WO2022270217A1 - ユニット - Google Patents

Abstract

熱交換効率を向上したユニットを提供する。 ユニット（１）は、遊星歯車機構（４）を収容するハウジング（ＨＳ）を有し、ハウジング（ＨＳ）はクーラントが流れる流路（ＣＰ１）を有し、遊星歯車機構（４）はステップドピニオンギア（４３）を有し、ステップドピニオンギア（４３）はスモールピニオン（４３２）とラージピニオン（４３１）とを有し、径方向視において流路（ＣＰ１）はラージピニオン（４３１）とオーバーラップする部分を有する。

Description

ユニット

　本発明は、ユニットに関する。

　特許文献１は、回転電機、減速ギアを有するユニットを開示している。

特開２００８－１８５０７８号公報

　ユニットにおいて、熱交換効率を向上することが求められている。

　本発明のある態様におけるユニットは、
　動力伝達機構を収容するハウジングを有し、
　前記ハウジングはクーラントが流れる流路を有し、
　遊星歯車機構はステップドピニオンギアを有し、
　前記ステップドピニオンギアはスモールピニオンとラージピニオンとを有し、
　径方向視において前記流路は前記ラージピニオンとオーバーラップする部分を有する。

　本発明のある態様によれば、熱交換効率を向上することができる。

図１は、車両に搭載されるユニットを説明するスケルトン図である。 図２は、ユニットの外観図である。 図３は、ユニットの断面模式図である。 図４は、遊星減速ギア周りの拡大図である。 図５は、ユニットにおける冷却水の循環システムを説明する図である。 図６は、冷却路を説明する図である。 図７は、冷却路を説明する図である。 図８は、遊星歯車機構の回転によるオイルの掻き上げを説明する図である。 図９は、キャッチタンクを説明する図である。 図１０は、キャッチタンクを説明する図である。

　まず、本明細書における用語の定義を説明する。
　「ユニット」は、「モータユニット」、「動力伝達装置」等とも呼ばれる。モータユニットは、少なくともモータを有するユニットである。動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構及び／又は差動歯車機構である。モータ及び動力伝達機構を有する装置であるユニットは、モータユニット及び動力伝達装置の双方の概念に属する。

　「ハウジング」は、モータ、ギア、インバータを収容するものである。ハウジングは１つ以上のケースから構成される。

　「３ｉｎ１」とは、モータを収容するモータケースの一部と、インバータを収容するインバータケースの一部とが、一体形成された形式を意味する。たとえば、カバーとケースが１つのケースを構成する場合、「３ｉｎ１」では、モータを収容するケースとインバータを収容するケースが一体に形成されている。

　「モータ」は、電動機機能及び／又は発電機機能を有する回転電機である。

　第１要素（部品、部分等）に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の下流に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の上流に接続された第２要素（部品、部分等）と述べた場合、第１要素と第２要素とが動力伝達可能に接続されていることを意味する。動力の入力側が上流となり、動力の出力側が下流となる。また、第１要素と第２要素は、他の要素（クラッチ、他の歯車機構等）を介して接続されていても良い。

　「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　遊星歯車機構の回転要素（例えば、サンギア、キャリア、リングギア等）が他の要素と「固定されている」とは、直接固定されていても良いし、別部材を介して固定されていても良い。

　「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。遊星歯車機構における回転方向の下流側とは、ピニオンギアの公転方向の下流側を意味する。

　「キャッチタンク」は、オイルが導入されるタンク（コンテナ）の機能を有する要素（部品、部分等）である。タンクの外側からタンクにオイルが供給されることを、「キャッチ」と表現している。キャッチタンクは、たとえばハウジングの少なくとも一部を利用して設けられるか、ハウジングと別体で設けられる。キャッチタンクとハウジングとを一体形成することにより、部品点数削減に寄与する。

　「クーラント」は冷媒であり、たとえば、液体（冷却水等）、気体（空気等）等である。クーラントはオイルを含む概念であるが、本明細書においてオイルとクーラントとが併記されている場合は、クーラントはオイルとは異なる材料で構成されていることを意味する。

　「熱交換部」は異なる２つの熱交換媒体の間で熱交換を行う要素（部品、部分等）である。２つの熱交換媒体の組合せは、例えば、オイルと冷却水、冷却水と空気、空気とオイル等がある。
　本発明のある態様では熱交換部として、例えばハウジングに形成されたクーラントの流れる流路を用いると好適である。ユニットの寸法の縮小に寄与することができるからである。

　「ハウジングに形成されたクーラントの流れる流路」とは、ハウジングと一体形成された部分である。例えば、クーラントと、ハウジング内のオイル及び／又は空気と、の熱交換がハウジングの壁部を介して行われる。

　「車室」は、車両において乗員が乗り込む部屋を意味する。

　以下、本実施形態を説明する。
　図１は、車両に搭載されるユニットを説明するスケルトン図である。
　図２は、ユニットの外観図である。
　図３は、ユニットの断面模式図である。図３は、インバータケースを取り除いた状態を示している。
　図４は、遊星減速ギア周りの拡大図である。
　図５は、ユニットにおける冷却水の循環システムを説明する図である。
　図６は、冷却路を説明する図である。図６は、図２と同じ方向から見たユニットを示している。図６では、第２ケース部材を破線で示すと共に、インバータケースを省略している。また、図６の拡大図では、突起１１１ｃと、厚肉部１１８、１１９の領域にハッチングを付して示している。
　図７は、冷却路を説明する図である。図７では、図２のユニットを上方から見たものを示している。図７では、第２ケース部材を破線で示している。
　図８は、遊星歯車機構の回転によるオイルの掻き上げを説明する図である。図８は、図４におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
　図９は、キャッチタンクを説明する図である。図９は、図８のＡ領域の拡大図である。
　図１０は、キャッチタンクを説明する図である。図１０は、図８のＢ－Ｂ断面の模式図である。なお、図１０では、配管Ｐ３も断面で示している。

　図１に示すように、ユニット１は、モータ２と、モータ２が出力した動力を車両の駆動輪Ｋ、Ｋに伝達する動力伝達機構３と、モータ２の電力変換装置であるインバータ７（図２参照）を有する。
　ユニット１のハウジングＨＳは、モータ２を収容するモータケース１０の一部と、インバータ７を収容するインバータケース１７が、一体に形成された形式の「３ｉｎ１」ユニットである。

　本実施形態では、図１に示すように、ユニット１は、動力伝達機構３として、遊星減速ギア４（減速歯車機構、遊星歯車機構）、差動機構５（差動歯車機構）および出力軸であるドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）を有する。
　ユニット１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、が設けられている。ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の軸線は、モータ２の回転軸Ｘと同軸であり、差動機構５はモータ２と同軸である。

　ユニット１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）を介して、ユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｋ、Ｋに伝達される。
　ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４を介してモータ２の下流に接続されている。ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）は、差動機構５の下流に接続されている。

　図２に示すように、ユニット１のハウジングＨＳは、３ｉｎ１タイプのハウジングであり、モータ２と、動力伝達機構３およびインバータ７を収容する。ハウジングＨＳは、１つ以上のケースから構成される。ハウジングＨＳは、例えば、モータ２を収容するモータケース１０と、動力伝達機構３を収容するギアケース１４と、インバータ７を収容するインバータケース１７と、を有する。回転軸Ｘ方向におけるモータケース１０の一端側に、ギアケース１４が接合されている。ユニット１を車両に搭載した状態における、モータケース１０の鉛直線ＶＬ方向上方には、後記するキャッチタンク１５を避けた位置で、インバータケース１７が接合されている。

　インバータ７は、平滑コンデンサ、パワー半導体素子、ドライバ基板等を備えた電子部品である。インバータ７は、不図示の配線によってモータケース１０内のモータ２と電気的に接続されている。

　モータ２は、軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）とオーバーラップする部分を有する（図３参照）。ここで、「軸方向視において」とは、回転軸Ｘ方向から視て、という意味である。
　軸方向視において、モータ２は、遊星減速ギア４（減速歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、遊星減速ギア４（減速歯車機構）は、差動機構５（差動歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、遊星減速ギア４（減速歯車機構）は、モータ２にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）は、遊星減速ギア４（減速歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）は、モータ２にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、モータ２は、差動機構５（差動歯車機構）とオーバーラップする部分を有する。

　図３に示すように、モータケース１０は、第１ケース部材１１と、第１ケース部材１１に外挿される第２ケース部材１２と、第２ケース部材１２の一端に接合されるカバー部材１３を有する。第１ケース部材１１は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む支持壁部１１１と、支持壁部１１１の他端１１１ｂに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
　支持壁部１１１はモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられている。支持壁部１１１の内側には、モータ２と、後記する動力伝達機構３の一部とが収容される。

　第２ケース部材１２は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
　第２ケース部材１２の周壁部１２１は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
　第１ケース部材１１と第２ケース部材１２は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

　周壁部１２１の他端１２１ｂ側の接合部１２３は、回転軸Ｘ方向から、第１ケース部材１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２３、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

　支持壁部１１１における一端１１１ａと他端１１１ｂの間の領域には、内径側に延びる壁部１１０（カバー）が設けられている。壁部１１０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１１０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフト９Ａが挿通する開口１１０ａが開口している。

　壁部１１０の、モータ２側（図中、右側）の面に、モータ２側に延びるモータ支持部１１５が設けられている。モータ支持部１１５は、開口１１０ａを囲む筒状を成している。
　モータ支持部１１５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１１５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。モータ支持部１１５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１１５で支持されている。

　壁部１１０の、差動機構５側（図中、左側）の面に、筒壁部１１６が設けられている。筒壁部１１６は、開口１１０ａを囲む筒状を成している。筒壁部１１６は、回転軸Ｘに沿って差動機構５側に延びている。筒壁部１１６の内周には、ベアリングＢ２が支持されている。ベアリングＢ２は、後記するデフケース５０の筒壁部６１の外周を支持している。

　ここで、支持壁部１１１の一端１１１ａ側と他端側１１１ｂ側には、厚肉部１１８、１１９が設けられている（図６参照）。厚肉部１１８、１１９は、支持壁部１１１の外周から径方向外側に膨出している。厚肉部１１８、１１９の径方向の厚みＨ２は、支持壁部１１１の径方向の厚みＨ１よりも厚くなっている。

　厚肉部１１８、１１９は、回転軸Ｘ周りの周方向における支持壁部１１１の全周に亘って設けられている。厚肉部１１８、１１９の外周面には、シール溝１１３、１１３がそれぞれ開口している。シール溝１１３、１１３は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って設けられており、厚肉部１１８、１１９の回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘ってそれぞれ設けられている。

　図３に示すように、シール溝１１３、１１３には、シール材Ｃ、Ｃが外嵌して取り付けられている。これらシール材Ｃ、Ｃは、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

　図６に示すように、第１ケース部材１１の支持壁部１１１の外周には、突起１１１ｃが設けられている。突起１１１ｃは、回転軸Ｘ方向における厚肉部１１８、１１９の間の領域に設けられている。回転軸Ｘの径方向における突起１１１ｃの径方向の厚み（突出高さ）は、厚肉部１１８、１１９の径方向の厚みＨ２と同じである。

　突起１１１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向に延びると共に、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む１つの壁である。突起１１１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って支持壁部１１１の全周に亘って設けられている。突起１１１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向で位相をずらして設けられており、支持壁部１１１の一端１１１ａ側から他端１１１ｂ側に向うにつれて回転軸Ｘ方向の位置が異なる螺旋状に設けられている。径方向視において、突起１１１ｃは、回転軸Ｘに直交する直線Ｌｐから傾いた直線Ｌｑに沿って設けられている。直線Ｌｐと直線Ｌｑの成す角θは、螺旋を形成するリード角である。

　図７に示すように、支持壁部１１１の一端１１１ａ側では、突起１１１ｃは、接続壁１１１ｄを介して厚肉部１１８に接続されている。支持壁部１１１の他端１１１ｂ側では、突起１１１ｃは、接続壁１１１ｅを介して厚肉部１１９に接続されている。接続壁１１１ｄ、１１１ｅは、それぞれ回転軸Ｘに沿う向きに設けられている。回転軸Ｘの径方向における接続壁１１１ｄ、１１１ｅの突出高さ（厚み）は、突起１１１ｃ及び厚肉部１１８、１１９の厚みＨ２と同じである。

　図６、図７に示すように、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１が外挿される（図６、図７における破線参照）。
　第２ケース部材１２の周壁部１２１は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１の厚肉部１１８、１１９と、突起１１１ｃと、接続壁１１１ｄ、１１１ｅとに当接する。

　これにより、周壁部１２１と支持壁部１１１の間には、支持壁部１１１の一端１１１ａ側から他端１１１ｂ側に向かって連続する螺旋状の空間が形成される。この螺旋状の空間によって、クーラントである冷却水Ｗ（図５参照）が通流する冷却路ＣＰ１が形成される。
　冷却水Ｗは支持壁部１１１を介して、支持壁部１１１の内部に収容されたモータ２、オイルＯＬと熱交換を行う。なお、図５では螺旋状の冷却路ＣＰ１を、簡略化して直線状に示している。

　図７に示すように、冷却路ＣＰ１は、支持壁部１１１の一端１１１ａ側において、突起１１１ｃと厚肉部１１８と接続壁１１１ｄとで囲まれた部分が冷却水Ｗの入口ＣＰ１ａとなる。また、冷却路ＣＰ１は、支持壁部１１１の他端１１１ｂ側において、突起１１１ｃと厚肉部１１９と接続壁１１１ｅとで囲まれた部分が冷却水Ｗの出口ＣＰ１ｂとなる。冷却水Ｗの入口ＣＰ１ａと出口ＣＰ１ｂが、それぞれ螺旋状の空間の始点と終点に相当する。

　図６に示すように、冷却路ＣＰ１の入口ＣＰ１ａには、配管Ｐ１の一端が接続されている。配管Ｐ１の他端は、後記するインバータケース１７の冷却路ＣＰ２に接続されている。また、冷却路ＣＰ１の出口ＣＰ１ｂには、配管Ｐ２の一端が接続されている。配管Ｐ２の他端は、後記するオイルクーラ８３に接続されている。
　配管Ｐ１、Ｐ２は、それぞれ第２ケース部材１２の周壁部１２１を貫通して設けられている。

　図３に示すように、カバー部材１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０と、接合部１３２とを有する。
　第２ケース部材１２から見てカバー部材１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。カバー部材１３の接合部１３２は、第２ケース部材１２の接合部１２２に回転軸Ｘ方向から接合されている。カバー部材１３と第２ケース部材１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第２ケース部材１２は、接合部１２２側（図中、右側）の開口が、カバー部材１３で塞がれている。

　カバー部材１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフト９Ａの挿通孔１３０ａが設けられている。
　挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフト９Ａの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフト９Ａの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
　壁部１３０における第２ケース部材１２側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフト９ＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

　接合部１３２の内径側には、モータ支持部１３５および接続壁１３６が設けられている。モータ支持部１３５は、周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）に設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む筒状を成している。
　モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。
　接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と接合部１３２とを接続している。

　モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
　モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。
　ベアリングＢ１と隣り合う位置には、リップシールＲＳが設けられている。

　接続壁１３６の内周に、油孔１３６ａ、１３６ｂが開口している。接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）に、油孔１３６ａからオイルＯＬが流入する。内部空間Ｓｃに流入したオイルＯＬは、油孔１３６ｂから排出される。リップシールＲＳは、接続壁１３６内のオイルＯＬのモータ２側への流入を阻止するために設けられている。

　図３に示すように、ギアケース１４は、周壁部１４１と、周壁部１４１におけるモータケース１０側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。周壁部１４１における接合部１４２と反対側（図中左側）の端部には、後記するベアリングＢ２の支持部１４５が設けられている。周壁部１４１は、接合部１４２に接続する筒壁部１４１ａと、支持部１４５に接続する傾斜部１４１ｂ（傾斜面）と、を有する。傾斜部１４１ｂは、筒壁部１４１ａから支持部１４５に向かって内径が小さくなる向きに傾斜している。動力伝達機構３である遊星減速ギア４と差動機構５は、周壁部１４１の内側に収容される。

　図３に示すように、ギアケース１４は、モータケース１０から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。ギアケース１４の接合部１４２は、モータケース１０の第１ケース部材１１の接合部１１２に、回転軸Ｘ方向から接合されている。ギアケース１４と第１ケース部材１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。ギアケース１４の接合部１４２と、第１ケース部材１１の接合部１１２との合わせ面Ｔは、回転軸Ｘに直交する。
　回転軸Ｘの径方向からみて、冷却路ＣＰ１は、回転軸Ｘに沿って合わせ面Ｔからモータ２側に離れる方向に延びている。

　接合されたモータケース１０およびギアケース１４の内部に形成される空間は、第１ケース部材１１の壁部１１０（カバー）によって、２つに区画される。具体的には、支持壁部１１１と、壁部１１０と、カバー部材１３とで囲まれた空間がモータ室Ｓａとなる。モータ室Ｓａには、モータ２が収容される。また、支持壁部１１１と、壁部１１０と、ギアケース１４とで囲まれた空間がギア室Ｓｂとなる。ギア室Ｓｂでは、動力伝達機構３が収容される。カバーである壁部１１０は、ハウジングＨＳの内部において、モータ２と差動機構５に挟まれる。

　図３に示すように、ギア室Ｓｂは、合わせ面Ｔを境界として、第１ケース部材１１側が第１ギア室Ｓｂ１、ギアケース１４側が第２ギア室Ｓｂ２となっている。

　ここでいうカバーは、ハウジングＨＳ内に収容された部分を有するものであれば良く、壁部１１０のように、全体がハウジングＨＳに収容されていても良い。また、カバーは、たとえば、第１ケース部材１１とは別体としてもよい。この場合、カバーは、モータケース１０とギアケース１４で挟んで固定しても良い。なお、カバーの一部がハウジングＨＳ外に露出しても良い。

　モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を間隔を空けて囲むステータコア２５と、を有する。

　モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
　ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、カバー部材１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側（図中、左側）に位置するベアリングＢ１は、第１ケース部材１１の円筒状のモータ支持部１１５の内周に支持されている。

　モータ支持部１３５、１１５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側に配置されている。モータ支持部１３５、１１５は、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

　ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
　モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

　ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ケース部材１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
　電磁鋼板の各々は、支持壁部１１１の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２と、を有している。

　本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

　なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

　第１ケース部材１１の壁部１１０（モータ支持部１１５）には、開口１１０ａが設けられている。モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、開口１１０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、第１ギア室Ｓｂ１内に位置している。
　モータシャフト２０の他端２０ｂは、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

　モータシャフト２０と壁部１１０の開口１１０ａの間にはリップシールＲＳが挿入されている。
　ギア室Ｓｂ内には、遊星減速ギア４と差動機構５を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている。
　リップシールＲＳは、ギア室Ｓｂ内のオイルＯＬがモータケース１０内に流入することを阻止するために設けられている。

　図４に示すように、第１ギア室Ｓｂ１内において、モータシャフト２０の他端２０ｂ側には、遊星減速ギア４のサンギア４１がスプライン嵌合している。

　サンギア４１の外周には歯部４１ａが形成されており、歯部４１ａには段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

　段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１（ラージピニオン）と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２（スモールピニオン）とを有している。
　大径歯車部４３１と小径歯車部４３２は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向に並んで配置された、一体のギア部品である。

　小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、係合歯が設けられ、係合歯が筒壁部１４１ａの内周に設けられた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

　大径歯車部４３１および小径歯車部４３２の内径側をピニオン軸４４が貫通している。
　段付きピニオンギア４３は、ピニオン軸４４の外周にニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

　図４に示すように、段付きピニオンギア４３は、第１ケース部材１１とギアケース１４との合わせ面Ｔを挟んで、第１ギア室Ｓｂ１と第２ギア室Ｓｂ２とに跨って設けられている。

　段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１は、第１ギア室Ｓｂ１内に位置している。
　大径歯車部４３１は、回転軸Ｘの径方向内径側でサンギア４１と噛合している。大径歯車部４３１は、回転軸Ｘの径方向外側で支持壁部１１１の内周面１１１ｓ（図３参照）と間隔を空けて対向していると共に、冷却路ＣＰ１とオーバーラップしている。
　段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、第２ギア室Ｓｂ２内に位置している。
　小径歯車部４３２は、回転軸Ｘの径方向外側でリングギア４２と噛合している。

　図３に示すように、差動機構５は、入力要素であるデフケース５０（デファレンシャルケース）と、出力要素であるドライブシャフト（出力軸）、差動要素である差動歯車セットを有する。詳細な説明は省略するが、デフケース５０は、回転軸Ｘ方向に組み付けられた２つのケース部材から構成しても良い。

　デフケース５０は、遊星減速ギア４の段付きピニオンギア４３を支持するキャリアとしても機能する。図４に示すように、段付きピニオンギア４３は、ピニオン軸４４を介して、デフケース５０に回転可能に支持されている。図８に示すように、本実施形態のデフケース５０では、合計３つの段付きピニオンギア４３が、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて配置されている。

　図３に示すように、デフケース５０内には、差動歯車セットとして、傘歯車式のデファレンシャルギアであるピニオンメートギア５２と、サイドギア５４Ａ、５４Ｂが設けられている。ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１に支持されている。
　ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ上に配置された中心部材５１０と、中心部材５１０の外径側に連結されたシャフト部材５１１を有する。図示は省略するが、複数のシャフト部材５１１が回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている。シャフト部材５１１は、デフケース５０の径方向に延びる支持孔６９に挿通され、支持されている。

　ピニオンメートギア５２は、シャフト部材５１１の各々に１つずつ外挿され、回転可能に支持されている。

　デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における中心部材５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。サイドギア５４Ａ、５４Ｂは、それぞれデフケース５０に回転可能に支持される。
　サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。

　デフケース５０の一端側（図中、右側）の中央部には、開口６０と、開口６０を囲む筒壁部６１が設けられている。筒壁部６１は、モータケース１０側に延びている。筒壁部６１の外周は、ベアリングＢ２を介して、第１ケース部材１１の壁部１１０に支持されている。

　デフケース５０の内部には、開口６０を挿通したドライブシャフト９Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフト９Ａは、カバー部材１３の壁部１３０の挿通孔１３０ａを貫通し、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

　図３に示すように、デフケース５０の他端側（図中、左側）の中央部には、貫通孔６５と、貫通孔を囲む筒壁部６６が形成されている。筒壁部６６に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部６６に外挿されたベアリングＢ２は、ギアケース１４の支持部１４５で保持されている。デフケース５０の筒壁部６６は、ベアリングＢ２を介して、ギアケース１４で回転可能に支持されている。

　支持部１４５には、ギアケース１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフト９Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフト９Ｂは、支持部１４５で回転可能に支持されている。筒壁部６６は、ドライブシャフト９Ｂの外周を支持する軸支持部として機能する。
　開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト９Ｂに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
　これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

　デフケース５０の内部では、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の先端部が、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて対向している。
　ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）の先端部の外周に、デフケース５０に支持されたサイドギア５４Ａ、５４Ｂがそれぞれスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４Ｂとドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）とが、回転軸Ｘ回りに一体回転可能に連結されている。

　この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されている。サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の中心部材５１０が位置している。
　ピニオンメートシャフト５１のピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

　図４に示すように、デフケース５０の一端側（図中、右側）の、開口６０の外径側に、ピニオン軸４４の一端４４ａ側の支持孔６２が形成されている。デフケース５０の他端側（図中、左側）には、ピニオン軸４４の他端４４ｂ側の支持孔６８が形成されている。

　支持孔６２、６８は、回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置に形成される。支持孔６２、６８は、それぞれ、段付きピニオンギア４３を配置する位置に合わせて、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて形成される。ピニオン軸４４の一端４４ａが支持孔６２に挿入され、他端４４ｂが支持孔６８に挿入される。ピニオン軸４４は、他端４４ｂが支持孔６８に圧入されることで、ピニオン軸４４はデフケース５０に対して相対回転不能に固定されている。ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１回りに回転可能に支持されている。

　図３に示すように、ギアケース１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転すると、オイルＯＬがデフケース５０によって掻き上げられる。
　詳細な説明は省略するが、デフケース５０、ピニオン軸４４等には、デフケース５０に掻き上げられたオイルを導入するための油路、油孔等が設けられている。これによって、ベアリングＢ２、ニードルベアリングＮＢ等の回転部材にオイルＯＬが導入されやすくなっている。

　ここで、図８に示すように、ユニット１を搭載した車両の前進走行時に、ギアケース１４側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに回転する。図４に示すように、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、ギアケース１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、図８に示すように、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１は、軸線Ｘ１回りを反時計回り方向に自転しながら、回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに公転する。

　図８に示すように、第１ケース部材１１における第１ギア室Ｓｂ１の上部には、キャッチタンク１５が設けられている。キャッチタンク１５は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、右側）に位置している。

　図８に示すように、第１ケース部材１１は、支持壁部１１１の一部を径方向外側に膨出して形成した膨出部１５１を有している。キャッチタンク１５は、膨出部１５１の内側に形成された空間である。膨出部１５１は、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬに沿う向きに設けられた第１壁部１５１ａと、鉛直線ＶＬに沿う向きに設けられた第２壁部１５１ｂと、から構成されている。
　膨出部１５１の第１壁部１５１ａは、キャッチタンク１５の底壁を構成する。膨出部１５１の第２壁部１５１ｂは、キャッチタンク１５の側壁を構成する。

　キャッチタンク１５と第１ギア室Ｓｂ１とは、仕切壁１５２で仕切られている。
　仕切壁１５２は、膨出部１５１の下側で支持壁部１１１から分岐した１つの壁である。
　仕切壁１５２は、大径歯車部４３１の最外周が描く公転軌跡である仮想円Ｉｍ（図８参照）よりも大径の仮想円Ｉｍ’（図９参照）に沿う向きに設けられている。仕切壁１５２は、鉛直線ＶＬから水平線方向（図８における右方向）に離れるにつれて、水平線ＨＬに近づく向きに傾斜している。

　図８に示すように、キャッチタンク１５は、仕切壁１５２に設けられた連通口１５２ａを介して第１ギア室Ｓｂ１と連通している。連通口１５２ａは、大径歯車部４３１の公転方向上流側に向けて開口している。

　図４に示すように、仕切壁１５２は、壁部１１０の第１ギア室Ｓｂ１側の面から回転軸Ｘ方向のギアケース１４側に延びている。

　図９に示すように、膨出部１５１の第２壁部１５１ｂには、貫通孔１５５が設けられている。貫通孔１５５は、鉛直線ＶＬ方向における仕切壁１５２近傍に設けられている。また、第２壁部１５１ｂには、貫通孔１５５を囲むボス部１５６が設けられている。貫通孔１５５には、回転軸Ｘの径方向から配管Ｐ３の一端が内嵌している。配管Ｐ３と貫通孔１５５との間には、不図示のシールリングが介在している。

　図１０に示すように、配管Ｐ３は、冷却路ＣＰ１を回転軸Ｘの径方向に貫通すると共に、第２ケース部材１２の外側を通ってカバー部材１３（図２参照）まで及んでいる。配管Ｐ３の他端は、カバー部材１３に設けた油孔１３６ａ（図３参照）に連通している。

　ここで、図６、図７に示すように、キャッチタンク１５を構成する膨出部１５１は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１の他端１１１ｂ側に設けられている。
　支持壁部１１１における膨出部１５１が設けられた領域では、突起１１１ｃは、膨出部１５１の外形に沿って支持壁部１１１の外周から突出している。

　また、図６、図７の破線で示すように、第２ケース部材１２は、径方向外側に膨出した膨出部１２５を有している。膨出部１２５は、周壁部１２１の他端１２１ｂ側に設けられている。膨出部１２５は、第１ケース部材１１の膨出部１５１の外形に沿う形状を有している。

　具体的には、図８に示すように、膨出部１２５は、水平線ＨＬに沿う向きに設けられた第１壁部１２５ａと、鉛直線ＶＬに沿う向きに設けられた第２壁部１２５ｂと、から構成されている。

　図９に示すように、膨出部１２５は、配管Ｐ３が貫通する貫通孔１２６と、当該貫通孔１２６を囲むボス部１２７を有している。なお、配管Ｐ３と貫通孔１２６との間には、不図示のシールリングが介在している。

　本実施形態では、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１を外挿してモータケース１０とする際に、第１ケース部材１１の膨出部１５１に第２ケース部材１２の膨出部１２５が重なるようになっている。
　これにより、モータケース１０に形成される螺旋状の冷却路ＣＰ１は、モータ室Ｓａと、第１ギア室Ｓｂ１と、キャッチタンク１５とに跨る回転軸Ｘ方向の範囲に形成される（図６参照）。

　図９に示すように、モータケース１０におけるキャッチタンク１５が設けられた領域では、冷却路ＣＰ１は、キャッチタンク１５の構成する膨出部１５１の第１壁部１５１ａ（底壁）に隣接する部分を有する。また、冷却路ＣＰ１は、キャッチタンク１５を構成する膨出部１５１の第２壁部１５１ｂ（側壁）に隣接する部分を有する。

　図５に示すように、ユニット１には、冷却水Ｗの循環システム８０が設けられている。
　循環システム８０は、前記したモータケース１０の冷却路ＣＰ１とインバータケース１７の冷却路ＣＰ２との間で、冷却水Ｗを循環させる。循環システム８０は、さらに、オイルクーラ８３、ウォーターポンプＷＰおよびラジエータ８２を備えており、これらは冷却水Ｗが通流する配管等で接続されている。

　ウォーターポンプＷＰは、冷却水Ｗを循環システム８０内において圧送する。
　ラジエータ８２は、冷却水Ｗの熱を放熱して冷却する装置である。
　オイルクーラ８３は、冷却水Ｗと、オイルＯＬとの熱交換を行う熱交換器である。

　ウォーターポンプＷＰに圧送された冷却水Ｗは、インバータケース１７内の冷却路ＣＰ２を通流した後に、モータケース１０内の冷却路ＣＰ１を通って、オイルクーラ８３に供給される。オイルクーラ８３は、冷却水Ｗと、オイルＯＬとの熱交換を行うことで、オイルＯＬを冷却する。オイルクーラ８３を通流した冷却水Ｗは、ラジエータ８２で冷却されたあと、再びインバータケース１７の冷却路ＣＰ２に供給される。

　ここで、図６に示すように、冷却路ＣＰ１は、入口ＣＰ１ａで配管Ｐ１と接続されている。配管Ｐ１は、インバータケース１７の冷却路ＣＰ２にも接続されている。また、冷却路ＣＰ１は、出口ＣＰ１ｂで第２ケース部材１２を貫通する配管Ｐ２と接続されている。配管Ｐ２は、オイルクーラ８３にも接続されている。

　インバータケース１７の冷却路ＣＰ２から排出された冷却水Ｗは、配管Ｐ１を通って冷却路ＣＰ１の入口ＣＰ１ａに供給される。冷却路ＣＰ２内では、冷却水Ｗは、入口ＣＰ１ａから出口ＣＰ１ｂに向かって、モータケース１０内を螺旋状に移動する。
　冷却水Ｗは、モータケース１０内を螺旋状に移動する過程で、モータ２の冷却と第１ギア室Ｓｂ１内のオイルＯＬの冷却と、キャッチタンク１５内のオイルＯＬの冷却とを行う。
　そして、冷却路ＣＰ１の出口ＣＰ１ｂに到達した冷却水Ｗは、配管Ｐ２からオイルクーラ８３へ排出される。

　かかる構成のユニット１の作用を説明する。
　図１に示すように、ユニット１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９Ａ、９Ｂと、が設けられている。

　図３に示すように、モータ２が駆動されて、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体にモータシャフト２０が回転する。モータシャフト２０の回転は、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力される。

　遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

　図４に示すように、サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
　ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、ギアケース１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

　ここで、段付きピニオンギア４３では、小径歯車部４３２の外径が大径歯車部４３１の外径よりも小さくなっている。
　これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
　そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速されたのちに、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

　図３に示すように、デフケース５０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフト９Ａ、９Ｂが回転軸Ｘ回りに回転する。これによりユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｋ、Ｋ（図１参照）が、伝達された回転駆動力で回転する。

　ギア室Ｓｂの内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留される。ギア室Ｓｂ内のオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。
　図３および図４に示すように、掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。

　図８に示すように、デフケース５０の回転に伴って、大径歯車部４３１は、第１ギア室Ｓｂ１内を回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに回転（公転）する。大径歯車部４３１が回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに公転すると、第１ギア室Ｓｂ１内のオイルＯＬもまた、回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに流れる。

　具体的には、第１ギア室Ｓｂ１内のオイルＯＬのうち、鉛直線ＶＬ方向の下側に貯留されたオイルＯＬは、支持壁部１１１の内周面１１１ｓ上を、回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに移動する（図８における白抜き矢印ａ）。第１ギア室Ｓｂ１内のオイルＯＬのうち、鉛直線ＶＬ方向の上側に掻き上げられたオイルＯＬは、回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷ（図８における白抜き矢印ｂ）に移動しつつ、回転軸Ｘの径方向外側に飛散する。

　第１ギア室Ｓｂ１の上部には、キャッチタンク１５が設けられている。キャッチタンク１５は、大径歯車部４３１の公転方向における下流側に位置している。大径歯車部４３１の公転で掻き上げられて飛散したオイルＯＬの一部は、連通口１５２ａからキャッチタンク１５内に流入する。

　キャッチタンク１５は、鉛直線ＶＬを挟んだ右側、すなわち大径歯車部４３１の公転方向における下流側に位置している。これにより、回転軸Ｘ回りに公転する大径歯車部４３１で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、キャッチタンク１５内に流入できるようになっている（図８参照）。なお、図８では、大径歯車部４３１が軸線Ｘ１回りの反時計回り方向に自転すると共に回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに公転する場合を例示したが、大径歯車部４３１の自転方向及び公転方向は、図８に示す回転方向とは逆回転としてもよい。すなわち、大径歯車部４３１は軸線Ｘ１回りの時計回り方向に自転すると共に回転軸Ｘ周りの反時計回り方向に公転しても良い。この場合、大径歯車部４３１の軸線Ｘ１回りの時計回り方向の自転を利用してキャッチタンク１５へオイルＯＬが導入される。

　ここで、図９に示すように、仕切壁１５２は、回転軸Ｘ周りに回転する大径歯車部４３１の最外周が通る仮想円Ｉｍの径方向外側に位置している。仕切壁１５２は、仮想円Ｉｍ’に沿う弧状を成している。そして、仕切壁１５２は、鉛直線ＶＬから水平線方向ＨＬ外側に離れるにつれて、鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きに（水平線ＨＬに近づく向き）に傾斜している。従って、キャッチタンク１５に流入したオイルＯＬは、仕切壁１５２の傾斜に沿って鉛直線ＶＬ方向下側に移動する。よって、キャッチタンク１５内に流入したオイルＯＬは、仕切壁１５２と第２壁部１５１ｂとで囲まれたキャッチタンク１５の領域に溜まるようになっている。

　仕切壁１５２と第２壁部１５１ｂとで囲まれた領域に溜まったオイルＯＬは、第２壁部１５１ｂを貫通してキャッチタンク１５内に開口する配管Ｐ３に流入する。配管Ｐ３に流入したオイルＯＬは、配管Ｐ３の他端が接続されたカバー部材１３側の油孔１３６ａ（図２参照）から、内部空間Ｓｃへ排出される（図３参照）。内部空間Ｓｃに供給されたオイルＯＬは、ベアリングＢ４を潤滑したのち、油孔１３６ｂから排出される。油孔１３６ｂから排出されたオイルＯＬは、不図示の配管を介して、油孔Ｈａから再びギア室Ｓｂ内に供給される。

　ここで、動力伝達機構３では、大径歯車部４３１の回転半径（公転半径）が最も大きい。第１ギア室Ｓｂ１内のオイルＯＬは、大径歯車部４３１に掻き上げられることで周方向に大きく移動する（飛散する）。掻き上げられたオイルＯＬが、キャッチタンク１５に導入されることで、第１ギア室Ｓｂ１内のオイルレベルが下がる。これにより、大径歯車部４３１の公転時のオイルＯＬの撹拌抵抗を下げることができる。

　また、本実施形態では、大径歯車部４３１と、支持壁部１１１の内周面１１１ｓと、冷却路ＣＰ１とが、径方向でオーバーラップしている（図３参照）。そのため、内周面１１１ｓに沿って移動するオイルＯＬと、冷却路ＣＰ１内を通流する冷却水Ｗとが、支持壁部１１１の領域を介して熱交換可能となっている。
　ユニット１を搭載した車両の走行時に、大径歯車部４３１が回転軸Ｘ回りに公転すると、第１ギア室Ｓｂ１内のオイルＯＬのうち、鉛直線ＶＬ方向の下側に貯留されたオイルＯＬは、支持壁部１１１の内周面１１１ｓに沿って回転軸Ｘ周りの時計回り方向ＣＷに大きく移動する。この過程で、オイルＯＬは、冷却路ＣＰ１の冷却水Ｗとの熱交換により冷却される。

　また、第１ギア室Ｓｂ１内のオイルＯＬのうち、掻き上げられたオイルＯＬの一部は、膨出部１５１の第１壁部１５１ａに衝突した後、キャッチタンク１５内に導入される。
　ここで、冷却路ＣＰ１は、キャッチタンク１５を構成する膨出部１５１の第１壁部１５１ａ（底壁）に隣接する部分を有している。掻き上げられたオイルＯＬのうち、第１壁部１５１ａの内周に沿って流れるオイルＯＬは、膨出部１５１における第１壁部１５１ａの領域を介して、冷却路ＣＰ１を通流する冷却水の熱交換により冷却される（図９参照）。よって、キャッチタンク１５へ流入されるオイルＯＬの温度を予め低くすることができる。

　また、冷却路ＣＰ１は、キャッチタンク１５を構成する膨出部１５１の第２壁部１５１ｂ（側壁）に隣接する部分を有している。これにより、キャッチタンク１５内に貯留されたオイルＯＬについても、膨出部１５１における第２壁部１５１ｂの領域を介して、冷却路ＣＰ１を通流する冷却水Ｗと熱交換により冷却される。
　よって、キャッチタンク１５から配管Ｐ３を通って、カバー部材１３側の内部空間Ｓｃへ供給されるオイルＯＬを、効率的に冷却することができる。

　このように、本実施形態にかかる冷却路ＣＰ１は、モータ室Ｓａと、第１ギア室Ｓｂ１と、キャッチタンク１５に跨る範囲に設けられている。そのため、モータ室Ｓａ周りのみに冷却路を設ける場合よりも、冷却路の全長が長くなっており、冷却水Ｗとモータケース１０（ハウジングＨＳ）との接触面積が多くなっている。これにより、ユニット１における熱交換効率を向上させている。

　以下に、本発明のある態様におけるユニット１の例を列挙する。
（１）ユニット１は、
　モータ２と遊星歯車機構４を収容するハウジングＨＳを有する。
　ハウジングＨＳは、モータ２を冷却する冷却水Ｗ（クーラント）が流れる冷却路ＣＰ１（流路）を有する。
　遊星歯車機構４は、段付きピニオンギア４３（ステップドピニオンギア）を有する。
　段付きピニオンギア４３は、小径歯車部４３２（スモールピニオン）と大径歯車部４３１（ラージピニオン）とを有する。
　モータ２と遊星歯車機構４は、回転軸Ｘ方向に並んでいる。
　回転軸Ｘの径方向から視て（径方向視において）、冷却路ＣＰ１は、回転軸Ｘ方向に延びる。
　冷却路ＣＰ１は、回転軸Ｘの径方向で、大径歯車部４３１とオーバーラップする部分を有する。

　このように構成すると、ハウジングＨＳと冷却水Ｗとの接触面積が増加する。これにより、ユニット１における熱交換効率が向上する。
　具体的には、モータ２を冷却する冷却路ＣＰ１を、大径歯車部４３１を収容する第１ギア室Ｓｂ１側まで及ばせることで、モータ２だけを冷却する場合よりも、冷却路ＣＰ１の全長を長くできる。冷却路ＣＰ１の全長を長くできる分、冷却水ＷとハウジングＨＳとの接触面積が増加するので、ユニット１における熱交換効率が向上する。
　また、冷却路ＣＰ１でモータ２の冷却と、オイルＯＬの冷却とを兼ねることができる。これにより、オイルＯＬを冷却するために、モータ２の冷却路とは別の冷却路を設けて、配管等で接続する必要がない。
　また、遊星歯車機構４では、大径歯車部４３１の回転半径が最も大きい。ハウジングＨＳ内のオイルＯＬは、大径歯車部４３１で掻き上げられることで周方向に大きく移動する（飛散する）。
　そこで、上記のように構成して、ハウジングＨＳ内の冷却路ＣＰ１の一部を大径歯車部４３１と径方向にオーバーラップさせることで、周方向に大きく移動するオイルＯＬとの冷却水Ｗとの熱交換が行われる距離を長くできる。

（２）ハウジングＨＳは、冷却路ＣＰ１を有するモータケース１０（流路付ケース）とモータケース１０と対向するギアケース１４（対向ケース）と、を有する。
　回転軸Ｘの径方向から視て、冷却路ＣＰ１は、モータケース１０とギアケース１４との合わせ面Ｔから回転軸Ｘ方向に離れる方向に延びる。
　合わせ面Ｔは、回転軸Ｘ方向における大径歯車部４３１からオフセットした位置に設けられている。

　このように構成すると、冷却水ＷとハウジングＨＳとの接触面積が増加する。これにより、ユニット１における熱交換効率が向上する。
　具体的には、冷却路ＣＰ１を有するモータケース１０を大径歯車部４３１と径方向にオーバーラップする位置まで延ばすことで、合わせ面Ｔから回転軸Ｘ方向に離れる方向に延びる冷却路ＣＰ１の全長を長くすることができる。これにより、冷却路ＣＰ１内を通る冷却水ＷとハウジングＨＳとの接触面積が増加するので、ユニット１における熱交換効率が向上する。
　また、合わせ面Ｔを大径歯車部４３１から回転軸Ｘ方向にオフセットさせることで、大径歯車部４３１で掻き上げられたオイルＯＬが、合わせ面Ｔ近辺からリークすることを低減できる。

（３）遊星歯車機構４のキャリアであるデフケース５０は、差動歯車機構５の入力要素を構成する。
　デフケース５０は、遊星歯車機構４の段付きピニオンギア４３と一体回転可能に接続される。
　差動歯車機構５はギアケース１４に収容されている。
　回転軸Ｘの径方向から視て、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、ギアケース１４に固定されたリングギア４２と噛合する。

　例えば、冷却路ＣＰ１を小径歯車部４３１の外径側まで延ばした場合、合わせ面Ｔは、周壁部１４１の筒壁部１４１ａと傾斜部１４１ｂとの境界部（図３参照）となる。そうすると、組付け時にギア室Ｓｂ内に遊星歯車機構４、差動歯車機構５をセットすることが難しくなる。
　そこで、上記のように構成して、合わせ面Ｔの位置を、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２との間の位置とすることで、小径歯車部４３２、デフケース５０、差動歯車機構５をギアケース１４にまとめてセットできる。ユニット１における熱交換効率を向上しつつ、ユニット１の構成部品の組付性も損なわない点で有利である。

（４）回転軸Ｘの径方向から視て、冷却路ＣＰ１は、モータ２とオーバーラップする部分を有する。

　このように構成すると、冷却路ＣＰ１を大径歯車部４３１及びモータ２と回転軸Ｘの径方向でオーバーラップする範囲に設けることで、冷却路ＣＰ１の全長が長くなる。これにより、ハウジングＨＳと冷却水Ｗとの接触面積が増加するので、ユニット１における熱交換効率が向上する。

（５、６）ハウジングＨＳ内にキャッチタンク１５を有する。
　キャッチタンク１５は、冷却路ＣＰ１と大径歯車部４３１の公転軌道である仮想円Ｉｍとに挟まれた部分を有する。

　このように構成すると、大径歯車部４３１の公転に伴い飛散したオイルＯＬがキャッチタンク１５に導入されるため、ハウジングＯＬ内のオイルレベルが下がる。これにより、大径歯車部４３１の公転時のオイルＯＬの撹拌抵抗を下げることができる。
　また、キャッチタンク１５に導入されたオイルＯＬも冷却路ＣＰ１によって冷却することができるため、ユニット１における熱交換効率が向上する。

　なお、図６、図７に示すように、本実施形態では、ユニット１を車両に搭載した状態において、冷却路ＣＰ１の入口ＣＰ１ａと出口ＣＰ１ｂを、モータ２の回転軸Ｘ（水平線ＨＬ）よりも鉛直線ＶＬ方向上方に設けたものを例示したが、この態様に限定されない。例えば、入口ＣＰ１ａをモータ２の回転軸Ｘ（水平線ＨＬ）よりも鉛直線ＶＬ方向上方に設け、出口ＣＰ１ｂをモータ２の回転軸Ｘ（水平線ＨＬ）よりも鉛直線ＶＬ方向下方に設けても良い。これにより、重力を利用して冷却水Ｗの流れをスムーズにすることができる。

　本発明のある態様は、少なくとも動力伝達機構３を収容するハウジングＨＳを例示した。本発明の他の態様として、少なくともモータを収容するハウジングとしても良い。この場合、同一のハウジング内に動力伝達機構が収容されていても良いし、収容させていなくても良い。
　また、本発明の他の態様として、少なくともインバータを収容するハウジングとしても良い。この場合、同一のハウジング内に動力伝達機構が収容されていても良いし、収容させていなくても良い。
　また、本発明の他の態様として、少なくともバッテリを収容するハウジングとしても良い。この場合、同一のハウジング内に動力伝達機構が収容されていても良いし、収容させていなくても良い。

　動力伝達機構３は、例えば、歯車機構、環状機構等を有する。
　歯車機構は、例えば、減速歯車機構、増速歯車機構、差動歯車機構（差動機構）等を有する。
　減速歯車機構及び増速歯車機構は、例えば、遊星歯車機構、平行歯車機構等を有する。
　環状機構は、例えば、無端環状部品等を有する。
　無端環状部品等は、例えば、チェーンスプロケット、ベルト＆プーリ等を有する。

　差動機構は、例えば、傘歯車式のデファレンシャルギア、遊星歯車式のデファレンシャルギア等である。
　差動機構は、入力要素であるデファレンシャルケースと、出力要素である２つの出力軸と、差動要素である差動歯車セットと、を有する。
　傘歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは傘歯車を有する。
　遊星歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは遊星歯車を有する。

　ユニット１は、デファレンシャルケースと一体回転するギアを有するものであってもよい。
　例えば、平行歯車機構のうちのファイナルギア（デフリングギア）は、デファレンシャルケースと一体に回転する。例えば、遊星歯車機構のキャリアとデファレンシャルケースとが接続している場合、ピニオンギアがデファレンシャルケースと一体に回転（公転）する。

　例えば、モータ２の下流に減速歯車機構が接続されている。減速歯車機構の下流に差動歯車機構が接続されている。即ち、モータ２の下流には、減速歯車機構を介して差動歯車機構が接続されている。なお、減速歯車機構に替えて増速歯車機構としても良い。
　シングルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギアを入力要素とし、リングギアを固定要素とし、キャリアを出力要素とすることができる。
　ダブルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギアを入力要素とし、リングギアを出力要素とし、キャリアを固定要素とすることができる。
　シングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車機構のピニオンギアは、例えば、ステップドピニオンギア、ノンステップドピニオンギア等を用いることができる。
　ステップドピニオンギアは、ラージピニオンおよびとスモールピニオンとを有する。例えば、ラージピニオンをサンギアに噛合させると好適である。例えば、スモールピニオンをリングギアに嵌合させると好適である。
　ノンステップドピニオンギアは、ステップドピニオンギアではない形式である。

　なお、本実施形態では、一例として、車両に搭載されたユニットを例示したが、この態様に限定されない。ユニットは、車両以外にも適用することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　　：ユニット
２　　　：モータ
１０　　：モータケース（流路付きケース）
１４　　：ギアケース（対向ケース）
１５　　：キャッチタンク
４　　　：遊星歯車機構
４２　　：リングギア
４３　　：段付きピニオンギア（ステップドピニオンギア）
４３１　：大径歯車部（ラージピニオン）
４３２　：小径歯車部（スモールピニオン）
５　　　：差動機構（差動歯車機構）
５０　　：デフケース（キャリア）
ＣＰ１　：冷却路（流路）
ＨＳ　　：ハウジング
Ｔ　　　：合わせ面
Ｗ　　　：冷却水（クーラント）
Ｘ　　　：回転軸

Claims (6)

1. 　遊星歯車機構を収容するハウジングを有し、
   　前記ハウジングはクーラントが流れる流路を有し、
   　遊星歯車機構はステップドピニオンギアを有し、
   　前記ステップドピニオンギアはスモールピニオンとラージピニオンとを有し、
   　径方向視において前記流路は前記ラージピニオンとオーバーラップする部分を有する、ユニット。
2. 　請求項１において、
   　ハウジングは前記流路を有する流路付ケースと前記流路付ケースと対向する対向ケースと、を有し、
   　径方向視において前記流路は前記流路付ケースと前記対向ケースとの合わせ面から離れる方向に向かって延びる、ユニット。
3. 　請求項２において、
   　前記遊星歯車機構のキャリアは差動歯車機構の入力要素と一体回転可能に接続され、
   　前記差動歯車機構は前記対向ケースに収容され、
   　径方向視において、前記スモールピニオンは前記対向ケースに固定されたリングギアと噛合する、ユニット。
4. 　請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   　径方向視において前記流路はモータとオーバーラップする部分を有する、ユニット。
5. 　請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   　前記ハウジング内にキャッチタンクを有し、
   　前記キャッチタンクは前記流路と前記ラージピニオンの公転軌道とに挟まれた部分を有する、ユニット。
6. 　請求項４において、
   　前記ハウジング内にキャッチタンクを有し、
   　前記キャッチタンクは前記流路と前記ラージピニオンの公転軌道とに挟まれた部分を有する、ユニット。

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