレバー部１２４と、レバー部１２４の突出方向の先端に形成された穴１２６を備えている。レバー本体１２２には、回動中心を挟んで対向するように係合穴１２８の内周面から突き出す一対の突起部１３０が形成されている。制御軸６４は、出力ギヤ１０４の係合穴１０６に係合される係合部８６とはディテントレバー６２を挟んで反対側の先端部に形成された断面長方形状の係合部１３２を備えている。この係合部１３２が、図６に示されるように、レバー本体１２２の一対の突起部１３０と干渉しないように周方向の間隙を形成して係合穴１２８に貫通して係合されている。図５の実線の係合部１３２は、パーキングロック機構３７がパーキング位置にあるときの制御軸６４の回転位置であり、図５の破線の係合部１３２は、パーキングロック機構３７がニュートラル位置の非パーキング位置にあるときの制御軸６４の回転位置である。また、図５において、手動解除機構１０８のバックアップレバー１１０が解除方向に操作されていないときのアウターレバー１１４が実線で示されている。制御軸６４の係合部１３２とレバー本体１２２の一対の突起部１３０との間には、電動アクチュエータ４６の駆動による制御軸６４の回動操作角以上のバックラッシが設けられるとともに、後述するようにアウターレバー１１４は図５の実線位置に保持されるため、電動アクチュエータ４６の駆動により、制御軸６４がパーキング位置から非パーキング位置の回動操作角の範囲内で図５の矢印Ｃ方向、あるいは矢印Ｄ方向に回動されるときに、一対の突起部１３０は係合部１３２と干渉しない。係合部１３２の先端にはナット１３４が設けられ、レバー本体１２２に制御軸６４が相対回転可能に連結されている。レバー部１２４の穴１２６には、後述する第１連結部材１１６の第１インナーケーブル１４４の一端に形成された係合突起１３６が回動可能に嵌め入れられ、ナット１３８により抜け止めされている。これにより、第１連結部材１１６がアウターレバー１１４および制御軸６４を介してパーキングロック機構３７に連結される。

図７は、連結部材１１２の結合部１２０のカバーケース１４０の取付前の状態を車両の下側から示す図である。図８は、カバーケース１４０内の第１連結部材１１６の第１インナーケーブル１４４の他端および第２連結部材１１８の第２インナーケーブル１４８の他端との連結状態を説明する図である。図７に示されるように、第１連結部材１１６は、第１アウターケーブル１４２と第１アウターケーブル１４２内に挿通された第１インナーケーブル１４４とから構成され、第２連結部材１１８は、第２アウターケーブル１４６と第２アウターケーブル１４６内に挿通された第２インナーケーブル１４８とから構成されている。第１アウターケーブル１４２のアウターレバー１１４に嵌合された一端とは反対側の他端が、取付部材１５０の一端に固定されている。取付部材１５０は、後述するステー１５２に第１連結部材１１６を固定する取付板部１５４と、取付板部１５４よりも他端側に後述するカバーケース１４０の開口部が係止される係止突起１５６、とを備え、その他端は後述するインナーケース１５８の開口に嵌入可能に構成されている。また、第１アウターケーブル１４２の他端から突き出して取付部材１５０を一端から他端へと貫通した第１インナーケーブル１４４は、その他端に係合突部１６０を備えている。第２アウターケーブル１４６は、その他端が、一端に開口が形成された有底円筒状部材であって、図７に示されるように車両の上方および下方に対応する位置に開口が形成されたインナーケース１５８の他端に固定されている。第１連結部材１１６と第２連結部材１１８との結合部１２０は、インナーケース１５８の開口に取付部材１５０の他端が嵌め入れられることにより、第１アウターケーブル１４２の他端および第２アウターケーブル１４６の他端とを連結し、第１アウターケーブル１４２の他端から取付部材１５０を介して突き出す第１インナーケーブル１４４の他端に設けられた係合突部１６０が、第２アウターケーブル１４６の他端からインナーケース１５８内に突き出す第２インナーケーブル１４８の他端に設けられた係合穴１６２に図８に示されるように係合されて、インナーケース１５８内で第１インナーケーブル１４４の他端と第２インナーケーブル１４８の他端とを連結している。カバーケース１４０は、たとえばスチール製の筒状部材であり、取付部材１５０の係止突起１５６に係止される係止穴１６４を開口部において周方向に複数有している。カバーケース１４０は、取付部材１５０の係止突起１５６が係止穴１６４に係止されることにより取付部材１５０に取付けられている。これにより、結合部１２０は、第２アウターケーブル１４６の他端と第１インナーケーブル１４４の他端および第２インナーケーブル１４８の他端とをカバーケース１４０内に収容して、それらを保護する。また、カバーケース１４０は、第２アウターケーブル１４６の外周面に対して摺動可能である。

図４において、ステー１５２は、第１板部１６６と第１板部１６６に略直交するように立設された第２板部１６８とを備えている。取付板部１５０は、第１アウターケーブル１４２の他端が固定された取付部材１５０の一端側が第２板部１６８の取付板部１５４との当接面とは反対側の面へ第２板部１６８の中央部から突き出すように、ボルトにより第２板部１６８に固定されている。第１板部１６６は、後述するマウント１７０にボルトにより固定されている。結合部１２０は取付板部１５４を介して結合部支持部材として機能するステー１５２に支持される。

図９は、図４の第１連結部材１１６の第１インナーケーブル１４４の一端近傍の拡大図である。第１連結部材１１６は、レバー本体１２２よりも車両の下方に配置されたレバー部１２４に回動可能に連結されており、第１連結部材１１６のレバー部１２４の穴１２６に係合された係合突起１３６は、レバー本体１２２よりも車両の下方に配置される。そのため、第１連結部材１１６は、第１インナーケーブル１４４が変速機を収容するケース１４の車両下方側において直線上に変位可能に、反力ブラケット１７２により支持されている。反力ブラケット１７２は、ケース１４とは別体であり、ボルトにてケース１４に固定され、第１連結部材１１６を支持する本発明の支持部材として機能する。第１インナーケーブル１４４の第２インナーケーブル１４８とは反対側の一端が連結されたアウターレバー１１４のレバー部１２４と反力ブラケット１７２との間には、第１インナーケーブル１４４および第１インナーケーブル１４４の前述の係合突起１３６が嵌合されたレバー部１２４を、図５の矢印Ｃ方向すなわち図９の反時計回りに付勢するコイル状のばねである付勢部材としての弾性部材１７４が第１インナーケーブル１４４と同軸に配置されている。反力ブラケット１７２は、弾性部材１７４からの反力を受ける。この弾性部材１７４のアウターレバー１１４の付勢方向は、バックアップレバー１１０の図４の矢印Ｅ方向への手動操作力による連結部材１１２の変位方向とは逆方向であり、たとえば車両の加速度などに起因したバックアップレバー１１０への手動操作力以外の外力がアウターレバー１１４に加わる際のアウターレバー１１４の図５の矢印Ｄ方向への回動が阻止される。これにより、アウターレバー１１４の一対の突起部１３０の係合部１３２への干渉が抑制されて、アウターレバー１１４と制御軸６４との干渉による摩耗が抑制される。また、アウターレバー１１４のレバー本体１２２に当接して、弾性部材１７４の付勢力によるアウターレバー１１４のレバー部１２４の反時計回りの所定以上の回動を規制するストッパ１７６がケース１４に固定されて設けられている。アウターレバー１１４は、連結部材１１２の外周に装着されたコイルスプリングなどの円筒状の弾性部材１７４の付勢力とその付勢力による回動を規制するストッパ１７６により、アウターレバー１１４の図５の実線で示されるレバー軸回りの回動位置（初期位置）への位置決め精度が向上される。このため、電動アクチュエータ４６により駆動される制御軸６４の回動へのアウターレバー１１４の干渉が阻止される。また、ストッパ１７６は、バックアップレバー１１０に連結された第２インナーケーブル１４８の一端と連結部材１１２において最も離れた第１インナーケーブル１４４の一端が連結されたアウターレバー１１４のレバー本体１２２に当接して設けられている。連結部材１１２のアウターレバー１１４側端部の第１インナーケーブル１４４の一端が弾性部材１７４により付勢されているため、第１インナーケーブル１４４の一端から第２インナーケーブル１４８の一端までの連結部材１１２の全長に渡り、遊びがない。

バックアップレバー１１０はレバー支持部材１８０を介して車室内の運転席近傍に回動可能に支持されている。第２アウターケーブル１４６のインナーケース１５８に固定された他端とは反対側の一端がクリップ１８２を介してレバー支持部材１８０に固定され、第２アウターケーブル１４６の一端から突き出した第２インナーケーブル１４８の一端がバックアップレバー１１０に連結されている。また、バックアップレバー１１０には、バックアップレバー１１０を回動中心まわりに図４における矢印Ｅ方向に回動させる操作力を加えるための工具が接続される接続部が設けられている。第２連結部材１１８は、レバー支持部材１８０とステー１５２との間で、リテーナ１８４に設けられたグロメット１８６内を挿通させられ、取付クランプ１８８および取付ブラケット１９０により支持されている。

このように構成された手動解除機構１０８では、バックアップレバー１１０の図４の矢印Ｅ方向への手動操作により、バックアップレバー１１０に一端が連結された第２インナーケーブル１４８と、結合部１２０において第２インナーケーブル１４８の他端と連結された第１インナーケーブル１４４とを介して、第１インナーケーブル１４４の一端に連結されたアウターレバー１１４は、図５の実線で示される位置から弾性部材１７４の付勢力に抗して矢印Ｄ方向に破線で示される位置に回動する。このアウターレバー１１４の矢印Ｄ方向への回動により、突起部１３０が制御軸６４の係合部１３２に周方向にすき間なく係合すなわち当接して、機械的に制御軸６４を実線で示されるパーキング位置に対応する回動位置から破線で示されるニュートラル位置に対応する回動位置に回動させる。これにより、パーキングロック機構３７がパーキング位置にあるときに、たとえば電動モータ４８の故障などにより電動アクチュエータ４６で切替えができない場合であっても、手動解除機構１０８により、パーキングロック機構３７のパーキング位置から非パーキング位置のニュートラル位置への切替えが可能となる。なお、手動解除機構１０８による制御軸６４の矢印Ｄ方向への回動により、出力ギヤ１０４、中間軸１０１の小径ギヤ、大径ギヤ１０２および出力軸９８の小径ギヤ１００なども連動されるが、シフト操作時以外では電磁クラッチ８８は解放されているため、バックアップレバー１１０の操作は妨げられない。

次に、手動解除機構１０８の組立工程を説明する。先ず、車両への取付前の自動変速部２２および差動部１８の変速機を収容するトランスミッションケース１４（図１０に示す。）の車両下側にマウント１７０（図１０に示す。）を取り付ける。マウント１７０の上面にステー１５２をボルトにより固定する。トランスミッションケース１４とマウント１７０との間に、図示しないゴムブッシュを配設する。次に、取付部材１５０の取付板部１５４をボルトによりステー１５２に固定し、取付部材１５０の他端から第１インナーケーブル１４４の他端が突き出した状態とする。次に、車両に変速機を取り付ける。次に、既にレバー支持部材１８０等が車両に取り付けられ、車両上部から垂れている第２連結部材１１８の第２インナーケーブル１４８の他端を収容しているインナーケース１５８を覆うカバーケース１４０をバックアップレバー１１０側へ摺動させて、インナーケース１５８の周面に設けられた開口を露出させる。第１インナーケーブル１４４の他端の係合突部１６０と第２インナーケーブル１４８の他端の係合穴１６２とを係合させることにより連結した第１インナーケーブル１４４の他端と第２インナーケーブル１４８の他端とをインナーケース１５８内に収容し、インナーケース１５８の開口に取付部材１５０の他端を嵌め入れる。そして、カバーケース１４０を第２インナーケーブル１４８の他端側に摺動させて、カバーケース１４０を取付部材１５０に取り付ける。以上の手動解除機構１０８の組立工程において、最終的に連結部材１１２が第１連結部材１１６と第２連結部材１１８との結合部１２０により結合される以前の工程では、第１連結部材１１６と第２連結部材１１８とは分割されて第１連結部材１１６は変速機に、第２連結部１１８は車両にそれぞれ別に組み付けられる。このため、車両組立時において、連結部材１１２が分割されていないときと比較して、バックアップレバー１１０からの第２連結部材１１８の垂れ下がりが小さいため、車両組立ての邪魔になりにくく、手動解除機構１０８の車両への組付けに有利である。また、第２連結部材１１８と結合されるよりも前に変速機に取り付けられる第１連結部材１１６の垂れ下がりが小さいので、変速機の運搬に邪魔になりにくいという利点もある。

図１０は、車両に組み付けられた手動解除機構１０８の結合部１２０周辺を示す斜視図であり、車両前方が図１０における右側であり、車両後方が図１０における左側である。第１連結部材１１６と第２連結部材１１８との結合部１２０を支持するステー１５２は、その第１板部１６６が車両の変速機を支持するマウント１７０の上面にボルトで固定されている。このため、ステー１５２に支持された結合部１２０は、マウント１７０よりも車両の上方に位置させられている。また、ステー１５２は、その第２板部１６８の中央部から突き出した第１アウターケーブル１４２の他端が固定された取付部材１５０の一端が車両の前方側となるように、結合部１２０の車両前方側端部を支持している。このため、結合部１２０の取付板部１５４よりもバックアップレバー１１０側のカバーケース１４０に収容されて保護された部分が第２板部１６８よりも車両後方側に位置させられる。また、ステー１５２の第１板部１６６はマウント１７０の車両後方側端に固定されており、結合部１２０は車両の下部側から手の届く位置に位置させられている。

上述のように、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、バックアップレバー１１０の手動操作力による第１連結部材１１６の第１インナーケーブル１４４の変位方向とは逆方向にアウターレバー１１４を付勢する弾性部材１７４は、第１連結部材１１６を支持する反力ブラケット１７２とアウターレバー１１４との間で第１インナーケーブル１４４と同軸に配置される。このため、アウターレバー１１４を初期位置に付勢する弾性部材１７４は、反力ブラケット１７２とアウターレバー１１４との間で第１インナーケーブル１４４の外周側の空きスペースを利用して配置される。これにより、電動アクチュエータ４６の制御軸６４とアウターレバー１１４との干渉を抑制する弾性部材１７４が、スペースを取ることなく配置される。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、アウターレバー１１４は、弾性部材１７４により、バックアップレバー１１０の手動操作力による第１連結部材１１６の第１インナーケーブル１４４の変位方向とは逆方向に付勢される。このため、たとえばバックアップレバー１１０の手動操作力以外の外力によるアウターレバー１１４の回動が弾性部材１７４により抑制される。これにより、アウターレバー１１４の一対の突起部１３０の係合部１３２への干渉が抑制されて、アウターレバー１１４と制御軸６４との干渉による摩耗が抑制される。また、バックアップレバー１１０への手動操作力が解除されると、弾性部材１７４は手動操作力が加えられる前の状態に復帰することから、手動解除機構１０８によるパーキングロック機構３７のロック状態から非ロック状態への切替毎の弾性部材１７４の損傷が抑制される。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、反力ブラケット１７２は変速機を収容するケース１４とは別体にて構成される。このため、第１連結部材１１６は、第１インナーケーブル１４４のアウターレバー１１４側端部が変速機を収容するケース１４の車両下側において直線上に変位可能に、ケース１４とは別体の反力ブラケット１７２により支持される。これにより、第１連結部材１１６を支持する支持部が車両下方にケース１４に一体に突設される場合よりも、ケース１４の鋳造性を良好なものとすることができる。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、弾性部材１７４によるアウターレバー１１４の所定以上の回動を規制するストッパ１７６が備えられる。このため、手動操作力により第１連結部材１１６の第１インナーケーブル１４４の変位方向とは逆方向への弾性部材１７４によるアウターレバー１１４の所定以上の回動が、ストッパ１７６により制限される。これにより、電動アクチュエータ４６の駆動による制御軸６４の回動操作角範囲において、アウターレバー１１４の一対の突起部１３０が係合部１３２へ干渉しない位置への位置決め精度が向上される。また、弾性部材１７４がばね定数の小さいばねであっても、ストッパ１７６により縮めてセット荷重が上げられるので、アウターレバー１１４の保持力が高められる。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、第１連結部材１１６はケース１４に固定された反力ブラケット１７２により支持されるとともに、弾性部材１７４の反力が反力ブラケット１７２により受けられる。すなわち、反力ブラケット１７２の一部品で弾性部材１７４の反力受け機能と第１連結部材１１６の支持機能とが担われるため、部品点数が削減される。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、第１インナーケーブル１４４の一端側に連結されたアウターレバー１１４に、弾性部材１７４の付勢による回動を規制するストッパ１７６が設けられるとともに、その第１インナーケーブル１４４の一端は、弾性部材１７４によりバックアップレバー１１０の手動操作力による変位方向とは逆方向に付勢される。このため、第１インナーケーブル１４４の一端から第２インナーケーブル１４８の一端までの連結部材１１２の全長に渡り、遊びがない。これにより、バックアップレバー１１０の回動操作範囲に考慮される第１インナーケーブル１４４および第２インナーケーブル１４８の遊びは、バックアップレバー１１０に連結される第２インナーケーブル１４８の一端とアウターレバー１１４に連結される第１インナーケーブル１４４の一端との間の長さのバラツキのみである。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、第１連結部材１１６と第２連結部材１１８との結合部１２０を支持するステー１５２は、車両のマウント１７０の上面に固定される。このため、ステー１５２に支持された結合部１２０は、マウント１７０よりも車両の上方に位置させられることから、連結部材１１２の結合部１２０はマウント１７０により車両走行中の車両下部からの飛び石などから保護される。また、連結部材１１２の第１連結部材１１６は変速機に、第２連結部材１１８は車両にそれぞれ別に組み付けられた後に、第１連結部材１１６と第２連結部材１１８とが結合される。このため、車両への組付時の第２連結部材１１８の垂れ下がりが小さく、変速機の運搬時での第１連結部材１１６の垂れ下がりも小さい。これにより、手動解除機構１０８の車両への組付性が向上されるとともに、結合部１２０の耐久性の低下を抑制することができる。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、結合部１２０はマウント１７０よりも車両の上方に位置させられて、第２板部１６８よりもアウターレバー１１４側の第１連結部材１１６はマウント１７０よりも車両の上方に位置させられている。このため、マウント１７０と変速機との間に介在させられたゴムブッシュにより相対変位を有するマウント１７０および変速機のそれぞれに固定された第１連結部材１１６は、マウント１７０との接触が防がれる。これにより、結合部１２０がマウント１７０の車両後方側端に固定されても、第１連結部材１１６のマウント１７０との擦れによる損傷が抑制される。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、結合部１２０はマウント１７０よりも車両の上方に位置させられて、マウント１７０により車両走行中の車両下部側からの飛び石などから保護されている。このため、結合部１２０は、カバーケース１４０により十分に保護されることから、結合部１２０の強度確保のための部材の追加等による結合部１２０の大型化を抑制することができる。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、ステー１５２は、結合部１２０の車両前方側端部を支持する。このため、結合部１２０の取付板部１５４よりもバックアップレバー１１４側のカバーケース１４０に収容されて保護された部分が第２板部１６８よりも車両後方側に位置させられることから、車両前方からの飛び石などから連結部材１１２の結合部１２０が保護される。これにより、手動解除機構１０８の車両への組付性が向上されるとともに、結合部１２０の耐久性の低下が抑制される。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、ステー１５２は、マウント１７０の車両後方側端に固定される。このため、結合部１２０が車両の下方向から手が届き易い位置に位置させられる。これにより、手動解除機構１０８の車両への組付性が一層向上される。

また、本実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、結合部１２０の第２アウターケーブル１４６の他端および第１インナーケーブル１４４の他端および第２インナーケーブル１４８の他端が、カバーケース１４０により保護される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例の車両用パーキングロック装置３６の手動解除機構１０８によれば、第１インナーケーブル１４４の一端が連結されたアウターレバー１１４と反力ブラケット１７２との間に弾性部材１７４が設けられていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、弾性部材１７４がアウターレバー１１４を図９の反時計回りに引っ張るように付勢した状態でアウターレバー１１４を挟んで反力ブラケット１７２とは反対側に配置されてもよいし、レバー本体１２２にゼンマイばねが弾性部材として配置されてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：ケース
１８：差動部（変速機）
２２：自動変速部（変速機）
３６：車両用パーキングロック装置
３７：パーキングロック機構
４６：電動アクチュエータ
６４：制御軸
１０８：手動解除機構
１１２：連結部材（操作力伝達部材）
１１４：アウターレバー（レバー部材）
１７２：反力ブラケット（支持部材）
１７４：弾性部材（付勢部材）
１７６：ストッパ（ストッパ部材）

Claims (3)

1. 電動アクチュエータにより制御軸を一回動軸線まわりに回動させて変速機をロック状態と非ロック状態とに切替可能なパーキングロック機構を有する車両用パーキングロック装置の、手動解除機構であって、
   前記制御軸の軸端部を周方向に形成された所定の間隙の範囲内で前記一回動軸線まわりに相対回転可能に受け入れる係合穴を有し、前記所定の間隙以上の回動操作が行なわれることで前記制御軸と係合可能なレバー部材と、
   前記レバー部材に連結されドライバ操作により前記レバー部材を回動させて前記制御軸を非ロック状態位置にさせる操作力伝達部材と、
   前記操作力伝達部材を支持する支持部材と、
   前記支持部材と前記レバー部材との間で前記操作力伝達部材と同軸に配置されて前記操作力伝達部材の変位方向とは逆方向に前記レバー部材を付勢する付勢部材と、を備える
   ことを特徴とする車両用パーキングロック装置の手動解除機構。
2. 前記係合穴には、内周側へ突き出す突起部が形成されており、
   前記係合穴は、前記突起部との間で前記電動アクチュエータによる前記制御軸の回動操作角以上の周方向のバックラッシが設けられるように前記制御軸の軸端部に形成された断面長方形状の係合部を、受け入れており、
   前記レバー部材は、前記バックラッシ以上の回動操作が行なわれることで前記制御軸と係合する
   ことを特徴とする請求項１の車両用パーキングロック装置の手動解除機構。
3. 前記付勢部材による前記レバー部材の所定以上の回動を規制するストッパ部材を備えることを特徴とする請求項１または２の車両用パーキングロック装置の手動解除機構。

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