JP7418940B2 - ユニット - Google Patents

Description

本発明は、ユニットに関する。

特許文献１は、回転電機、減速ギアを有するユニットを開示している。

特開２００８－１８５０７８号公報

ユニットにおいて、熱交換効率を向上することが求められている。

本発明のある態様におけるユニットは、
遊星歯車機構を収容するハウジングを有し、
前記ハウジングは、クーラントが流れる流路を有し、
前記遊星歯車機構は前記ハウジングに固定されたリングギアを有し、
径方向視において前記流路は前記リングギアとオーバーラップする部分を有する。

本発明のある態様によれば、熱交換効率を向上することができる。

図１は、ユニットを説明するスケルトン図である。 図２は、ユニットの外観図である。 図３は、車両におけるユニットの配置を説明する図である。 図４は、ユニットの断面模式図である。 図５は、デフケース周りの拡大図である。 図６は、リングギア周りの拡大図である。 図７は、ユニットにおける冷却水の循環システムを説明する図である。 図８は、冷却路を説明する図である。 図９は、冷却路を説明する図である。 図１０は、デフケースの回転を説明する図である。 図１１は、デフケースの回転を説明する図である。 図１２は、車室とユニットとの位置関係を説明する図である。 図１３は、変形例１を示す図である。 図１４は、変形例２を示す図である。 図１５は、変形例３を示す図である。

まず、本明細書における用語の定義を説明する。
「ユニット」は、「モータユニット」、「動力伝達装置」等とも呼ばれる。モータユニットは、少なくともモータを有するユニットである。動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構及び／又は差動歯車機構である。モータ及び動力伝達機構を有する装置であるユニットは、モータユニット及び動力伝達装置の双方の概念に属する。

「ハウジング」は、モータ、ギア、インバータを収容するものである。ハウジングは１つ以上のケースから構成される。

「３ｉｎ１」とは、モータを収容するモータケースの一部と、インバータを収容するインバータケースの一部とが、一体形成された形式を意味する。たとえば、カバーとケースが１つのケースを構成する場合、「３ｉｎ１」では、モータを収容するケースとインバータを収容するケースが一体に形成されている。

「モータ」は、電動機機能及び／又は発電機機能を有する回転電機である。

第１要素（部品、部分等）に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の下流に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の上流に接続された第２要素（部品、部分等）と述べた場合、第１要素と第２要素とが動力伝達可能に接続されていることを意味する。動力の入力側が上流となり、動力の出力側が下流となる。また、第１要素と第２要素は、他の要素（クラッチ、他の歯車機構等）を介して接続されていても良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

「軸方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

遊星歯車機構の回転要素（例えば、サンギア、キャリア、リングギア等）が他の要素と「固定されている」とは、直接固定されていても良いし、別部材を介して固定されていても良い。

「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。遊星歯車機構における回転方向の下流側とは、ピニオンギアの公転方向の下流側を意味する。

「キャッチタンク」は、オイルが導入されるタンク（コンテナ）の機能を有する要素（部品、部分等）である。タンクの外側からタンクにオイルが供給されることを、「キャッチ」と表現している。キャッチタンクは、たとえばハウジングの少なくとも一部を利用して設けられるか、ハウジングと別体で設けられる。キャッチタンクとハウジングとを一体形成することにより、部品点数削減に寄与する。

「クーラント」は冷媒であり、たとえば、液体（冷却水等）、気体（空気等）等である。クーラントはオイルを含む概念であるが、本明細書においてオイルとクーラントとが併記されている場合は、クーラントはオイルとは異なる材料で構成されていることを意味する。

「熱交換部」は異なる２つの熱交換媒体の間で熱交換を行う要素（部品、部分等）である。２つの熱交換媒体の組合せは、例えば、オイルと冷却水、冷却水と空気、空気とオイル等がある。
本発明のある態様では熱交換部として、例えばハウジングに形成されたクーラントの流れる流路を用いると好適である。ユニットの寸法の縮小に寄与することができるからである。

「ハウジングに形成されたクーラントの流れる流路」とは、ハウジングと一体形成された部分である。例えば、クーラントと、ハウジング内のオイル及び／又は空気と、の熱交換がハウジングの壁部を介して行われる。

「車室」は、車両において乗員が乗り込む部屋を意味する。

以下、本実施形態を説明する。
図１は、ユニット１を説明するスケルトン図である。
図２は、ユニット１の外観図である。
図３は、車両Ｖにおけるユニット１の配置を説明する図である。図３は、車両Ｖを右側から見た図を示している。
図４は、ユニット１の断面模式図である。図４は、インバータケースを取り除いた状態を示している。
図５は、デフケース５０周りの拡大図である。
図６は、リングギア４２周りの拡大図である。
図７は、ユニット１における冷却水Ｗの循環システム８０を説明する図である。
図８は、冷却路ＣＰ１、ＣＰ３を説明する図である。図８は、図２と同じ方向から見たものを示している。図８では、第２ケース部材１２及びカバー部材１８を破線で示すと共に、インバータケースを省略している。また、図８の拡大図では、突起１１１ｃ、１４１ｂ１、厚肉部１１８、１１９及び厚肉部１４３、１４４の領域にハッチングを付して示している。
図９は、冷却路ＣＰ１、ＣＰ３を説明する図である。図９では、図２のユニットを上方から見たものを示している。図９では、第２ケース部材１２及びカバー部材１８を破線で示している。
図１０は、デフケース５０の回転を説明する図である。図１０は、図６のＡ－Ａ断面の模式図である。
図１１は、デフケース５０の回転を説明する図である。図１１は、図６のＢ－Ｂ断面の模式図である。
図１２は、車室ＶＲとユニット１との位置関係を説明する図である。図１２は、図３のＡ領域の拡大図である。図１２では、冷却路ＣＰ３とリングギア４２が設けられた領域を、それぞれ仮想線のクロスハッチングを付して示している。また、小径歯車部４３２を破線で示している。

図１に示すように、ユニット１は、モータ２と、モータ２が出力した動力を車両の駆動輪Ｋ、Ｋに伝達する動力伝達機構３と、モータ２の電力変換装置であるインバータＩＶ（図２参照）を有する。
ユニット１のハウジングＨＳは、モータ２を収容するモータケース１０の一部と、インバータＩＶを収容するインバータケース１７が、一体に形成された形式の「３ｉｎ１」ユニットである。

本実施形態では、図１に示すように、ユニット１は、動力伝達機構３として、遊星減速ギア４（減速歯車機構、遊星歯車機構）、差動機構５（差動歯車機構）および出力軸であるドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）を有する。
ユニット１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、が設けられている。ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の軸線は、モータ２の回転軸Ｘと同軸であり、差動機構５はモータ２と同軸である。

ユニット１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）を介して、ユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｋ、Ｋに伝達される。
ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４を介してモータ２の下流に接続されている。ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）は、差動機構５の下流に接続されている。

図２に示すように、ユニット１のハウジングＨＳは、３ｉｎ１タイプのハウジングであり、モータ２と、動力伝達機構３およびインバータＩＶを収容する。ハウジングＨＳは、１つ以上のケースから構成される。ハウジングＨＳは、例えば、モータ２を収容するモータケース１０と、動力伝達機構３を収容するギアケース１４と、インバータＩＶを収容するインバータケース１７と、を有する。回転軸Ｘ方向におけるモータケース１０の一端側に、ギアケース１４が接合されている。ユニット１を車両に搭載した状態における、モータケース１０の鉛直線ＶＬ方向上方には、インバータケース１７が接合されている。

インバータＩＶは、平滑コンデンサ、パワー半導体素子、ドライバ基板等を備えた電子部品である。インバータＩＶは、不図示の配線によってモータケース１０内のモータ２と電気的に接続されている。

図３に示すように、車両Ｖの車室ＶＲは、ルーフパネル７１と、フロアパネル７２と、ダッシュパネル７３と、で囲まれている。ユニット１は、車両前後方向における車室ＶＲよりも前側に設けられており、車両Ｖの前輪に接続されている。ドライブシャフト９Ｂは、紙面手前側で、車両右側の駆動輪Ｋに接続される。図示は省略するが、ドライブシャフト９Ａは、紙面奥側で、車両左側の駆動輪Ｋに接続される。
バッテリＢは、フロアパネル７２の下側に配置されている。バッテリＢは、不図示の配線によってインバータケース１７内のインバータＩＶ（図２参照）と電気的に接続されている。
インバータケース１７の最上面を通る水平線ＨＬ２は、フロアパネル７２を通る水平線ＨＬ３よりも、鉛直線ＶＬ方向における下側に位置している。

モータ２は、軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）とオーバーラップする部分を有する（図４参照）。ここで、「軸方向視において」とは、回転軸Ｘ方向から視て、という意味である。
軸方向視において、モータ２は、遊星減速ギア４（減速歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、遊星減速ギア４（減速歯車機構）は、差動機構５（差動歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、遊星減速ギア４（減速歯車機構）は、モータ２にオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）は、遊星減速ギア４（減速歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）は、モータ２にオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、モータ２は、差動機構５（差動歯車機構）とオーバーラップする部分を有する。

図４に示すように、モータケース１０は、第１ケース部材１１と、第１ケース部材１１に外挿される第２ケース部材１２と、第１ケース部材１１の一端に接合されるカバー部材１３を有する。第１ケース部材１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
支持壁部１１１はモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられている。支持壁部１１１の内側には、モータ２が収容される。

第２ケース部材１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
第２ケース部材１２の周壁部１２１は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
第１ケース部材１１と第２ケース部材１２は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ケース部材１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

図８に示すように、支持壁部１１１の一端１１１ａ側と他端１１１ｂ側には、厚肉部１１８、１１９が設けられている。肉厚部１１８、１１９は、支持壁部１１１の外周から径方向外側に膨出している。肉厚部１１８、１１９の径方向の厚みＨ２は、支持壁部１１１の径方向の厚みＨ１（図４参照）よりも厚くなっている。

厚肉部１１８、１１９は、回転軸Ｘ周りの周方向における支持壁部１１１の全周に亘って設けられている。厚肉部１１８、１１９の外周面には、シール溝１１３、１１３がそれぞれ開口している。シール溝１１３、１１３は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って設けられており、厚肉部１１８、１１９の回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘ってそれぞれ設けられている。

図４に示すように、シール溝１１３、１１３には、シール材Ｃ、Ｃが外嵌して取り付けられている。これらシール材Ｃ、Ｃは、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

図８に示すように、第１ケース部材１１の支持壁部１１１の外周には、突起１１１ｃが設けられている。突起１１１ｃは、回転軸Ｘ方向における厚肉部１１８、１１９の間の領域に設けられている。回転軸Ｘの径方向における突起１１１ｃの径方向の厚み（突出高さ）は、厚肉部１１８、１１９の径方向の厚みＨ２と同じである。

図９に示すように、突起１１１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向に延びると共に、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む１つの壁である。突起１１１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って支持壁部１１１の全周に亘って設けられている。突起１１１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向で位相をずらして設けられており、支持壁部１１１の一端１１１ａ側から他端１１１ｂ側に向かうにつれて回転軸Ｘ方向の位置が異なるらせん状に設けられている。径方向視において、突起１１１ｃは、回転軸Ｘに直交する直線Ｌｐ１から傾いた直線Ｌｑ１に沿って設けられている。直線Ｌｐ１と直線Ｌｑ１の成す角θ１は、らせんを形成するリード角である。

支持壁部１１１の一端１１１ａ側では、突起１１１ｃは、接続壁１１１ｄを介して厚肉部１１８に接続されている。支持壁部１１１の他端１１１ｂ側では、突起１１１ｃは、接続壁１１１ｅを介して厚肉部１１９に接続されている。接続壁１１１ｄ、１１１ｅは、それぞれ回転軸Ｘに沿う向きに設けられている。回転軸Ｘの径方向における接続壁１１１ｄ、１１１ｅの突出高さ（厚み）は、突起１１１ｃ及び厚肉部１１８、１１９の厚みＨ２（図８参照）と同じである。

図８、図９に示すように、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１が外挿される（図８、図９における破線参照）。
第２ケース部材１２の周壁部１２１は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１の厚肉部１１８、１１９と、突起１１１ｃと、接続壁１１１ｄ、１１１ｅとに当接する。

これにより、周壁部１２１と支持壁部１１１の間には、支持壁部１１１の一端１１１ａ他端から他端１１１ｂ側に向かって連続するらせん状の空間が形成される。このらせん状の空間によって、クーラントである冷却水Ｗ（図７参照）が通流する冷却路ＣＰ１が形成される。冷却水Ｗは支持壁部１１１を介して、支持壁部１１１の内部に収容されたモータ２と熱交換を行う。なお、図７ではらせん状の冷却路ＣＰ１を、簡略化して直線状に示している。

図９に示すように、冷却路ＣＰ１は、支持壁部１１１の一端１１１ａ側において、突起１１１ｃと厚肉部１１８と接続壁１１１ｄとで囲まれた部分が冷却水Ｗの入口ＣＰ１ａとなる。また、冷却路ＣＰ１は、支持壁部１１１の他端１１１ｂ側において、突起１１１ｃと厚肉部１１９と接続壁１１１ｅとで囲まれた部分が冷却水Ｗの出口ＣＰ１ｂとなる。冷却水Ｗの入口ＣＰ１ａと出口ＣＰ１ｂが、それぞれらせん状の空間の始点と終点に相当する。

図８に示すように、冷却路ＣＰ１の入口ＣＰ１ａには、配管Ｐ１の一端が接続されている。配管Ｐ１の他端は、後記するインバータケース１７の冷却路ＣＰ２に接続されている。また、冷却路ＣＰ１の出口ＣＰ１ｂには、配管Ｐ２の一端が接続されている。配管Ｐ２の他端は、後記するギアケース１４の冷却路ＣＰ３に接続されている。
配管Ｐ１、Ｐ２は、それぞれ第２ケース部材１２の周壁部１２１を貫通して設けられている。

図４に示すように、第２ケース部材１２の他端１２１ｂには、内径側に延びる壁部１２０（カバー）が設けられている。壁部１２０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１２０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフト９Ａが挿通する開口１２０ａが開口している。

壁部１２０の、モータ２側（図中、右側）の面に、モータ２側に延びるモータ支持部１２５が設けられている。モータ支持部１２５は、開口１２０ａを、間隔を開けて囲む筒状を成している。
モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１２５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。モータ支持部１２５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１２５で支持されている。

壁部１２０の、差動機構５側（図中、左側）の面に、差動機構５側に延びる筒壁部１２６が設けられている。筒壁部１２６は、開口１２０ａを囲む筒状である。筒壁部１２６の内周には、ベアリングＢ２が支持されている。ベアリングＢ２は、後記するデフケース５０の筒壁部６１を支持する。

図４に示すように、カバー部材１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０と、接合部１３２とを有する。
第１ケース部材１１から見てカバー部材１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。カバー部材１３の接合部１３２は、第１ケース部材１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されている。カバー部材１３と第１ケース部材１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ケース部材１１は、支持壁部１１１の接合部１１２側（図中、右側）の開口が、カバー部材１３で塞がれている。

カバー部材１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフト９Ａの挿通孔１３０ａが設けられている。
挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフト９Ａの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフト９Ａの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
壁部１３０における第１ケース部材１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフト９ＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

接合部１３２の内径側には、モータ支持部１３５および接続壁１３６が設けられている。モータ支持部１３５は、周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）に設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む筒状を成している。
モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と接合部１３２とを接続している。

モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。
ベアリングＢ１と隣り合う位置には、リップシールＲＳが設けられている。

接続壁１３６の内周に、油孔１３６ａ、１３６ｂが開口している。接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）に、油孔１３６ａからオイルＯＬが流入する。内部空間Ｓｃに流入したオイルＯＬは、油孔１３６ｂから排出される。リップシールＲＳは、接続壁１３６内のオイルＯＬのモータ２側への流入を阻止するために設けられている。

図４に示すように、ギアケース１４は、周壁部１４１と、周壁部１４１におけるモータケース１０側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。周壁部１４１における接合部１４２とは反対側（図中左側）の端部には、後記するベアリングＢ２の支持部１４５が設けられている。周壁部１４１は、接合部１４２に接続する筒壁部１４１ａと、支持部１４５に接続する傾斜部１４１ｃ（傾斜面）と、これら筒壁部１４１ａと傾斜部１４１ｃとを接続する接続壁部１４１ｂとを有する。筒壁部１４１ａと接続壁部１４１ｂは、接合部１４２から段階的に縮径して傾斜部１４１ｃに接続する。傾斜部１４１ｃは、接続壁部１４１ｂから支持部１４５に向かって内径が小さくなる向きに傾斜している。動力伝達機構３である遊星減速ギア４と差動機構５は、周壁部１４１の内側に収容される。

図６に示すように、ギアケース１４の筒壁部１４１ａと、接続壁部１４１ｂは、それぞれ回転軸Ｘに沿う向きに設けられている。筒壁部１４１ａの外径は、接続壁部１４１ｂの外径よりも大径である。回転軸Ｘ方向における筒壁部１４１ａと接続壁部１４１ｂとの境界は、回転軸Ｘに直交する段差面１６となっている。

ギアケース１４には、カバー部材１８が外挿されている。
カバー部材１８は、円筒状の周壁部１８１と、周壁部１８１の一端１８１ａに設けられたフランジ状の接合部１８２と、を有している。
カバー部材１８の周壁部１８１は、ギアケース１４の接続壁部１４１ｂに外挿可能な内径で形成されている。

ギアケース１４とカバー部材１８は、ギアケース１４の接続壁部１４１ｂに、カバー部材１８の周壁部１８１を外挿して互いに組み付けられている。
カバー部材１８の接合部１８２は、回転軸Ｘ方向から、ギアケース１４の段差面１６に接合されている。ギアケース１４とカバー部材１８は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

図８に示すように、接続壁部１４１ｂにおける筒壁部１４１ａ側の端部には、厚肉部１４３が設けられている。接続壁部１４１ｂにおける傾斜部１４１ｃ側の端部には、厚肉部１４４が設けられている。肉厚部１４３、１４４は、接続壁部１４１ｂの外周から径方向外側に膨出している。肉厚部１４３、１４４の径方向の厚みＨ４は、接続壁部１４１ｂの径方向の厚みＨ３（図６参照）よりも厚くなっている。

厚肉部１４３、１４４は、回転軸Ｘ周りの周方向における接続壁部１４１ｂの全周に亘って設けられている。厚肉部１４３、１４４の外周面には、シール溝１４６、１４６がそれぞれ開口している。シール溝１４６、１４６は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って設けられており、厚肉部１４３、１４４の回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘ってそれぞれ設けられている。

図６に示すように、シール溝１４６、１４６には、シール材Ｃ、Ｃが外嵌して取り付けられている。これらシール材Ｃ、Ｃは、接続壁部１４１ｂに外挿された周壁部１８１の内周に圧接して、接続壁部１４１ｂの外周と、周壁部１８１の内周との間の隙間を封止する。

図８に示すように、ギアケース１４の接続壁部１４１ｂの外周には、突起１４１ｂ１が設けられている。突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘ方向における厚肉部１４３、１４４の間の領域に設けられている。回転軸Ｘの径方向における突起１４１ｂ１の径方向の厚み（突出高さ）は、厚肉部１４３、１４４の径方向の厚みＨ４と同じである。

図９に示すように、突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘ周りの周方向に延びると共に、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む１つの壁である。突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って接続壁部１４１ｂの全周に亘って設けられている。突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘ周りの周方向で位相をずらして設けられており、筒壁部１４１ａ側から傾斜部１４１ｃ側に向かうにつれて回転軸Ｘ方向の位置が異なるらせん状に設けられている。径方向視において、突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘに直交する直線Ｌｐ２から傾いた直線Ｌｑ２に沿って設けられている。直線Ｌｐ２と直線Ｌｑ２の成す角θ２は、らせんを形成するリード角である。

接続壁部１４１ｂの筒壁部１４１ａ側では、突起１４１ｂ１は、接続壁１４１ｆを介して厚肉部１４３に接続されている。接続壁部１４１ｂの傾斜部１４１ｃ側では、突起１４１ｂ１は、接続壁１４１ｇを介して厚肉部１４４に接続されている。接続壁１４１ｆ、１４１ｇは、それぞれ回転軸Ｘに沿う向きに設けられている。回転軸Ｘの径方向における接続壁１４１ｆ、１４１ｇの突出高さ（厚み）は、突起１４１ｂ１及び厚肉部１４３、１４４の厚みＨ４（図８参照）と同じである。

図８、図９に示すように、ギアケース１４の接続壁部１４１ｂに、カバー部材１８の周壁部１８１が外挿される（図８、図９における破線参照）。
カバー部材１８の周壁部１８１には、ギアケース１４の接続壁部１４１ｂの厚肉部１４３、１４４と、突起１４１ｂ１と、接続壁１４１ｆ、１４１ｇとが当接する。

これにより、周壁部１８１と接続壁部１４１ｂの間には、筒壁部１４１ａ側から傾斜部１４１ｃ側に向かって連続するらせん状の空間が形成される。このらせん状の空間によって、クーラントである冷却水Ｗ（図７参照）が通流する冷却路ＣＰ３が形成される。冷却水Ｗは接続壁部１４１ｂを介して、接続壁部１４１ｂの内部に収容されている遊星減速ギア４（図４参照）と熱交換を行う。なお、図７ではらせん状の冷却路ＣＰ３を、簡略化して直線状に示している。

図９に示すように、冷却路ＣＰ３は、筒壁部１４１ａ側において、突起１４１ｂ１と厚肉部１４３と接続壁１４１ｆとで囲まれた部分が冷却水Ｗの入口ＣＰ３ａとなる。また、冷却路ＣＰ３は、傾斜部１４１ｃ側において、突起１４１ｂ１と厚肉部１４４と接続壁１４１ｇとで囲まれた部分が冷却水Ｗの出口ＣＰ３ｂとなる。冷却水Ｗの入口ＣＰ３ａと出口ＣＰ３ｂが、それぞれらせん状の空間の始点と終点に相当する。

図８に示すように、冷却路ＣＰ３の入口ＣＰ３ａには、配管Ｐ２の他端が接続されている。配管Ｐ２の一端は、前記したモータケース１０の冷却路ＣＰ１の出口ＣＰ１ｂに接続されている。また、冷却路ＣＰ３の出口ＣＰ３ｂには、配管Ｐ３の一端が接続されている。配管Ｐ３の他端は、後記するオイルクーラ８３に接続されている。
配管Ｐ２、Ｐ３は、それぞれカバー部材１８の周壁部１８１を貫通して設けられている。

図４に示すように、ギアケース１４は、モータケース１０から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。ギアケース１４の接合部１４２は、モータケース１０の第２ケース部材１２の接合部１２３に、回転軸Ｘ方向から接合されている。ギアケース１４と第２ケース部材１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。ギアケース１４の接合部１４２と、第２ケース部材１２の接合部１２３との合わせ面Ｔは、回転軸Ｘに直交する。
回転軸Ｘの径方向からみて、冷却路ＣＰ１、ＣＰ３は、回転軸Ｘに沿って合わせ面Ｔから互いに離れる方向に延びている。

接合されたモータケース１０およびギアケース１４の内部に形成される空間は、第２ケース部材１２の壁部１２０（カバー）によって、２つに区画される。壁部１２０のモータケース１０側がモータ２を収容するモータ室Ｓａであり、壁部１２０のギアケース１４側が遊星減速ギア４と差動機構５を収容するギア室Ｓｂである。カバーである壁部１２０は、ハウジングＨＳの内部において、モータ２と差動機構５に挟まれる。

ここでいうカバーは、ハウジングＨＳ内に収容された部分を有するものであれば良く、壁部１２０のように、全体がハウジングＨＳに収容されていても良い。また、カバーは、たとえば、第２ケース部材１２とは別体としてもよい。この場合、カバーは、モータケース１０とギアケース１４で挟んで固定しても良い。なお、カバーの一部がハウジングＨＳ外に露出しても良い。

図４に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を間隔を空けて囲むステータコア２５と、を有する。

モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、カバー部材１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側（図中、左側）に位置するベアリングＢ１は、第２ケース部材１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側に配置されている。モータ支持部１３５、１２５は、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ケース部材１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
電磁鋼板の各々は、支持壁部１１１の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２と、を有している。

本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

第２ケース部材１２の壁部１２０（モータ支持部１２５）には、開口１２０ａが設けられている。モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、ギアケース１４内に位置している。
モータシャフト２０の他端２０ｂは、ギアケース１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

モータシャフト２０と壁部１２０の開口１２０ａの間にはリップシールＲＳが挿入されている。
ギアケース１４の内径側には、遊星減速ギア４と差動機構５を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている。
リップシールＲＳは、ギアケース１４内のオイルＯＬがモータケース１０内に流入することを阻止するために設けられている。

図５に示すように、モータシャフト２０の、ギアケース１４内に位置する領域に遊星減速ギア４のサンギア４１がスプライン嵌合している。

サンギア４１の外周には歯部４１ａが形成されており、歯部４１ａには段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１（ラージピニオン）と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２（スモールピニオン）とを有している。
大径歯車部４３１と小径歯車部４３２は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向に並んで配置された、一体のギア部品である。

図６に示すように、大径歯車部４３１および小径歯車部４３２の内径側をピニオン軸４４が貫通している。段付きピニオンギア４３は、ピニオン軸４４の外周にニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

小径歯車部４３２の歯部４３２ａは、リングギア４２の内周歯４２２に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、径方向外側に突出する複数の係合歯４２１が設けられている。複数の係合歯４２１は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
リングギア４２は、外周に設けた係合歯４２１が、接続壁部１４１ｂの内周に設けた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。これにより、リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

図５に示すように、差動機構５は、入力要素であるデフケース５０（デファレンシャルケース）と、出力要素であるドライブシャフト（出力軸）、差動要素である差動歯車セットを有する。詳細な説明は省略するが、デフケース５０は、回転軸Ｘ方向に組み付けられた２つのケース部材から構成しても良い。

デフケース５０は、遊星減速ギア４の段付きピニオンギア４３を支持するキャリアとしても機能する。段付きピニオンギア４３は、ピニオン軸４４を介して、デフケース５０に回転可能に支持されている。図１１に示すように、３つの段付きピニオンギア４３は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて配置されている。

図５に示すように、デフケース５０内には、差動歯車セットとして、傘歯車式のデファレンシャルギアであるピニオンメートギア５２と、サイドギア５４Ａ、５４Ｂが設けられている。ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１に支持されている。
ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ上に配置された中心部材５１０と、中心部材５１０の外径側に連結されたシャフト部材５１１を有する。図示は省略するが、複数のシャフト部材５１１が回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている。シャフト部材５１１は、デフケース５０の径方向に延びる支持孔６９に挿通され、支持されている。

ピニオンメートギア５２は、シャフト部材５１１の各々に１つずつ外挿され、回転可能に支持されている。

図５に示すように、デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における中心部材５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。サイドギア５４Ａ、５４Ｂは、それぞれデフケース５０に回転可能に支持される。
サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。

デフケース５０の一端側（図中、右側）の中央部には、開口６０と、開口６０を囲む筒壁部６１が設けられている。筒壁部６１は、モータケース１０側に延びている。筒壁部６１の外周は、ベアリングＢ２を介して、第２ケース部材１２の壁部１２０に支持されている。
デフケース５０の内部には、開口６０を挿通したドライブシャフト９Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。

図４に示すように、ドライブシャフト９Ａは、カバー部材１３の壁部１３０の挿通孔１３０ａを貫通し、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１（図５参照）の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

図５に示すように、デフケース５０の他端側（図中、左側）の中央部には、貫通孔６５と、貫通孔６５を囲む筒壁部６６が形成されている。筒壁部６６に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部６６に外挿されたベアリングＢ２は、ギアケース１４の支持部１４５で保持されている。デフケース５０の筒壁部６６は、ベアリングＢ２を介して、ギアケース１４で回転可能に支持されている。

支持部１４５には、ギアケース１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフト９Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフト９Ｂは、支持部１４５で回転可能に支持されている。筒壁部６６は、ドライブシャフト９Ｂの外周を支持する軸支持部として機能する。
開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト９Ｂに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

図５に示すように、デフケース５０の内部では、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の先端部が、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて対向している。
ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の先端部の外周に、デフケース５０に支持されたサイドギア５４Ａ、５４Ｂがそれぞれスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４Ｂとドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）とが、回転軸Ｘ回りに一体回転可能に連結されている。

この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されている。サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の中心部材５１０が位置している。
ピニオンメートシャフト５１のピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

図５に示すように、デフケース５０の一端側（図中、右側）の、開口６０の外径側に、ピニオン軸４４の一端４４ａ側の支持孔６２が形成されている。デフケース５０の他端側（図中、左側）には、ピニオン軸４４の他端４４ｂ側の支持孔６８が形成されている。

支持孔６２、６８は、回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置に形成される。支持孔６２、６８は、それぞれ、段付きピニオンギア４３を配置する位置に合わせて、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて形成される。ピニオン軸４４の一端４４ａが支持孔６２に挿入され、他端４４ｂが支持孔６８に挿入される。ピニオン軸４４は、他端４４ｂが支持孔６８に圧入されることで、ピニオン軸４４はデフケース５０に対して相対回転不能に固定されている。ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１回りに回転可能に支持されている。

図５に示すように、ギアケース１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転すると、オイルＯＬがデフケース５０によって掻き上げられる。
詳細な説明は省略するが、デフケース５０、ピニオン軸４４等には、デフケース５０に掻き上げられたオイルを導入するための油路、油孔等が設けられている。これによって、ベアリングＢ２、ニードルベアリングＮＢ（図６参照）等の回転部材にオイルＯＬが導入されやすくなっている。

また、図１１に示すように、ギアケース１４内の、デフケース５０を収容する空間の上部に、キャッチタンク１５が設けられている。キャッチタンク１５は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、右側）に位置している。キャッチタンク１５は、連通口１５０を介してギア室Ｓｂと連通している。デフケース５０によって掻き上げられて飛散したオイルＯＬは、キャッチタンク１５内に流入して捕集される。

図１０に示すように、小径歯車部４３２の歯部４３２ａは、ギアケース１４の内周に固定されたリングギア４２の内周歯４２２に噛合している。
図３に示すように、車両Ｖを右側から見て、ユニット１を搭載した車両Ｖが前進走行する場合、小径歯車部４３２は、図１０に示すように、軸線Ｘ１回りの反時計回り方向に自転しながら、回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに公転する。これに合わせて、デフケース５０は、回転軸Ｘ回りの時計回り方向ＣＷに回転する。

図１１に示すように、キャッチタンク１５は、鉛直線ＶＬを挟んだ右側、すなわちデフケース５０の回転方向における下流側に位置している。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、キャッチタンク１５内に流入できるようになっている。
キャッチタンク１５は、不図示の油路、配管等を介して、オイルクーラ８３（図７参照）に接続している。オイルクーラ８３は、不図示の配管、油路等を介して、接続壁１３６に形成された油孔１３６ａ（図４参照）に接続している。

図４に示すように、ギアケース１４の周壁部１４１には、油孔Ｈａが形成されている。油孔Ｈａは、不図示の配管を介して、内部空間Ｓｃに形成された油孔１３６ｂと接続している。油孔１３６ｂを介して内部空間Ｓｃから排出されたオイルＯＬは、油孔Ｈａから再びギア室Ｓｂ内部に供給される。

図１０に示すように、小径歯車部４３２の歯部４３２ａは、外径側でリングギア４２の内周歯４２２に噛合している。リングギア４２の係合歯４２１は、接続壁部１４１ｂの内周に設けた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。

接続壁部１４１ｂには、カバー部材１８の周壁部１８１が外挿されている。回転軸Ｘの径方向における接続壁部１４１ｂと周壁部１８１の間には、冷却路ＣＰ３が介在している。冷却路ＣＰ３は、回転軸Ｘ周りの周方向における全周に亘って接続壁部１４１ｂを囲んでいる。小径歯車部４３２の歯部４３２ａと、リングギア４２の内周歯４２２との噛合部は、回転軸Ｘの径方向で冷却路ＣＰ３とオーバーラップしている。

回転軸Ｘ方向から見て、大径歯車部４３１（図中、破線参照）の最外周が描く公転軌跡である仮想円Ｉｍは、周壁部１８１の内径Ｒ３よりも小径であり、かつ、接続壁部１４１ｂの外径Ｒ１よりも大径の直径Ｒ２を有している（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３）。

図６に示すように、回転軸Ｘの径方向から見て、冷却路ＣＰ３は、回転軸Ｘ方向で大径歯車部４３１とオーバーラップしている。また、回転軸Ｘの径方向から見て、冷却路ＣＰ３は、リングギア４２から回転軸Ｘ方向の傾斜部１４１ｃ側にオフセットする部分を有する。

図７に示すように、ユニット１には、冷却水Ｗの循環システム８０が設けられている。
循環システム８０は、モータケース１０の冷却路ＣＰ１、インバータケース１７の冷却路ＣＰ２及びギアケース１４の冷却路ＣＰ３との間で、冷却水Ｗを循環させる。循環システム８０は、さらに、冷却路ＣＰ３と冷却路ＣＰ２の間に、オイルクーラ８３、ウォーターポンプＷＰおよびラジエータ８２を備えており、これらは冷却水Ｗが通流する配管等で接続されている。

ウォーターポンプＷＰは、冷却水Ｗを循環システム８０内において圧送する。
ラジエータ８２は、冷却水Ｗの熱を放熱して冷却する装置である。
オイルクーラ８３は、冷却水Ｗと、オイルＯＬとの熱交換を行う熱交換器である。

ウォーターポンプＷＰに圧送された冷却水Ｗは、インバータケース１７内の冷却路ＣＰ２を通流した後に、モータケース１０内の冷却路ＣＰ１と、ギアケース１４の冷却路ＣＰ３を通って、オイルクーラ８３に供給される。オイルクーラ８３は、冷却水Ｗと、オイルＯＬとの熱交換を行うことで、オイルＯＬを冷却する。オイルクーラ８３を通流した冷却水Ｗは、ラジエータ８２で冷却されたあと、再びインバータケース１７の冷却路ＣＰ２に供給される。

ここで、図７に示すように、冷却路ＣＰ１は、入口ＣＰ１ａで配管Ｐ１と接続されている。配管Ｐ１は、インバータケース１７の冷却路ＣＰ２にも接続されている。また、冷却路ＣＰ１は、出口ＣＰ１ｂで第２ケース部材１２を貫通する配管Ｐ２と接続されている。配管Ｐ２は、カバー部材１８を貫通して冷却路ＣＰ３にも接続されている。
冷却路ＣＰ３は、入口ＣＰ３ａで配管Ｐ２と接続されている。冷却路ＣＰ３は、出口ＣＰ３ｂでカバー部材１８を貫通する配管Ｐ３と接続されている。配管Ｐ３は、オイルクーラ８３にも接続されている。

インバータケース１７の冷却路ＣＰ２から排出された冷却水Ｗは、配管Ｐ１を通って冷却路ＣＰ１の入口ＣＰ１ａに供給される。冷却路ＣＰ１内では、冷却水Ｗは、入口ＣＰ１ａから出口ＣＰ１ｂに向かって、モータケース１０内をらせん状に移動する。
冷却水Ｗは、モータケース１０内をらせん状に移動する過程で、モータ２の冷却を行う。

冷却路ＣＰ１の出口ＣＰ１ｂに到達した冷却水Ｗは、配管Ｐ２から冷却路ＣＰ３に排出される。冷却路ＣＰ３内では、冷却水Ｗは、入口ＣＰ３ａから出口ＣＰ３ｂに向かって、ギアケース１４の外周をらせん状に移動する。
冷却水Ｗは、ギアケース１４の外周をらせん状に移動する過程で、リングギア４２周りの冷却を行う。
そして、冷却路ＣＰ３の出口ＣＰ３ｂに到達した冷却水Ｗは、配管Ｐ３からオイルクーラ８３へ排出される。

かかる構成のユニット１の作用を説明する。
図１に示すように、ユニット１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９Ａ、９Ｂと、が設けられている。

図４に示すように、モータ２が駆動されて、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体にモータシャフト２０が回転する。
図５に示すように、モータシャフト２０の回転は、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力される。

遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

図５に示すように、サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、ギアケース１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

ここで、段付きピニオンギア４３では、小径歯車部４３２の外径が大径歯車部４３１の外径よりも小さくなっている。
これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速されたのちに、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

図５に示すように、デフケース５０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフト９Ａ、９Ｂが回転軸Ｘ回りに回転する。これによりユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｋ、Ｋ（図１参照）が、伝達された回転駆動力で回転する。

ギア室Ｓｂ内には、潤滑用のオイルＯＬが貯留される。モータ２の出力回転の伝達時に、ギア室Ｓｂ内に貯留されたオイルＯＬは、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。

図１１に示すように、デフケース５０は、回転軸Ｘ回りの時計回り方向ＣＷに回転する。
ギアケース１４の上部には、キャッチタンク１５が設けられている。キャッチタンク１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置しており、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、キャッチタンク１５内に流入する。

キャッチタンク１５に流入したオイルＯＬは、不図示の配管を介してオイルクーラ８３（図７参照）に導入され、冷却される。
図４に示すように、冷却されたオイルＯＬは、油孔１３６ａを介して、接続壁１３６に形成された内部空間Ｓｃに供給される。内部空間Ｓｃに供給されたオイルＯＬは、ベアリングＢ４を潤滑し、油孔１３６ｂから排出される。油孔１３６ｂから排出されたオイルＯＬは、不図示の配管を介して、油孔Ｈａからギア室Ｓｂ内に供給される。

ここで、図１０に示すように、小径歯車部４３２は、歯部４３２ａをリングギア４２の内周歯４２２に噛合させながら軸線Ｘ１回りに自転することで、回転軸Ｘ周りに公転する。小径歯車部４３２とリングギア４２は、歯部４３２ａと内周歯４２２とが互いに噛合う際に発生する摩擦熱によって、温度が高くなる。

小径歯車部４３２は回転軸Ｘ周りに公転するため、周期的にギア室Ｓｂの下部に溜まったオイルＯＬを通過することで冷却される。
一方、リングギア４２は、外周に設けた係合歯４２１が、接続壁部１４１ｂの内周に設けた歯部１４６ａにスプライン嵌合しており、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。従って、リングギア４２は、小径歯車部４３２よりもオイルＯＬによる冷却効果を得にくいため、温度が上がり易い。リングギア４２の熱は、歯部１４６ａから接続壁部１４１ｂに伝達される。

図１０に示すように、本実施形態では、接続壁部１４１ｂの外周側に冷却路ＣＰ３が位置している。リングギア４２と接続壁部１４１ｂと冷却路ＣＰ３とは、回転軸Ｘの径方向でオーバーラップしている。そのため、リングギア４２は、接続壁部１４１ｂを介して、冷却路ＣＰ３内を通流する冷却水Ｗと熱交換可能となっている。

従って、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合によって、リングギア４２の温度が高くなっても、リングギア４２は、冷却路ＣＰ３の冷却水Ｗの熱交換により冷却される。

また、リングギア４２と小径歯車部４３２とが互いに噛合う際に噛合音Ｎが発生する。
図１２に示すように、噛合音Ｎは、リングギア４２から回転軸Ｘの径方向外側に放射状に伝搬する。噛合音Ｎの一部は、車室ＶＲ内に到達する。噛合音Ｎは、車両Ｖの乗員に音漏れ（ノイズ）として知覚される。

図１２のクロスハッチングで示すように、冷却路ＣＰ３は、回転軸Ｘ回りの周方向において、リングギア４２を全周に亘って囲んでいる。また、冷却路ＣＰ３を有するユニット１は、フロアパネル７２とダッシュパネル７３とによって車室ＶＲと隔てられている。すなわち、冷却路ＣＰ３は、車室ＶＲとリングギア４２とに挟まれた部分を有する。

噛合音Ｎは、回転軸Ｘの径方向外側に伝搬する際に、冷却路ＣＰ３を径方向内径側から外径側に横断する。この際に、冷却路ＣＰ３内の冷却水Ｗが、噛合音Ｎの伝搬を遮蔽する遮蔽物として機能する。これにより、噛合音Ｎが車室ＶＲへ到達することを低減できる。

また、図１２に示すように、冷却路ＣＰ３は、回転軸Ｘ回りの周方向において、リングギア４２を全周に亘って囲んでいる。すなわち、冷却路ＣＰ３は、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬ１よりも上方に位置する部分を有している。

ユニット１は、車室ＶＲよりも鉛直線ＶＬ方向下側に設けられている。具体的には、インバータケース１７の最上面を通る水平線ＨＬ２を、フロアパネル７２を通る水平線ＨＬ３よりも、鉛直線ＶＬ方向下側に配置している。すなわち、冷却路ＣＰ３は、鉛直線ＶＬ方向で車室ＶＲとリングギア４２とに挟まれた部分を有する。これにより、車室ＶＲの真下にユニット１を配置しても、噛合音Ｎが車室ＶＲへ到達することを低減できる。

また、図８、図９に示すように、冷却路ＣＰ３を構成する突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って接続壁部１４１ｂの全周に亘って設けられている。突起１４１ｂ１は、筒壁部１４１ａ側から傾斜部１４１ｃ側に向かうにつれて回転軸Ｘ方向の位置が異なるらせん状に設けられている。

リングギア４２及び当該リングギア４２を支持する接続壁部１４１ｂには、小径歯車部４３２の公転による遠心力が作用する。遠心力によって、接続壁部１４１ｂには、回転軸Ｘの径方向外側に広がる向きの応力が発生する。らせん状の突起１４１ｂ１を接続壁部１４１ｂに設けることで、突起１４１ｂ１がリブとして機能する。これにより、回転軸Ｘの径方向外側に広がる向きの応力に対する接続壁部１４１ｂの剛性を高めることができる。接続壁部１４１ｂの剛性を高めることで、ギアケース１４の変形を低減することができる。また、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛み合いに伴い、リングギア４２に発生する加振力による、ギアケース１４の振動を低減することができて、ギアケース１４が振動することによる音の発生を低減することができる。

また、突起１４１ｂ１を設ける分、接続壁部１４１ｂにおけるリングギア４２を支持する領域の体積を稼ぐ（厚みを増す）ことができる。これにより、ギアケース１４そのものの噛合音Ｎの遮蔽機能も向上する。特に、図６に示すように、リングギア４２と回転軸Ｘの径方向にオーバーラップする位置に突起１４１ｂ１を設けることで、リングギア４２から回転軸Ｘ方向にオフセットした位置に突起１４１ｂ１を設ける場合よりも、噛合音Ｎの遮蔽効果は向上する。

図３に示すように、ユニット１は、車両Ｖの前輪に接続されており、車両前後方向において車室ＶＲよりも前側に配置されている。
図１２に示すように、車両Ｖが前進走行すると、ユニット１は、車両前方から走行風Ａｉｒを受ける。この場合、ユニット１のうち、回転軸Ｘを通る鉛直線ＶＬよりも車両前方側の領域が、多くの走行風Ａｉｒを受ける。ギアケース１４もまた、回転軸Ｘを通る鉛直線ＶＬよりも車両前方側の領域が、多くの走行風Ａｉｒを受ける。ギアケース１４の車両前方側で受けた走行風Ａｉｒの多くは、水平線ＨＬ１よりも下側の領域を通って、車両後方に抜ける。

前記した通り、冷却路ＣＰ３は、回転軸Ｘ回りの周方向において、リングギア４２を全周に亘って囲んでいる。
すなわち、冷却路ＣＰ３は、車両前後方向における車室ＶＲと反対側（鉛直線ＶＬよりも車両前方側）においてリングギア４２と径方向でオフセットした部分を有している。
また、冷却路ＣＰ３は、鉛直線ＶＬ方向における水平線ＨＬ１より下側において、リングギア４２と径方向でオフセットした部分を有している。

冷却路ＣＰ３内を通流する冷却水Ｗは、鉛直線ＶＬよりも車両前方側の領域と、水平線ＨＬ１よりも下側の領域において、走行風Ａｉｒとの熱交換により冷却される。
本実施形態にかかるユニット１は、前記したラジエータ８２（図７参照）の他に、冷却路ＣＰ３を通る際に走行風Ａｉｒを利用して冷却水Ｗを冷却できる分、冷却水Ｗの冷却効率が向上している。そのため、少ない量の冷却水Ｗでも効果的にユニット１を冷却できる。冷却効率を維持しつつユニット１に用いる冷却水Ｗの総量を減らすことができるため、ユニット１を軽量化できる。

以下に、本発明のある態様におけるユニット１の例を列挙する。
（１）ユニット１は、遊星減速ギア４（遊星歯車機構）を収容するハウジングＨＳを有する。
ハウジングＨＳは、冷却水Ｗ（クーラント）が流れる冷却路ＣＰ３（流路）を有する。
遊星減速ギア４はハウジングＨＳに固定されたリングギア４２を有する。
遊星減速ギア４の回転軸Ｘの径方向から視て（径方向視において）、冷却路ＣＰ３はリングギア４２とオーバーラップする部分を有する。

このように構成すると、リングギア４２周辺のスペースを利用して冷却路ＣＰ３を配置することができる。これにより、ハウジングＨＳと冷却水Ｗとの接触面積が増加するので、熱交換効率が向上する。
具体的には、ハウジングＨＳにおける冷却路は、モータ２を冷却する冷却路ＣＰ１の部分と、リングギア４２を冷却する冷却路ＣＰ３の部分と、を有する。冷却路ＣＰ３を設けた分だけ、冷却路ＣＰ１だけを有するハウジングＨＳよりも、ハウジングＨＳと冷却水Ｗとの接触面積を増加させている。これにより、発熱したユニット１と冷却水Ｗとの熱交換によるユニット１の冷却効率が向上する。すなわち、ユニット１における熱交換効率を向上させているといえる。

また、冷却水Ｗが通流する冷却路ＣＰ３を、リングギア４２の外周を囲むように設けることで、固定されたリングギア４２と小径歯車部４３２との噛み合い部分に生ずる噛合音Ｎを、冷却水Ｗで低減できる。
具体的には、リングギア４２と小径歯車部４３２との噛合音Ｎは、ハウジングＨＳの外部に伝搬される。そこで、リングギア４２の外周側に冷却路ＣＰ３を設けることで、冷却路ＣＰ３内を通流する冷却水Ｗが、噛合音Ｎのうち、回転軸Ｘの径方向に伝搬する噛合音Ｎを遮蔽する遮蔽物として機能する。これにより、車室ＶＲに噛合音Ｎが到達することを低減できる。

（２）回転軸Ｘの径方向から視て、ハウジングＨＳは、リングギア４２とオーバーラップする領域に、突起１４１ｂ１（突起部）を有する。
突起１４１ｂ１は、冷却路ＣＰ３内に向けて突出している。
突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って接続壁部１４１ｂの全周に亘って設けられている。
突起１４１ｂ１は、筒壁部１４１ａ側から傾斜部１４１ｃ側に向かうにつれて回転軸Ｘ方向の位置が異なるらせん状に設けられている。

ギアケース１４の接続壁部１４１ｂには、小径歯車部４３２の公転による遠心力が作用する。遠心力によって、接続壁部１４１ｂには、回転軸Ｘの径方向外側に広がる応力が発生する。そこで、上記のように構成して、接続壁部１４１ｂの外周にらせん状の突起１４１ｂ１を設けることで、当該突起１４１ｂ１は、リブとして機能する。これにより、回転軸Ｘの径方向外側に広がる応力に対するギアケース１４の剛性を高めることができる。これにより、ギアケース１４の剛性を高め、変形を低減することができる。また、歯車（小径歯車部４３２、リングギア４２）の噛み合いに伴い、リングギア４２に発生する加振力による、ギアケース１４の振動を低減することができて、ギアケース１４が振動することによる音の発生を低減することができる。

ここで、接続壁部１４１ｂから突出する突起１４１ｂ１に代えて、カバー部材１８の周壁部１８１の内周面から突出する突起をらせん状に設けて冷却路ＣＰ３を形成することも考えられる。しかしながら、突起をカバー部材１８側に設けた場合、ギアケース１４と別体になるため、リブとしての機能は発揮されずギアケース１４の剛性を高めることにはならない。そのため、接続壁部１４１ｂに突起１４１ｂ１を設ける方が好適である。

また、突起１４１ｂ１を設ける分、接続壁部１４１ｂにおけるリングギア４２を支持する領域の体積を稼ぐ（厚みを増す）ことができる。これにより、噛合音Ｎの伝搬を遮蔽する効果も高まるため、音対策に寄与できる。

また、突起１４１ｂ１が冷却路ＣＰ３の一部を構成することで、冷却路ＣＰ３内の冷却水Ｗとギアケース１４との接触面積を増やすことができる。これにより、熱交換効率が向上する。

また、突起１４１ｂ１が冷却路ＣＰ３の一部を構成することで、冷却路ＣＰ３内の空間を有効利用できる。冷却水Ｗとギアケース１４との接触面積を確保しつつ、冷却路ＣＰ３をギアケース１４のうちリングギア４２の周りのみに局所的に設けることができる。これによりに、ユニット１の寸法の縮小に寄与する。

なお、本実施形態では、突起１４１ｂ１は、当該突起１４１ｂ１の先端が周壁部１８１の内周に当接する高さＨ３を有する場合を例示したが、この態様に限定されない。突起１４１ｂ１は、当該突起１４１ｂ１の先端と周壁部１８１の内周面との間に僅かに隙間が形成される高さであっても良い。

（３）回転軸Ｘの径方向から視て、突起１４１ｂ１のらせん状の部分が、回転軸Ｘの径方向でリングギア４２とオーバーラップする。

このように構成して、突起１４１ｂ１をらせん状にすることで、冷却路ＣＰ３内の冷却水Ｗをスムーズに流すことができる。また、リングギア４２とオーバーラップする位置に突起１４１ｂ１を設けることで、リングギア４２周りの接続壁部１４１ｂの体積を稼ぐことができる。
これにより、接続壁部１４１ｂそのものの噛合音Ｎの遮蔽効果が向上し、音対策に寄与できる。

（４）ハウジングＨＳは、遊星減速ギア４の外周を囲むギアケース１４を有する。
ギアケース１４は、筒壁部１４１ａと、筒壁部１４１ａよりも外径が小さい接続壁部１４１ｂと、を有する。
筒壁部１４１ａは、遊星減速ギア４の段付きピニオンギア４３（ステップドピニオンギア）の大径歯車部４３１（ラージピニオンギア）を囲む領域である。
接続壁部１４１ｂは、筒壁部１４１ａに接続すると共に、内周に遊星減速ギア４のリングギア４２が固定された領域である。
回転軸Ｘ方向における筒壁部１４１ａと接続壁部１４１ｂとの境界は段差面１６となっている。
軸方向視において、冷却路ＣＰ３は、段差面１６及び段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１とオーバーラップする部分を有する。

このように構成すると、筒壁部１４１ａと接続壁部１４１ｂとの間の段差面１６を利用して冷却路ＣＰ３を設けることができるので、回転軸Ｘの径方向のユニット１の寸法の縮小に寄与する。

（５、６）ハウジングＨＳは、冷却路ＣＰ３を有するギアケース１４（流路付ケース）と、ギアケース１４と、回転軸Ｘ方向で対向するモータケース１０（対向ケース）とを有する。
回転軸Ｘの径方向から視て、冷却路ＣＰ３は、ギアケース１４とモータケース１０との合わせ面Ｔから離れる方向に向かって延びる。
ハウジングＨＳの冷却路は、冷却路ＣＰ３と冷却路ＣＰ２を有する。

このように構成すると、モータケース１０だけでなくギアケース１４にも冷却路が設けられるので、冷却水ＷとハウジングＨＳとの接触面積を増やすことができ、熱交換効率を高めることができる。
また、冷却路ＣＰ３が、合わせ面Ｔから離れた位置から合わせ面Ｔから離れる方向に向かって延びているので、合わせ面Ｔ近辺からの冷却水Ｗのリークを減らすことができる。

（変形例１）
前記した実施形態にかかるユニット１では、ギアケース１４における回転軸Ｘに略並行な領域である接続壁部１４１ｂに冷却路ＣＰ３が設けられたものを例示した。冷却路の配置は、この態様にのみ限定されない。
例えば、回転軸Ｘに略並行な領域である接続壁部１４１ｂから、回転軸Ｘに対して傾いた領域である傾斜部１４１ｃまでの範囲に、冷却路ＣＰ３が設けられたユニット１Ａとしてもよい。なお、以下の変形例１では、原則として、前記した実施形態と異なる部分のみを説明する。

図１３は、変形例１に係るユニット１Ａを説明する図である。

図１３に示すように、ギアケース１４Ａの周壁部１４１は、回転軸Ｘ方向における接合部１４２と支持部１４５との間の領域である。
周壁部１４１は、接合部１４２側（図中、右側）から順番に、筒壁部１４１ａ、接続壁部１４１ｂ、傾斜部１４１ｃ、となっている。

接続壁部１４１ｂにおける筒壁部１４１ａ側の領域は、径方向の厚みが厚い厚肉部１４３となっている。厚肉部１４３の外周には、シール材Ｃが外嵌するシール溝１４６が開口している。
シール材Ｃが外嵌するシール溝１４６は、支持部１４５側の厚肉部１４４'にも設けられている。厚肉部１４４'は、支持部１４５の径方向の外周１４５ｂから径方向外側に膨出した部位である。支持部１４５において厚肉部１４４'は、回転軸Ｘ方向の端面１４５ｃと面一に設けられている。厚肉部１４４'は、回転軸Ｘ回りの周方向の全周に亘って設けられている。

周壁部１４１では、接続壁部１４１ｂから傾斜部１４１ｃまでの範囲の外周に、突起１４７が設けられている。
突起１４７は、回転軸Ｘ周りの周方向に連続する一つの壁である。突起１４７は、回転軸Ｘ周りの周方向で位相をずらして設けられており、厚肉部１４３側から厚肉部１４４'側に向かうにつれて回転軸Ｘ方向の位置が異なるらせん状に設けられている。
回転軸Ｘの径方向における突起１４７の径方向の厚み（突出高さ）は、厚肉部１４３、１４４'の径方向の厚みＨ４と同じである。

ギアケース１４Ａでは、周壁部１４１の厚肉部１４３から、支持部１４５の厚肉部１４４'までの範囲が、カバー部材１８Ａが外挿されて組み付けられる領域となっている。
厚肉部１４３と突起１４７の間、回転軸Ｘ方向で隣接する突起１４７、１４７の間、突起１４７と厚肉部１４４'との間が、後記するカバー部材１８ａとの間に冷却路ＣＰ３を形成するための空間となっている。

カバー部材１８Ａは、筒状の周壁部１８１と、接合部１８２と、筒状の傾斜部１８３と、筒壁部１８４と、を有する。
周壁部１８１は、ギアケース１４における厚肉部１４３の外径と整合する内径で形成されている。接合部１８２は、周壁部１８１におけるモータケース１０側の端部に接続されている。接合部１８２は、ギアケース１４の筒壁部１４１ａの外径と接合する外径で形成されている。

傾斜部１８３は、周壁部１８１における接合部１８２とは反対側の端部に接続されている。傾斜部１８３は、回転軸Ｘ方向で周壁部１８１から離れるにつれて向かって内径が小さくなる向きに傾斜している。
傾斜部１８３は、ギアケース１４Ａの傾斜部１４１ｃの外形と整合する形状を有している。

筒壁部１８４は、傾斜部１８３における周壁部１８１とは反対側の端部に接続されている。筒壁部１８４は、回転軸Ｘに沿う向きに設けられていると共に、ベアリングＢ２の支持部１４５を外挿可能な内径で形成されている。

カバー部材１８Ａは、回転軸Ｘ方向からギアケース１４Ａに外挿して組み付けられており、カバー部材１８Ａの接合部１８２を、ギアケース１４Ａ側の段差面１６に当接させた位置で位置決めされる。
この状態において、ギアケース１４Ａ側の厚肉部１４３、厚肉部１４４'の外周に、カバー部材１８Ａ側の当接部１８２、筒壁部１８４がそれぞれ外挿されている。

そして、カバー部材１８Ａの、周壁部１８１と傾斜部１８３の内周に、ギアケース１４Ａ側の突起１４７が当接しており、カバー部材１８Ａとギアケース１４Ａとの間に、冷却路ＣＰ３が形成されている。
この冷却路ＣＰ３は、周壁部１８１から傾斜部１８３までの範囲に、らせん状に形成される。

ここで、厚肉部１４３に設けたシール材Ｃが、当接部１８２の内周に当接して、厚肉部１４３の外周と当接部１８２の内周との隙間を封止している。
厚肉部１４４'に設けたシール材Ｃが、筒壁部１８４の内周に当接して、厚肉部１４４'の外周と筒壁部１８４の内周との隙間を封止している。
これにより、冷却路ＣＰ３を通流する冷却水Ｗの漏出が阻止されるようになっている。

このように、ユニット１Ａでは、モータケース１０からギアケース１４Ａまでの範囲に、冷却路（ＣＰ１、ＣＰ３）が連続的に形成されている。特に、ギアケース１４Ａにおける傾斜部１４１ｃまで及んで、冷却路ＣＰ３が設けられている。
そのため、モータケース１０側にのみ冷却路を設ける場合や、ギアケース１４Ａにおける接続壁部１４１ｂにのみ冷却路を設ける場合に比べて、冷却路の全長が長くなるので、冷却水Ｗとギアケース１４Ａとの接触面積を増やすことができる。
よって、発熱したユニット１Ａと冷却水Ｗとの熱交換によるユニット１Ａの冷却効率が向上する。すなわち、ユニット１Ａにおける熱交換効率を向上させているといえる。
また、回転軸Ｘの径方向から見て、ギアケース１４と冷却路ＣＰ３との重なる範囲が、前記したユニット１よりも大きくなる。
また、冷却水Ｗとギアケース１４Ａとの接触面積が増えた分だけ、冷却路ＣＰ３内を通流する冷却水Ｗが、回転軸Ｘの径方向に伝搬する噛合音Ｎを遮蔽する効果が大きくなる。
これにより、冷却水Ｗによる噛合音Ｎの遮蔽効果も高まる。

（変形例２）
また、前記した実施形態では、冷却路ＣＰ１と別体に設けられた冷却路ＣＰ３でリングギア４２を冷却するものを例示したが、この態様に限定されない。例えば、冷却路ＣＰ１を、ギアケース１４Ｂ側に延長し、冷却路ＣＰ１でリングギア４２の冷却も行うユニット１Ｂとしても良い。以下の変形例２では、本実施形態と異なる部分のみを説明する。

図１４は、変形例２に係るユニット１Ｂを説明する図である。
図１４に示すように、ユニット１Ｂを構成するモータケース１０Ａは、第１ケース部材１１Ａと、第１ケース部材１１Ａに外挿される第２ケース部材１２Ａと、第１ケース部材１１Ａの一端に接合されるカバー部材１３を有する。

第２ケース部材１２Ａは、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
第２ケース部材１２Ａの周壁部１２１は、第１ケース部材１１Ａの支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
第１ケース部材１１Ａと第２ケース部材１２Ａは、第１ケース部材１１Ａの支持壁部１１１に、第２ケース部材１２Ａの周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

支持壁部１１１における一端１１１ａと他端１１１ｂの間の領域には、内径側に延びる壁部１１０（カバー）が設けられている。壁部１１０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１１０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフト９Ａが挿通する開口１１０ａが開口している。

壁部１１０の、モータ２側（図中、右側）の面に、モータ支持部１１５が設けられている。モータ支持部１１５は、開口１１０ａを囲む筒状を成しており、回転軸Ｘに沿ってモータ２側に延びている。モータ支持部１１５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１１５で支持されている。

壁部１１０の、デフケース５０側（図中、左側）の面に、筒壁部１１６が設けられている。筒壁部１１６は、開口１１０ａを囲む筒状を成しており、回転軸Ｘに沿ってデフケース５０側に延びている。筒壁部１１６の内周には、ベアリングＢ２が支持されている。ベアリングＢ２は、デフケース５０の筒壁部６１の外周を支持している。

第１ケース部材１１Ａの支持壁部１１１の外周には、突起１１１ｃが設けられている。
突起１１１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向で位相をずらして設けられており、支持壁部１１１の一端１１１ａ側から他端１１１ｂ側に向かうにつれて回転軸Ｘ方向の位置が異なるらせん状に設けられている。

図１４に示すように、第１ケース部材１１Ａの支持壁部１１１に、第２ケース部材１２Ａの周壁部１２１が外挿される。これにより、周壁部１２１と支持壁部１１１の間には、支持壁部１１１の一端１１１ａから他端１１１ｂ側に向かって連続するらせん状の空間が形成される。このらせん状の空間によって、冷却水Ｗが通流する冷却路ＣＰ１が形成される。

周壁部１２１の他端１２１ｂ側の接合部１２３には、回転軸Ｘ方向から、ギアケース１４Ｂの接合部１４２が当接している。ギアケース１４Ｂと第２ケース部材１２Ａは、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。ギアケース１４Ｂの接合部１４２と、第２ケース部材１２Ａの接合部１２３との合わせ面Ｔは、回転軸Ｘに直交する。

接合されたモータケース１０Ａおよびギアケース１４Ｂの内部に形成される空間は、第１ケース部材１１Ａの壁部１１０（カバー）によって、２つに区画される。具体的には、支持壁部１１１と、壁部１１０と、カバー部材１３とで囲まれた空間がモータ室Ｓａとなる。また、支持壁部１１１と、壁部１１０と、ギアケース１４Ｂとで囲まれた空間がギア室Ｓｂとなる。

ここで、ギアケース１４Ｂの接合部１４２は、回転軸Ｘ方向における、接続壁部１４１ｂと傾斜部１４１ｃの境界部に設けられている。接合部１４２は、接続壁部１４１ｂから回転軸Ｘの径方向外側に突出している。接続壁部１４１ｂは、第１ケース部材１１Ａの支持壁部１１１の内径と略整合する外径を有している。

第２ケース部材１２Ａの接合部１２３と、ギアケース１４Ｂの接合部１４２を回転軸Ｘ方向で互いに接合すると、接続壁部１４１ｂは、第１ケース部材１１Ａの支持壁部１１１に挿入される。接続壁部１４１ｂで支持されたリングギア４２は、支持壁部１１１の内側に配置される。
冷却路ＣＰ１は、回転軸Ｘ方向におけるモータ２からリングギア４２に及ぶ範囲に形成される。回転軸Ｘの径方向において、リングギア４２は、冷却路ＣＰ１とオーバーラップしている。

回転軸Ｘの径方向からみて、冷却路ＣＰ１は、回転軸Ｘに沿って合わせ面Ｔからモータ２側に離れる方向に延びている。
このようにすると、冷却路ＣＰ１でモータ２の冷却とリングギア４２の冷却を兼ねることができる。よって、カバー部材１８、配管Ｐ２（図８参照）を省略できる分、部品点数を削減できる。

また、冷却路ＣＰ１は、回転軸Ｘの径方向で、大径歯車部４３１ともオーバーラップしている。ギア室Ｓｂ内のオイルＯＬは、大径歯車部４３１が回転軸Ｘ周りの周方向に公転することで、大きく掻き上げられる。そのため、回転軸Ｘ周りの周方向におけるオイルＯＬの移動距離は、大径歯車部４３１で掻き上げられたものが、最も長くなる。従って、冷却路ＣＰ１内の冷却水ＷとオイルＯＬとの熱交換が行われる距離も長くなるため、ユニット１Ｂ全体の熱交換効率が向上する。

（変形例３）
前記した実施形態では、モータ２の出力回転の伝達経路上に、１つの遊星減速ギア４が設けられたものを例示したが、この態様に限定されない。例えば、図１５に示すように、モータ２の出力回転の伝達経路上に２つの遊星減速ギア（第１遊星減速ギア４Ａ、第２遊星減速ギア４Ｂ）を有するユニット１Ｃとしても良い。

図１５は、変形例３に係るユニット１Ｃを説明する図である。なお、図１５では、シール溝及びシール材は省略してある。
図１５に示すように、第１遊星減速ギア４Ａは、モータ２の下流に接続される。第２遊星減速ギア４Ｂは、第１遊星減速ギア４Ａの下流に接続される。差動機構５は、第２遊星減速ギア４Ｂの下流に接続される。

ユニット１Ｃは、モータ２を収容するモータケース１０'と、第１遊星減速ギア４Ａを収容する第１ギアケース１４'と、第２遊星減速ギア４Ｂを収容する第２ギアケース１４''と、を有している。

第１遊星減速ギア４Ａは、ピニオンギア４３Ａを有している。第１遊星減速ギア４Ａのピニオンギア４３Ａは、リングギア４２Ａと噛合う。リングギア４２Ａは、第１ギアケース１４'に固定されている。
第２遊星減速ギア４Ｂは、段付きピニオンギア４３Ｂを有している。段付きピニオンギア４３Ｂの小径歯車部４３２Ｂは、リングギア４２Ｂと噛合う。リングギア４２Ｂは、第２ギアケース１４''に固定されている。

ユニット１Ｃでは、モータケース１０'は、モータ２を囲む冷却路ＣＰ１を有している。第１ギアケース１４'と第２ギアケース１４''は、それぞれリングギア４２Ａ、４２Ｂを囲む冷却路ＣＰ３Ａ、ＣＰ３Ｂを有している。冷却路ＣＰ３Ａは不図示の配管により冷却路ＣＰ１と接続されている。冷却路ＣＰ３Ｂは、不図示の配管により冷却路ＣＰ３Ａと接続されている。また、冷却路ＣＰ３Ｂは、不図示の配管によりオイルクーラ８３（図７参照）とも接続されている。冷却路ＣＰ１を通った冷却水Ｗは、冷却路ＣＰ３Ａ、ＣＰ３Ｂを順番に通流したのち、オイルクーラ８３へ排出される。

これにより、冷却路ＣＰ３Ａ、ＣＰ３Ｂ内を通流する冷却水Ｗによって、２つのリングギア４２Ａ、４２Ｂ周りを冷却できる。また、リングギア４２Ａとピニオンギア４３Ａとの噛合により発生する噛合音と、リングギア４２Ｂと小径歯車部４３２Ｂとの噛合により発生する噛合音を遮蔽できる。
なお、変形例３に係るユニット１Ｃでは、２つのリングギア４２Ａ、４２Ｂのそれぞれに冷却路ＣＰ３Ａ、ＣＰ３Ｂを有するものを例示したが、この態様に限定されない。少なくとも一方のリングギア周りに冷却路を有していればよい。リングギア周りに冷却路を設けない場合よりも、ユニット１Ｃにおける熱交換効率が向上すると共に、噛合音の遮蔽効果を高めることができるからである。

（その他の変形例）
また、前記した実施形態では、遊星減速ギア４が段付きピニオンギア４３（ステップドピニオンギア）を有する場合を例示したが、この態様に限定されない。例えば、遊星減速ギア４は、ノンステップドギアで構成されたピニオンギアであっても良い。この場合、ピニオンギアは、径方向内径側でサンギア４１と噛合し、径方向外径側でリングギア４２と噛合う。
これにより、冷却路ＣＰ３内を通流する冷却水Ｗによって、リングギア４２周りを冷却できる。

なお、前記した実施形態では、ユニット１を車両Ｖに搭載した状態において、冷却路ＣＰ３の入口ＣＰ３ａと出口ＣＰ３ｂを、モータ２の回転軸Ｘ（水平線ＨＬ）よりも鉛直線ＶＬ方向上方に設けたものを例示した（図８、図９参照）。本件発明は、この態様に限定されない。
例えば、冷却路ＣＰ３の入口ＣＰ３ａをモータ２の回転軸Ｘ（水平線ＨＬ）よりも鉛直線ＶＬ方向上方に設け、出口ＣＰ３ｂをモータ２の回転軸Ｘ（水平線ＨＬ）よりも鉛直線ＶＬ方向下方に設けても良い。これにより、重力を利用して冷却水Ｗの流れをスムーズにすることができる。

また、前記した実施形態では、突起１４１ｂ１がらせん状であるものを例示したが、この態様に限定されない。例えば、突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘ方向に延びる線状の連続壁であり、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて複数設けられていてもよい。これにより、回転軸Ｘ方向に沿う直線状の冷却路ＣＰ３が形成される。また、突起１４１ｂ１は、連続壁ではなく、点状の突起を複数並べて線状となるように形成しても良い。これにより、冷却水Ｗは、突起の並ぶ方向にガイドされるからである。また、突起１４１ｂ１は、回転軸Ｘ方向と回転軸Ｘ周りの周方向に幅を持たせた面状の連続壁としても良い。冷却水Ｗは、面状の連続壁を避けた位置を通流するようにガイドされるからである。

また、前記した実施形態では、リングギア４２はギアケース１４と別体である場合を例示したが、この態様に限定されない。例えば、リングギア４２は、ギアケース１４と一体に形成されていても良い。

また、前記した実施形態では、ユニット１が車両Ｖの前輪に接続されている場合を例示したが、この態様に限定されない（図３参照）。ユニット１は、車両Ｖの後輪に接続されていても良い。また、ユニット１は、車両Ｖの前輪と後輪にそれぞれ接続されていても良い。

本発明のある態様として、少なくとも動力伝達機構３を収容するハウジングＨＳを例とした。本発明の他の態様として、少なくともモータ２を収容するハウジングＨＳとしても良い。この場合、同一のハウジングＨＳ内に動力伝達機構３が収容されていても良いし、収容させていなくても良い。

本発明の他の態様として、少なくともインバータＩＶを収容するハウジングＨＳとしても良い。この場合、同一のハウジングＨＳ内に動力伝達機構３が収容されていても良いし、収容させていなくても良い。

本発明の他の態様として、少なくともバッテリを収容するハウジングＨＳとしても良い。バッテリは、たとえば駆動用バッテリとすることができる。この場合、同一のハウジングＨＳ内に動力伝達機構３が収容されていても良いし、収容されていなくても良い。

本発明のある態様において、動力伝達機構３は、例えば、歯車機構、環状機構等を有する。
歯車機構は、例えば、減速歯車機構、増速歯車機構、差動歯車機構（差動機構）等を有する。
減速歯車機構及び増速歯車機構は、例えば、遊星歯車機構、平行歯車機構等を有する。
環状機構は、例えば、無端環状部品等を有する。
無端環状部品等は、例えば、チェーンスプロケット、ベルトとプーリ等を有する。

差動機構５は、例えば、傘歯車式のデファレンシャルギア、遊星歯車式のデファレンシャルギア等である。
差動機構５は、入力要素であるデファレンシャルケースと、出力要素である２つの出力軸と、差動要素である差動歯車セットと、を有する。
傘歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは傘歯車を有する。
遊星歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは遊星歯車を有する。

ユニット１は、デファレンシャルケースと一体回転するギアを有する。
例えば、平行歯車機構のうちのファイナルギア（デフリングギア）は、デファレンシャルケースと一体に回転する。例えば、遊星歯車機構のキャリアとデファレンシャルケースとが接続している場合、ピニオンギアがデファレンシャルケースと一体に回転（公転）する。

例えば、モータ２の下流に減速歯車機構が接続されている。減速歯車機構の下流に差動歯車機構が接続されている。即ち、モータ２の下流には、減速歯車機構を介して差動歯車機構が接続されている。なお、減速歯車機構に替えて増速歯車機構としても良い。
シングルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギアを入力要素とし、リングギアを固定要素とし、キャリアを出力要素とすることができる。
ダブルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギアを入力要素とし、リングギアを出力要素とし、キャリアを固定要素とすることができる。
シングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車機構のピニオンギアは、例えば、ステップドピニオンギア、ノンステップドピニオンギア等を用いることができる。
ステップドピニオンギアは、ラージピニオンおよびとスモールピニオンとを有する。例えば、ラージピニオンをサンギアに噛合させると好適である。例えば、スモールピニオンをリングギアに嵌合させると好適である。
ノンステップドピニオンギアは、ステップドピニオンギアではない形式である。

なお、本実施形態では、一例として、車両に搭載されたユニットを例示したが、この態様に限定されない。ユニットは、車両以外にも適用することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ～１Ｃ ：ユニット
１０、１０Ａ ：モータケース（対向ケース）
１４、１４Ａ ：ギアケース（流路付きケース）
１４１ｂ１ ：突起（突起部）
１４７ ：突起（突起部）
４ ：遊星減速ギア（遊星歯車機構）
４２ ：リングギア
４３ ：段付きピニオンギア（ステップドピニオンギア）
４３１ ：大径歯車部（ラージピニオン）
ＣＰ３ ：冷却路（流路）
ＨＳ ：ハウジング
Ｔ ：合わせ面
Ｗ ：冷却水（クーラント）
Ｘ ：回転軸

Claims (7)

1. オイル及び遊星歯車機構を収容するハウジングを有し、
   前記ハウジングは、前記オイルと異なる材料で構成されたクーラントが流れる流路を有し、
   前記遊星歯車機構は前記ハウジングに固定されたリングギアを有し、
   径方向視において前記流路は前記リングギアとオーバーラップする部分を有する、ユニット。
2. 請求項１において、
   径方向視において前記ハウジングは前記リングギアとオーバーラップする突起部を有し、
   前記突起部は前記流路内に向けて突出する、ユニット。
3. 請求項２において、
   径方向視において前記突起部のらせん状の部分が前記リングギアとオーバーラップする、ユニット。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   軸方向視において前記流路は前記遊星歯車機構のステップドピニオンギアのラージピニオンギアとオーバーラップする、ユニット。
5. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   前記ハウジングは前記流路を有する流路付ケースと前記流路付ケースと対向する対向ケースとを有し、
   径方向視において前記流路は前記流路付ケースと前記対向ケースとの合わせ面から離れる方向に向かって延びる、ユニット。
6. 請求項４において、
   前記ハウジングは前記流路を有する流路付ケースと前記流路付ケースと対向する対向ケースとを有し、
   径方向視において前記流路は前記流路付ケースと前記対向ケースとの合わせ面から離れる方向に向かって延びる、ユニット。
7. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   前記流路は、前記クーラントが上方から下方に流れる部分を有する、ユニット。

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