JP7251154B2 - ハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造に関する。

車両に搭載された変速機として、変速機構を構成するインプットシャフトやカウンタシャフトを収容する変速機ケースにオイルガターを備えたものが知られている（特許文献１参照）。

変速機ケースの底部には潤滑用のオイルが貯留されており、オイルガターは、ディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤによって掻き上げられたオイルを捕捉し、インプットシャフトやカウンタシャフトの端部に設けられた軸受やシンクロ機構などの被潤滑部にオイルを導く。

特開２０１１－１３７４９３号公報

このような従来の変速機にあっては、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられた潤滑油をオイルガターに捕捉しているで、オイルガターに流れ込む潤滑油の量が限られてしまい、軸受やシンクロ機構に十分な量の潤滑油を供給できないおそれがある。

また、インプットシャフトやアウトプットシャフトに設けられた軸受やシンクロ機構以外の被潤滑部として、例えば、減速機構が設けられている場合にはオイルガターに流れ込む潤滑油だけでは足りず、変速機構や減速機構の潤滑性能が低下するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機構と減速機構に供給される潤滑油の量を増やして変速機構と減速機構の潤滑性能を向上でき、変速機構と減速機構の信頼性を向上できるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関から伝達される動力を変速する変速機構と、前記変速機構から動力が伝達されるギヤ部材を有し、前記変速機構の動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、複数の回転軸と、前記複数の回転軸に設けられ、モータの回転を減速して前記変速機構に伝達する複数の減速ギヤ組とを有し、前記変速機構に対して上方に突出するように前記複数の回転軸が上下方向に離れて設置される減速機構と、底部に潤滑油が貯留され、前記変速機構、前記減速機構および前記ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、前記ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油を捕捉し、前記変速機構に供給するオイルガターとを備え、前記変速機ケースは、内部に潤滑油が流通するオイル流通空間が形成され、前記複数の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する複数の軸受保持部を有し、前記複数の軸受保持部は、前記複数の回転軸のうち、最下位に位置する回転軸を支持する下側軸受保持部と、前記下側軸受保持部よりも上方に位置する上側軸受保持部とを含んで構成されるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造であって、前記オイルガターは、前記減速機構から飛散して流下する潤滑油を捕捉するように前記減速機構の下部に設置されており、前記オイルガターは、前記下側軸受保持部の前記オイル流通空間に潤滑油を供給するオイル供給部を有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機構と減速機構に供給される潤滑油の量を増やして変速機構と減速機構の潤滑性能を向上でき、変速機構と減速機構の信頼性を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の後面図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図であり、カバーを取り外した状態を示している。 図５は、図１のＶ－Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のカバーの斜視図である。 図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のレフトケースの上部の斜視図である。 図８は、図１のＶIII－ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、図４のIＸ－IＸ方向矢視断面図であり、カバーが取付けられた状態の断面図である。 図１０は、図１のＸ－Ｘ方向矢視断面図である。 図１１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のカバーをオイル通路で切った縦断面図である。 図１２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のオイルガターの斜視図である。 図１３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のオイルガターの平面図である。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造は、内燃機関から伝達される動力を変速する変速機構と、変速機構から動力が伝達されるギヤ部材を有し、変速機構の動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、複数の回転軸と、複数の回転軸に設けられ、モータの回転を減速して変速機構に伝達する複数の減速ギヤ組とを有し、変速機構に対して上方に突出するように複数の回転軸が上下方向に離れて設置される減速機構と、底部に潤滑油が貯留され、変速機構、減速機構およびディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油を捕捉し、変速機構に供給するオイルガターとを備え、変速機ケースは、内部に潤滑油が流通するオイル流通空間が形成され、複数の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する複数の軸受保持部を有し、複数の軸受保持部は、複数の回転軸のうち、最下位に位置する回転軸を支持する下側軸受保持部と、下側軸受保持部よりも上方に位置する上側軸受保持部とを含んで構成されるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造であって、オイルガターは、減速機構から飛散して流下する潤滑油を捕捉するように減速機構の下部に設置されており、オイルガターは、下側軸受保持部のオイル流通空間に潤滑油を供給するオイル供給部を有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造は、変速機構と減速機構に供給される潤滑油の量を増やして変速機構と減速機構の潤滑性能を向上でき、変速機構と減速機構の信頼性を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造について、図面を用いて説明する。
図１から図１３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造を示す図である。

図１から図１３において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａにはハイブリッド車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。

図２に示すように、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、右側から順にライトケース６、レフトケース７およびカバー２７を有する。

ライトケース６の右端にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、内燃機関から構成されている。

レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。図２に示すように、ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆが形成されている。

図２に示すように、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。ライトケース６のフランジ部６Ｆとレフトケース７のフランジ部７Ｆは、ライトケース６とレフトケース７の結合部であり、それぞれの左右方向に向く端面は、重ね合わされて結合される接合面（合わせ面）となっている。

フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａ（図１参照）が挿入される図示しない複数のボス部が設けられており、フランジ部６Ｆにはフランジ部７Ｆのボス部に合致する図示しない複数のボス部が形成されている。

変速機ケース５は、ボルト２３Ａをフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部に締め込むことにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。カバー２７は、ボルト２３Ｂにてレフトケース７の左端に締結されている。

ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３およびディファレンシャル装置１５が収容されている。入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。

図３に示すように、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に相対回転自在に設けられている。

前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。

出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。

１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。

出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。

第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。これにより、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。

入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。

第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。

３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。

入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。

第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。

５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。

後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。

前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。

ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。本実施例のファイナルドリブンギヤ１５Ａは、本発明のギヤ部材を構成する。

左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ左右の駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに伝達する。

本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構４０を構成する。

図２に示すように、レフトケース７の上部にはモータ３２が設置されている。モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂ（図３参照）とを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。

モータ３２は、ステータのコイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

変速機ケース５には、レフトケース７とカバー２７によって減速機ケース部２５が形成されている。図１、図３、図４に示すように、減速機ケース部２５は、レフトケース７の左端部が上方に広がるように延びて形成されたケース部２６と、カバー２７の上部で構成されている。減速機ケース部２５の内部には減速機構３３（図４参照）が収容されている。

つまり、レフトケース７は、その左端部に上方に膨出するケース部２６を有し、ケース部２６によって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。ケース部２６は、減速機構３３を収容するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。

図１、図２に示すように、カバー２７は、ボルト２３Ｂによってレフトケース７の左端部に接合（締結）されており、ケース部２６の部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。そして、カバー２７の上部は、減速機構３３の左側に配置され、ケース部２６とともに左右から減速機構３３の収容空間を形成する減速機ケース部２５を構成する。

図３に示すように、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに接続された入力軸３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。

図１０に示すように、入力軸３４には内周面にスプラインが形成された嵌合溝３４ａが形成されており、嵌合溝３４ａにはモータ軸３２Ｂの先端部がスプライン嵌合されている。

図３に示すように、入力軸３４には第１のドライブギヤ３４Ａが設けられており、第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。

第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４Ａの直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４Ａに噛み合っている。第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａの左側に配置され、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。

第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの右側に第１のドリブンギヤ３５Ａを間に挟んで配置されている。第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と略同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。

減速機構３３は、ドライブギヤ３４Ａ、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。

本実施例の第１のドライブギヤ３４Ａおよび第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１の減速ギヤ組３７を構成し、第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第２の減速ギヤ組３８を構成する。第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第３の減速ギヤ組３９を構成し、これら減速ギヤ組３７、３８、３９は、本発明の減速ギヤ組を構成する。また、第１のドリブンギヤ３５Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂのように、同軸に配置された違径のギヤも減速に寄与する。

第２の中間軸３６の左端部にはダンパ８１が第２の中間軸３６と同軸状に配置されている。図９に示すように、ダンパ８１は、第２のドリブンギヤ３６Ａと嵌合して一体回転する外筒８２と、第２の中間軸３６に嵌合固定された内筒８６と、外筒８２と内筒８６との間に設けられた弾性部材８５とを有している。

外筒８２は、軸方向の第２のドリブンギヤ３６Ａ側の内周部で、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび内筒８６の外周部に対して、スプライン嵌合している。

スプライン嵌合部８８において、外筒８２と第２のドリブンギヤ３６Ａとは、ガタなくスプライン嵌合している。すなわち、スプライン嵌合部８８において、外筒８２のスプラインと第２のドリブンギヤ３６Ａのスプラインとの嵌合が回転方向にガタが無く、外筒８２と第２のドリブンギヤ３６Ａが一体で回転するようにスプライン嵌合されている。

スプライン嵌合部８９において、外筒８２と内筒８６とは、少しの相対的な回動が可能なように比較的大きな回転方向のガタを有してスプライン嵌合している。つまり、このスプライン嵌合部８９は、外筒８２と内筒８６との間の相対回転を所定範囲に規制し、かつ、相対回転が規制されたスプライン同士が当接した状態にて、外筒８２から内筒８６に弾性部材８５を介さずに動力を伝達する。

第２のドリブンギヤ３６Ａと第２の中間軸３６との間には軸受（メタルブッシュ）が配置され、第２のドリブンギヤ３６Ａは第２の中間軸３６に相対回転自在に軸支される嵌合部８７を有する。ただし、前述のスプライン嵌合部８９にてこの相対回転は所定範囲に規制されており、第２のドリブンギヤ３６Ａは第２の中間軸３６に対して、弾性部材８５を変形させつつエンジンの回転変動に伴うギヤの回転変動程度の相対回転が許容されている。

ダンパ８１（弾性部材８５）は、エンジン８とモータ３２という異なる動力源の回転変動および差回転を効果的に吸収し、入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６のギヤ同士の歯打ち音を抑制する。

図２、図４、図９に示すように、減速機ケース部２５を構成するケース部２６は、周壁部２８を有する。周壁部２８は、レフトケース７の後述する壁部２９の周縁から左方（ライトケース６から離れる方向）に突出しており、その上端２８ａ（図４参照）がレフトケース７の上壁７Ｂよりも上方に延びている。なお、上壁７Ｂとは、ケース部２６以外の部分であって、減速機構３３が存在せず変速機構４０が配置される部分のレフトケース７の天井壁部分である。

図４に示すように、入力軸１１の軸方向から見て周壁部２８は、減速機構３３の前方から上方を経由して後方にまで形成されており、下方を除き減速機構３３の周囲を取り囲んでいる。

図６に示すように、カバー２７は、側壁部２７Ａと周壁部２７Ｂとを有する。図８に示すように、側壁部２７Ａは、変速機ケース５の左面を構成する左右方向に垂直な縦壁であり、周壁部２７Ｂは、レフトケース７の周壁部２８と合致するように側壁部２７Ａから周壁部２８に向かって突出しており、突出方向の先端部２７ａが周壁部２８の突出方向の先端部２８ｂに接合される。

なお、レフトケース７の周壁部２８の説明では、減速機ケース部２５の部分を指すものとして説明するが、周壁部２８に連続してレフトケース７の左側開口の周縁部が存在し、この周縁部にカバー２７の周壁部２７Ｂの先端部２７ａと周壁部２８の先端部２８ｂとの接合面に連続した接合面が形成されている。この接合面にて、カバー２７がボルト２３Ｂによってレフトケース７の左端部に接合（締結）され、カバー２７がケース部２６以外の部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。

つまり、カバー２７は、突出方向の先端部２７ａが周壁部２８の突出方向の先端部２８ｂに重ね合わせ状態でボルト２３Ｂ（図１参照）によって周壁部２８に締結されることにより、周壁部２８の開口端を閉塞している。

図２、図４、図８に示すように、レフトケース７は、壁部２９を有する。壁部２９は、軸方向（左右方向）に垂直な縦壁であって、レフトケース７と一体に形成されている。図８に示すように、壁部２９は、入力軸３４の軸方向で減速機構３３とモータ３２の間に設けられており、減速機構３３は、入力軸３４の軸方向で壁部２９とカバー２７の間に設置されている。

図２、図８に示すように、壁部２９は、レフトケース７の上壁７Ｂから上方に延びて減速機ケース部２５の右側壁となる縦壁部２９Ａと、縦壁部２９Ａの下部に連続してレフトケース７の上壁７Ｂから下方に延びるレフトケース７の内部隔壁であって、上壁７Ｂとレフトケース７の下部２８ｃ（図４参照）とを連結する隔壁部２９Ｂとを有する。

本実施例の壁部２９は、縦壁部２９Ａと隔壁部２９Ｂを有し、縦壁部２９Ａおよび隔壁部２９Ｂがレフトケース７に一体に形成されている。そして、レフトケース７の上壁７Ｂを境にして上壁７Ｂよりも上方に位置する部位が縦壁部２９Ａを構成し、上壁７Ｂよりも下方に位置する部位が隔壁部２９Ｂを構成する。

図５に示すように、隔壁部２９Ｂは、レフトケース７の内部であって、レフトケース７の後部壁の左右方向の中央付近から前方に向けて形成されており、図４に示すように、隔壁部２９Ｂは、前進用出力軸１２の上方を通過して入力軸１１の上方にまで達している。また、図９に示すように、減速機構収容室３０Ｂは、カバー２７と壁部２９との間の空間から構成されている。

図４に示すように、レフトケース７の内部で前下方の位置には隔壁部２９Ｂが形成されておらず、入力軸１１および前進用出力軸１２が配置される開口部２９ｈが形成されている。図５に示すように、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部２９ｈを通過してライトケース６側から減速機構収容室３０Ｂ側に延びている。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、隔壁部２９Ｂよりもライトケース６側となるギヤ収容室３０Ａに設置されており、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆ、出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆおよび減速機構３３は、隔壁部２９Ｂよりもカバー２７側となる減速機構収容室３０Ｂに設置されている。

図２、図４に示すように、ケース部２６の右側には、走行用の駆動力を発生するモータ３２が取付けられている。モータ３２を取付ける為に、縦壁部２９Ａの上部には右側に向けてモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。

モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃ（図１参照）が挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締め込まれることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。

図１に示すように、モータ３２の右端部の後部にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。

モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。

図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２の右端部の前縁部とライトケース６とを連結しており、モータ３２の右端部をライトケース６に支持している。

リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２の右端部の後縁部とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、左側がモータ取付部２９Ｃ、右側がライトケース６に連結されている。

図８、図９に示すように、レフトケース７の壁部２９には軸受保持部２９Ｄ、２９Ｅ、２９Ｆが設けられている。軸受保持部２９Ｄ、２９Ｅは、縦壁部２９Ａからカバー２７側に筒状に延びており、縦壁部２９Ａを含んで構成される。軸受保持部２９Ｆは、隔壁部２９Ｂからカバー２７側に筒状に延びており、隔壁部２９Ｂを含んで構成される。

カバー２７の側壁部２７Ａには筒状の軸受保持部２７Ｃ、２７Ｄ、２７Ｅが設けられている。軸受保持部２７Ｃ、２７Ｄ、２７Ｅは、側壁部２７Ａから縦壁部２９Ａ側に筒状に延びており、側壁部２７Ａを含んで構成される。

図８に示すように、軸受保持部２９Ｄにはボールベアリング５１Ａを介して減速機構３３の入力軸３４の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部２７Ｃにはボールベアリング５１Ｂを介して減速機構３３の入力軸３４の左端部が回転自在に支持されている。ボールベアリング５１Ａの内径寸法は、ボールベアリング５１Ｂの内径寸法よりも大きく構成されている。

軸受保持部２９Ｄの開口端（ボールベアリング５１Ａに対してモータ３２側の開口端）にはオイルシール５５が設けられており、オイルシール５５の内周部には入力軸３４の右端部の外周部が接触している。つまり、入力軸３４の右端部が減速機構収容室３０Ｂから突出し、これにより、減速機構収容室３０Ｂをオイルシール５５によって密閉しつつ、入力軸３４の右端部の軸心に形成された嵌合溝３４ａにモータ軸３２Ｂをスプライン嵌合できる。本実施例のオイルシール５５は、縦壁部２９Ａの一部を構成している。

軸受保持部２９Ｄの内部には潤滑油が流通するオイル流通空間５３Ａが形成されている。オイル流通空間５３Ａは、軸受保持部２９Ｄとオイルシール５５（軸受保持部２９Ｄの縦壁部２９Ａ）と入力軸３４の右端部とによって囲まれた空間から構成されており、ボールベアリング５１Ａは、オイル流通空間５３Ａに設置されている。

軸受保持部２７Ｃの内部には潤滑油が流通するオイル流通空間５３Ｂが形成されている。オイル流通空間５３Ｂは、軸受保持部２７Ｃと入力軸３４の左端部とによって囲まれる空間から構成されており、ボールベアリング５１Ｂは、オイル流通空間５３Ｂに設置されている。

図８、図９に示すように、軸受保持部２９Ｅにはニードルベアリング５１Ｃを介して第１の中間軸３５の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部２７Ｄにはボールベアリング５１Ｄを介して第１の中間軸３５の左端部が回転自在に支持されている。

軸受保持部２９Ｅの内部には潤滑油が流通するオイル流通空間５３Ｃが形成されている。オイル流通空間５３Ｃは、軸受保持部２９Ｅと第１の中間軸３５の右端部とによって囲まれる空間から構成されており、ニードルベアリング５１Ｃは、オイル流通空間５３Ｃに設置されている。

軸受保持部２７Ｄの内部には潤滑油が流通するオイル流通空間５３Ｄが形成されている。オイル流通空間５３Ｄは、軸受保持部２７Ｄと第１の中間軸３５の左端部とによって囲まれる空間から構成されており、ボールベアリング５１Ｄは、オイル流通空間５３Ｄに設置されている。

図９に示すように、軸受保持部２９Ｆの内部には潤滑油が流通するオイル流通空間５３Ｅが形成されている。オイル流通空間５３Ｅは、軸受保持部２９Ｆと第２の中間軸３６の右端部とによって囲まれる空間から構成されており、ボールベアリング５１Ｅは、オイル流通空間５３Ｅに設置されている。

軸受保持部２７Ｅの内部には潤滑油が流通するオイル流通空間５３Ｆが形成されている。オイル流通空間５３Ｆは、軸受保持部２７Ｅと第２の中間軸３６の左端部とによって囲まれる空間から構成されており、ボールベアリング５１Ｆは、オイル流通空間５３Ｆに設置されている。

このように、入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６は、ボールベアリング５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｄ、５１Ｅ、５１Ｆおよびニードルベアリング５１Ｃによって壁部２９とカバー２７とに回転自在に支持されている。

本実施例のボールベアリング５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｄ、５１Ｅ、５１Ｆおよびニードルベアリング５１Ｃは、本発明の軸受を構成する。

図７、図８に示すように、軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅの間には半円状の凹部２９Ｍが形成されており、軸受保持部２９Ｅは、凹部２９Ｍの下端に位置している。

図８に示すように、軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅとは、入力軸３４と直交する上下方向に並んで設置されている。つまり、軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅは、入力軸３４の軸方向で同じ位置に形成されている。図９に示すように、軸受保持部２７Ｅは、入力軸３４の軸方向で軸受保持部２７Ｄよりも縦壁部２９Ａから離れた位置に設置されている。

軸受保持部２９Ｆは、第２の中間軸３６の軸方向で軸受保持部２９Ｅよりもカバー２７から離れた位置に設置されている。第２の中間軸３６の軸方向で第３のドライブギヤ３６Ｂは軸受保持部２９Ｅと同じ位置に配置されており、第３のドライブギヤ３６Ｂは、軸受保持部２９Ｅの下方に潜り込むように設置されている。

具体的には、隔壁部２９Ｂにおける軸受保持部２９Ｅの下方で、かつ、軸受保持部２９Ｆに対して軸受保持部２７Ｅ側には隔壁部２９Ｂがライトケース６側に筒状に窪むギヤ収容部２９Ｇが設けられており、第３のドライブギヤ３６Ｂは、ギヤ収容部２９Ｇに収容されている。

ここで、第１の中間軸３５の右端部をニードルベアリング５１Ｃによって軸受保持部２９Ｅに支持した理由を説明する。

第３のドライブギヤ３６Ｂを軸受保持部２９Ｅの下方に潜り込むように設置すれば、入力軸３４と第１の中間軸３５の軸長を短くでき、入力軸３４と第１の中間軸３５の軸方向に関して変速機ケース５を小型化できる。

つまり、入力軸３４、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６に関し、それぞれのボールベアリング５１Ａ、５１Ｅおよびニードルベアリング５１Ｃは、同じ壁部２９に配置されるが、入力軸３４、第１の中間軸３５のボールベアリング５１Ａおよびニードルベアリング５１Ｃの位置を第２の中間軸３６のボールベアリング５１Ｅの位置よりもカバー２７側に配置することで、入力軸３４と第１の中間軸３５の軸長を短くでき、強度や剛性に有利な軸とすることができる。

また、第３のドライブギヤ３６Ｂを第一のドリブンギヤ３５Ａよりもライトケース６側に配置することができて、軸方向に関して変速機ケース５を小型化することができる。さらに、第３のドライブギヤ３６Ｂを、前進用出力軸１２の軸方向の中央付近に配置された出力ギヤ１７Ｄに噛み合わせることができる。

ところが、軸方向の小型化を考慮して第３のドライブギヤ３６Ｂを軸受保持部２９Ｅの下方に潜り込むように設置した場合、ニードルベアリング５１Ｃに代えてボールベアリングを用いると軸受が大きくなり、それを保持する軸受保持部２９Ｅが上下方向に大きくなる。そして、大きくなった軸受保持部２９Ｅと第３のドライブギヤ３６Ｂが干渉する問題が発生する。

したがって、軸受保持部２９Ｅと軸受保持部２９Ｆとが上下方向に離れてしまい、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とが上下方向に離れて設置されることになる。この結果、変速機ケース５が上下方向に大型化する可能性がある。

これに対して、本実施例の駆動装置４によれば、第１の中間軸３５の右端部を、ニードルベアリング５１Ｃを介して軸受保持部２９Ｅに回転自在に支持することにより、軸受保持部２９Ｅの大きさ（第１の中間軸３５の軸心からの径方向の寸法）を小さくすることができる。

このため、軸受保持部２９Ｅと軸受保持部２９Ｆとを上下方向に近づけて設置でき、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを上下方向に近づけて設置できる。この結果、変速機ケース５が上下方向に大型化することを防止できる。

図５に示すように、入力軸１１の左端部と前進用出力軸１２の左端部にはそれぞれボールベアリング５０Ａ、５０Ｂが設けられており、入力軸１１の左端部と前進用出力軸１２の左端部は、レフトケース７から左側に突出してそれぞれボールベアリング５０Ａ、５０Ｂを介してカバー２７に回転自在に支持されている。

図９に示すように、第２の中間軸３６の軸心にはオイル通路３６ａが形成されている。オイル通路３６ａは、第２の中間軸３６の軸方向に沿って延び、両端が開口している。

図１、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ａにはポンプ収容部４３が設けられており、ポンプ収容部４３にはオイルポンプ４７が収容されている。オイルポンプ４７は、後進用出力軸１３の端部に設けられており（図３参照）、後進用出力軸１３によって駆動される。

すなわち、後進用出力軸１３は、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転がファイナルドライブギヤ２２Ｂを介して伝達されており、オイルポンプ４７は、後進用出力軸１３によって車両の走行時に駆動される。

図４に示すように、ポンプ収容部４３には筒状のオイル排出通路部４４が設けられており、オイル排出通路部４４は、その内部にレフトケース７の内側に開口するオイル排出通路４４ａを有する。オイル排出通路４４ａの上端部に形成された開口には、オイルパイプ４８の基端部が挿入されて取付けられている。

図４に示すように、オイルパイプ４８は、変速機ケース５の内面に沿って配索され、減速機構３３の第２の中間軸３６、第１の中間軸３５、入力軸３４の後方を通過して上方に延び、入力軸３４の上方を通過して入力軸３４の後側にまで延びている。

レフトケース７の底部には潤滑油Ｏが貯留されており、ポンプ収容部４３には図示しないオイルストレーナが取付けられ、オイルポンプ４７にはレフトケース７の底部の潤滑油がオイルストレーナから導入される。オイルポンプ４７は、ポンプ収容部４３に導入される潤滑油を、オイル排出通路４４ａを通してオイルパイプ４８に供給する。

オイルパイプ４８は、オイルポンプ４７から供給された潤滑油を入力軸３４の上方で放出する。すなわち、オイルパイプ４８は、オイルポンプ４７から供給された潤滑油を減速機構３３の上部に供給する。本実施例のオイルパイプ４８は、本発明のオイル通路部を構成する。

図４、図６に示すように、オイルパイプ４８は、軸受保持部２７Ｃの後側からカバー２７の周壁部２７Ｂあるいはレフトケース７の周壁部２８に沿って湾曲して前方に延びており、先端部が下方に開口している。

つまり、オイルパイプ４８の上部先端の開口は、入力軸３４の前側であって入力軸３４と周壁部２７Ｂあるいは周壁部２８の間に向けられている。カバー２７の周壁部２７Ｂの内周面にはリブ２７ｂが設けられている。リブ２７ｂは、入力軸３４の軸方向に沿って形成されており、周壁部２７Ｂから軸受保持部２７Ｃ側に突出している。

図７に示すように、レフトケース７の周壁部２８の内周面にはリブ２８ｄが設けられている。リブ２８ｄは、入力軸３４の軸方向に沿って形成されており、周壁部２８から入力軸３４側に突出している。なお、リブ２８ｄは、カバー２７がレフトケース７に取付けられた状態においてリブ２７ｂに連続するようにその位置が設定されている。また、リブ２８ｄおよびリブ２７ｂは、入力軸３４の前方であって、入力軸３４の軸心よりも高い位置に配置されている。

オイルパイプ４８の上部の開口は、下方に向けて開口しており、詳細にはリブ２７ｂ、２８ｄに向って開口している。オイルパイプ４８の先端部（開口）から流出した潤滑油は、リブ２７ｂ、２８ｄに衝突する。リブ２７ｂ、２８ｄに衝突した潤滑油は、流速が低下するとともに減速機ケース部２５内の広範囲に飛散して流下する。

図６に示すように、入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６のうち、最上位の入力軸３４を支持する軸受保持部２７Ｃには切り欠き状のガイド溝２７ｇが形成されている。ガイド溝２７ｇは、軸受保持部２７Ｃの前側部分であって、高さ方向で入力軸３４の軸心位置からリブ２７ｂ、２８ｄの位置までの範囲に形成されている。

図１０に示すように、ガイド溝２７ｇは、オイル流通空間５３Ｂに達しており、ボールベアリング５１Ｂの側方を通過してオイル流通空間５３Ｂと軸受保持部２７Ｃの周囲の空間を連通している。ガイド溝２７ｇは、オイルパイプ４８から流出した潤滑油をオイル流通空間５３Ｂに案内する。

図７に示すように、レフトケース７の壁部２９の軸受保持部２９Ｄ、２９Ｅ、２９Ｆのうち、最上位の入力軸３４を支持する軸受保持部２９Ｄには、切り欠き状のガイド溝２９ｇが形成されている。ガイド溝２９ｇは、軸受保持部２９Ｄの前側部分であって、高さ方向で入力軸３４の軸心位置からリブ２７ｂ、２８ｄの位置までの範囲に形成されている。

図１０に示すように、ガイド溝２９ｇは、オイル流通空間５３Ａに達しており、ボールベアリング５１Ａの側方を通過してオイル流通空間５３Ａと軸受保持部２９Ｄの周囲の空間を連通している。ガイド溝２９ｇは、オイルパイプ４８から流出した潤滑油をオイル流通空間５３Ａに案内する。

本実施例の入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６は、本発明の回転軸を構成する。軸受保持部２７Ｃ、２７Ｄ、２９Ｄ、２９Ｅは、本発明の上側軸受保持部を構成し、軸受保持部２７Ｅ、２９Ｆは、本発明の下側軸受保持部を構成する。

ボールベアリング５１Ａは、本発明の軸受および第１の軸受を構成し、ボールベアリング５１Ｂは、本発明の軸受および第２の軸受を構成する。軸受保持部２９Ｄは、入力軸３４の軸方向の右端部（一端部）を、ボールベアリング５１Ａを介して回転自在に支持する本発明の上側軸受保持部および第１の上側軸受保持部を構成し、軸受保持部２７Ｃは、入力軸３４の軸方向の左端部（他端部）を、ボールベアリング５１Ｂを介して回転自在に支持する本発明の上側軸受保持部および第２の上側軸受保持部を構成する。

図６、図７に示すように、軸受保持部２７Ｃ、２９Ｄと同じ高さ位置（図４参照）、すなわち、入力軸３４と同じ高さ位置において、カバー２７と壁部２９にはオイルガター６０が設けられている。減速機ケース部２５内で入力軸３４の前方には、オイルガター６０が設けられている。

オイルガター６０は、リブ２７ｂ、２８ｄの下方に設置されている。オイルガター６０は、リブ２７ｂ、２８ｄに衝突して飛散あるいは流下する潤滑油を捕捉し、潤滑が必要な部位に潤滑油を供給すべく、潤滑油を導く。

図９、図１０に示すように、オイルガター６０は、底壁と、底壁の前端から上方に立設される前壁と、底壁の後端から上方に立設される後壁とを有する上方を開口した樋状の部品であって、入力軸３４の軸方向に延びている。オイルガター６０の後壁には、開口幅の狭いオイル排出口６０Ａと、オイル排出口６０Ａよりも開口幅の広いオイル排出口６０Ｂとを有する。

図７に示すように、オイル排出口６０Ａは、後方に突出せず後壁を単純に切欠いて縦壁部２９Ａ側の端部（右端部）に形成されており、軸受保持部２９Ｄのガイド溝２９ｇに対向している。オイルガター６０は、オイルパイプ４８から供給される潤滑油を受け止め、受け止めた潤滑油をオイル排出口６０Ａからガイド溝２９ｇに向って流出させてガイド溝２９ｇを通してオイル流通空間５３Ａに潤滑油を導入する。

なお、オイル排出口６０Ａを後方に突出させていないのは、組立時に第１のドライブギヤ３４Ａとの干渉を避けるためである。つまり、オイルガター６０の後壁は、その後方に配置される第１のドライブギヤ３４Ａに接近した位置に設定されている。

図６に示すように、オイル排出口６０Ｂは、側壁部２７Ａ側の端部の後壁から後方に突出する樋状に形成されており、軸受保持部２７Ｄのガイド溝２７ｇに対向するとともに、その一部をガイド溝２７ｇ内に配置している。オイルガター６０は、オイルパイプ４８から供給される潤滑油を受け止め、受け止めた潤滑油をオイル排出口６０Ｂからガイド溝２７ｇを通してオイル流通空間５３Ｂに導入する。

オイル排出口６０Ｂは、第１のドライブギヤ３４Ａの左側に配置されているので、組立時の第１のドライブギヤ３４Ａとの干渉は起こらず、よりガイド溝２７ｇにオイル排出口６０Ｂを接近させるべく後壁から後方に突出している。

本実施例のオイル排出口６０Ａは、本発明の第１のオイル排出口を構成し、オイル排出口６０Ｂは、本発明の第２のオイル排出口を構成する。ガイド溝２９ｇは、本発明の第１のガイド溝を構成し、ガイド溝２７ｇは、本発明の第２のガイド溝を構成する。

図７に示すように、オイルガター６０の左端部（側壁部２７Ａ側の端部）には嵌合突起６０ａが設けられている。図６、図９に示すように、カバー２７の側壁部２７Ａには縦壁部２９Ａに向って開口する筒状の嵌合穴部２７ｆが設けられており、嵌合突起６０ａは、嵌合穴部２７ｆに挿入されて嵌合されている。つまり、オイルガター６０は、カバー２７に取付けられた状態で変速機に取付けられる。

図７、図９に示すように、レフトケース７の縦壁部２９Ａには、ガイド溝２９ｇの下部に連続するリブ状の載置部２９Ｈが前後方向に沿って設けられており、載置部２９Ｈは、軸受保持部２９Ｄと周壁部２８とを連結している。

オイルガター６０の右端部（縦壁部２９Ａ側の端部）は、載置部２９Ｈに載置されて載置部２９Ｈにて支持されている。また、オイルガター６０の右端面が載置部２９Ｈの上側に位置する縦壁部２９Ａの当接面２９ａに当接することで、オイルガター６０の右側への移動を抑制し、嵌合突起６０ａが嵌合穴部２７ｆから抜け出すことを防止（脱落防止）している。

すなわち、オイルガター６０は、左端部が嵌合穴部２７ｆによって保持され、右端部が載置部２９Ｈに当接された状態で縦壁部２９Ａの当接面２９ａに近接配置することより、カバー２７の側壁部２７Ａとレフトケース７の縦壁部２９Ａとに挟み込まれるように支持されている。本実施例の側壁部２７Ａ、嵌合穴部２７ｆ、縦壁部２９Ａおよび載置部２９Ｈは、本発明のオイルガター支持部を構成する。

図９に示すように、第１の中間軸３５の軸心には、オイル通路３５ａが形成されている。オイル通路３５ａは、第１の中間軸３５の軸方向に沿って延び、両端が開口している。

第１の中間軸３５の左端部にはガイドプレート６１が設けられている。ガイドプレート６１は、中心に孔が開けられた円板状のプレート部６１Ａと、プレート部６１Ａの中心に接合された円筒状のパイプ部６１Ｂとを有する。

プレート部６１Ａは、カバー２７の側壁部２７Ａに固定されており、側壁部２７Ａから第１の中間軸３５側に突出する複数の突起２７ｔ（図８参照）に当接することで、プレート部６１Ａはその左側に側壁部２７Ａとの間に空間を形成し、オイル流通空間としている。

パイプ部６１Ｂは、プレート部６１Ａの中心から右側に向ってプレート部６１Ａに垂直に突出してオイル通路３５ａの内部に差し込まれている。そして、パイプ部６１Ｂは、円板状のプレート部６１Ａの中心孔を利用してオイル流通空間５３Ｄとオイル通路３５ａとを連通している。

図９に示すように、ボールベアリング５１Ｄのアウタレース５１ｎは、サークリップ６３によって軸受保持部２７Ｄに固定されており、第１の中間軸３５の軸方向で位置決めされている。ボールベアリング５１Ｄのインナレース５１ｍは、サークリップ６４によって第１の中間軸３５に固定されており、第１の中間軸３５の軸方向で第１の中間軸３５に位置決めされている。

これにより、第１の中間軸３５は、軸方向に位置決めされた状態で変速機ケース５に取付けられる。つまり、第１の中間軸３５は、ボールベアリング５１Ｄによってカバー２７に対して位置決めされる。この位置決めは、第１の中間軸３５の他端部（右端部）が、軸方向の位置決めができないニードルベアリング５１Ｃによって壁部２９に回転自在に支持されていることから、重要となる。

ボールベアリング５１Ｄの前上方で軸受保持部２７Ｄの近傍となるカバー２７の側壁部２７Ａには、筒状のサークリップ用作業孔部２７Ｈが形成されている。サークリップ用作業孔部２７Ｈは、蓋６５によって閉止されている。蓋６５がサークリップ用作業孔部２７Ｈから取り外されると、減速機構収容室３０Ｂと外部とが連通し、減速機構収容室３０Ｂに外部からアクセス可能となる。

蓋６５がサークリップ用作業孔部２７Ｈから外された状態で、サークリップ用作業孔部２７Ｈから図示しない工具を減速機構収容室３０Ｂに差し込むことにより、外部からサークリップ６３を拡径する作業が可能となって、第１の中間軸３５に取付けられたボールベアリング５１Ｄを軸受保持部２７Ｄに固定することができる。つまり、第１の中間軸３５を軸受保持部２７Ｄに取付けることができる。

図１１に示すように、カバー２７の側壁部２７Ａにはオイル通路２７ｄが形成されている。
オイル通路２７ｄは、軸受保持部２７Ｃのオイル流通空間５３Ｂから左斜め下方に延びており、延びる方向の下端がオイル流通空間５３Ｄに連通されている。

なお、オイル通路２７ｄはドリル加工で形成される孔であり、当該加工で使用される刃具（ドリル）が軸受保持部２７Ｃの筒状部（ボールベアリング５１Ｂが嵌まり込む部分）と干渉しないように、左下方に向けて傾けて加工されている。

左右方向で、ボールベアリング５１Ｄがボールベアリング５１Ｂよりも左側に配置されており、軸受保持部２７Ｄが軸受保持部２７Ｃよりも左側に配置されており、オイル流通空間５３Ｄがオイル流通空間５３Ｂよりも左側に配置されていることから、オイル通路２７ｄと連通させる為に左側に膨出するオイル流通空間５３Ｄの膨出部を最小限にすることができている。

すなわち、オイル通路２７ｄは、軸受保持部２７Ｃのオイル流通空間５３Ｂと軸受保持部２７Ｄのオイル流通空間５３Ｄとを連通している。そして、オイル流通空間５３Ｂからオイル通路２７ｄを通してオイル流通空間５３Ｄに供給された潤滑油は、オイル流通空間５３Ｄからパイプ部６１Ｂを通して第１の中間軸３５のオイル通路３５ａに導入される。本実施例のオイル通路２７ｄは、本発明の連通路を構成する。

図４に示すように、変速機ケース５にはオイルガター６６が設けられている。オイルガター６６は、前進用出力軸１２の上方であって、入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６のうち、最下位に位置する第２の中間軸３６と同じ高さ位置に設置されている。

図５に示すように、オイルガター６６は、レフトケース７のライトケース６側の端縁から左方向に延び、カバー２７に達している。

オイルガター６６は、第１のオイルガター部６７、第２のオイルガター部６８および第３のオイルガター部６９を備えている。

第１のオイルガター部６７は、ギヤ収容室３０Ａに設置されており、レフトケース７のライトケース６側の端縁からレフトケース７の後壁内面に沿って隔壁部２９Ｂまで延びている。

第２のオイルガター部６８は、ギヤ収容室３０Ａに設置されている。第２のオイルガター部６８は、第１のオイルガター部６７に対して屈曲するように第１のオイルガター部６７の左端から前進用出力軸１２の上方に至るように、隔壁部２９Ｂに沿って隔壁部２９Ｂの右側を前後方向に延びている。

第３のオイルガター部６９は、隔壁部２９Ｂの下方を通過し、ギヤ収容室３０Ａから減速機構収容室３０Ｂに渡って第２の中間軸３６の前方に設置されている。第３のオイルガター部６９は、第２のオイルガター部６８に対して屈曲するように第２のオイルガター部６８の前端から前進用出力軸１２に沿って前進用出力軸１２の上方をカバー２７側に延びている。

図１２、図１３において、第１のオイルガター部６７は、底壁６７Ａと、底壁６７Ａの前後の縁から上方に延びる側壁６７Ｂ、６７Ｃとを有し、底壁６７Ａおよび側壁６７Ｂ、６７Ｃによって上方が開口した樋状の第１のオイル通路７０が形成される。

第２のオイルガター部６８は、底壁６７Ａに連続する底壁６８Ａと、底壁６８Ａの左右の縁から上方に延び、側壁６７Ｂ、６７Ｃに連続する側壁６８Ｂ、６８Ｃとを有し、底壁６８Ａおよび側壁６８Ｂ、６８Ｃによって上方が開口した樋状であって第１のオイル通路７０に連通する第２のオイル通路７１が形成される。

第３のオイルガター部６９は、底壁６８Ａに連続する底壁６９Ａと、底壁６９Ａの前後の縁から上方に延び、側壁６８Ｂ、６８Ｃに連続する側壁６９Ｂ、６９Ｃとを有し、底壁６９Ａおよび側壁６９Ｂ、６９Ｃによって上方が開口した樋状であって第２のオイル通路７１に連通する第３のオイル通路７２が形成される。

第１のオイルガター部６７の右端部は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの前上方に配置されており、第１のオイルガター部６７の右端部には後方に向けて開口するオイル導入部６７Ｄが設けられている。そして、オイル導入部６７Ｄ（第１のオイルガター部６７）にはファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられた潤滑油が導入される。

オイル導入部６７Ｄから第１のオイルガター部６７に導入された潤滑油は、第１のオイル通路７０内を第２のオイル通路７１に向けて流れる。第１のオイル通路７０内を第２のオイル通路７１に向けて流れる潤滑油は、第１のオイル通路７０から第２のオイル通路７１を通して第３のオイル通路７２に導かれる。

第２のオイルガター部６８の左側の側壁６８Ｃには筒状のパイプ部６８Ｄが設けられている。パイプ部６８Ｄは、その軸が左右方向に沿うように側壁６８Ｃから左側に突出しており、パイプ部６８Ｄの内部孔を通して第２のオイル通路７１内の潤滑油を流出可能に構成されている。

図９に示すように、パイプ部６８Ｄは、隔壁部２９Ｂを貫通して第２の中間軸３６のオイル通路３６ａに挿入されている。第２のオイル通路７１は、パイプ部６８Ｄを通してオイル通路３６ａに連通しており、第２のオイル通路７１を流れる潤滑油は、パイプ部６８Ｄを通してオイル通路３６ａに導入される。

このようにオイルガター６６は、最下位に位置する第２の中間軸３６の軸心に形成されたオイル通路３６ａに潤滑油を供給するパイプ部６８Ｄを備えている。

図１２、図１３において、第３のオイルガター部６９の側壁６９Ｂ、６９Ｃにはそれぞれオイル受部６９Ｄ、６９Ｅが設けられている。オイル受部６９Ｄ、６９Ｅは、第３のオイルガター部６９の潤滑油量を増やすための形状であって、減速機構収容室３０Ｂから流下する潤滑油をオイルガター６６に取り込む。オイル受部６９Ｄ、６９Ｅは、それぞれ側壁６９Ｂ、６９Ｃから前後方向に広がりつつ上方に突出するように斜め上方に延びており、図５に示すように入力軸１１の軸方向に所定の寸法で形成されている。

図４に示すように、第３のオイルガター部６９は、前側の周壁部２８の下方に配置されている。オイル受部６９Ｄの上端は、周壁部２８の前方に位置する上壁７Ｂの下方に位置し、上壁７Ｂの内面（下面）に接近するように設置されており、減速機構３３から飛散して周壁部２８に沿って流下する潤滑油を受け止め、第３のオイル通路７２に導く。

また、図６に示すように、カバー２７の側壁部２７Ａには、減速機構収容室３０Ｂ内に突出するように筒状のサークリップ用作業孔部２７Ｈが形成されており、サークリップ用作業孔部２７Ｈの円形の上面にて潤滑油が周壁部２８側に集められて、効率よく潤滑油を捕集することができる。

オイル受部６９Ｅは、オイル受部６９Ｄに対して第２の中間軸３６側に設置されており、側壁６９Ｂから減速機構３３に向かって後方に膨出するとともに、第２のドリブンギヤ３６Ａの外径に沿って上方に傾斜するように伸びている。

具体的には、オイル受部６９Ｅは、側壁６９Ｃから第２のドライブギヤ３５Ｂと第２のドリブンギヤ３６Ａの噛み合い部に向かって傾斜しており、第２のドライブギヤ３５Ｂと第２のドリブンギヤ３６Ａから飛散したオイルを受け止め、第３のオイル通路７２に導く。

本実施例のオイル受部６９Ｄは、本発明の第１のオイル受部を構成し、オイル受部６９Ｅは、本発明の第２のオイル受部を構成する。

図１２、図１３に示すように、第３のオイルガター部６９の左端部にはオイル供給部６９Ｆ、６９Ｇが設けられている。

図５に示すように、オイル供給部６９Ｆは、第３のオイル通路７２から入力軸１１に設けられたボールベアリング５０Ａに潤滑油を供給する。オイル供給部６９Ｇは、第３のオイル通路７２から前進用出力軸１２に設けられたボールベアリング５０Ｂに潤滑油を供給する。なお、図示はしていないが、オイル供給部６９Ｆ、６９Ｇは、カバー２７に形成されたボールベアリング５０Ａ、５０Ｂ用の軸受保持部に連通する潤滑溝に挿入されている。

図１２、図１３に示すように、第３のオイルガター部６９の側壁６９Ｂ、６９Ｃには切り欠き６９ｂ、６９ｃが形成されており、切り欠き６９ｂ、６９ｃは、オイル受部６９Ｄ、６９Ｅに対して第２のオイルガター部６８側に位置している。

切り欠き６９ｂ、６９ｃの下端は、側壁６９Ｂ、６９Ｃの上端よりも下方に位置している。これにより、第３のオイル通路７２を流れる潤滑油の一部は、切り欠き６９ｂ、６９ｃから流れ出す。

図５に示すように、切り欠き６９ｂ、６９ｃは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に位置しており、切り欠き６９ｂ、６９ｃから排出され潤滑油は、第２の同期装置１９、第３の同期装置２０、第３のドライブギヤ３６Ｂと出力ギヤ１７Ｄの噛み合い部、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄの噛み合い部および入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅの噛み合い部等に供給される。つまり、潤滑が必要となる部位の上方に、切り欠き６９ｂ、６９ｃは形成されており、オイル受部６９Ｄ、６９Ｅの右側に隣接して配置されている。

このように、本実施例のオイルガター６６は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルと、減速機構３３から飛散および流下したオイルの両方を捕捉する。

図１２、図１３に示すように、第２のオイルガター部６８の側壁６８Ｃのパイプ部６８Ｄよりも前側には、嵌合突起６８ａが左方に突出するように設けられている。嵌合突起６８ａは、レフトケース７の隔壁部２９Ｂに形成された嵌合穴に嵌合されている。また、オイルガター６６は、第１のオイルガター部６７と第２のオイルガター部６８の連結部分には後方に延びる延長部６８Ｅが設けられている。

延長部６８Ｅには、嵌合突起６８ａと同形状の嵌合突起６８ｂが左方に突出するように設けられており、嵌合突起６８ｂは、隔壁部２９Ｂに形成された嵌合穴に嵌合されている。嵌合突起６８ａと嵌合突起６８ｂにより、オイルガター６６は、パイプ部６８Ｄの前後でレフトケース７の隔壁部２９Ｂに取付けられている。

つまり、オイルガター６６は、オイル供給部６９Ｆ、６９Ｇが潤滑溝に、嵌合突起６８ａ、６８ｂが嵌合穴に挿入されていることで変速機ケース５に取付けられ、側壁６７Ｂから前方に突出する突出部が変速機ケース５に当接することで脱落防止（オイルガター６６の右側への移動抑制）がなされている。

次に、作用を説明する。
左側面図である図４に点線矢印にて示すように、車両１の前進走行時において減速機構３３は、入力軸３４が反時計回り、第１の中間軸３５が時計回り、第２の中間軸３６が反時計回りに回転する。変速機構４０は、入力軸１１が反時計回り、前進用出力軸１２が時計回りに回転する。これにより、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが反時計回りに回転する。

オイルポンプ４７からオイル排出通路４４ａを通してオイルパイプ４８に供給された潤滑油は、減速機構収容室３０Ｂの上部に配置されたオイルパイプ４８の先端部から吐出される。この潤滑油は、カバー２７等のリブ２７ｂ、２８ｄに衝突して流速が低下して減速機構収容室３０Ｂ内に飛散し、減速機構３３の各ギヤに降り掛かり、リブ２７ｂ、２８ｄの下方に設置されたオイルガター６０に捕捉される。

図１０に示すように、オイルガター６０に捕捉された潤滑油は、オイルガター６０内を流れ、オイル排出口６０Ａから流れ出す。オイル排出口６０Ａから流れ出した潤滑油は、載置部２９Ｈ、ガイド溝２９ｇに案内されてオイル流通空間５３Ａに導入される。

オイル流通空間５３Ａに導入された潤滑油Ｏ１は、オイルシール５５に供給され、ボールベアリング５１Ａを通過してボールベアリング５１Ａを潤滑した後、オイル流通空間５３Ａから排出される。

図８に示すように、オイル流通空間５３Ａから排出された潤滑油Ｏ１は、オイル流通空間５３Ａの下部の側方に配置されている第１のドライブギヤ３４Ａと第１のドリブンギヤ３５Ａの噛み合い部を潤滑するとともに下方に流下し、図７、図８の潤滑油Ｏ２で示すように、凹部２９Ｍに沿って軸受保持部２９Ｅのオイル流通空間５３Ｃに案内される。

図８に示すように、オイル流通空間５３Ｃに導入された潤滑油Ｏ２は、ニードルベアリング５１Ｃ、ニードルベアリング５１Ｃの転走面となる第１の中間軸３５の外周面および軸受保持部２９Ｅの内径面を潤滑し、オイル流通空間５３Ｃから下方に流下する。

図１０に示すように、オイルガター６０に捕捉された潤滑油は、潤滑油Ｏ３で示すように、オイル排出口６０Ｂからガイド溝２７ｇに案内されてオイル流通空間５３Ｂに導入される。オイル流通空間５３Ｂに導入された潤滑油Ｏ３は、その一部がボールベアリング５１Ｂを通過してボールベアリング５１Ｂを潤滑した後、オイル流通空間５３Ｂから下方に排出される。

図８に示すように、オイル流通空間５３Ｂから下方に排出された潤滑油Ｏ３は、オイル流通空間５３Ｂの下部の側方に配置されている第１のドライブギヤ３４Ａと第１のドリブンギヤ３５Ａの噛み合い部を潤滑する。

一方、オイル流通空間５３Ｂに導入された潤滑油は、図１１にて潤滑油Ｏ４で示すように、その一部がオイル流通空間５３Ｂからオイル通路２７ｄを通してオイル流通空間５３Ｄに導入される。

オイル流通空間５３Ｄに導かれた潤滑油Ｏ４は、図８にて潤滑油Ｏ５で示すように、オイル流通空間５３Ｄからガイドプレート６１のパイプ部６１Ｂを通して第１の中間軸３５のオイル通路３５ａに導入される。

オイル通路３５ａに導入された潤滑油Ｏ５は、軸受保持部２９Ｅのオイル流通空間５３Ｃに導入され、軸受保持部２９Ｅに設置されたニードルベアリング５１Ｃを潤滑した後、オイル流通空間５３Ｃから下方に排出される。

オイル通路３５ａに導入された潤滑油Ｏ５の一部は、第１の中間軸３５の内周面とパイプ部６１Ｂの間からボールベアリング５１Ｄに供給される（図９の潤滑油Ｏ６参照）。これにより、ボールベアリング５１Ｄが潤滑される。

図９に示すように、ボールベアリング５１Ｄを潤滑した潤滑油Ｏ６は、オイル流通空間５３Ｄから下方に排出される。軸受保持部２７Ｄの下部の側方には第２のドリブンギヤ３６Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂの噛み合い部が位置している。

これにより、軸受保持部２７Ｄから排出された潤滑油Ｏ６によって第２のドリブンギヤ３６Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂの噛み合い部が潤滑される。

本実施例のオイルガター６０は、オイル排出口６０Ｂの開口幅がオイル排出口６０Ａの開口幅よりも広いので、軸受保持部２７Ｃのオイル流通空間５３Ｂにより多くの潤滑油を供給できる。そして、オイル通路２７ｄにより多くの潤滑油を流して、オイル流通空間５３Ｄに多量の潤滑油を供給することができる。

このため、オイル通路２７ｄから第１の中間軸３５の左端部を支持するボールベアリング５１Ｄに十分な量のオイルを供給できる。これに加えて、第１の中間軸３５のオイル通路３５ａを利用して第１の中間軸３５の反対側に離れて設置され、軸受保持部２９Ｅと第１の中間軸３５の右端部との間の小さい隙間に設置されたニードルベアリング５１Ｃにも十分な量の潤滑油を供給できる。

一方、レフトケース７の底部に貯留された潤滑油Ｏは、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられ、図５にて潤滑油Ｏ７で示すように、第１のオイルガター部６７のオイル導入部６７Ｄから第１のオイル通路７０に導入される。

第１のオイル通路７０に導入された潤滑油Ｏ７は、第１のオイル通路７０から第２のオイル通路７１を通して第３のオイル通路７２に導かれる。

図９に示すように、第２のオイル通路７１を構成する第２のオイルガター部６８の側壁６８Ｃには筒状のパイプ部６８Ｄが設けられており、パイプ部６８Ｄは、オイル流通空間５３Ｅを通過して第２の中間軸３６のオイル通路３６ａに挿入されている。

これにより、図９に示すように、第２のオイル通路７１を流れる潤滑油Ｏ７は、潤滑油Ｏ８で示すように、パイプ部６８Ｄを通して第２の中間軸３６のオイル通路３６ａに供給される。

オイル通路３６ａに供給された潤滑油Ｏ８の一部は、潤滑油Ｏ９で示すように、オイル通路３６ａからオイル流通空間５３Ｅに排出され、軸受保持部２９Ｆに設置されたボールベアリング５１Ｅを潤滑した後、オイル流通空間５３Ｅから排出される。

オイル流通空間５３Ｅから下方に排出された潤滑油Ｏ９は、ギヤ収容部２９Ｇに沿って流れ、第３のドライブギヤ３６Ｂと４速段用の出力ギヤ１７Ｄの噛み合い部を潤滑する。

オイル通路３６ａを流れる潤滑油Ｏ８は、潤滑油Ｏ１０に示すようにオイル流通空間５３Ｆに導入される。オイル流通空間５３Ｆに導入された潤滑油Ｏ１０は、ボールベアリング５１Ｆを潤滑した後、オイル流通空間５３Ｆから排出される。

一方、オイルガター６６の第３のオイルガター部６９の側壁６９Ｂ、６９Ｃには、それぞれ、側壁６９Ｂ、６９Ｃから上方に延びるオイル受部６９Ｄ、６９Ｅが設けられている。

図４に示すように、入力軸３４、第１の中間軸３５の前方には周壁部２８が配置されており、ギヤの回転等に伴い飛散する潤滑油を受け止める。オイル受部６９Ｄは、周壁部２８の下方に設置されており、オイル受部６９Ｄは、減速機構３３の第１のドライブギヤ３４Ａ、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂから飛散して周壁部２８を伝って流下する潤滑油Ｏ１１を受け止め、第３のオイル通路７２に導く。

オイル受部６９Ｅは、オイル受部６９Ｄに対して第２の中間軸３６側に設置されており、側壁６９Ｃから減速機構３３に向かって傾斜している。また、第２のドライブギヤ３５Ｂと第２のドリブンギヤ３６Ａは、それらの噛み合い箇所がオイル受部６９Ｅの上端に接近する方向に回転している。

これにより、オイル受部６９Ｅは、第２のドライブギヤ３５Ｂと第２のドリブンギヤ３６Ａの噛み合い部から飛散した潤滑油Ｏ１２を受け止め、第３のオイル通路７２に導く。

第３のオイル通路７２を流れる潤滑油は、第３のオイルガター部６９の左端部に設けられたオイル供給部６９Ｆから入力軸１１に設けられたボールベアリング５０Ａに供給される。これにより、ボールベアリング５０Ａがオイルによって潤滑される。

また、第３のオイル通路７２を流れる潤滑油は、第３のオイルガター部６９の左端部に設けられたオイル供給部６９Ｇから前進用出力軸１２に設けられたボールベアリング５０Ｂに供給される。

これにより、ボールベアリング５０Ｂがオイルによって潤滑される。第３のオイル通路７２には切り欠き６９ｂ、６９ｃ形成されており、切り欠き６９ｂ、６９ｃから流れ出した潤滑油は、その下方に配置された同期装置やギヤおよびギヤの噛み合い部等に供給される。

オイルガター６０、６６から排出された潤滑油は、最終的にはレフトケース７の底部に戻り、レフトケース７の底部に貯留された潤滑油Ｏに合流される。

以上、本実施例の駆動装置４によれば、変速機ケース５は、内部に潤滑油が流通するオイル流通空間５３Ａからオイル流通空間５３Ｆが形成され、入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６をボールベアリング５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｄ、５１Ｅ、５１Ｆおよびニードルベアリング５１Ｃを介して回転自在に支持する筒状の軸受保持部２７Ｃ、２７Ｄ、２７Ｅ、２９Ｄ、２９Ｅ、２９Ｆを有する。

減速機構３３は、変速機構４０に対して上方に突出するように入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６が上下方向に離れて設置されており、変速機ケース５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられた潤滑油を捕捉し、変速機構４０に供給するオイルガター６６を備えている。

オイルガター６６は、減速機構３３から飛散して流下する潤滑油を捕捉するように減速機構３３の下部に設置されており、最下位に位置する第２の中間軸３６を支持する軸受保持部２９Ｆのオイル流通空間５３Ｅと軸受保持部２７Ｅのオイル流通空間５３Ｆとにオイルを供給可能なパイプ部６８Ｄを有する。

これにより、オイルガター６６は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられる潤滑油に加えて、減速機構３３から飛散して流下する潤滑油を捕捉でき、オイルガター６６が受け入れる潤滑油の量を増やすことができる。このため、単位時間当たりにオイルガター６６を流れる潤滑油の量を増やすことができる。

したがって、軸受保持部２７Ｅ、２９Ｆのオイル流通空間５３Ｅ、５３Ｆに十分な量の潤滑油を供給でき、ボールベアリング５１Ｅ、５１Ｆを潤滑できる。このため、ボールベアリング５１Ｅ、５１Ｆの耐久性を向上できる。

これに加えて、第２の同期装置１９、第３の同期装置２０、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄの噛み合い部および入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅの噛み合い部等に十分な量の潤滑油を供給できる。このため、これら第２の同期装置１９等を潤滑して第２の同期装置１９等の耐久性を向上できる。

このように本実施例の駆動装置４は、変速機構４０と減速機構３３に供給される潤滑油の量を増やして変速機構４０と減速機構３３の潤滑性能を向上でき、変速機構４０と減速機構３３の信頼性を向上できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、オイルガター６６は、減速機構３３の最下位に位置する第２の中間軸３６と同じ高さ位置に設置されており、パイプ部６８Ｄは、第２の中間軸３６の軸心を通るオイル通路３６ａに潤滑油を供給する。

これにより、第２の中間軸３６の右端部に設置されたボールベアリング５１Ｅに加えて、第２の中間軸３６の左端部に設置されたボールベアリング５１Ｆに潤滑油を供給でき、ボールベアリング５１Ｅ、５１Ｆの両方を潤滑できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、オイルガター６６は、減速機構３３から飛散して流下する潤滑油を捕捉するオイル受部６９Ｄ、６９Ｅを有する。

これにより、オイル受部６９Ｄ、６９Ｅによって減速機構３３から飛散して流下するより多くの潤滑油を捕捉でき、オイルガター６６により多くの潤滑油を捕集することができる。この結果、変速機構４０と減速機構３３に供給される潤滑油の量をより一層増やすことができ、変速機構４０と減速機構３３の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、オイル受部６９Ｄ、６９Ｅは、パイプ部６８Ｄよりも下流側の第３のオイルガター部６９に設けられている。

これにより、第３のオイルガター部６９よりも上流側でパイプ部６８Ｄから第２の中間軸３６のオイル通路３６ａに潤滑油が供給（消費）された場合であっても、オイル受部６９Ｄ、６９Ｅによって多くの潤滑油を第３のオイルガター部６９の第３のオイル通路７２に導入できる。

このため、切り欠き６９ｂ、６９ｃを利用して、第３のオイル通路７２から第２の同期装置１９等に十分な量の潤滑油を供給でき、変速機構４０の潤滑性能をより効果的に向上できる。また、オイル供給部６９Ｆ、６９Ｇを利用して、ボールベアリング５０Ａ、５０Ｂに十分な量の潤滑油を供給することができる。さらには、パイプ部６８Ｄに対しても潤滑油を供給することができ、パイプ部６８Ｄからオイル通路３６ａに潤滑油を供給することもできる。

ここで、下流とは、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられた潤滑油が第１のオイル通路７０、第２のオイル通路７１および第３のオイル通路７２の順に流れる場合に、潤滑油の流れる方向の下流のことである。

また、本実施例の駆動装置４によれば、変速機ケース５は、減速機構３３を取り囲む周壁部２８を有する。これに加えて、オイル受部６９Ｄは、周壁部２８の下方に設置され、減速機構３３から飛散して周壁部２８に沿って流下する潤滑油を捕捉する。

これにより、周壁部２８に沿って流下する潤滑油をオイル受部６９Ｄによって効率よく捕捉でき、オイルガター６６により多くの潤滑油を捕集することができる。この結果、変速機構４０と減速機構３３に供給される潤滑油の量をより一層増やすことができ、変速機構４０と減速機構３３の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、オイル受部６９Ｅは、オイルガター６６の側壁６９Ｃから第２のドライブギヤ３５Ｂと第２のドリブンギヤ３６Ａの噛み合い部に向かって傾斜している。

これにより、第２のドライブギヤ３５Ｂと第２のドリブンギヤ３６Ａから飛散する潤滑油をオイル受部６９Ｅによって効率よく捕捉でき、オイルガター６６により多くの潤滑油を捕集することができる。この結果、変速機構４０と減速機構３３に供給される潤滑油の量をより一層増やすことができ、変速機構４０と減速機構３３の潤滑性能をより効果的に向上できる。

なお、本実施例の駆動装置４において、オイルパイプ４８によって潤滑油を減速機構３３の上部に供給しているが、これに限定されるものではない。一例としてカバー２７やレフトケース７にオイル通路を形成し、オイルポンプ４７から吐出された潤滑油を、オイル通路を通して減速機構３３の上部に供給してもよい。

また、本実施例の駆動装置４において、軸受をボールベアリングやニードルベアリングから構成しているが、ボールベアリングに限定されるものではない。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、８...エンジン（内燃機関）、１１...入力軸（変速機構）、１２...前進用出力軸（変速機構）、１５...ディファレンシャル装置、１５Ａ...ファイナルドリブンギヤ（ギヤ部材）、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅ，１６Ｆ...入力ギヤ（変速機構）、１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ，１７Ｅ，１７Ｆ...出力ギヤ（変速機構）、２７Ｃ，２７Ｄ...軸受保持部（上側軸受保持部）、２７Ｅ...軸受保持部（下側軸受保持部）、２８...周壁部、２９Ｄ，２９Ｅ...軸受保持部（上側軸受保持部）、２９Ｆ...軸受保持部（下側軸受保持部）、３２...モータ、３３...減速機構、３４...入力軸（回転軸）、３５...第１の中間軸（回転軸）、３６...第２の中間軸（回転軸）、３７...第１の減速ギヤ組（減速ギヤ組）、３８...第２の減速ギヤ組（減速ギヤ組）、３９...第３の減速ギヤ組（減速ギヤ組）、４０...変速機構、４０Ｌ，４０Ｒ...駆動輪、５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｄ，５１Ｅ，５１Ｆ...ボールベアリング（軸受）、５１Ｃ...ニードルベアリング（軸受）、５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃ，５３Ｄ，５３Ｅ，５３Ｆ...オイル流通空間、６６...オイルガター、６８Ｄ...パイプ部（オイル供給部）、６９Ｃ...側壁（オイルガターの側壁）、６９Ｄ...オイル受部（第１のオイル受部）、６９Ｅ...オイル受部（第２のオイル受部）

Claims (5)

1. 内燃機関から伝達される動力を変速する変速機構と、
   前記変速機構から動力が伝達されるギヤ部材を有し、前記変速機構の動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、
   複数の回転軸と、前記複数の回転軸に設けられ、モータの回転を減速して前記変速機構に伝達する複数の減速ギヤ組とを有し、前記変速機構に対して上方に突出するように前記複数の回転軸が上下方向に離れて設置される減速機構と、
   底部に潤滑油が貯留され、前記変速機構、前記減速機構および前記ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、
   前記ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油を捕捉し、前記変速機構に供給するオイルガターとを備え、
   前記変速機ケースは、内部に潤滑油が流通するオイル流通空間が形成され、前記複数の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する複数の軸受保持部を有し、
   前記複数の軸受保持部は、前記複数の回転軸のうち、最下位に位置する回転軸を支持する下側軸受保持部と、前記下側軸受保持部よりも上方に位置する上側軸受保持部とを含んで構成されるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造であって、
   前記オイルガターは、前記減速機構から飛散して流下する潤滑油を捕捉するように前記減速機構の下部に設置されており、
   前記オイルガターは、前記下側軸受保持部の前記オイル流通空間に潤滑油を供給するオイル供給部を有することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造。
2. 前記オイルガターは、前記下側軸受保持部に支持される前記回転軸と同じ高さ位置に設置されており、
   前記オイル供給部は、前記下側軸受保持部に支持される前記回転軸の軸心に潤滑油を供給することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造。
3. 前記オイルガターは、前記減速機構から飛散して流下する潤滑油を捕捉するオイル受部を有すること特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造。
4. 前記変速機ケースは、前記減速機構を取り囲む周壁部を有し、
   前記オイル受部は、前記周壁部の下方に設置され、前記減速機構から飛散して前記周壁部に沿って流下する潤滑油を捕捉することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造。
5. 前記オイル受部を第１のオイル受部とした場合に、前記オイルガターは、前記第１のオイル受部と異なる第２のオイル受部を有し、
   前記第２のオイル受部は、前記オイルガターの側壁から前記減速機構に向かって傾斜することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造。

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