JP5040802B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、車両の駆動源と車両の駆動軸との間で動力を伝達する複数の回転部材と、潤滑油を貯留する第一貯留部と、複数の回転部材のうち第一貯留部に設けられた特定の回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、潤滑油を貯留する第二貯留部と、特定の回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面と、特定の回転部材の外周部と対向する内壁面とにより形成される潤滑油の通路と、特定の回転部材の軸方向において通路と設置領域が重なる位置に配置され、回転部材の回転を規制可能なパーキング機構とをケース内に有し、回転する特定の回転部材により第一貯留部から送り出され、通路を介して第二貯留部に流入した潤滑油が、第二貯留部からケース内の各部に供給される動力伝達装置に関する。

車両の駆動源と駆動軸との間で動力を伝達する複数の回転部材と、潤滑油を貯留する第一貯留部と、複数の回転部材のうち第一貯留部に設けられた特定の回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、潤滑油を貯留する第二貯留部と、潤滑油の通路とをケース内に有し、回転する特定の回転部材により第一貯留部から送り出され、通路を介して第二貯留部に流入した潤滑油が、第二貯留部からケース内の各部に供給される動力伝達装置が知られている。

例えば、特許文献１に開示された電気自動車用駆動装置の潤滑装置では、入力軸と該入力軸に平行にギヤ接続されるカウンタ軸と該カウンタに平行にギヤ接続される出力軸とで構成された駆動装置において、出力軸に配置されたファイナルドリブンギヤによって掻き揚げられた潤滑油を貯留可能に受容する上流オイルサーバから駆動装置内の要素に潤滑油が供給される。

特定の回転部材と第二貯留部とを接続する潤滑油の通路は、例えば、特定の回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面と、特定の回転部材の外周部と対向する内壁面とにより形成される。

特開２００４−１７６７４４号公報

ここで、動力伝達装置内には、回転部材の回転を規制可能なパーキング機構が設けられる場合がある。各回転部材の配置等によっては、パーキング機構を配置可能な位置が、特定の回転部材により送り出されて通路を介して第二貯留部へ向かう潤滑油の流れを妨げる虞のある位置となることがある。例えば、パーキング機構を配置可能な位置が、特定の回転部材の軸方向において通路と設置領域が重なる位置となる場合である。第二貯留部から動力伝達装置の各部に潤滑油が供給される潤滑方法が用いられる場合、パーキング機構が特定の回転部材により送り出されて通路を介して第二貯留部へ向かう潤滑油の流れを妨げてしまうと、潤滑油の供給量が低減する可能性がある。

特定の回転部材の軸方向において通路と設置領域が重なる位置にパーキング機構が設けられる場合であっても、パーキング機構が、特定の回転部材により送り出されて通路を介して第二貯留部へ向かう潤滑油の流れを妨げることを抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、車両の駆動源と車両の駆動軸との間で動力を伝達する複数の回転部材と、潤滑油を貯留する第一貯留部と、複数の回転部材のうち第一貯留部に設けられた特定の回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、潤滑油を貯留する第二貯留部と、特定の回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面と、特定の回転部材の外周部と対向する内壁面とにより形成される潤滑油の通路と、特定の回転部材の軸方向において通路と設置領域が重なる位置に配置され、回転部材の回転を規制可能なパーキング機構とをケース内に有し、回転する特定の回転部材により第一貯留部から送り出され、通路を介して第二貯留部に流入した潤滑油が、第二貯留部からケース内の各部に供給される動力伝達装置において、パーキング機構が、特定の回転部材により送り出されて通路を介して第二貯留部へ向かう潤滑油の流れを妨げることを抑制できる動力伝達装置を提供することである。

本発明の動力伝達装置は、車両の駆動源と前記車両の駆動軸との間で動力を伝達する複数の回転部材と、潤滑油を貯留する第一貯留部と、前記複数の前記回転部材のうち前記第一貯留部に設けられた特定の前記回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、前記潤滑油を貯留する第二貯留部と、前記特定の前記回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面と、前記特定の前記回転部材の外周部と対向する内壁面とにより形成される前記潤滑油の通路と、前記特定の前記回転部材の軸方向において前記通路と設置領域が重なる位置に配置され、前記回転部材の回転を規制可能なパーキング機構とをケース内に有し、回転する前記特定の前記回転部材により前記第一貯留部から送り出され、前記通路を介して前記第二貯留部に流入した前記潤滑油が前記第二貯留部から前記ケース内の各部に供給される動力伝達装置であって、前記パーキング機構の少なくとも一部を収容する収容部を備え、前記収容部は、前記特定の前記回転部材の両側面とそれぞれ対向する前記内壁面のいずれか一方に形成され、前記通路に開口している凹状部であることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記車両の駆動源との間で前記動力を伝達する入力軸と、前記車両の駆動軸との間で前記動力を伝達する出力軸と、前記入力軸の中心軸線と前記出力軸の中心軸線とを結ぶ仮想線よりも中心軸線が前記第一貯留部側に位置するカウンタ軸とを備え、前記カウンタ軸は、前記入力軸に設けられた前記回転部材である入力軸回転部材との間で前記動力を伝達する前記回転部材である第一回転部材と、前記出力軸に設けられた前記回転部材である出力軸回転部材との間で前記動力を伝達する前記回転部材である第二回転部材とを有し、前記車両の前進時における前記出力軸の回転方向と前記カウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも前記第一貯留部側の領域で互いに離間する方向であり、前記特定の前記回転部材とは、前記出力軸回転部材であることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記収容部が形成された前記内壁面である収容部側内壁面における前記収容部よりも前記特定の前記回転部材側の部分には、前記収容部側内壁面に沿って前記通路を流れる前記潤滑油の流れ方向を前記パーキング機構から遠ざかる方向に変更する変更手段が設けられていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記変更手段とは、前記収容部側内壁面に前記収容部が延在する方向に沿って設けられた凸状部であり、前記凸状部は、前記通路の前記潤滑油の流れ方向における上流側から下流側へ向かうほど前記パーキング機構から遠ざかる方向に大きく突出する傾斜部を有していることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記特定の前記回転部材は、はすば歯車であり、前記車両の前進時において、前記はすば歯車の回転方向前方側の歯面が、前記特定の前記回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面のうち、前記収容部が形成された前記内壁面とは反対側の前記内壁面と対向していることを特徴とする。

本発明によれば、車両の駆動源と車両の駆動軸との間で動力を伝達する複数の回転部材と、潤滑油を貯留する第一貯留部と、複数の回転部材のうち第一貯留部に設けられた特定の回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、潤滑油を貯留する第二貯留部と、特定の回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面と、特定の回転部材の外周部と対向する内壁面とにより形成される潤滑油の通路と、特定の回転部材の軸方向において通路と設置領域が重なる位置に配置され、回転部材の回転を規制可能なパーキング機構とをケース内に有し、回転する特定の回転部材により第一貯留部から送り出され、通路を介して第二貯留部に流入した潤滑油が、第二貯留部からケース内の各部に供給される動力伝達装置において、パーキング機構の少なくとも一部を収容する収容部が設けられる。

収容部は、特定の回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面のいずれか一方に形成され、通路に開口している凹状部である。このように、内壁面に形成された凹状部である収容部にパーキング機構が収容されていることにより、特定の回転部材により送り出されて通路を流れる潤滑油に対して、パーキング機構が障害となることが抑制される。すなわち、特定の回転部材により送り出されて通路を介して第二貯留部へ向かう潤滑油の流れをパーキング機構が妨げることが抑制される。

以下、本発明の動力伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（実施形態）
図１から図１１を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両の駆動源と車両の駆動軸との間で動力を伝達する複数の回転部材と、潤滑油を貯留する第一貯留部と、複数の回転部材のうち第一貯留部に設けられた特定の回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、潤滑油を貯留する第二貯留部と、特定の回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面と、特定の回転部材の外周部と対向する内壁面とにより形成される潤滑油の通路と、特定の回転部材の軸方向において通路と設置領域が重なる位置に配置され、回転部材の回転を規制可能なパーキング機構とをケース内に有し、回転する特定の回転部材により第一貯留部から送り出され、通路を介して第二貯留部に流入した潤滑油が、第二貯留部からケース内の各部に供給される動力伝達装置に関する。

図１は、本実施形態の動力伝達装置の内部構造を示す断面図である。図２は、動力伝達装置のカウンタ軸線に沿った断面図を示す。

本実施形態の動力伝達装置１は、例えば、ＨＶ車両の動力伝達装置として用いられるものである。図１に示すように、動力伝達装置１は、ケース２と、ケース２の内部に配置された入力軸３、ＭＧ軸４、デフ軸５、およびカウンタ軸６を備える。入力軸３は、例えば、車両に動力源（駆動源）として搭載された内燃機関（以下、エンジンと略称する）の出力軸と同軸に設けられ、エンジンの出力軸との間で動力を伝達する。ＭＧ軸４は、エンジン出力の不足分を補うトルクを発生し、あるいはエンジンの出力の余剰分で発電を行うモータジェネレータＭＧ１の入出力軸である。入力軸３上には、他の一つのモータジェネレータＭＧ２が配置されている。入力軸３とＭＧ軸４との間では、ギヤ（回転部材）１０，１１を介してトルクが伝達される。

入力軸３の回転は、入力軸３上のギヤ（入力軸回転部材）１０からカウンタ軸６上のカウンタギヤ（第一回転部材）１２に伝達され、さらに、カウンタ軸６の中間ギヤ（第二回転部材）１３からデフ軸５上のデフリングギヤ（出力軸回転部材）１４に伝達される。デフ軸５の回転は、図示しないデファレンシャル装置を介して車両の駆動軸へ伝達される。図１に示すように、カウンタギヤ１２は、中間ギヤ１３と比較して、大きな径を有している。

各軸３から６の配置は、次のとおりである。入力軸３を基準として、ＭＧ軸４はその斜め上方に、カウンタ軸６は斜め下方に配置されている。デフ軸５の中心軸線Ｃ５と比較して、カウンタ軸６の中心軸線Ｃ６は、わずかに下方に配置されている。カウンタ軸６の中心軸線Ｃ６は、入力軸３の中心軸線Ｃ３とデフ軸５の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ１よりも下方（後述する貯留部３９側）に位置している。各軸３から６の回転方向は、図１に矢印Ａ３からＡ６でそれぞれ示した方向である。つまり、デフ軸５は、中心軸線Ｃ５の下方（貯留部３９側の領域）において図１の左方向に回転し、カウンタ軸６は、中心軸線Ｃ６の下方（貯留部３９側の領域）において図１の右方向に回転する。言い換えると、デフ軸５の回転方向とカウンタ軸６の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも貯留部３９側の領域で互いに離間する方向である。なお、図示の回転方向は、車両の前進時のものである。また、本実施形態の説明における上下方向とは、特にことわりのない限り、車両に搭載された状態における上下方向（鉛直方向）を意味している。

図２に示すように、ケース２は、第一のケース部品２１、第二のケース部品２２、および第三のケース部品２３を、入力軸３の軸線方向において境界Ｂ１，Ｂ２で組み合わせた組立体構造である。第一のケース部品２１の一端面（図２の右端面）２１ａは、エンジンと接合され、その内部には、エンジン出力軸（クランク軸）と入力軸３との間に介在する捩りダンパ２４等の構成要素が収容される。入力軸３と同軸に配置されるモータジェネレータＭＧ２（図１参照）も第一のケース部品２１内に配置される。第一のケース部品２１と第二のケース部品２２との間には、上述したギヤ１０、カウンタギヤ１２、中間ギヤ１３、およびデフリングギヤ１４が収容される。図２では、カウンタ軸６、カウンタギヤ１２、および中間ギヤ１３が示されている。図２に示すように、カウンタギヤ１２と中間ギヤ１３とは、カウンタ軸６の軸方向において異なる位置に設けられている。カウンタ軸６の両端は、ベアリング１５Ａ，１５Ｂにて回転自在に支持されている。

図３は、第二のケース部品２２を第一のケース部品２１に対する接合面側から見た状態を示す斜視図、図４は第二のケース部品２２を第三のケース部品２３に対する接合面側から見た状態を示す斜視図、図５は、第三のケース部品２３を第二のケース部品２２に対する接合面側から見た状態を示す斜視図である。ただし、図３から図５では、図１と比較してケース部品の一部が簡略化されている。以下の説明では、第二のケース部品２２において、第一のケース部品２１と接合される側（図３に示された側）を表面側とし、第三のケース部品２３と接合される側（図４に示された側）を裏面側と記す。

図３に示すように、第二のケース部品２２には、ケース２の内部を表面側と裏面側とに仕切る隔壁２５が設けられている。隔壁２５には、ＭＧ軸４を通すＭＧ軸孔２６と、デフ軸５を通すデフ軸孔２７と、カウンタ軸６の軸端部のベアリング１５Ａ（図２参照）を取り付けるための軸取付部２８とが設けられている。軸取付部２８は、隔壁２５を貫通していない。すなわち、軸取付部２８は、隔壁２５の表面側に設けられた凹形状をなす凹状部である。

一方、図４に示したように、第二のケース部品２２の裏面側には、モータジェネレータＭＧ１を収容するＭＧ室２９が設けられている。なお、入力軸３は、第一のケース部品２１の隔壁３０（図２参照）を貫いて第二のケース部品２２の内部に差し込まれているが、その先端は、隔壁２５までは達していない。このため、第二のケース部品２２には、入力軸３を通すための貫通孔や入力軸３を取り付けるための軸取付部は設けられていない。図５に示すように、第三のケース部品２３は、第二のケース部品２２の裏面側を密閉する蓋体としての形状を有し、その内面側には、ＭＧ軸４を取り付けるための軸取付部２３ａが設けられている。軸取付部２３ａは、第三のケース部品２３を貫通していない。言い換えると、軸取付部２３ａは、第三のケース部品２３におけるケース２側の面に設けられた凹形状をなす凹状部である。

次に、動力伝達装置１の潤滑構造について説明する。図１および図３に示すように、第二のケース部品２２の表面側の上部には、オイルキャッチタンク（第二貯留部）３１が一体に形成されている。オイルキャッチタンク３１は、デフリングギヤ１４よりも鉛直方向上方の位置に設けられている。ケース２の内部、より具体的には第一のケース部品２１の隔壁３０と第二のケース部品２２の隔壁２５とに挟まれた領域には、デフ軸５を構成するデフリングギヤ１４を収容するデフ室３２と、カウンタ軸６を構成するカウンタギヤ１２および中間ギヤ１３を収容するカウンタ室３３とが設けられている。第二のケース部品２２の表面側には、カウンタギヤ１２の下部の外周部に沿って、仕切壁としてのリブ３４が延設されている。リブ３４は、第二のケース部品２２の隔壁２５と一体に形成されている。リブ３４は、隔壁２５における表面側に、隔壁２５と直交する方向に突出する凸状部として形成されている。

図２に示すように、ケース２の組立状態において、リブ３４の先端は、第一のケース部品２１の隔壁３０と当接している。リブ３４により、デフ室３２とカウンタ室３３とはそれぞれの動的オイルレベルＬｖ１，Ｌｖ２に差が生じるように区分されている。なお、動的オイルレベルとは、動力伝達装置１が作動しているときの潤滑油の液面の高さ方向（上下方向）の位置である。動力伝達装置１の停止時（非動作時）におけるオイルレベルである静的オイルレベルＬｖ０は、動的オイルレベルＬｖ１，Ｌｖ２よりも上方に位置している。本実施形態の静的オイルレベルＬｖ０は、デフ軸５の中心軸線Ｃ５よりも下方で、かつ、カウンタ軸６の中心軸線Ｃ６よりも上方である。

図１および図３に示すように、デフ室３２の内周面、すなわち、第二のケース部品２２におけるデフリングギヤ１４の外周部と対向する内壁面２２ｂは、デフリングギヤ１４の外周に沿って円弧状に湾曲した形状に形成されている。ケース２内には、上記内壁面２２ｂと、隔壁２５，３０とにより、潤滑油の通路８０が形成されている。言い換えると、デフリングギヤ１４の両側面とそれぞれ対向する内壁面（隔壁２５，３０）と、デフリングギヤ１４の外周部と対向する内壁面２２ｂとにより潤滑油の通路８０が形成されている。

デフ室３２に溜まった潤滑油は、デフリングギヤ１４の回転に伴って掻き揚げられて通路８０を介して図１に矢印Ｓ１で示すようにオイルキャッチタンク３１に送られる。言い換えると、潤滑油は、デフリングギヤ（特定の回転部材）１４の回転によりデフ室３２から送り出され、通路８０を介してオイルキャッチタンク３１に流入する。オイルキャッチタンク３１からは、ケース２内の潤滑箇所（被潤滑部）に向けて適宜の流量で潤滑油が滴下される。潤滑箇所としては、ギヤ１０から１４の噛み合い部等がある。また、オイルキャッチタンク３１に溜められた潤滑油の一部は、隔壁２５の裏面側に導かれてＭＧ室２９内の潤滑および冷却に使用される。

リブ３４は、カウンタギヤ１２の回転方向前方（デフ室３２から遠ざかる方向）に延ばされた延長部３４ａを有している。カウンタ室３３（リブ３４上）に溜まった潤滑油は、矢印Ｓ２に示すように、動力伝達装置１の動作時にカウンタギヤ１２で回転方向前方に（延長部３４ａに向けて）掻き出される。延長部３４ａを挟んでカウンタ室３３の反対側の位置には、貯留部の一部として機能する回収室３６が設けられている。回収室３６は、オイルキャッチタンク３１から落下した潤滑油の一部を回収すると共に、カウンタギヤ１２によって矢印Ｓ２方向（図１参照）に掻き出された潤滑油を回収する区画として機能する。図２に示すように、第二のケース部品２２と第三のケース部品２３との間、すなわちＭＧ室２９の下部には、保持室としてのストレーナ室３７が設けられている。ストレーナ室３７は、ＭＧ室２９の潤滑に使用された潤滑油を回収する区画として機能する。

図１、図３および図４に示すように、隔壁２５には、隔壁２５を貫く接続路３８が形成されている。接続路３８を介してストレーナ室３７と回収室３６とが相互に接続されている。これにより、回収室３６とストレーナ室３７は、潤滑油を貯留する貯留部（第一貯留部）３９の一部として機能する。接続路３８の断面積は、ストレーナ室３７の動的オイルレベルＬｖ４を回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３よりも高く維持する絞り作用が生じるように調整されている。本実施形態の貯留部３９は、デフ室３２、回収室３６、ストレーナ室３７を含んで構成されている。

さらに、回収室３６とデフ室３２とは、カウンタ室３３の下方に設けられた連絡路４０を介して接続されている。連絡路４０は、リブ３４とケース部品２１，２２の隔壁３０，２５と第二のケース部品２２の底部２２ａとによって囲まれている。本実施形態では、ケース部品２１，２２により連絡路４０が構成されているため、部品の追加や機械加工を必要とすることなく連絡路４０を設けることができる。

図１に矢印Ｆで示したように、回収室３６に溜められた潤滑油は、連絡路４０を介してデフ室３２に供給される。連絡路４０の断面積は、回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３をデフ室３２の動的オイルレベルＬｖ１よりも高く維持する絞り作用が生じるように調整されている。

図１に示したように、連絡路４０は、デフリングギヤ１４とカウンタギヤ１２と第二のケース部品２２の底部２２ａとによって囲まれた概略三角形状のスペースＳＰに開口している。第二のケース部品２２の底部２２ａには、連絡路４０のデフ室３２側の開口部に隣接するようにして磁石室４４が形成されている。磁石室４４には、永久磁石４５が収容されている。磁石４５は、回収室３６から連絡路４０を介してデフ室３２に流れる潤滑油中の異物を吸着する。スペースＳＰは、連絡路４０を介して比較的大流量の潤滑油が流れる場所であるため、そこに磁石４５を設けることにより、異物を補足しやすい。しかも、スペースＳＰを有効活用して、ケース２を下方に拡張することなく磁石４５を配置することができる。動力伝達装置１は、車両の下部に配置されることが通例であるため、ケース２の下方への突出を抑えることにより、車両の最低地上高を確保する上で有利である。

図６は、本実施形態の潤滑構造を模式化して示した図であり、上述した図１から図５に対応する構成要素には、同一の参照符号が付されている。なお、図１から図５に示したギヤ１０，１１等の潤滑箇所は、参照符号４６を付してまとめて示してある。図６に示すように、ストレーナ室３７には、ポンプ４２、および、ポンプ４２の吸込み部を構成するストレーナ４３が設けられている。

図６に破線で示したように、潤滑油は、デフ室３２から通路８０を介してオイルキャッチタンク３１に流入してオイルキャッチタンク３１の内部に一時的に蓄えられる。オイルキャッチタンク３１からは、潤滑箇所４６、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に向けて潤滑油が適宜の流量で落下する。潤滑箇所４６に供給された潤滑油は、デフ室３２、カウンタ室３３、および回収室３６に落下する。モータジェネレータＭＧ１に供給された潤滑油は、回収室３６に落下し、モータジェネレータＭＧ２に供給された潤滑油は、ストレーナ室３７に落下する。回収室３６に溜められた潤滑油は、連絡路４０を介してデフ室３２に供給される。その供給作用に伴って、ストレーナ室３７から接続路３８を介して回収室３６に潤滑油が流れる。

本実施形態の潤滑構造においては、連絡路４０の絞り作用により、デフ室３２の動的オイルレベルＬｖ１を回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３よりも低く制限しているので、回収室３６からデフ室３２に過不足ない量の潤滑油を供給することができる。それにより、デフリングギヤ１４で掻き揚げられる潤滑油量の不足による潤滑不良を防止しつつ、デフリングギヤ１４による攪拌損失を低減することができる。また、接続路３８の絞り作用により、回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３よりもストレーナ室３７の動的オイルレベルＬｖ４が高く維持されるため、ストレーナ室３７に十分な量の潤滑油を蓄えて、オイルポンプ４２のエアの吸い込みを防止することができる。しかも、回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３がストレーナ室３７の動的オイルレベルＬｖ４よりも低く維持されることにより、回収室３６からカウンタ室３３へ潤滑油が逆流し難くなる。そのため、リブ３４の延長部３４ａの高さを抑え、それにより、カウンタ室３３の動的オイルレベルＬｖ２をなるべく低く設定して、カウンタギヤ１２による攪拌損失も抑えることができる。

冷間時には、潤滑油の粘性が高く、接続路３８および連絡路４０のそれぞれの絞り作用が相対的に大きくなってデフ室３２に潤滑油がさらに戻り難くなる。そのため、冷間時のデフリングギヤ１４の攪拌損失をさらに抑えて動力伝達装置１の伝達効率を高めることができる。

また、動力伝達装置１における車両前方側（図１において右側）には、インバータ１６が設けられている。インバータ１６は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリー（図示せず）との間に設けられ、直流電力と交流電力との変換を行うものである。以下に図７を参照して説明するように、本実施形態の動力伝達装置１では、各軸３，４，５，６をコンパクトに配置することができるため、インバータ１６を動力伝達装置１と一体化して車両前方に配置するのに有利である。しかしながら、一方で、パーキング機構を設置可能な位置が、デフリングギヤ１４により送り出されて通路８０を介してオイルキャッチタンク３１へ向かう潤滑油の流れ（矢印Ｙ１参照）を妨げる虞のある位置となってしまう場合がある。なお、パーキング機構は、後述するように、入力軸３等の回転部材と係合することなどにより回転部材の回転を規制可能な装置である。

図７は、動力伝達装置１の主要な要素の配置を示す図である。ＭＧ軸４を動力伝達装置１の上部（例えば、入力軸３よりも上方）に、カウンタ軸６を動力伝達装置１の下部（例えば、入力軸３よりも下方）に配置することにより、全体として各軸３，４，５，６をコンパクトに配置することができる。これにより、ＨＶの大きな課題であるコスト低減や車両搭載性の向上、質量低減による燃費向上等の大きなメリットが得られる。

一方で、カウンタ軸６を下部に配置すると、動力伝達装置１の下部にはパーキング機構を配置するスペースがなくなる。また、上記のような各軸３，４，５，６の配置では、車両前方側へのギヤの出っ張りが小さいため、インバータ１６を動力伝達装置１と一体化して前方に配置するのに有利であるが、このようにインバータ１６を配置した場合、パーキング機構を前方に配置することが困難となる。

その結果、パーキング機構を配置できるのは、上部または後方となるが、動力伝達装置１内の上部から後方にかけて（符号Ｒ参照）は、オイル掻き揚げ経路である通路８０、およびオイルキャッチタンク３１の位置となっている。このため、動力伝達装置１内の上部や後方にパーキング機構を配置すると、パーキング機構が障害となって十分なオイル掻き揚げ量を確保できなくなる虞がある。

本実施形態では、以下に詳しく説明するように、ケース２にパーキング機構５０（図１参照）を収容する収容部７０（図１参照）が設けられている。図１および図８に示すように、パーキング機構５０は、デフリングギヤ１４の軸方向において通路８０と設置領域が重なる位置に配置されている。すなわち、デフリングギヤ１４の軸方向に投影した場合に、通路８０の領域とパーキング機構５０の領域とが重なる。収容部７０は、隔壁２５に設けられており、デフリングギヤ１４により送り出されて通路８０を介してオイルキャッチタンク３１へ向かう潤滑油の通路８０から遠ざかる方向に窪んだ凹形状に形成されている。パーキング機構５０が収容部７０に収容されていることで、パーキング機構５０が通路８０を介してオイルキャッチタンク３１へ向かう潤滑油の流れを妨げることが抑制される。

図８および図９を参照してパーキング機構５０について説明する。図８は、図１におけるパーキング機構５０付近の要部拡大図である。図９は、鉛直方向上方から見たパーキング機構５０の平面図である。図８に示すように、パーキング機構５０は、入力軸３に設けられたパーキングギヤ５１と、パーキングギヤ５１と係合するパーキングポール５２と、カム部材５３と、レバー５４と、ロックピン５５等を含んで構成される。

パーキングギヤ５１は、ギヤ１０と同心上に設けられている。パーキングギヤ５１の外周部には、周方向に沿って凸部５１ａと凹部５１ｂとが交互に形成されている。パーキングポール５２は、ポールシャフト５２ａによりポールシャフト５２ａを回転中心として回転可能に支持されている。パーキングポール５２の一端部には、パーキングギヤ５１の凹部５１ｂに対応する形状の爪部５２ｂが形成されている。パーキングポール５２がポールシャフト５２ａを回転中心として回転することにより、爪部５２ｂがパーキングギヤ５１の外周部に接近または離間する。パーキングポール５２における爪部５２ｂが設けられた側と反対側の端部（他端部）には、接触部５２ｃが設けられている。パーキングポール５２とケース２との間には、ねじりコイルバネ５６が設けられている。ねじりコイルバネ５６は、爪部５２ｂがパーキングギヤ５１から離間する方向の付勢力をパーキングポール５２に作用させている。

カム部材５３は、ポールシャフト５２ａの軸方向（入力軸３の軸方向）に進退することで、パーキングポール５２の爪部５２ｂとパーキングギヤ５１の凹部５１ｂとの係合または解放の状態を切り替える。

図９に示すように、カム部材５３は、ロックスリーブ６０にポールシャフト５２ａの軸方向に沿って形成されたガイド穴６０ａに配置されている。カム部材５３は、ガイド穴６０ａにより、ポールシャフト５２ａの軸方向に進退可能に支持されている。カム部材５３は、大径部５３ａと、テーパ部５３ｂとを有する。テーパ部５３ｂは、カム部材５３における先端部に設けられており、先端側の径が基端側の径と比較して小径なテーパ形状に形成されている。カム部材５３は、パーキングロッド５９の一端部にパーキングロッド５９の軸方向の移動が可能に取り付けられている。カム部材５３とパーキングロッド５９との間には、圧縮ばね５９ａが設けられており、圧縮ばね５９ａによりカム部材５３が先端方向に付勢支持されている。

パーキングロッド５９の他端部は、レバー５４に連結されている。レバー５４は、Ｖ字形状に屈曲しており、屈曲部分には、シャフト５７が連結されている。シャフト５７は、ケース２に回転自在に取り付けられており、シフトポジションの切り替えに対応して回転する。シフトポジションとしては、Ｐ（パーキング）ポジションの他に、例えば、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｂ（ブレーキ）ポジションなどが設けられている。パーキングロッド５９は、レバー５４の一端部にレバー５４と相対回転可能に連結されている。

レバー５４の他端部には、節度山６１が形成されている。節度山６１は、各シフトポジションに対応する凹部を有している。ロックピン５５は、板ばね５８を介してケース２に取り付けられており、節度山６１の凹部に対して係合・離脱自在に設けられている。

シフトポジションの切り替えに対応してシャフト５７が矢印Ｙ２に示すように回転すると、パーキングロッド５９およびカム部材５３は、ポールシャフト５２ａの軸方向に移動する（矢印Ｙ３参照）。シフトポジションが、Ｐポジションに切り替えられた場合、Ｐポジション以外のポジションと比較して、レバー５４が、図９で時計回りの方向に最も大きく回転する。図９には、シフトポジションがＰポジションとされて、ロックピン５５が節度山６１におけるＰポジションに対応する凹部６１ａと係合している状態が示されている。

この場合、カム部材５３のテーパ部５３ｂが、パーキングポール５２の接触部５２ｃに当接して接触部５２ｃを上方に向けて押圧する。これにより、パーキングポール５２は、ねじりコイルバネ５６（図８参照）の付勢力に抗して爪部５２ｂがパーキングギヤ５１に接近する方向（図８で時計回りの方向）に回転する。この場合に、パーキングギヤ５１の周方向において、爪部５２ｂと凹部５１ｂとが同位相にあれば、爪部５２ｂが凹部５１ｂに進入し、パーキングポール５２とパーキングギヤ５１とが係合された状態となる。爪部５２ｂが凹部５１ｂに進入することに対応して、カム部材５３の大径部５３ａがパーキングポール５２の接触部５２ｃとロックスリーブ６０のガイド穴６０ａの内壁部との間に進入した状態で保持される。図８には、パーキングポール５２とパーキングギヤ５１とが係合されて入力軸３の回転が規制された状態が示されている。

図１０は、図１において矢印Ｘで示す方向の側面図である。図３および図１０に示すように、第二のケース部品２２の隔壁２５における表面側の部分２５ａには、収容部７０が形成されている。収容部７０は、デフリングギヤ１４と対向するケース２の内壁面（隔壁２５の表面側の部分２５ａ）に形成され、通路８０に開口している凹状部である。収容部７０は、デフリングギヤ１４から離間する方向に窪んだ凹形状を有する箱リブ形状に形成されている。図１に示すように、収容部７０は、デフリングギヤ１４とオイルキャッチタンク３１との間の位置に形成されている。

図１０に示すように、パーキング機構５０は、収容部７０に収容されている。これにより、デフリングギヤ１４により掻き揚げられた潤滑油の流れをパーキング機構５０が妨げることを抑制できる。パーキング機構５０が収容部７０に収容されていることで、隔壁２５に沿ってデフリングギヤ１４からオイルキャッチタンク３１へ向かう潤滑油の通路８０と、パーキング機構５０とが、デフリングギヤ１４の軸方向において異なる位置となる。すなわち、パーキング機構５０が、デフリングギヤ１４による潤滑油の掻き揚げの障害になりにくい。よって、デフリングギヤ１４による十分なオイル掻き揚げ性能を確保できる。その結果、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を含む動力伝達装置１の各部の冷却性能や潤滑性能を確保できる。

また、収容部７０は、箱リブ形状であるため、隔壁２５の剛性が向上する。第二のケース部品２２において、デフ室３２を形成する部分（図４の符号２５ｄ参照）は、第二のケース部品２２の他の部分と比較して、デフ軸５の軸方向に薄いため剛性が相対的に低い。このため、デフリングギヤ１４の首振り振動（矢印Ｙ８参照）が生じた場合の振動や騒音等を抑制する観点から、剛性の向上が望まれる。本実施形態では、箱リブ形状の収容部７０が設けられることにより、収容部７０が設けられない場合と比較して、隔壁２５の剛性が向上することで、デフリングギヤ１４の首振り振動を抑制することができる。その結果、首振り振動に伴う振動や騒音、強度の問題の発生を抑制できる。

このように、本実施形態では、デフリングギヤ１４の側面と対向し、デフ軸５を支持する隔壁２５に収容部７０が形成されることで、隔壁２５の剛性の向上が実現される。収容部７０は、ケース２をデフリングギヤ１４の軸方向に窪ませた形状であるため、パーキング機構５０を収容するためにケース２をデフリングギヤ１４の径方向に拡大する必要がない。よって、動力伝達装置１の体格が増大することがないため、車両搭載性の向上や、質量およびコストの低減が可能である。

図４に示すように、本実施形態では、隔壁２５において収容部７０を構成する部分２５ｂは、ＭＧ室２９を構成する部分２５ｃとデフ室３２を構成する部分２５ｄとを結合する箱リブ形状に形成されている。よって、隔壁２５の剛性向上に特に効果的である。

また、図１０に示すように、隔壁（収容部側内壁面）２５には、隔壁２５に沿って通路８０を流れる潤滑油の流れ方向（矢印Ｙ９参照）をパーキング機構５０から遠ざかる方向に変更する（導く）変更手段としての凸状部７１が設けられている。

凸状部７１は、隔壁２５における収容部７０よりもデフリングギヤ１４側の部分に収容部７０の延在する方向に沿って設けられている。凸状部７１は、パーキング機構５０から遠ざかる方向に突出している。凸状部７１におけるデフリングギヤ１４側の部分（傾斜部）７１ａは、収容部７０から遠い部分と比較して、収容部７０に近い部分がパーキング機構５０から遠ざかる方向に傾斜している。言い換えると、凸状部７１におけるデフリングギヤ１４側の部分７１ａは、通路８０の潤滑油の流れ方向における上流側から下流側へ向かうほど、デフリングギヤ１４の軸方向においてパーキング機構５０から遠ざかる方向に大きく突出する傾斜を有している。これにより、デフリングギヤ１４に送り出されてオイルキャッチタンク３１へ向かう潤滑油の流れ方向は、凸状部７１におけるデフリングギヤ１４側の部分７１ａによりパーキング機構５０から離間する方向に修正される（矢印Ｙ４参照）。よって、潤滑油の流れがパーキング機構５０に妨げられることをより確実に抑制することができる。

また、凸状部７１は、パーキング機構５０から遠ざかる方向に突出していることで、隔壁２５に沿って流れる潤滑油のジャンプ台として機能する。凸状部７１の頂部７１ｂにおいて、潤滑油の流れ方向に沿った傾斜が変化している（パーキング機構５０へ近づく方向へ傾斜が変化する）ことで、凸状部７１におけるデフリングギヤ１４側の部分７１ａを流れてきた潤滑油が、頂部７１ｂにおいて凸状部７１から離間する。凸状部７１に沿って流れる潤滑油が、頂部７１ｂにおいて隔壁２５から離れることにより、潤滑油に作用する接触抵抗が低減し、オイルキャッチタンク３１に到達する潤滑油の量を増加させることが可能となる。すなわち、デフリングギヤ１４による掻き揚げ性能を向上させることができる。

凸状部７１が設けられることにより、パーキング機構５０において収容部７０からデフリングギヤ１４方向（通路８０方向）に多少飛び出した部分（符号５０ａ参照）が存在したとしても、潤滑油がその飛び出した部分５０ａよりも隔壁２５から離間した位置を流れるように流れを修正することが可能となる。なお、デフリングギヤ１４の軸方向において、凸状部７１の頂部７１ｂが、パーキング機構５０において収容部７０から飛び出した部分５０ａと同程度、またはそれ以上に通路８０方向へ突出していることが好ましい。

本実施形態では、デフリングギヤ１４は、はすば歯車であり、デフリングギヤ１４のギヤ捩れ角は、デフリングギヤ１４により送り出される潤滑油の移動方向が、隔壁２５に沿う方向（鉛直方向上方）よりもパーキング機構５０から遠ざかる方向（矢印Ｙ５参照）となるように設定されている。言い換えると、車両の前進時において、デフリングギヤ１４の回転方向前方側の歯面１４ｄ（図８参照）が、デフリングギヤ１４の両側面とそれぞれ対向する内壁面（隔壁２５，３０）のうち、収容部７０が形成された隔壁２５とは反対側の隔壁３０と対向している。つまり、デフリングギヤ１４の捩れ角は、前進時においてデフリングギヤ１４の歯における第二のケース部品２２側の部分１４ａ（図１０参照）と比較して第一のケース部品２１側の部分１４ｂの位相が遅れるように設定されている。

これにより、デフリングギヤ１４によって掻き揚げられた潤滑油は、デフリングギヤ１４の回転に伴って第一のケース部品２１側に寄せられて流れる。その結果、デフリングギヤ１４によって送り出される潤滑油の多くを第一のケース部品２１の隔壁３０に沿ってオイルキャッチタンク３１へ向けて移動させることができる。これにより、潤滑油の流れがパーキング機構５０に妨げられることをより確実に抑制することができる。パーキング機構５０において収容部７０からデフリングギヤ１４方向に多少飛び出した部分５０ａが存在したとしても、その飛び出した部分５０ａが潤滑油の流れの障害となることが抑制される。

図１１は、図１におけるデフリングギヤ１４の上部付近の要部拡大図である。図１１に示すように、ケース２におけるデフリングギヤ１４の外周部と対向する内壁面２２ｂには、内壁面２２ｂに沿う潤滑油の流れを内壁面２２ｂから離間させる段部７４が設けられている。段部７４は、デフリングギヤ１４により送り出されてオイルキャッチタンク３１へ向かう潤滑油の流れ方向における下流側が上流側よりもデフリングギヤ１４の径方向外方に位置する段差を有している。ケース２におけるデフリングギヤ１４の外周部と対向する内壁面２２ｂに沿って流れてきた潤滑油は、段部７４において内壁面２２ｂから離間する。よって、潤滑油に作用するケース２との接触抵抗が低減することにより、デフリングギヤ１４による潤滑油の掻き揚げ性能が向上する。

また、ケース２には、整流板７３が設けられている。整流板７３は、隔壁２５におけるデフリングギヤ１４の設置位置と収容部７０の設置位置との間の部分に設けられている。整流板７３は、ケース２におけるデフリングギヤ１４の外周部と対向する内壁面２２ｂとほぼ平行な第一ガイド面７３ａと、デフリングギヤ１４の外周部に沿った第二ガイド面７３ｂとを有する。デフリングギヤ１４により送り出されて通路８０を流れる潤滑油は、整流板７３により、オイルキャッチタンク３１へ向かう潤滑油の流れ（矢印Ｙ６参照）と、デフリングギヤ１４の外周部に沿う流れ（矢印Ｙ７参照）とに分離される。整流板７３により、デフリングギヤ１４から送り出される潤滑油が整流されることで、潤滑油がデフリングギヤ１４の径方向内方に螺旋状に飛散して淀むことが抑制される。

第一ガイド面７３ａがケース２におけるデフリングギヤ１４の外周部と対向する内壁面２２ｂとほぼ平行であることにより、第一ガイド面７３ａと、ケース２におけるデフリングギヤ１４の外周部と対向する内壁面２２ｂとの間の部分を通過する潤滑油は、オイルキャッチタンク３１へ導かれる。一方、第二ガイド面７３ｂによりデフリングギヤ１４外周部に沿う方向に導かれた潤滑油は、回収室３６等に流下して回収される。整流板７３が設けられて潤滑油の流れが整流されることにより、潤滑油が広範囲に飛散することを抑制し、動力伝達装置１内において効率的に潤滑油を循環させることができる。特に、本実施形態では整流板７３がデフリングギヤ１４の外周部と、ケース２におけるデフリングギヤ１４の外周部と対向する内壁面２２ｂと、収容部７０とによって囲まれた概略三角形状のスペースＳＰ２に設けられている。このように、デフリングギヤ１４に近い位置で潤滑油を整流することにより、デフリングギヤ１４による掻き揚げ性能を向上させることができる。スペースＳＰ２を有効利用することにより、動力伝達装置１の大型化が抑制されるため、車両搭載性が向上すると共に、質量やコストが低減される。

なお、収容部７０は、パーキング機構５０の全体を収容するものでなくともよい。少なくともパーキング機構５０の一部が収容部７０に収容されていれば、パーキング機構５０が潤滑油の流れを妨げることを抑制できる。パーキング機構５０がケース２の内壁面に設けられた凹形状の収容部７０に収容されていることにより、パーキング機構５０において内壁面から突出する部分があったとしても、その突出する部分が潤滑油の流れを妨げにくくなる。本実施形態では、パーキング機構５０が、隔壁２５に設けられた凹形状の収容部７０に収容されていることで、隔壁３０へ向けて収容部７０から飛び出した部分５０ａ（図１０参照）があったとしても、その飛び出した部分５０ａと隔壁３０との間隔が大きなものとなる。従って、パーキング機構５０が潤滑油の流れを妨げるとしても流量への影響を小さなものとして、デフリングギヤ１４により十分な量の潤滑油をオイルキャッチタンク３１に送ることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態によれば、デフリングギヤ１４の回転により送り出された潤滑油が通路８０を介してデフリングギヤ１４の上方のオイルキャッチタンク３１に流入し、オイルキャッチタンク３１から潤滑油が各部に供給される動力伝達装置１において、パーキング機構５０がデフリングギヤ１４の軸方向において通路８０と設置領域が重なる場合であっても、パーキング機構５０がオイルキャッチタンク３１へ向かう潤滑油の流れを妨げることが抑制される。これにより、動力伝達装置１の各軸や付帯する装置の配置における制約を低減させることができる。

本発明の動力伝達装置の実施形態の内部構造を示す断面図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態のカウンタ軸線に沿った断面図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態の第二のケース部品を第一のケース部品に対する接合面側から見た状態を示す斜視図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態の第二のケース部品を第三のケース部品に対する接合面側から見た状態を示す斜視図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態の第三のケース部品を第二のケース部品に対する接合面側から見た状態を示す斜視図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態の潤滑構造を模式化して示した図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態の主要な要素の配置を示す図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態のパーキング機構付近の要部拡大図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態の鉛直方向上方から見たパーキング機構の平面図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態の側面図である。 本発明の動力伝達装置の実施形態のデフリングギヤの上部付近の要部拡大図である。

符号の説明

１ 動力伝達装置
２ ケース
３ 入力軸
４ ＭＧ軸
５ デフ軸
６ カウンタ軸
１０，１１ ギヤ
１２ カウンタギヤ
１３ 中間ギヤ
１４ デフリングギヤ
１４ａ 第二のケース部品側の部分
１４ｂ 第一のケース部品側の部分
１５Ａ，１５Ｂ ベアリング
１６ インバータ
２１ 第一のケース部品
２２ 第二のケース部品
２２ｂ デフリングギヤの外周部と対向する内壁面
２３ 第三のケース部品
２３ａ 軸取付部
２４ 捩りダンパ
２５ 隔壁
２６ ＭＧ軸孔
２７ デフ軸孔
２８ 軸取付部
２９ ＭＧ室
３０ 隔壁
３１ オイルキャッチタンク
３２ デフ室
３３ カウンタ室
３４ リブ
３４ａ 延長部
３６ 回収室
３７ ストレーナ室
３８ 接続路
３９ 貯留部
４０ 連絡路
４２ ポンプ
４３ ストレーナ
４４ 磁石室
４５ 磁石
４６ 潤滑箇所
５０ パーキング機構
５１ パーキングギヤ
５１ａ 凸部
５１ｂ 凹部
５２ パーキングポール
５２ａ ポールシャフト
５２ｂ 爪部
５２ｃ 接触部
５３ カム部材
５３ａ 大径部
５３ｂ テーパ部
５４ レバー
５５ ロックピン
５６ ねじりコイルバネ
５７ シャフト
５８ 板ばね
５９ パーキングロッド
６０ ロックスリーブ
６０ａ ガイド穴
６１ 節度山
７０ 収容部
７１ 凸状部
７３ 整流板
７４ 段部
８０ 通路
Ａ３，Ａ４，Ａ５，Ａ６ 回転方向
Ｂ１，Ｂ２ 境界
Ｃ３ 入力軸の中心軸線
Ｃ４ ＭＧ軸の中心軸線
Ｃ５ デフ軸の中心軸線
Ｃ６ カウンタ軸の中心軸線
Ｌ１ 仮想線
Ｌｖ１ デフ室の動的オイルレベル
Ｌｖ２ カウンタ室の動的オイルレベル
Ｌｖ３ 回収室の動的オイルレベル
Ｌｖ４ ストレーナ室の動的オイルレベル
ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (5)

1. 車両の駆動源と前記車両の駆動軸との間で動力を伝達する複数の回転部材と、
   潤滑油を貯留する第一貯留部と、
   前記複数の前記回転部材のうち前記第一貯留部に設けられた特定の前記回転部材よりも鉛直方向上方に配置され、前記潤滑油を貯留する第二貯留部と、
   前記特定の前記回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面と、前記特定の前記回転部材の外周部と対向する内壁面とにより形成される前記潤滑油の通路と、
   前記特定の前記回転部材の軸方向において前記通路と設置領域が重なる位置に配置され、前記回転部材の回転を規制可能なパーキング機構と
   をケース内に有し、回転する前記特定の前記回転部材により前記第一貯留部から送り出され、前記通路を介して前記第二貯留部に流入した前記潤滑油が前記第二貯留部から前記ケース内の各部に供給される動力伝達装置であって、
   前記パーキング機構の少なくとも一部を収容する収容部を備え、
   前記収容部は、前記特定の前記回転部材の両側面とそれぞれ対向する前記内壁面のいずれか一方に形成され、前記通路に開口している凹状部である
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記車両の駆動源との間で前記動力を伝達する入力軸と、前記車両の駆動軸との間で前記動力を伝達する出力軸と、前記入力軸の中心軸線と前記出力軸の中心軸線とを結ぶ仮想線よりも中心軸線が前記第一貯留部側に位置するカウンタ軸とを備え、
   前記カウンタ軸は、前記入力軸に設けられた前記回転部材である入力軸回転部材との間で前記動力を伝達する前記回転部材である第一回転部材と、前記出力軸に設けられた前記回転部材である出力軸回転部材との間で前記動力を伝達する前記回転部材である第二回転部材とを有し、前記車両の前進時における前記出力軸の回転方向と前記カウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも前記第一貯留部側の領域で互いに離間する方向であり、
   前記特定の前記回転部材とは、前記出力軸回転部材である
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記収容部が形成された前記内壁面である収容部側内壁面における前記収容部よりも前記特定の前記回転部材側の部分には、前記収容部側内壁面に沿って前記通路を流れる前記潤滑油の流れ方向を前記パーキング機構から遠ざかる方向に変更する変更手段が設けられている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   前記変更手段とは、前記収容部側内壁面に前記収容部が延在する方向に沿って設けられた凸状部であり、前記凸状部は、前記通路の前記潤滑油の流れ方向における上流側から下流側へ向かうほど前記パーキング機構から遠ざかる方向に大きく突出する傾斜部を有している
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記特定の前記回転部材は、はすば歯車であり、前記車両の前進時において、前記はすば歯車の回転方向前方側の歯面が、前記特定の前記回転部材の両側面とそれぞれ対向する内壁面のうち、前記収容部が形成された前記内壁面とは反対側の前記内壁面と対向している
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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