JP2020112247A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構造で、かつ大型化することなく、オイルをオイルストレーナのオイル吸入口に導くことができ、オイルストレーナによるオイルの吸入効率を向上できる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】駆動装置４の変速機ケース５は、隔壁６Ａと、隔壁６Ａに対してファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸方向Ｌに対向するようにレフトケース７の底壁７Ｃから上方に延びる膨出壁部７Ｇと、レフトケース７の底壁７Ｃとによって構成される溝部４９を有する。下部オイル排出口は、鉛直方向で溝部４９の上方に位置しており、オイルストレーナ４６は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸方向でオイル吸入口４６Ａが溝部４９に重なるように設置されている。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

潤滑用のオイルを濾過するオイルストレーナを備えた変速機としては、特許文献１に記載された変速機の作動油循環構造が知られている。

この作動油循環構造は、変速機構の潤滑用に供給された作動油、または変速機構の構成部品の回転で飛散した作動油を回収して油溜まり部に戻す戻し油路と、戻し油路から油溜まり部に作動油を排出するための下部オイル排出口と、戻し油路の下部オイル排出口からオイルストレーナの作動油吸入口に作動油を導くための配管とを備えている。

特開２０１５−１３７６９４号公報

このような従来の作動油循環構造にあっては、戻し油路の下部オイル排出口からオイルストレーナの作動油吸入口に作動油を導くための配管が必要となる。このため、変速機の構造が複雑になる上に、配管を設置するスペースが必要となって変速機が大型化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、簡素な構造で、かつ大型化することなく、オイルをオイルストレーナのオイル吸入口に導くことができ、オイルストレーナによるオイルの吸入効率を向上できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、動力源から動力が伝達される回転体が収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、前記変速機ケースに収容され、前記回転体によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口とを有するキャッチタンクと、前記変速機ケースの底部に設置され、オイル吸入口から吸入されたオイルを濾過するオイルストレーナとを備え、前記変速機ケースが、前記変速機ケースの内部を第１の空間と第２の空間とに仕切る隔壁を有する車両用駆動装置であって、前記変速機ケースは、前記隔壁と、前記隔壁に対して前記回転体の軸方向に対向するように前記変速機ケースの底壁から上方に延びる縦壁部と、前記変速機ケースの底壁とによって構成される溝部を有し、前記下部オイル排出口が、鉛直方向で前記溝部の上方に位置し、前記オイルストレーナは、前記回転体の回転軸方向で前記オイル吸入口が前記溝部に重なるように設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両用駆動装置が簡素な構造で、かつ大型化することなく、オイルをオイルストレーナのオイル吸入口に導くことができ、オイルストレーナによるオイルの吸入効率を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のレフトケースの右側面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 図６は、図１のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、溝部を前斜め上方から見た変速機ケースの斜視断面図である。 図８は、図１のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、図１のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、動力源から動力が伝達される回転体が収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、変速機ケースに収容され、回転体によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口とを有するキャッチタンクと、変速機ケースの底部に設置され、オイル吸入口から吸入されたオイルを濾過するオイルストレーナとを備え、変速機ケースが、変速機ケースの内部を第１の空間と第２の空間とに仕切る隔壁を有する車両用駆動装置であって、変速機ケースは、隔壁と、隔壁に対して回転体の軸方向に対向するように変速機ケースの底壁から上方に延びる縦壁部と、変速機ケースの底壁とによって構成される溝部を有し、下部オイル排出口が、鉛直方向で溝部の上方に位置し、オイルストレーナは、回転体の回転軸方向でオイル吸入口が溝部に重なるように設置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、車両用駆動装置が簡素な構造で、かつ大型化することなく、オイルをオイルストレーナのオイル吸入口に導くことができ、オイルストレーナによるオイルの吸入効率を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図９は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。

図１から図９おいて、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。

図２において、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６（図３参照）およびレフトケース７（図４参照）を有する。

図２に示すように、ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図５参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。

すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、内燃機関から構成されており、本発明の動力源を構成する。

レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、左側からライトケース６に連結されている。図３に示すように、ライトケース６の外周縁にはフランジ部６Ｆが形成されている。図４に示すように、レフトケース７の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。

図３に示すように、フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数のボス部６ｆが形成されており、ボス部６ｆは、フランジ部６Ｆに沿って設けられている。

図４において、フランジ部７Ｆにはボス部６ｆに合致する複数のボス部７ｆが形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）をフランジ部６Ｆのボス部６ｆとフランジ部７Ｆのボス部７ｆに締結することにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。

ライトケース６にはクラッチ１０（図５参照）が収容されている。レフトケース７には、図５に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３およびディファレンシャル装置１５が収容されている。入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。

図５において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。

前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。

出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。

１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。

出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。

第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。この操作により、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２に連結され、前進用出力軸１２と一体で回転する。

入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。

第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。

３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。

入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。

第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。

５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。

後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。この操作により、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に連結され、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２に相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。

前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。

ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。

デフケース１５Ｂには左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒのそれぞれの一端部が挿通されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されている。

左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

本実施例のリバースギヤ２２Ａは、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと共にオイルＯに浸かっており、本発明のギヤを構成する。また、リバースギヤ２２Ａを備えた後進用出力軸１３は、本発明の回転軸を構成する。

図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂ（図５参照）とを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。

モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

図１において、モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。

モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。

変速機ケース５にはフロントブラケット５１Ａおよびリヤブラケット５１Ｂが設けられている。フロントブラケット５１Ａは、モータケース３２Ａの右端部とライトケース６とを連結しており、モータケース３２Ａをライトケース６に支持している。

リヤブラケット５１Ｂは、モータコネクタ３２Ｃの後端部とライトケース６とを連結しており、モータコネクタ３２Ｃをライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、モータ取付部２８Ｃと反対側がライトケース６に連結されている。

レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図５参照）が収容されている。

図５において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。

第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。

第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。

第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。 第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。

このように本実施例の減速機構３３のドリブンギヤは、４速段用の出力ギヤ１７Ｄを含んで構成されている。換言すれば、出力ギヤ１７Ｄは、変速用のギヤと減速用のギヤを兼用している。

減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。

図２において、ケース部２６は、それぞれレフトケース７と一体に形成された側壁２８および周壁部２９を有する。

側壁２８は、隔壁部２８Ａを有する。隔壁部２８Ａは、レフトケース７の上壁７Ａから下方に延びており、レフトケース７の内部は、隔壁部２８Ａによってギヤ収容室４１と減速機構収容室４２とに仕切られている（図６参照）。

図４において、レフトケース７は、上壁７Ａの下方に位置する底壁７Ｃと、上壁７Ａと底壁７Ｃを連絡する前壁７Ｄと、前壁７Ｄの後方に位置して上壁７Ａと底壁７Ｃを連絡する後壁７Ｅとを有する。

隔壁部２８Ａには図示しない開口部が形成されており、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部を通してギヤ収容室４１と減速機構収容室４２とに設置されている。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、ギヤ収容室４１に設置されており（図６参照）、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆは、減速機構収容室４２に設置されている。

減速機構３３は、前進用出力軸１２に対してディファレンシャル装置１５側に位置するようにして減速機構収容室４２に設置されている。

図２、図４において、側壁２８は、縦壁部２８Ｂを有する。縦壁部２８Ｂは、隔壁部２８Ａからレフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延びており、延びる方向の上部にモータ取付部２８Ｃが設けられている。

モータ取付部２８Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。モータ取付部２８Ｃの外周部には複数のボス部２８ｍが設けられており、ボス部２８ｍは、モータ取付部２８Ｃの外周部に沿って設けられている。

モータ取付部２８Ｃにはボルト２３Ｂ（図１参照）が挿通され、ボルト２３Ｂがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２８Ｃに締結される。

図２、図６において、周壁部２９は、隔壁部２８Ａから入力軸１１の軸方向の外方（左方）に突出しており、上端２９ｕがレフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延びている。入力軸１１の軸方向から見て周壁部２９は、Ｌ字形状に形成されており、減速機構３３の周囲を取り囲んでいる。

図２において、カバー部２７は、ボルト２３Ｃ（図１、図２参照）によって周壁部２９の突出方向の先端部２９ａに接合（締結）されている。図１に示すように、入力軸１１の軸方向から見てカバー部２７は、Ｌ字形状に形成されている。

図２、図６において、ライトケース６には隔壁６Ａが設けられている。隔壁６Ａは、ライトケース６の底壁６Ｂから上方に延びており、ライトケース６の前壁６Ｃ、後壁６Ｄおよび上壁６Ｅに連絡されている。

隔壁６Ａは、変速機ケース５の内部を、クラッチ１０を収容する第１の空間５０Ａと、入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３を収容する第２の空間５０Ｂとに仕切っている。

図６において、隔壁６Ａには筒状の軸受保持部６ａが設けられており、前進用出力軸１２の軸方向の一端部（右端部）は、軸受４３Ａを介して軸受保持部６ａに回転自在に支持されている。

カバー部２７には筒状の軸受保持部２７ａが設けられており、前進用出力軸１２の軸方向の他端部（左端部）は軸受４３Ｂを介して軸受保持部２７ａに回転自在に支持されている。

入力軸１１の軸方向の一端部（右端部）は、いずれも図示しない軸受を介して隔壁６Ａに形成された筒状の軸受保持部に回転自在に支持されている。入力軸１１の軸方向の他端部（左端部）は、いずれも図示しない軸受を介してカバー部２７に形成された筒状の軸受保持部に回転自在に支持されている。

隔壁６Ａには筒状の軸受保持部６ｂが設けられており、後進用出力軸１３の軸方向の一端部（右端部）は、軸受４３Ｃを介して軸受保持部６ｂに回転自在に支持されている。

図８において、レフトケース７の左側壁７Ｂには筒状の軸受保持部７ａが設けられており、後進用出力軸１３の軸方向の他端部（左端部）は、軸受４３Ｄを介して軸受保持部７ａに回転自在に支持されている（図６参照）。

後進用出力軸１３の軸方向の他端部にはオイルポンプ４５が取付けられており、オイルポンプ４５は、後進用出力軸１３によって駆動される。

レフトケース７の左側壁７Ｂには筒状のポンプ収容部７ｂが設けられており、ポンプ収容部７ｂは、後進用出力軸１３の軸方向において軸受保持部７ａに連絡されている。

ポンプ収容部７ｂにはオイルポンプ４５が回転自在に収容されている。図６において、レフトケース７の左側壁７Ｂには吐出油路７ｒが設けられており、吐出油路７ｒは、ポンプ収容部７ｂと減速機構収容室４２とを連通している。

後進用出力軸１３は、入力ギヤ１６Ａから出力ギヤ１７Ａを介してリバースギヤ２２Ａに常時動力が伝達されている。すなわち、後進用出力軸１３には入力軸１１および前進用出力軸１２を介してエンジン８の動力が伝達される。

後進用出力軸１３によってオイルポンプ４５が駆動されると、オイルポンプ４５から吐出油路７ｒを通して減速機構収容室４２にオイルが供給される。

減速機構収容室４２に供給されるオイルは、減速機構収容室４２に収容される減速機構３３と、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆの噛み合い部とを潤滑および冷却する。

図７に示すように、ライトケース６のフランジ部６Ｆとレフトケース７のフランジ部７Ｆの接合部の近傍において、レフトケース７の底部にはオイルストレーナ４６が設置されている。オイルストレーナ４６は、メッシュ状のオイル吸入口４６Ａを有し、オイル吸入口４６Ａにオイルが流れる過程でオイルを濾過し、オイルから異物を除去する。

図８に示すように、オイルストレーナ４６にはオイルパイプ４７の延びる方向の一端部が連結されている。オイルパイプ４７の延びる方向の他端部は、左側壁７Ｂの内周面に連結されている。

左側壁７Ｂには図示しない吸入油路が設けられており、吸入油路は、オイルパイプ４７の内部通路とポンプ収容部７ｂの内部とを連通している。オイルポンプ４５が駆動されると、オイルパイプ４７を流れるオイルは、吸入油路を通してポンプ収容部７ｂに吸入される。

図３、図４、図９に示すように、変速機ケース５にはキャッチタンク４８が設けられている。図９において、キャッチタンク４８は、右端が開口しており、右端がライトケース６の隔壁６Ａに当接し、ボルト２３Ｄによって隔壁６Ａに固定されている。

キャッチタンク４８の上部には上部オイル導入口４８Ａが設けられている。図３、図４に示すように、レフトケース７の底部にはオイルＯが貯留されている。ファイナルドリブンギヤ１５Ａおよびリバースギヤ２２Ａは、オイルＯに浸かっており、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが回転すると、ファイナルドリブンギヤ１５ＡによってオイルＯが掻き上げられる。

ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルＯ１（図３、図４参照）は、後壁６Ｄ、７Ｅおよび上壁６Ｅ、７Ａを伝わって移動し、上部オイル導入口４８Ａからキャッチタンク４８に導入される。キャッチタンク４８は、キャッチタンク４８が当接する隔壁６Ａを含んで構成されており、キャッチタンク４８と隔壁６Ａによってオイルを貯留する空間が形成されている。

キャッチタンク４８には下部オイル排出口４８Ｂ（図４、図９参照）が設けられており、図４に示すように、下部オイル排出口４８Ｂは、後進用出力軸１３の軸心Ｃ１よりも上方で、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの軸心Ｃ２よりも下方に位置している。

下部オイル排出口４８Ｂの開口面積は、上部オイル導入口４８Ａの開口面積よりも小さく形成されている。キャッチタンク４８に貯留されるオイルは、下部オイル排出口４８Ｂから排出される。

キャッチタンク４８は、上部オイル導入口４８Ａから導入されるオイルを貯留することにより、オイルＯの油面を低下させ、ファイナルドリブンギヤ１５Ａとリバースギヤ２２Ａの攪拌抵抗を低減させる。

キャッチタンク４８は、下部オイル排出口４８Ｂの開口面積が上部オイル導入口４８Ａの開口面積よりも小さく形成されているので、下部オイル排出口４８Ｂから排出されるオイル量よりも上部オイル導入口４８Ａから導入されるオイル量を多くできる。

これにより、多くのオイルを一時的に貯留でき、オイルＯの油面を低下できる。本実施例のファイナルドリブンギヤ１５Ａは、本発明の回転体を構成する。図４に示すように、下部オイル排出口４８Ｂの下方には磁石５２が設けられており、磁石は、下部オイル排出口４８Ｂから排出されるオイルに含まれる鉄粉を吸着する。

図７から図９に示すように、レフトケース７の底壁７Ｃには膨出壁部７Ｇが設けられている。図９に示すように、膨出壁部７Ｇは、隔壁６Ａの下部に対してファイナルドリブンギヤ１５Ａの軸心Ｃ２（図４参照）の方向（以下、回転軸方向Ｌという）に対向するように底壁７Ｃから上方に膨出している。すなわち、膨出壁部７Ｇは、隔壁６Ａに対向するように底壁７Ｃから上方に延びている。

図８、図９に示すように、レフトケース７の底部において、隔壁６Ａと膨出壁部７Ｇと底壁７Ｃとによって溝部４９が形成されている。図３、図４において、キャッチタンク４８において、下部オイル排出口４８Ｂは、鉛直方向で溝部４９の上方に位置するように変速機ケース５に設置されている（図８に下部オイル排出口４８Ｂを仮想線で示す）。

図８において、オイルストレーナ４６は、後進用出力軸１３の軸方向でオイル吸入口４６Ａが溝部４９に重なるように設置されている。すなわち、オイル吸入口４６Ａは、後進用出力軸１３の軸方向と直交する方向（車両１の幅方向、左右方向）で溝部４９に対向している。

レフトケース７の底壁７Ｃのうち、後進用出力軸１３の軸方向で隔壁６Ａと膨出壁部７Ｇとに挟まれる部位は、溝部４９の底壁４９Ａを構成する。図３、図４において、溝部４９の底壁４９Ａは、キャッチタンク４８側からオイルストレーナ４６に向かって下り傾斜に形成されている。

本実施例の底壁７Ｃは、本発明の変速機ケースの底壁を構成し、レフトケース７の膨出壁部７Ｇは、本発明の縦壁部を構成する。

図９において、隔壁６Ａに対向する膨出壁部７Ｇの対向面７ｇは、底壁４９Ａに向かうに従って隔壁６Ａ側に近づくように傾斜している。すなわち、膨出壁部７Ｇは、上端から底壁４９Ａ側の下端に向かって下り傾斜に形成されている。

下部オイル導入口４８Ｂは、鉛直方向で膨出壁部７Ｇと底壁４９Ａとに対向している。図８において、オイルストレーナ４６のオイル吸入口４６Ａと溝部４９は、後進用出力軸１３の軸方向においてリバースギヤ２２Ａと重ならない位置に設置されている。

次に、作用を説明する。
車両１の前進時におけるエンジン走行時おいては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。

これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。

一方、車両１の前進時におけるモータ走行時においては、第１の同期装置１８から第４の同期装置２１が中立位置に位置した状態で、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。

次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。

減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。

これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。

図３、図４に示すように、レフトケース７の底部に貯留されるオイルＯは、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられ、オイルＯ１で示すように、変速機ケース５の後壁６Ｄ、７Ｅおよび上壁６Ｅ、７Ａを伝わって移動し、上部オイル導入口４８Ａからキャッチタンク４８に導入される。

これにより、オイルがキャッチタンク４８に一時的に貯留されてオイルＯの油面が低下し、ファイナルドリブンギヤ１５Ａとリバースギヤ２２Ａの攪拌抵抗が低減される。キャッチタンク４８に貯留されるオイルは、オイルＯ２で示すように下部オイル排出口４８Ｂからレフトケース７の底部に排出される。

本実施例の駆動装置４は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが収容され、底部にオイルＯが貯留される変速機ケース５と、変速機ケース５に収容され、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口４８Ａと、上部オイル導入口４８Ａから導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口４８Ｂとを有するキャッチタンク４８とを備えている。

さらに、駆動装置４は、変速機ケース５のレフトケース７の底部に設置され、オイル吸入口４６Ａから吸入されたオイルを濾過するオイルストレーナ４６を有し、変速機ケース５が、変速機ケース５の内部を第１の空間５０Ａと第２の空間５０Ｂとに仕切る隔壁６Ａを有する。

変速機ケース５は、隔壁６Ａと、隔壁６Ａに対してファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸方向Ｌに対向するようにレフトケース７の底壁７Ｃから上方に延びる膨出壁部７Ｇと、レフトケース７の底壁７Ｃとによって構成される溝部４９を有する。

下部オイル排出口４８Ｂは、鉛直方向で溝部４９の上方に位置しており、オイルストレーナ４６は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸方向Ｌでオイル吸入口４６Ａが溝部４９に重なるように設置されている。

これにより、溝部４９の真上に下部オイル排出口４８Ｂを位置させて、下部オイル排出口４８Ｂから排出されるオイルＯ２（図９参照）を溝部４９に指向させることができる。そして、溝部４９に指向されたオイルＯ２を、オイルＯ３で示すように溝部４９によってオイルストレーナ４６のオイル吸入口４６Ａに案内できる（図８参照）。

このように、本実施例の駆動装置４は、従来のようにオイルパイプを用いずに変速機ケース５の形状を工夫することにより、駆動装置４を簡素な構造にするとともに駆動装置４の大型化を防止しつつ、オイルストレーナ４６のオイル吸入口４６Ａにオイルを導くことができる。この結果、オイルストレーナ４６によるオイルの吸入効率を向上できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、溝部４９の底壁４９Ａは、オイルストレーナ４６に向かって下り傾斜に形成されているので、図３、図４に示すように溝部４９を流れるオイルＯ３をオイル吸入口４６Ａに向かって容易に導くことができる。このため、オイルストレーナ４６によるオイルの吸入効率をより効果的に向上できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、隔壁６Ａに対向する膨出壁部７Ｇの対向面７ｇは、底壁４９Ａに向かうに従って膨出壁部７Ｇに向かって傾斜しており、下部オイル排出口４８Ｂは、鉛直方向で膨出壁部７Ｇと底壁７Ｃとに対向している。

これにより、下部オイル排出口４８Ｂから排出されたオイルＯ２（図９参照）を溝部４９によって確実に補集できる。このため、溝部４９によってより多くのオイルをオイル吸入口４６Ａに案内でき、オイルストレーナ４６によるオイルの吸入効率をより効果的に向上できる。

また、本実施例の駆動装置４は、レフトケース７の底部に貯留されるオイルＯに浸かるリバースギヤ２２Ａを有する後進用出力軸１３を備えており、オイル吸入口４６Ａと溝部４９は、後進用出力軸１３の軸方向においてリバースギヤ２２Ａに重ならない位置に設置されている。

これにより、オイルＯに浸かるファイナルドリブンギヤ１５Ａ以外のリバースギヤ２２Ａによるオイルの掻き上げの影響を受けない位置、すなわち、レフトケース７の底部に貯留されるオイルＯの流動の影響を受け難い位置にオイル吸入口４６Ａと溝部４９を設置できる。

このため、溝部４９を流れるオイルが乱れることを抑制でき、溝部４９によってより多くのオイルをオイル吸入口４６Ａに案内できる。この結果、オイルストレーナ４６によるオイルの吸入効率をより効果的に向上できる。

なお、本実施例の駆動装置４は、後進用出力軸１３にオイルポンプ４５が設けられているが、これに限らず、オイルポンプ４５が入力軸１１または前進用出力軸１２に設けられてもよい。

また、オイルポンプ４５は、入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３と別体の回転軸に設けられてよい。さらに、オイルポンプ４５は、電動式のオイルポンプであってもよい。

また、本実施例の駆動装置４は、ハイブリッド車両に適用されているが、ハイブリッド車両に限定されるものではない。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...駆動装置（車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６Ａ...隔壁、７Ｃ...底壁（変速機ケースの底壁）、７Ｇ...膨出壁部（縦壁部）、７ｇ...対向面（縦壁部の対向面）、８...エンジン（動力源）、１３...後進用出力軸（回転軸）、１５...ディファレンシャル装置、１５Ａ...ファイナルドリブンギヤ（回転体）、２２Ａ...リバースギヤ（ギヤ）、４６...オイルストレーナ、４６Ａ...オイル吸入口、４８...キャッチタンク、４８Ａ...上部オイル導入口、４８Ｂ...下部オイル排出口、４９...溝部、４９Ａ...底壁（溝部の底壁）、５０Ａ...第１の空間、５０Ｂ...第２の空間

Claims (4)

1. 動力源から動力が伝達される回転体が収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、
   前記変速機ケースに収容され、前記回転体によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口とを有するキャッチタンクと、
   前記変速機ケースの底部に設置され、オイル吸入口から吸入されたオイルを濾過するオイルストレーナとを備え、
   前記変速機ケースが、前記変速機ケースの内部を第１の空間と第２の空間とに仕切る隔壁を有する車両用駆動装置であって、
   前記変速機ケースは、前記隔壁と、前記隔壁に対して前記回転体の軸方向に対向するように前記変速機ケースの底壁から上方に延びる縦壁部と、前記変速機ケースの底壁とによって構成される溝部を有し、
   前記下部オイル排出口が、鉛直方向で前記溝部の上方に位置し、
   前記オイルストレーナは、前記回転体の回転軸方向で前記オイル吸入口が前記溝部に重なるように設置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記溝部の底壁は、前記下部オイル排出口側から前記オイルストレーナに向かって下り傾斜に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記隔壁に対向する前記縦壁部の対向面は、前記溝部の底壁に向かうに従って前記隔壁側に近づくように傾斜しており、
   前記下部オイル排出口は、鉛直方向で前記縦壁部と前記底壁とに対向していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転体がディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤから構成されており、
   前記変速機ケースは、前記変速機ケースの底部に貯留されるオイルに浸かるギヤを有する回転軸を備え、
   前記オイルストレーナの前記オイル吸入口と前記溝部とは、前記回転軸の軸方向で前記ギヤと重ならない位置に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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