WO2022270215A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】リキッドを有効に利用する。 【解決手段】車両は、動力伝達機構を収容するハウジングと、ハウジングを覆う部分を有するカバリングと、カバリングの外表面とハウジングの外表面との間に介在するリキッドと、を有する。

Description

車両

　本発明は、車両に関する。

　特許文献１、２および３は、燃料電池が搭載された車両を開示する。燃料電池が搭載された車両には、燃料電池の排水、冷却液、オイル等のリキッドが流れている。
　車両には、また、動力伝達機構を収容するハウジングが搭載される。特許文献４および５は、このハウジングに、防音材としてカバリングを設けることを開示している。

特開２００３－１７０９９号公報 特開２０１０－２１２１２６号公報 特開２０１５－２０９０４３号公報 特開２０１８－５０３８５号公報 特開２００８－２６７４６５号公報

　車両において、リキッドを有効に利用することが求められている。

　本発明のある態様における車両は、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記ハウジングを覆う部分を有するカバリングと、
　前記カバリングの外表面と前記ハウジングの外表面との間に介在するリキッドと、を有する。

　本発明のある態様における車両は、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記ハウジングと燃料電池の排水であるリキッドとの熱交換を行う熱交換部と、を有する。

　本発明のある態様によれば、リキッドを有効に利用することができる。

図１は、車両に搭載されるユニットを説明するスケルトン図である。 図２は、ユニットの外観図である。 図３は、ユニットの断面模式図である。 図４は、遊星減速ギア周りの拡大図である。 図５は、モータケースを、第２ケース部材を取り外した状態で上方から見た図である。 図６は、ユニットにおける冷却水の循環システムを説明する図である。 図７は、ギアケースのキャッチタンクを示す図である。 図８は、ハウジングを覆うカバリングと、リキッドを導入するボックスを示す図である。 図９は、図８を回転軸方向から見た図である。 図１０は、ユニットおよび燃料電池を搭載した車両を示す図である。 図１１は、ボックスを上方から見た状態をハウジングと共に示した図である。 図１２は、ボックスを、図１１におけるＡ－Ａ線に沿って切断した断面を、ハウジングと共に示した図である。 図１３は、変形例１に係るカバリングを示す模式図である。 図１４は、変形例1に係るカバリングを回転軸Ｘ方向から視た模式図である。 図１５は、変形例２に係るカバリングを示す図である。

　まず、本明細書における用語の定義を説明する。
　「ユニット」は、「モータユニット」、「動力伝達装置」等とも呼ばれる。モータユニットは、少なくともモータを有するユニットである。動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達装置は、例えば、歯車機構及び／又は差動歯車機構である。モータ及び動力伝達機構を有する装置であるユニットは、モータユニット及び動力伝達装置の双方の概念に属する。

「ハウジング」は、モータ、ギア、インバータを収容するものである。ハウジングは１つ以上のケースから構成される。

　「3in1」とは、モータを収容するモータケースの一部と、インバータを収容するインバータケースの一部とが、一体形成された形式を意味する。たとえば、カバーとケースが１つのケースを構成する場合、「3in1」では、モータを収容するケースとインバータを収容するケースが一体に形成されている。

　「モータ」は、電動機機能及び／又は発電機機能を有する回転電機である。

　第１要素（部品、部分等）に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の下流に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の上流に接続された第２要素（部品、部分等）と述べた場合、第１要素と第２要素とが動力伝達可能に接続されていることを意味する。動力の入力側が上流となり、動力の出力側が下流となる。また、第１要素と第２要素は、他の要素（クラッチ、他の歯車機構等）を介して接続されていても良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　遊星歯車機構の回転要素（例えば、サンギア、キャリア、リングギア等）が他の要素と「固定されている」とは、直接固定されていても良いし、別部材を介して固定されていても良い。

　「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。遊星歯車機構における回転方向の下流側とは、ピニオンギアの公転方向の下流側を意味する。

　「キャッチタンク」は、オイルが導入されるタンク（コンテナ）の機能を有する要素（部品、部分等）である。タンクの外側からタンクにオイルが供給されることを、「キャッチ」と表現している。キャッチタンクは、たとえばハウジングの少なくとも一部を利用して設けられるか、ハウジングと別体で設けられる。キャッチタンクとハウジングとを一体形成することにより、部品点数削減に寄与する。

　「クーラント」は冷媒であり、熱交換媒体の一種である。たとえば、「クーラント」は、液体（冷却水等）、気体（空気等）等である。クーラントはオイルを含む概念であるが、本明細書においてオイルとクーラントとが併記されている場合は、クーラントはオイルとは異なる材料で構成されていることを意味する。

「熱交換部」は、異なる２つの熱交換媒体間で熱交換を行う要素(部品、部分等)である。２つの熱交換媒体の組合せは、たとえば、オイルと冷却水、冷却水と空気、空気とオイル等がある。熱交換部は、例えば、熱交換器(オイルクーラ)、クーラントの流れる流路、ヒートパイプ等がある。本件では、熱交換部として、ハウジングを覆うカバリングを用いると好適である。

　カバリングは、ハウジングと別体の部品である。例えば、カバリングの外表面とハウジング外表面との間にクーラントとなる液体(リキッド)が導入される。クーラントと、ハウジング内のオイル及び/又は空気と、の熱交換がハウジングの壁部を介して行われる。

　「車室」は、車両において乗員が乗り込む部屋を意味する。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、車両に搭載されるユニットを説明するスケルトン図である。
　図２は、ユニットの外観図である。
　図３は、ユニットの断面模式図である。図３は、インバータケースを取り除いた状態を示している。
　図４は、遊星減速ギア周りの拡大図である。
　図５は、モータケースを、第２ケース部材を取り外した状態で上方から見た図である。
　図６は、ユニットにおける冷却水の循環システムを示す図である。
　図７は、ギアケースのキャッチタンクを説明する図である。

　図１に示すように、ユニット１は、3in1ユニットとして、モータ２と、モータ２が出力した動力を車両の駆動輪Ｋ、Ｋに伝達する動力伝達機構３と、モータ２の電力変換装置であるインバータ７（図２参照）を有する。

　実施の形態では、図１に示すように、ユニット１は、動力伝達機構３として、遊星減速ギア４（減速歯車機構、遊星歯車機構）、差動機構５（差動歯車機構）および出力軸であるドライブシャフトＤＡ、ＤＢを有する。
　ユニット１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの軸線は、モータ２の回転軸Ｘと同軸であり、差動機構５はモータ２と同軸である。

　ユニット１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢを介して、ユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｋ、Ｋに伝達される。
　ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４を介してモータ２の下流に接続されている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢは、差動機構５の下流に接続されている。

　図２に示すように、ユニット１は、3in1タイプのハウジングとして、モータ２、動力伝達機構３およびインバータ７を収容するハウジングＨＳを有する。ハウジングＨＳは、１つ以上のケースから構成される。ハウジングＨＳは、例えば、モータ２を収容するモータケース１０と、動力伝達機構３を収容するギアケース１４と、インバータ７を収容するインバータケース１７と、を有する。回転軸Ｘ方向におけるモータケース１０の一端側に、ギアケース１４が接合されている。ユニット１を車両に搭載した状態における、モータケース１０の重力方向上方にインバータケース１７が接合されている。

　インバータ７は、平滑コンデンサ、パワー半導体素子、ドライバ基板等を備えた電子部品である。インバータ７は、不図示の配線によってモータケース１０内のモータ２と電気的に接続されている。
　インバータケース１７内には、インバータ７を冷却する冷却水ＣＬ（図６参照）が通流する冷却路ＣＰ２が形成されている。

　モータ２は、軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）とオーバーラップする部分を有する（図３参照）。ここで、「軸方向視において」とは、回転軸Ｘ方向から視て、という意味である。なお、「径方向視において」とは、回転軸Ｘ方向の径方向から視て、という意味である。
　軸方向視において、モータ２は遊星減速ギア４（減速歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、遊星減速ギア４（減速歯車機構）は差動機構５（差動歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、遊星減速ギア４（減速歯車機構）はモータ２にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）は遊星減速ギア４（減速歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）はモータ２にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、モータ２は差動機構５（差動歯車機構）とオーバーラップする部分を有する。

　図３に示すように、モータケース１０は、第１ケース部材１１と、第１ケース部材１１に外挿される第２ケース部材１２と、第１ケース部材１１の一端に接合されるカバー部材１３を有する。第１ケース部材１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
　支持壁部１１１はモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられている。支持壁部１１１の内側には、モータ２が収容される。

　第２ケース部材１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
　第２ケース部材１２の周壁部１２１は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
　第１ケース部材１１と第２ケース部材１２は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

　周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ケース部材１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

　図５に示すように、第１ケース部材１１の支持壁部１１１の外周には、突起１１１ｂが設けられている。突起１１１ｂは回転軸Ｘを間隔を空けて囲む１つの壁である。支持壁部１１１において突起１１１ｂは、回転軸Ｘ方向の一端から他端に向かって位相をずらして螺旋状に設けられている。突起１１１ｂは、支持壁部１１１の全周に亘って、支持壁部１１１の外周を取り巻いている。

　図３に示すように、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１が外挿される。この状態において周壁部１２１の内周は、支持壁部１１１の螺旋状の突起１１１ｂの外周に当接しているため、周壁部１２１と支持壁部１１１の間には空間が形成される。この空間は、回転軸Ｘを間隔をあけて囲むと共に、回転軸Ｘ方向に連続する螺旋状に形成される。この螺旋状の空間によって、クーラントである冷却水ＣＬ（図６参照）が通流する冷却路ＣＰ１が形成される。なお、図６では螺旋状の冷却路ＣＰ１を、簡略化して直線状に示している。

　第１ケース部材１１の支持壁部１１１の外周では、突起１１１ｂが設けられた領域の両側に、リング溝１１１ｃ、１１１ｃが形成されている。リング溝１１１ｃ、１１１ｃには、シールリング１１３、１１３が外嵌して取り付けられている。
　これらシールリング１１３は、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

　第２ケース部材１２の他端１２１ｂには、内径側に延びる壁部１２０（カバー）が設けられている。壁部１２０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１２０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフトＤＡが挿通する開口１２０ａが開口している。

　壁部１２０の、モータ２側（図中、右側）の面に、開口１２０ａを囲み、モータ２側に延びる筒状のモータ支持部１２５が設けられている。
　モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１２５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。モータ支持部１２５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１２５で支持されている。

　壁部１２０の、差動機構５側（図中、左側）の面に、差動機構５側に延びる筒壁部１２６が設けられている。筒壁部１２６は、開口１２０ａを囲む筒状であり、筒壁部１２６の内周には、ベアリングＢ２が支持されている。ベアリングＢ２は、後記するデフケース５０の筒壁部６１を支持する。

　カバー部材１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０と、接合部１３２とを有する。
　第１ケース部材１１から見てカバー部材１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。カバー部材１３の接合部１３２は、第１ケース部材１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されている。カバー部材１３と第１ケース部材１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ケース部材１１は、支持壁部１１１の接合部１２２側（図中、右側）の開口が、カバー部材１３で塞がれている。

　カバー部材１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフトＤＡの挿通孔１３０ａが設けられている。
　挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフトＤＡの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフトＤＡの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
　壁部１３０における第１ケース部材１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフトＤＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

　接合部１３２の内径側には、モータ支持部１３５および接続壁１３６が設けられている。モータ支持部１３５は、周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）に設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む筒状を成している。
　モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と接合部１３２とを接続している。

　モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
　モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。
　ベアリングＢ１と隣り合う位置には、リップシールＲＳが設けられている。

　接続壁１３６の内周に、油孔１３６ａ、１３６ｂが開口している。接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）に、油孔１３６ａからオイルＯＬが流入する。内部空間Ｓｃに流入したオイルＯＬは、油孔１３６ｂから排出される。リップシールＲＳは、接続壁１３６内のオイルＯＬのモータ２側への流入を阻止するために設けられている。

　ギアケース１４は、周壁部１４１と、周壁部１４１におけるモータケース１０側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。周壁部１４１における接合部１４２と対向側（図中、左側）の端部には、後記するベアリングＢ２の支持部１４５が設けられている。周壁部１４１は、接合部１４２に接続する筒壁部１４１ａと、支持部１４５に接続する傾斜部１４１ｃ（傾斜面）と、これら筒壁部１４１ａと傾斜部１４１ｃとを接続する接続壁部１４１ｂとを有する。筒壁部１４１ａと接続壁部１４１ｂは、接合部１４２から段階的に縮径して傾斜部１４１ｃに接続する。傾斜部１４１ｃは、接続壁部１４１ｂから支持部１４５に向かって内径側に傾斜する。周壁部１４１の内側に、動力伝達機構３である遊星減速ギア４と差動機構５が収容される。

　ギアケース１４は、モータケース１０から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。ギアケース１４の接合部１４２は、モータケース１０の第２ケース部材１２の接合部１２３に、回転軸Ｘ方向から接合されている。ギアケース１４と第２ケース部材１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

　接合されたモータケース１０およびギアケース１４の内部に形成される空間は、第２ケース部材１２の壁部１２０（カバー）によって、２つに区画される。壁部１２０のモータケース１０側がモータ２を収容するモータ室Ｓａであり、ギアケース１４側が動力伝達機構３を収容するギア室Ｓｂである。カバーである壁部１２０は、ハウジングＨＳの内部において、モータ２と差動機構５に挟まれる。

　カバーは、ハウジングＨＳ内に収容された部分を有するものであれば良く、壁部１２０のように、全体がハウジングＨＳに収容されていても良い。また、カバーは、たとえば、第２ケース部材１２とは別体としても良い。この場合、カバーは、モータケース１０とギアケース１４で挟んで固定しても良い。なお、カバーの一部がハウジングＨＳ外に露出しても良い。

　モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を間隔を空けて囲むステータコア２５とを、有する。

　モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
　ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、カバー部材１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側（図中、左側）に位置するベアリングＢ１は、第２ケース部材１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

　モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

　ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
　モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

　ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ケース部材１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
　電磁鋼板の各々は、支持壁部１１１の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２と、を有している。

　本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

　なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

　第２ケース部材１２の壁部１２０（モータ支持部１２５）には、開口１２０ａが設けられている。モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、ギアケース１４内に位置している。
　モータシャフト２０の他端２０ｂは、ギアケース１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

　モータシャフト２０と壁部１２０の開口１２０ａの間にはリップシールＲＳが挿入されている。
　ギアケース１４の内径側には、遊星減速ギア４と差動機構５を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている。
　リップシールＲＳは、ギアケース１４内のオイルＯＬがモータケース１０内に流入することを阻止するために設けられている。

　図４に示すように、モータシャフト２０の、ギアケース１４内に位置する領域に遊星減速ギア４のサンギア４１がスプライン嵌合している。

　サンギア４１の外周には歯部４１ａが形成されており、歯部４１ａには段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

　段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１（ラージピニオン）と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２（スモールピニオン）とを有している。
　大径歯車部４３１と小径歯車部４３２は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向に並んで配置された、一体のギア部品である。

　小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、係合歯が設けられ、係合歯が接続壁部１４１ｂの内周に設けられた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

　大径歯車部４３１および小径歯車部４３２の内径側をピニオン軸４４が貫通している。段付きピニオンギア４３は、ピニオン軸４４の外周にニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

　図３に示すように、差動機構５は、入力要素であるデフケース５０（デファレンシャルケース）と、出力要素であるドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（出力軸）、差動要素である差動歯車セットを有する。詳細な説明は省略するが、デフケース５０は、回転軸方向に組み付けられた２つのケース部材から構成しても良い。

　デフケース５０は、遊星減速ギア４の段付きピニオンギア４３を支持するキャリアとしても機能する。段付きピニオンギア４３は、ピニオン軸４４を介して、デフケース５０に回転可能に支持されている。図７に示すように、３つの段付きピニオンギア４３は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて配置されている。

　図３に示すように、デフケース５０内には、差動歯車セットとして、傘歯車式のデファレンシャルギアであるピニオンメートギア５２と、サイドギア５４Ａ、５４Ｂが設けられている。ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１に支持されている。
　ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ上に配置された中心部材５１０と、中心部材５１０の外径側に連結されたシャフト部材５１１を有する。図示は省略するが、複数のシャフト部材５１１が回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている。シャフト部材５１１は、デフケース５０の径方向に延びる支持孔６９に挿通され、支持されている。

　ピニオンメートギア５２は、シャフト部材５１１の各々に１つずつ外挿され、回転可能に支持されている。

　デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における中心部材５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。サイドギア５４Ａ、５４Ｂは、それぞれデフケース５０に回転可能に支持される。
　サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。

　デフケース５０の一端側（図中、右側）の中央部には、開口６０と、開口６０を囲み、モータケース１０側に延びる筒壁部６１が設けられている。筒壁部６１の外周は、ベアリングＢ２を介して、第２ケース部材１２の壁部１２０に支持されている。

　デフケース５０の内部には、開口６０を挿通したドライブシャフトＤＡが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフトＤＡは、カバー部材１３の壁部１３０の挿通孔１３０ａを貫通し、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

　図３に示すように、デフケース５０の他端側（図中、左側）の中央部には、貫通孔６５と、貫通孔６５を囲む筒壁部６６が形成されている。筒壁部６６に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部６６に外挿されたベアリングＢ２は、ギアケース１４の支持部１４５で保持されている。デフケース５０の筒壁部６６は、ベアリングＢ２を介して、ギアケース１４で回転可能に支持されている。

　支持部１４５には、ギアケース１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフトＤＢが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフトＤＢは、支持部１４５で回転可能に支持されている。筒壁部６６は、ドライブシャフトＤＢの外周を支持する軸支持部として機能する。
　開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフトＤＢに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
　これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

　デフケース５０の内部では、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの先端部が、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて対向している。
　ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの先端部の外周に、デフケース５０に支持されたサイドギア５４Ａ、５４Ｂがスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４ＢとドライブシャフトＤＡ、ＤＢとが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

　この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されている。サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の中心部材５１０が位置している。
　ピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

　図４に示すように、デフケース５０の一端側（図中、右側）の、開口６０の外径側に、ピニオン軸４４の一端４４ａ側の支持孔６２が形成されている。デフケース５０の他端側（図中、左側）には、ピニオン軸４４の他端４４ｂ側の支持孔６８が形成されている。

　支持孔６２、６８は、回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置に形成される。支持孔６２、６８は、それぞれ、段付きピニオンギア４３を配置する位置に合わせて、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて形成される。ピニオン軸４４の一端４４ａが支持孔６２に挿入され、他端４４ｂが支持孔６８に挿入される。ピニオン軸４４は、他端４４ｂが支持孔６８に圧入されることで、ピニオン軸４４はデフケース５０に対して相対回転不能に固定されている。ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１回りに回転可能に支持されている。

　図示は省略するが、ギアケース１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転すると、オイルＯＬがデフケース５０によって掻き上げられる。
　詳細な説明は省略するが、デフケース５０、ピニオン軸４４等には、デフケース５０に掻き上げられたオイルＯＬを導入するための油路、油孔等が設けられている。これによって、ベアリングＢ２、ニードルベアリングＮＢ等の回転部材にオイルＯＬが導入されやすくなっている。

　また、図７に示すように、ギアケース１４内の、デフケース５０の上部に、キャッチタンク１５が設けられている。キャッチタンク１５は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、左側）に位置している。キャッチタンク１５と、デフケース５０の収容部１４０とは、連通口１４７を介して連通している。デフケース５０によって掻き上げられて飛散したオイルＯＬの一部は、連通口１４７からキャッチタンク１５内に流入して捕集される。

　ユニット１を搭載した車両の前進走行時に、モータケース１０側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。図４に示すように、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、ギアケース１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１は、図７に示すように、軸線Ｘ１回りを時計回り方向に自転しながら、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに公転する。

　キャッチタンク１５は、鉛直線ＶＬを挟んだ左側、すなわちデフケース５０の回転方向における下流側に位置している。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、キャッチタンク１５内に流入できるようになっている。
　図３に示すように、キャッチタンク１５は、油路１５１ａを介して、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間の空間Ｒｘに接続している。また、キャッチタンク１５は、不図示の油路、配管等を介して、オイルクーラ８３（図６参照）に接続している。オイルクーラ８３は、不図示の配管、油路等を介して、接続壁１３６に形成された油孔１３６ａ（図３参照）に接続している。

　ギアケース１４の周壁部１４１には、油孔Ｈａが形成されている。油孔Ｈａは、不図示の配管を介して、内部空間Ｓｃに形成された油孔１３６ｂと接続している。油孔１３６ｂを介して内部空間Ｓｃから排出されたオイルＯＬは、油孔Ｈａから再びギア室Ｓｂ内部に供給される。

　図６に示すように、ユニット１には、冷却水ＣＬの循環システム８０が設けられている。循環システム８０は、前記したモータケース１０の冷却路ＣＰ１とインバータケース１７の冷却路ＣＰ２との間で、冷却水ＣＬを循環させる。循環システム８０は、さらに、冷却路ＣＰ１と冷却路ＣＰ２の間に、オイルクーラ８３、ウォーターポンプＷＰおよびラジエータ８２を備えており、これらは冷却水ＣＬが通流する配管等で接続されている。

　ウォーターポンプＷＰは、冷却水ＣＬを循環システム８０内において圧送する。
　ラジエータ８２は、冷却水ＣＬの熱を放熱して冷却する装置である。

　オイルクーラ８３は、冷却水ＣＬと、オイルＯＬとの熱交換を行う熱交換器である。オイルクーラ８３には、ギアケース１４のギア室Ｓｂ内に設けられたキャッチタンク１５で捕集されたオイルＯＬが導入される。オイルＯＬは、冷却水ＣＬとの熱交換により冷却される。冷却されたオイルＯＬは、モータケース１０の油孔１３６ａから内部空間Ｓｃに供給される。なお、オイルクーラ８３に供給するオイルＯＬは、キャッチタンク１５で捕集されたオイルＯＬに限定されず、ハウジングＨＳに適宜設けた別の油路から供給しても良い。また、オイルクーラ８３から排出されたオイルＯＬを、内部空間Ｓｃとは別の箇所に供給しても良い。

　冷却水ＣＬは、インバータケース１７内の冷却路ＣＰ２およびモータケース１０内の冷却路ＣＰ１を通流した後に、オイルクーラ８３に供給される。冷却水ＣＬは、オイルクーラ８３においてオイルＯＬとの熱交換が行われた後に、ラジエータ８２で冷却され、再びインバータケース１７の冷却路ＣＰ２に供給される。

　かかる構成のユニット１の作用を説明する。
　図１に示すように、ユニット１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。

　図３に示すように、モータ２が駆動されて、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

　遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

　図４に示すように、サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
　ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、ギアケース１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

　ここで、段付きピニオンギア４３では、小径歯車部４３２の外径が大径歯車部４３１の外径よりも小さくなっている。
　これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
　そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速されたのちに、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

　図３に示すように、デフケース５０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフトＤＡ、ＤＢが回転軸Ｘ回りに回転する。これによりユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｋ、Ｋ（図１参照）が、伝達された回転駆動力で回転する。

　図３に示すように、ギア室Ｓｂの内部には、潤滑および冷却用のオイルＯＬが貯留される。ギア室Ｓｂにおいては、モータ２の出力回転の伝達時に、貯留されたオイルＯＬが、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。
　図３および図４に示すように、掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。また、オイルＯＬとの熱交換によってこれらの噛合部が冷却される。

　図７に示すように、デフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
　ギアケース１４の上部には、キャッチタンク１５が設けられている。キャッチタンク１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置しており、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部が、キャッチタンク１５内に流入する。

　図３に示すように、キャッチタンク１５に流入したオイルＯＬの一部は、油路１５１ａを介して、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間の空間Ｒｘに供給され、ベアリングＢ２を潤滑する。キャッチタンク１５に流入したオイルＯＬの一部は、不図示の配管を介してオイルクーラ８３（図６参照）に導入され、冷却される。冷却されたオイルＯＬは、油孔１３６ａを介して、接続壁１３６に形成された内部空間Ｓｃ（図３参照）に供給される。内部空間Ｓｃに供給されたオイルＯＬは、ベアリングＢ４を潤滑し、油孔１３６ｂから排出される。油孔１３６ｂから排出されたオイルＯＬは、不図示の配管等を介して、油孔Ｈａからギア室Ｓｂ内に供給される。

　図８は、ハウジングＨＳを覆うカバリング９０と、リキッドＬｑを導入するボックス９３を示す図である。
　図９は、図８を回転軸Ｘ方向から見た図である。図８および図９では、わかりやすくするためにカバリング９０を破線で示している。
　図８に示すように、ハウジングＨＳを、ノイズ対策のために、別体の部品であるカバリング９０で覆うことができる。ノイズ対策とは、たとえば、ユニット１の各種部品（たとえば、動力伝達機構３、モータ２等）にて発生し外部に漏れるノイズを減らす対策を意味する。ノイズは、音または電磁ノイズである。

　カバリング９０は、図示の例のように、ハウジングＨＳ全体を収容する直方体形状のものとすることができるが、これに限定されない。カバリング９０は、たとえば、柔軟性のある素材を用い、ハウジングＨＳの表面に隙間なく巻きつけることができる。また、カバリング９０は、ハウジングＨＳのうち、ギアケース１４のみを覆うものであっても良い。または、ギアケース１４およびモータケース１０をカバリング９０で覆い、インバータケース１７はカバリング９０から露出させても良い。

　カバリング９０は、ノイズを減少する機能（たとえば、防音機能、吸音機能、遮音機能等）を有する材料から構成することができる。カバリング９０に適用可能な材料は、例えば、有機材料、金属材料等である。音の減少効果を高める場合は、有機材料を含む材料が好適である。電磁ノイズの減少効果を高める場合は金属材料を含む材料が好適である。

　有機材料の中で、例えば、ウレタン、ゴム、ポリエチレン等は、音の減少効果が高く、特に好適な材料である。

　金属材料の中で特に好適な材料は、電磁ノイズの減少効果をより高めることから、ハウジングＨＳ部材を構成する材料より、比導電率／比透磁率が高い材料、及び／又は、比導電率×比透磁率が高い材料である。たとえば、ハウジングＨＳ部材の材料がアルミニウムを主成分とする材料の場合は、カバリング９０に適用する金属材料は、金、銀、銅を含む材料であることが好ましい。

　カバリング９０には、異なる材料を積層する、及び／又は、異なる材料を混合したものを用いることができる。たとえば、金属材料と有機材料を積層したカバリング９０としたり、有機材料に金属を含む粒子（金属粒子、合金粒子等）を混合した材料をカバリング９０としたりすると、音及び電磁ノイズの対策となり好適である。

　音の減少効果を高めるために、カバリング９０を、多孔質構造を有するものとすることができる。

　カバリング９０でハウジングＨＳを覆うにあたり、耐久性向上のため防水効果のある材料を用いることができる。金属材料は防水効果を有する。有機材料のうち防水効果があるものは、例えば、ゴム、ポリエチレン等がある。

　図８に示すように、カバリング９０の外側に、電気部品として、モータ２の駆動用バッテリ９１が取り付けられている。駆動用バッテリ９１は、不図示の配線を介してインバータ７と接続されている。駆動用バッテリ９１は、カバリング９０の外側からハウジングＨＳの上部に固定されている。駆動用バッテリ９１は、回転軸Ｘの径方向視において、一部がカバリング９０からオフセットしている。
　なお、電気部品は、駆動用バッテリ９１に限定されず、たとえば、コネクタ、パークアクチュエータ等としても良い。また、インバータケース１７をカバリング９０で覆わない場合には、電気部品はインバータ７としても良い。

　図９に示すように、車両には、ユニット１が配置された車両下方の空間ＳＰと、乗員が乗り込む車室ＶＲ内とを連通する通気口ＶＰが設けられている。

　図１０は、ユニット１および燃料電池９５を搭載した車両ＶＨを示す図である。
　図１０に示すように、ユニット１は車両ＶＨの後方に配置され、燃料電池９５は車両ＶＨの前方に配置されている。車両ＶＨの中央の車室ＶＲの下には、水素タンク９６が配置されている。水素タンク９６は、配管９９を介して燃料電池９５に接続されている。

　車両ＶＨの、ユニット１より後方に、貯水タンク９７が配置されている。貯水タンク９７の下部には排水口９７ａが設けられている。

　燃料電池９５とユニット１は排水パイプ９８Ａを介して接続されている。ユニット１と貯水タンク９７は排水パイプ９８Ｂを介して接続されている。すなわち、燃料電池９５と貯水タンク９７は、排水パイプ９８Ａ、ユニット１および排水パイプ９８Ｂを介して接続されている。

　燃料電池９５は、また、不図示の配線を介してユニット１に電気的に接続されている。
　車両ＶＨにおいて、駆動用バッテリ９１（図８参照）からモータ２に電力が供給される。駆動用バッテリ９１を充電する場合、または駆動用バッテリ９１からモータ２に供給する電力が不足する場合には、燃料電池９５から電力が供給される。

　図１０に示すように、燃料電池９５のアノードに水素タンク９６から水素ガスを供給し、カソードに外気から取り込んだ酸素ガス（空気）を供給し、電気化学反応させることで発電を行う。水素ガスと酸素ガスの電気化学反応の結果として、リキッドＬｑ（水：Ｈ₂Ｏ）が生成される。

　生成されたリキッドＬｑは、排水パイプ９８Ａ、９８Ｂを介して車両ＶＨ後方の貯水タンク９７に導入され、貯水タンク９７の排水口９７ａから車外に排出される。なお、排水パイプ９８Ａ、９８Ｂに、電気化学反応によって生じる排気（主に窒素ガス）を導入しても良い。
　前記したように、排水パイプ９８Ａ、９８Ｂはそれぞれユニット１に接続している。すなわち、リキッドＬｑはユニット１を経由して、貯水タンク９７に導入される。実施の形態では、リキッドＬｑをユニット１の熱対策に利用する。

　図８に示すように、ユニット１では、モータ２および動力伝達機構３を構成する部品の回転によって、ハウジングＨＳに熱が発生しやすい。図８に示すように、ハウジングＨＳはカバリング９０で覆われているため、発生した熱がこもりやすい。実施の形態では、ハウジングＨＳと、クーラント（冷媒）であるリキッドＬｑとの熱交換を行うことで、ハウジングＨＳの温度上昇を低減する。

　熱交換のために、たとえば、カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間に、リキッドＬｑを介在させる。カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間にリキッドＬｑを介在させる方法として、たとえば、カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間にリキッドＬｑを滞留させる滞留部を設けることができる。また、カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間にリキッドＬｑを流す流路を設けることができる。

　ここで、「カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間」は、「カバリング９０の外表面とカバリング９０の内表面との間」という概念を含み、例えば、カバリング９０に滞留部又は流路を形成する構成等が含まれる。
　また、「カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間」は、「カバリング９０の内表面とハウジングＨＳの外表面との間」という概念を含む。この概念は、たとえば、カバリング９０とハウジングＨＳとの間のクリアランスが滞留部または流路となる構成を含む。この概念は、また、カバリング９０とハウジングＨＳとの間に滞留部（リキッドＬｑが導入されるボックス９３等）または流路（リキッドＬｑが流れるパイプ等）を設ける構成等を含む。

　図８に示すように、実施の形態では、カバリング９０の内表面とハウジングＨＳの外表面の間に、リキッドＬｑが導入される滞留部として、ボックス９３を設けている。図８および図９では、わかりやすくするために、ボックス９３にハッチングを付して示している。

　図８に示すように、ボックス９３はカバリング９０内の、ハウジングＨＳの下部に設置されている。ボックス９３は、回転軸Ｘの径方向視において、動力伝達機構３が収容されたギアケース１４と、モータ２が収容されたモータケース１０とにオーバーラップする部分を有する。

　ボックス９３の回転軸Ｘ方向の一端側（図中、右側）にはリキッドＬｑの導入口９３ａが設けられ、他端側（図中、左側）には排出口９３ｂが設けられている。燃料電池９５から延びる排水パイプ９８Ａは、カバリング９０を貫通してボックス９３の導入口９３ａに接続する。貯水タンク９７から延びる排水パイプ９８Ｂは、カバリング９０を貫通してボックス９３の排出口９３ｂに接続する。導入口９３ａおよび排出口９３ｂは、ボックス９３の底面９３ｄから離間して設けられている。

　排水パイプ９８Ａを通流するリキッドＬｑは、導入口９３ａを介してボックス９３内に導入される。ボックス９３内に滞留するリキッドＬｑが、排出口９３ｂの高さまで達すると、排出口９３ｂを介して排水パイプ９８Ｂに排出される。

　ボックス９３内に滞留するリキッドＬｑと、ハウジングＨＳとの熱交換が行われることで、ハウジングＨＳの温度上昇が低減される。カバリング９０は、ボックス９３を備えることで、ハウジングＨＳとの熱交換部として機能する。

　ボックス９３内に滞留するリキッドＬｑは、回転軸Ｘの径方向から視て、動力伝達機構３とオーバーラップする部分を有する。図８に示すように、ハウジングＨＳのギアケース１４内に形成されるギア室Ｓｂの下部には、オイルＯＬが貯留されている。ギア室Ｓｂに貯留されるオイルＯＬは、動力伝達機構３を構成する各ギアの噛合部との熱交換によって、温度が上昇しやすい。ボックス９３はギア室Ｓｂの重力方向下方に位置するため、ギア室Ｓｂに貯留されるオイルＯＬとの熱交換が行われやすい。これによりギア室Ｓｂに貯留されるオイルＯＬの温度上昇を低減し、ハウジングＨＳの熱対策に寄与する。

　ボックス９３内に滞留するリキッドＬｑは、回転軸Ｘの径方向から視て、モータ２とオーバーラップする部分を有する。図８では、ギア室ＳｂにオイルＯＬを貯留する例を示している。モータ２をオイルＯＬで直接冷却する場合には、モータ２を収容するモータ室ＳａにもオイルＯＬを貯留することができる。この場合は、モータ２に掻き上げられたオイルＯＬの温度上昇を、ボックス内に滞留するリキッドＬｑとの熱交換で低減することができる。

　さらに、カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間にリキッドＬｑが介在することによって、動力伝達装置およびモータ２から生じるノイズの外部漏れが低減される。

　図１１は、ボックス９３を上方から見た状態をハウジングＨＳと共に示した図である。図１２は、ボックス９３を、図１１におけるＡ－Ａ線に沿って切断した断面を、ハウジングＨＳと共に示した図である。図１１では、ボックス９３の領域を判り易くするために、ボックス９３の上部外表面９３ｃにハッチングを付して示している。

　図１１に示すように、上面視において、ボックス９３は略矩形形状を成している。ボックス９３は、当該ボックス９３の外周縁９３０の内側に、ハウジングＨＳが配置される大きさで形成されている。

　図１２に示すように、ボックス９３は、鉛直線方向に厚みを持つ直方体形状である。図１２に示すように、ボックス９３の上部外表面９３ｃには凹部９３１が設けられている。凹部９３１は、鉛直線方向の上側に開口している。凹部９３１の内周は、ハウジングＨＳの下部外表面ＨＳＳの形状に合わせて形成される。ハウジングＨＳの下部外表面ＨＳＳは、凹部９３１内に配置される。凹部９３１内において、上部外表面９３ｃと下部外表面ＨＳＳが接触する。これによって、ボックス９３内のリキッドＬｑとハウジングＨＳとの熱交換効率を向上させることができる。

　なお、図示したボックス９３はあくまで一例である。ボックス９３は凹部９３１を形成しない直方体形状であっても良く、筒状であっても良い。また、ハウジングＨＳの周囲を囲むように複数のボックス９３を設けても良い。

　ボックス９３内のリキッドＬｑは、排出口９３ｂの高さまで達すると排出口９３ｂから排出され、導入口９３ａから新たなリキッドＬｑが導入される。このように、ボックス９３内のリキッドＬｑは常に入れ替えられているため、効率良くハウジングＨＳとの熱交換を行うことができる。

　図１０に示すように、リキッドＬｑが生成される燃料電池９５に対して、ユニット１と貯水タンク９７は車両ＶＨの後方側に位置している。すなわち、ユニット１のハウジングＨＳと貯水タンク９７の排水口９７ａが近くに配置されている。これによって、ユニット１のハウジングＨＳと貯水タンク９７の排水口９７ａを接続する排水パイプ９８Ｂを短くすることができる。コスト、重量等に有利である。

　ハウジングＨＳのボックス９３の排出口９３ｂおよび貯水タンク９７の排水口９７ａからリキッドＬｑが排出される際に、排水音が生じることがある。図１０に示すように、ユニット１のハウジングＨＳと、貯水タンク９７は、車室ＶＲより車両ＶＨ後方に配置されている。これによって、ハウジングＨＳから生じる音と、リキッドＬｑの排水音が車室ＶＲに届きにくく、ノイズ対策に有利である。

　貯水タンク９７の排水口９７ａは、ハウジングＨＳよりも車両ＶＨ後方に配置する。例えば、重力方向視において、ハウジングＨＳは貯水タンク９７の排水口９７ａと車室ＶＲとの間に位置する部分を有する。このように構成することで、ハウジングＨＳは、貯水タンク９７から発生するノイズである排出音をカットする壁として機能するため、ノイズ対策に有利である。

　車両ＶＨの下方に配置されるユニット１は、車両ＶＨの走行風との熱交換を行うことによって温度上昇が低減されるが、ユニット１が車両ＶＨの後方側に配置されると、車両の走行風を受けにくい。図９に示すように、実施の形態では、車室ＶＲ内とハウジングＨＳの配置された空間ＳＰとを連通する通気口ＶＰを設けている。

　車室ＶＲにおいて空調装置を駆動する、または車室ＶＲの窓を開けることによって、車室ＶＲ内の空気Ａｉｒが通気口ＶＰから排出され、空間ＳＰに流入する。車室ＶＲ内の空気Ａｉｒは、外気温に合わせた温度調整がなされる。例えば、外気温が高い時には、車両ＶＨにおいて冷房が使用され、または窓が開けられる。また、例えば、外気温が低い時には暖房が使用される。

　外気温に応じて温度調整された空気Ａｉｒが空間ＳＰに流入し、ハウジングＨＳと熱交換を行うことによって、走行風を受けにくい車両の後方側においても、ハウジングＨＳを適正温度に近づける方向で熱交換を行うことができる。なお、車室ＶＲ内の空気Ａｉｒが、空間ＳＰに流入しやすいように、ファン等を設けても良い。

　以上の通り、実施の形態にかかる車両ＶＨは、以下の構成を有する。
（１）車両ＶＨは、動力伝達機構３を収容するハウジングＨＳと、
　ハウジングＨＳを覆う部分を有するカバリング９０と、
　カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間に介在するリキッドＬｑと、を有する。

　このように構成することにより、リキッドＬｑを有効に利用することができる。ハウジングＨＳに収容される動力伝達機構３の作動によりノイズが発生する。動力伝達機構３を収容するハウジングＨＳをカバリング９０で覆うことで、ノイズ対策をすることができる。しかしながら、ハウジングＨＳはカバリング９０で覆われることによって熱がこもりやすくなる。カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間にリキッドＬｑを介在させることで、ハウジングＨＳをリキッドＬｑにより冷却することができる。また、リキッドＬｑは、ハウジングＨＳの外部に漏れるノイズ対策にも寄与する。このように、車両ＶＨにおける熱対策またはノイズ対策にリキッドＬｑを有効に利用することができる。

（２）リキッドＬｑは、燃料電池９５の排水である。
　燃料電池９５における発電により、リキッドＬｑ（水）が生成される。貯水タンク９７から車外に排出するリキッドＬｑを、カバリング９０の外表面とハウジングＨＳの外表面との間に介在させることで、燃料電池９５の排水を有効利用することができる。

（３）車両ＶＨは、動力伝達機構３を収容するハウジングＨＳと、
　ハウジングＨＳと燃料電池９５の排水であるリキッドＬｑとの熱交換を行うカバリング９０（熱交換部）と、を有する。

　貯水タンク９７から車外に排出するリキッドＬｑを、カバリング９０のボックス９３に導入して、ハウジングＨＳとの熱交換を行うことで、燃料電池９５の排水を有効利用することができる。

（４、５）車両ＶＨは、ハウジングＨＳの外表面に固定された駆動用バッテリ９１（電気部品）を有する。
　回転軸Ｘの径方向視において、駆動用バッテリ９１はカバリング９０とオフセットする部分を有する。

　カバリング９０で覆われたハウジングＨＳに対して、電気部品（例えば、パークアクチュエータ、コネクタ等）をカバリング９０外部に露出して固定する。
　これによって、図８の例のように、カバリング９０の内表面とハウジングＨＳの外表面との間にリキッドＬｑを介在させる場合は、カバリング９０の内部に導入されるリキッドＬｑと電気部品との接触面積を減らすことができる。これによって、リキッドＬｑによる電気部品への干渉を少なくすることができる。

　カバリング９０の内表面とカバリング９０の外表面との間にリキッドＬｑを介在させる場合は、カバリング９０とハウジングＨＳの外表面を近づけることができる。これによって、リキッドＬｑとハウジングＨＳの熱交換効率を向上させることができ、ハウジングＨＳの熱対策に寄与する。また、電気部品もカバリング９０で覆った際には、カバリング９０がハウジングＨＳの表面から離れることによって生じる隙間が低減されるため、ノイズ対策効果を向上させることができる。

（６）ハウジングＨＳは車室ＶＲよりも車両ＶＨの後方側に位置する。
　車両ＶＨは、車室ＶＲ内にハウジングＨＳの配置された空間ＳＰと連通する通気口ＶＰを有する。

　車室ＶＲ内とハウジングＨＳの配置された空間ＳＰとを連通する通気口ＶＰを設けることで、空間ＳＰに車室ＶＲ内の空気Ａｉｒを送ることが可能となる。これによって、外気温に応じて温度を調整された車室ＶＲ内の空気Ａｉｒが空間ＳＰに導入されるため、走行風を受けにくい車両ＶＨの後方側においても、ハウジングＨＳの適正温度に近づく方向に熱交換を行うことができる。

（変形例１）
　図１３は、変形例１に係るカバリング９０Ａを示す模式図である。
　図１４は、変形例１に係るカバリング９０Ａを回転軸Ｘ方向から視た模式図である。
　図１３および図１４に示すように、変形例１では、カバリング９０Ａに、ハウジングＨＳの外表面を露出させた開口部９０１を設けている。

　図１３に示すように、燃料電池９５から排出されたリキッドＬｑが通流する排水パイプ９８Ａの先端には、リキッドＬｑを噴射するノズル９８１が装着されている。ノズル９８１は、リキッドＬｑを水流として噴射するものであっても良く、ミスト状に噴射するものでも良い。

　排水パイプ９８Ａに、燃料電池９５の電気化学反応によって生じる排気（主に窒素ガス）を導入することで、ノズル９８１からリキッドＬｑを噴射させることができる。

　図１４に示すように、ノズル９８１は、カバリング９０Ａに形成された開口部９０１から露出するハウジングＨＳの外表面に面して配置される。ノズル９８１から噴射されたリキッドＬｑは、ハウジングＨＳの外表面に吹きかけられる。ハウジングＨＳの外表面に吹きかけられたリキッドＬｑが気化する際に、ハウジングＨＳの外表面の熱を吸収することで、ハウジングＨＳの熱対策に寄与する。

　ハウジングＨＳの外表面に吹きかけられたリキッドＬｑの一部は気化せず、重力に従ってハウジングＨＳの外表面を、重力方向下方に伝い落ちる。

　変形例１においても、ハウジングＨＳの下部に、リキッドＬｑの滞留部として、ボックス９３が設けられている。図１３に示すように、変形例１のボックス９３は、導入口９３ａ（図８参照）の代わりに、上部外表面９３ｃに開口９３ｅが設けられている。ハウジングＨＳの外表面を伝い落ちたリキッドＬｑは、開口９３ｅを介してボックス９３に落下して滞留する。ボックス９３に滞留したリキッドＬｑは、実施の形態と同様に、ハウジングＨＳと熱交換を行うことで、熱対策に寄与する。
　ボックス９３に滞留したリキッドＬｑは、実施の形態と同様に、排出口９３ｂから排水パイプ９８Ｂに導入される。

　変形例１の構成によれば、カバリング９０Ａに開口部９０１を設けてハウジングＨＳの外表面を露出させる。燃料電池９５から排出されたリキッドＬｑが通流する排水パイプ９８Ａの先端にノズル９８１を設け、ノズル９８１を開口部９０１に配置する。ノズル９８１からハウジングＨＳの外表面にリキッドＬｑを噴射することで、気化熱によってハウジングＨＳを効率的に冷却することができる。

　開口部９０１を設ける場所は限定されないが、たとえば、ハウジングＨＳの上部の、熱が発生しやすい箇所とすることができる。開口部９０１をハウジングＨＳの上部に設けることで、リキッドＬｑの滞留部をハウジングＨＳの上部まで設ける場合と比較して、少ない流量のリキッドＬｑでハウジングＨＳの上部を冷却することができる。

　開口部９０１を、例えば、カバリング９０Ａにおけるモータケース１０に対向する領域に設けると、モータケース１０に吹き付けたリキッドＬｑを、モータ２の熱対策に寄与させることができる。また、開口部９０１を例えば、カバリング９０Ａにおけるギアケース１４に対向する領域に設けると、ギアケース１４に吹き付けたリキッドＬｑを、動力伝達機構３の熱対策に寄与させることができる。

　特に、変形例１では、開口部９０１からハウジングＨＳの外表面へのリキッドＬｑの吹きつけと、ハウジングＨＳの外表面を伝い落ちるリキッドＬｑを貯留可能なボックス９３とを組み合わせている。これにより、リキッドＬｑを、ハウジングＨＳの熱対策に有効活用できる。

（変形例２）
　図１５は、変形例２に係るカバリング９０Ｂを示す図である。
　図１５に示すように、変形例２では、カバリング９０Ｂに、リキッドＬｑが流れる流路９０２を設けている。流路９０２は、例えば、カバリング９０Ｂの外表面と内表面との間に設けることができる。

　一例として、流路９０２は、カバリング９０Ｂと一体に設けられたチューブ状の部材で構成することができる。チューブ状の部材は、ハウジングＨＳに外周に沿わせて曲げても、チューブ内部の空間が完全に潰れることがない程度の可撓性を有することが好ましい。

　流路９０２は、カバリング９０Ｂの回転軸Ｘ方向の一端側（図中、右側）で排水パイプ９８Ａと接続し、他端側（図中、左側）で排水パイプ９８Ｂと接続する。
　流路９０２は、排水パイプ９８Ａとの接続部から、排水パイプ９８Ｂとの接続部まで連続する一つの流路として形成されている。

　カバリング９０ＢがハウジングＨＳの周囲を覆った状態で、流路９０２は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って延びていると共に、回転軸Ｘ方向の位相をずらして設けられている。そのため、流路９０２は、回転軸Ｘを囲む螺旋状に配置されている。

　実施の形態と同様に、変形例２においても、流路９０２を流れるリキッドＬｑと、ハウジングＨＳとの間で熱交換が行われるため、カバリング９０が熱交換部として機能し、ハウジングＨＳの熱対策に寄与する。
　また、ハウジングＨＳ全体にリキッドＬｑの滞留部を設ける場合と比較すると、螺旋状の流路９０２でハウジングＨＳの概ね全体を囲うことができるため、少ない流量のリキッドＬｑで熱対策を行うことができる。車両ＶＨ全体として必要なリキッドＬｑの量の削減に寄与する。

　なお、図１５では、カバリング９０Ｂを直方体形状として図示しているが、これに限定されない。たとえば、流路９０２とハウジングＨＳとの熱交換が行われやすいように、カバリング９０Ｂを、ハウジングＨＳの外表面に沿った形状としても良い。これによって、カバリング９０がハウジングＨＳの外表面と接触する面積が増加し、熱交換効率を向上させることができる。

（その他の変形例）
　前記した実施の形態および変形例では、カバリング９０にリキッドＬｑが導入される滞留部または流路を設ける例を説明したが、これに限定されない。熱交換部として、燃料電池９５の排水であるリキッドＬｑと、オイルとが導入される熱交換器（オイルクーラ）を用いることができる。
　オイルは、ハウジングＨＳ内の動力伝達機構３またはモータ２の潤滑および冷却に用いられるオイルＯＬとすることができる。たとえば、図６に示したオイルクーラ８３において、冷却水の代わりに燃料電池９５の排水であるリキッドＬｑを導入しても良い。あるいは、オイルクーラ８３とは別のオイルクーラを設けても良い。

　変形例２では、流路９０２をカバリング９０の外表面とカバリング９０内表面との間に形成する例を説明したが、これに限定されない。流路は、ハウジングＨＳの一部を用いて形成された流路としても良い。例えば、ハウジングＨＳの外表面と内表面の間に、リキッドＬｑが流れる流路を形成しても良い。

　また、カバリング９０内にハウジングＨＳ内のオイル溜りと接触するパイプを設けても良い。例えば、燃料電池９５の排水であるリキッドＬｑが流れるパイプを、ハウジングＨＳのギア室Ｓｂの下部に貯留されるオイルを通過するように配置しても良い。

　また、ハウジングＨＳの隣にインバータ７を設け、ハウジングＨＳとインバータ７との間にリキッドＬｑを流す流路を熱交換部として設けても良い。これによって、インバータ７で発生する熱の対策に寄与する。

　ハウジングＨＳの隣に駆動用バッテリ９１を設け、ハウジングＨＳと駆動用バッテリ９１との間にリキッドＬｑを流す流路を熱交換部として設けても良い。これによって、駆動用バッテリ９１で発生する熱の対策に寄与する。

　その他にも、ハウジングＨＳとカバリング９０の間またはハウジングＨＳ内のデットスペースに熱交換部として流路、または熱交換器（オイルクーラ）を設けても良い。

　実施の形態および変形例では、ハウジングＨＳの熱対策として、ハウジングＨＳとリキッドＬｑとの熱交換を行う例を説明したが、これに限定されない。
　熱対策は、たとえば、ハウジングＨＳと他の部品との熱交換量を下げることが考えられる。
　熱交換量を下げる対策として、たとえば、ハウジングＨＳとハウジングＨＳ外部の要素との間の熱交換量を下げることができる。また、たとえば、ハウジングＨＳとハウジングＨＳより高温の外部熱源との間の熱交換量を下げることができる。また、たとえば、ハウジングＨＳと、ハウジングＨＳを有するユニット１よりも低温にしたい要求のある外部部品との間の熱交換量を下げる等の対策が考えられる。

　本発明のある態様として、少なくとも動力伝達機構３を収容するハウジングＨＳを例とした。本発明の他の態様として、少なくともモータ２を収容するハウジングＨＳとしても良い。この場合、同一のハウジングＨＳ内に動力伝達機構３が収容されていても良いし、収容させていなくても良い。

　本発明の他の態様として、少なくともインバータ７を収容するハウジングＨＳとしても良い。この場合、同一のハウジングＨＳ内に動力伝達機構３が収容されていても良いし、収容させていなくても良い。

　本発明の他の態様として、少なくともバッテリを収容するハウジングＨＳとしても良い。バッテリは、たとえば駆動用バッテリ９１（図８参照）とすることができる。この場合、同一のハウジングＨＳ内に動力伝達機構３が収容されていても良いし、収容されていなくても良い。

　本発明のある態様において、動力伝達機構３は、例えば、歯車機構、環状機構等を有する。
　歯車機構は、例えば、減速歯車機構、増速歯車機構、差動歯車機構（差動機構）等を有する。
　減速歯車機構及び増速歯車機構は、例えば、遊星歯車機構、平行歯車機構等を有する。
　環状機構は、例えば、無端環状部品等を有する。
　無端環状部品等は、例えば、チェーンスプロケット、ベルトとプーリ等を有する。

　差動機構５は、例えば、傘歯車式のデファレンシャルギア、遊星歯車式のデファレンシャルギア等である。
　差動機構５は、入力要素であるデファレンシャルケースと、出力要素である２つの出力軸と、差動要素である差動歯車セットと、を有する。
　傘歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは傘歯車を有する。
　遊星歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは遊星歯車を有する。

　ユニット１は、デファレンシャルケースと一体回転するギアを有する。
　例えば、平行歯車機構のうちのファイナルギア（デフリングギア）は、デファレンシャルケースと一体に回転する。例えば、遊星歯車機構のキャリアとデファレンシャルケースとが接続している場合、ピニオンギアがデファレンシャルケースと一体に回転（公転）する。

　例えば、モータ２の下流に減速歯車機構が接続されている。減速歯車機構の下流に差動歯車機構が接続されている。即ち、モータ２の下流には、減速歯車機構を介して差動歯車機構が接続されている。なお、減速歯車機構に替えて増速歯車機構としても良い。
　シングルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギアを入力要素とし、リングギアを固定要素とし、キャリアを出力要素とすることができる。
　ダブルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギアを入力要素とし、リングギアを出力要素とし、キャリアを固定要素とすることができる。
　シングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車機構のピニオンギアは、例えば、ステップドピニオンギア、ノンステップドピニオンギア等を用いることができる。
　ステップドピニオンギアは、ラージピニオンおよびとスモールピニオンとを有する。例えば、ラージピニオンをサンギアに噛合させると好適である。例えば、スモールピニオンをリングギアに嵌合させると好適である。
　ノンステップドピニオンギアは、ステップドピニオンギアではない形式である。

　本実施形態では、ユニット１を車両に搭載する例を説明したが、この態様に限定されず、ユニット１は車両以外にも適用することができる。また、本実施形態において複数の実施例、変形例が記載されている場合は、これらを任意に組み合わせても良い。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　　　　：ユニット
３　　　　　：動力伝達機構
９０　　　　：カバリング（熱交換部）
９１　　　　：駆動用バッテリ（電気部品）
９２　　　　：通気口
９３　　　　：ボックス
９５　　　　：燃料電池
ＶＨ　　　　：車両
ＶＲ　　　　：車室
ＨＳ　　　　：ハウジング
Ｌｑ　　　　：リキッド

Claims (6)

1. 　動力伝達機構を収容するハウジングと、
   　前記ハウジングを覆う部分を有するカバリングと、
   　前記カバリングの外表面と前記ハウジングの外表面との間に介在するリキッドと、を有する、車両。
2. 　請求項１において、
   　前記リキッドは、燃料電池の排水である、車両。
3. 　動力伝達機構を収容するハウジングと、
   　前記ハウジングと燃料電池の排水であるリキッドとの熱交換を行う熱交換部と、を有する、車両。
4. 　請求項１において、
   　ハウジングの外表面に固定された電気部品を有し、
   　径方向視において前記電気部品は前記カバリングとオフセットする部分を有する、車両。
5. 　請求項２において、
   　ハウジングの外表面に固定された電気部品を有し、
   　径方向視において前記電気部品は前記カバリングとオフセットする部分を有する、車両。
6. 　請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
   　前記ハウジングは車室よりも車両後方側に位置し、
   　前記車室内に前記ハウジングの配置された空間と連通する通気口を有する、車両。

Images