WO2022270214A1 - ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】熱対策とノイズ対策を両立する。 【解決手段】ユニットは、熱交換器と、動力伝達機構を収容するハウジングと、ハウジングを覆う部分を有するカバリングと、を有し、径方向視において熱交換器はカバリングとオフセットする部分を有し、径方向視において熱交換器はカバリングとオーバーラップする部分を有する。

Description

ユニット

　本発明は、ユニットに関する。

　車両に搭載されるユニットは、モータおよび動力伝達機構を収容するハウジングを有する。特許文献１は、モータから発生するノイズを低減するために、防音材としてカバリングを設けることを開示している。特許文献２は、カバリングをハウジングの外側に設けることを開示している。

特開２０１８－５０３８５号公報 特開２００８－２６７４６５号公報

　モータおよび動力伝達機構の回転要素が回転することで、ハウジングには熱が発生する。ハウジングをカバリングで覆った場合、熱がこもりやすくなる。

　ハウジングにおいて、熱対策とノイズ対策の両立を図ることが求められている。

　本発明のある態様におけるユニットは、
　熱交換器と、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記ハウジングを覆う部分を有するカバリングと、を有し、
　径方向視において前記熱交換器は前記カバリングとオフセットする部分を有し、
　径方向視において前記熱交換器は前記カバリングとオーバーラップする部分を有する。

　本発明のある態様におけるユニットは、
　熱交換器と、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記ハウジングを覆う部分を有するカバリングと、を有し、
　径方向視において前記熱交換器は前記カバリングとオフセットする部分を有し、
　径方向視において前記カバリングは前記動力伝達機構とオーバーラップする部分を有する。

　本発明のある態様によれば、熱対策とノイズ対策の両立を図ることができる。

図１は、車両に搭載されるユニットを説明するスケルトン図である。 図２は、ユニットの外観図である。 図３は、ユニットの断面模式図である。 図４は、遊星減速ギア周りの拡大図である。 図５は、モータケースを、第２ケース部材を取り外した状態で上方から見た図である。 図６は、ユニットにおける冷却水の流れを説明する図である。 図７は、デフケースによるオイルの掻き上げを説明する図である。 図８は、ハウジングを覆うカバリングを示す図である。 図９は、図８を回転軸方向から見た図である。 図１０は、オイルクーラ周りの拡大図である。 図１１は、回転軸の径方向から視た傾斜部を示す図である。 図１２は、ギアケースの傾斜部へのカバリングの巻き付けの一例を示す図である。 図１３は、変形例１に係る開口部の一例を示す図である。 図１４は、変形例１に係る開口部の別の例を示す図である。 図１５は、変形例２に係る開口部の一例を示す図である。 図１６は、変形例２に係る開口部の別の例を示す図である。

　まず、本明細書における用語の定義を説明する。
　「ユニット」は、「モータユニット」、「動力伝達装置」等とも呼ばれる。モータユニットは、少なくともモータを有するユニットである。動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達装置は、例えば、歯車機構及び／又は差動歯車機構である。モータ及び動力伝達機構を有する装置であるユニットは、モータユニット及び動力伝達装置の双方の概念に属する。

「ハウジング」は、モータ、ギア、インバータを収容するものである。ハウジングは１つ以上のケースから構成される。

　「3in1」とは、モータを収容するモータケースの一部と、インバータを収容するインバータケースの一部とが、一体形成された形式を意味する。たとえば、カバーとケースが１つのケースを構成する場合、「3in1」では、モータを収容するケースとインバータを収容するケースが一体に形成されている。

　「モータ」は、電動機機能及び／又は発電機機能を有する回転電機である。

　第１要素（部品、部分等）に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の下流に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の上流に接続された第２要素（部品、部分等）と述べた場合、第１要素と第２要素とが動力伝達可能に接続されていることを意味する。動力の入力側が上流となり、動力の出力側が下流となる。また、第１要素と第２要素は、他の要素（クラッチ、他の歯車機構等）を介して接続されていても良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　遊星歯車機構の回転要素（例えば、サンギア、キャリア、リングギア等）が他の要素と「固定されている」とは、直接固定されていても良いし、別部材を介して固定されていても良い。

　「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。遊星歯車機構における回転方向の下流側とは、ピニオンギアの公転方向の下流側を意味する。

　「キャッチタンク」は、オイルが導入されるタンク（コンテナ）の機能を有する要素（部品、部分等）である。タンクの外側からタンクにオイルが供給されることを、「キャッチ」と表現している。キャッチタンクは、たとえばハウジングの少なくとも一部を利用して設けられるか、ハウジングと別体で設けられる。キャッチタンクとハウジングとを一体形成することにより、部品点数削減に寄与する。

　「クーラント」は冷媒であり、熱交換媒体の一種である。たとえば、「クーラント」は、液体（冷却水等）、気体（空気等）等である。クーラントはオイルを含む概念であるが、本明細書においてオイルとクーラントとが併記されている場合は、クーラントはオイルとは異なる材料で構成されていることを意味する。

「熱交換部」は、異なる２つの熱交換媒体（冷媒）間で熱交換を行う要素(部品、部分等)である。２つの熱交換媒体の組合せは、たとえば、オイルと冷却水、冷却水と空気、空気とオイル等がある。熱交換部は、例えば、熱交換器(オイルクーラ)、クーラントの流れる流路、ヒートパイプ、等がある。本件では、熱交換部として、熱交換器(オイルクーラ)を用いると好適である。熱交換器を用いることにより、熱交換効率の向上に寄与することができる。

　熱交換器(オイルクーラ)は、ハウジングと別体の部品である。熱交換器では、例えば、オイルと冷却水の熱交換が行われる。

　「車室」は、車両において乗員が乗り込む部屋を意味する。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、車両に搭載されるユニットを説明するスケルトン図である。
　図２は、ユニットの外観図である。
　図３は、ユニットの断面模式図である。図３は、インバータケースを取り除いた状態を示している。
　図４は、遊星減速ギア周りの拡大図である。
　図５は、モータケースを、第２ケース部材を取り外した状態で上方から見た図である。
　図６は、ユニットにおける冷却水の循環システムを示す図である。
　図７は、ギアケースのキャッチタンクを説明する図である。

　図１に示すように、ユニット１は、3in1ユニットとして、モータ２と、モータ２が出力した動力を車両の駆動輪Ｋ、Ｋに伝達する動力伝達機構３と、モータ２の電力変換装置であるインバータ７（図２参照）を有する。

　実施の形態では、図１に示すように、ユニット１は、動力伝達機構３として、遊星減速ギア４（減速歯車機構、遊星歯車機構）、差動機構５（差動歯車機構）および出力軸であるドライブシャフトＤＡ、ＤＢを有する。
　ユニット１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの軸線は、モータ２の回転軸Ｘと同軸であり、差動機構５はモータ２と同軸である。

　ユニット１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢを介して、ユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｋ、Ｋに伝達される。
　ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４を介してモータ２の下流に接続されている。ドライブシャフトＤＡ、ＤＢは、差動機構５の下流に接続されている。

　図２に示すように、ユニット１は、3in1タイプのハウジングとして、モータ２、動力伝達機構３およびインバータ７を収容するハウジングＨＳを有する。ハウジングＨＳは、１つ以上のケースから構成される。ハウジングＨＳは、例えば、モータ２を収容するモータケース１０と、動力伝達機構３を収容するギアケース１４と、インバータ７を収容するインバータケース１７と、を有する。回転軸Ｘ方向におけるモータケース１０の一端側に、ギアケース１４が接合されている。ユニット１を車両に搭載した状態における、モータケース１０の重力方向上方にインバータケース１７が接合されている。

　インバータ７は、平滑コンデンサ、パワー半導体素子、ドライバ基板等を備えた電子部品である。インバータ７は、不図示の配線によってモータケース１０内のモータ２と電気的に接続されている。
　インバータケース１７内には、インバータ７を冷却する冷却水ＣＬ（図６参照）が通流する冷却路ＣＰ２が形成されている。

　モータ２は、軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）とオーバーラップする部分を有する（図３参照）。ここで、「軸方向視において」とは、回転軸Ｘ方向から視て、という意味である。なお、「径方向視において」とは、回転軸Ｘ方向の径方向から視て、という意味である。
　軸方向視において、モータ２は遊星減速ギア４（減速歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、遊星減速ギア４（減速歯車機構）は差動機構５（差動歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、遊星減速ギア４（減速歯車機構）はモータ２にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）は遊星減速ギア４（減速歯車機構）にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、差動機構５（差動歯車機構）はモータ２にオーバーラップする部分を有する。
　軸方向視において、モータ２は差動機構５（差動歯車機構）とオーバーラップする部分を有する。

　図３に示すように、モータケース１０は、第１ケース部材１１と、第１ケース部材１１に外挿される第２ケース部材１２と、第１ケース部材１１の一端に接合されるカバー部材１３を有する。第１ケース部材１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
　支持壁部１１１はモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられている。支持壁部１１１の内側には、モータ２が収容される。

　第２ケース部材１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
　第２ケース部材１２の周壁部１２１は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
　第１ケース部材１１と第２ケース部材１２は、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

　周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ケース部材１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

　図５に示すように、第１ケース部材１１の支持壁部１１１の外周には、突起１１１ｂが設けられている。突起１１１ｂは回転軸Ｘを間隔を空けて囲む１つの壁である。支持壁部１１１において突起１１１ｂは、回転軸Ｘ方向の一端から他端に向かって位相をずらして螺旋状に設けられている。突起１１１ｂは、支持壁部１１１の全周に亘って、支持壁部１１１の外周を取り巻いている。

　図３に示すように、第１ケース部材１１の支持壁部１１１に、第２ケース部材１２の周壁部１２１が外挿される。この状態において周壁部１２１の内周は、支持壁部１１１の螺旋状の突起１１１ｂの外周に当接しているため、周壁部１２１と支持壁部１１１の間には空間が形成される。この空間は、回転軸Ｘを間隔をあけて囲むと共に、回転軸Ｘ方向に連続する螺旋状に形成される。この螺旋状の空間によって、クーラントである冷却水ＣＬ（図６参照）が通流する冷却路ＣＰ１が形成される。なお、図６では螺旋状の冷却路ＣＰ１を、簡略化して直線状に示している。

　第１ケース部材１１の支持壁部１１１の外周では、突起１１１ｂが設けられた領域の両側に、リング溝１１１ｃ、１１１ｃが形成されている。リング溝１１１ｃ、１１１ｃには、シールリング１１３、１１３が外嵌して取り付けられている。
　これらシールリング１１３は、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

　第２ケース部材１２の他端１２１ｂには、内径側に延びる壁部１２０（カバー）が設けられている。壁部１２０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１２０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフトＤＡが挿通する開口１２０ａが開口している。

　壁部１２０の、モータ２側（図中、右側）の面に、開口１２０ａを囲み、モータ２側に延びる筒状のモータ支持部１２５が設けられている。
　モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１２５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。モータ支持部１２５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１２５で支持されている。

　壁部１２０の、差動機構５側（図中、左側）の面に、差動機構５側に延びる筒壁部１２６が設けられている。筒壁部１２６は、開口１２０ａを囲む筒状であり、筒壁部１２６の内周には、ベアリングＢ２が支持されている。ベアリングＢ２は、後記するデフケース５０の筒壁部６１を支持する。

　カバー部材１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０と、接合部１３２とを有する。
　第１ケース部材１１から見てカバー部材１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。カバー部材１３の接合部１３２は、第１ケース部材１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されている。カバー部材１３と第１ケース部材１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ケース部材１１は、支持壁部１１１の接合部１２２側（図中、右側）の開口が、カバー部材１３で塞がれている。

　カバー部材１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフトＤＡの挿通孔１３０ａが設けられている。
　挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフトＤＡの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフトＤＡの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
　壁部１３０における第１ケース部材１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフトＤＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

　接合部１３２の内径側には、モータ支持部１３５および接続壁１３６が設けられている。モータ支持部１３５は、周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）に設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲む筒状を成している。
　モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と接合部１３２とを接続している。

　モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
　モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。
　ベアリングＢ１と隣り合う位置には、リップシールＲＳが設けられている。

　接続壁１３６の内周に、油孔１３６ａ、１３６ｂが開口している。接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）に、油孔１３６ａからオイルＯＬが流入する。内部空間Ｓｃに流入したオイルＯＬは、油孔１３６ｂから排出される。リップシールＲＳは、接続壁１３６内のオイルＯＬのモータ２側への流入を阻止するために設けられている。

　ギアケース１４は、周壁部１４１と、周壁部１４１におけるモータケース１０側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。周壁部１４１における接合部１４２と対向側（図中、左側）の端部には、後記するベアリングＢ２の支持部１４５が設けられている。周壁部１４１は、接合部１４２に接続する筒壁部１４１ａと、支持部１４５に接続する傾斜部１４１ｃ（傾斜面）と、これら筒壁部１４１ａと傾斜部１４１ｃとを接続する接続壁部１４１ｂとを有する。筒壁部１４１ａと接続壁部１４１ｂは、接合部１４２から段階的に縮径して傾斜部１４１ｃに接続する。傾斜部１４１ｃは、接続壁部１４１ｂから支持部１４５に向かって内径側に傾斜する。周壁部１４１の内側に、動力伝達機構３である遊星減速ギア４と差動機構５が収容される。

　ギアケース１４は、モータケース１０から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。ギアケース１４の接合部１４２は、モータケース１０の第２ケース部材１２の接合部１２３に、回転軸Ｘ方向から接合されている。ギアケース１４と第２ケース部材１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

　接合されたモータケース１０およびギアケース１４の内部に形成される空間は、第２ケース部材１２の壁部１２０（カバー）によって、２つに区画される。壁部１２０のモータケース１０側がモータ２を収容するモータ室Ｓａであり、ギアケース１４側が動力伝達機構３を収容するギア室Ｓｂである。カバーである壁部１２０は、ハウジングＨＳの内部において、モータ２と差動機構５に挟まれる。

　カバーは、ハウジングＨＳ内に収容された部分を有するものであれば良く、壁部１２０のように、全体がハウジングＨＳに収容されていても良い。また、カバーは、たとえば、第２ケース部材１２とは別体としても良い。この場合、カバーは、モータケース１０とギアケース１４で挟んで固定しても良い。なお、カバーの一部がハウジングＨＳ外に露出しても良い。

　モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を間隔を空けて囲むステータコア２５とを、有する。

　モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
　ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、カバー部材１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側（図中、左側）に位置するベアリングＢ１は、第２ケース部材１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

　モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

　ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
　モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

　ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ケース部材１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
　電磁鋼板の各々は、支持壁部１１１の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２と、を有している。

　本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

　なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

　第２ケース部材１２の壁部１２０（モータ支持部１２５）には、開口１２０ａが設けられている。モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、ギアケース１４内に位置している。
　モータシャフト２０の他端２０ｂは、ギアケース１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

　モータシャフト２０と壁部１２０の開口１２０ａの間にはリップシールＲＳが挿入されている。
　ギアケース１４の内径側には、遊星減速ギア４と差動機構５を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている。
　リップシールＲＳは、ギアケース１４内のオイルＯＬがモータケース１０内に流入することを阻止するために設けられている。

　図４に示すように、モータシャフト２０の、ギアケース１４内に位置する領域に遊星減速ギア４のサンギア４１がスプライン嵌合している。

　サンギア４１の外周には歯部４１ａが形成されており、歯部４１ａには段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

　段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１（ラージピニオン）と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２（スモールピニオン）とを有している。
　大径歯車部４３１と小径歯車部４３２は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向に並んで配置された、一体のギア部品である。

　小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔を空けて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、係合歯が設けられ、係合歯が接続壁部１４１ｂの内周に設けられた歯部１４６ａにスプライン嵌合している。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

　大径歯車部４３１および小径歯車部４３２の内径側をピニオン軸４４が貫通している。段付きピニオンギア４３は、ピニオン軸４４の外周にニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

　図３に示すように、差動機構５は、入力要素であるデフケース５０（デファレンシャルケース）と、出力要素であるドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（出力軸）、差動要素である差動歯車セットを有する。詳細な説明は省略するが、デフケース５０は、回転軸方向に組み付けられた２つのケース部材から構成しても良い。

　デフケース５０は、遊星減速ギア４の段付きピニオンギア４３を支持するキャリアとしても機能する。段付きピニオンギア４３は、ピニオン軸４４を介して、デフケース５０に回転可能に支持されている。図７に示すように、３つの段付きピニオンギア４３は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて配置されている。

　図３に示すように、デフケース５０内には、差動歯車セットとして、傘歯車式のデファレンシャルギアであるピニオンメートギア５２と、サイドギア５４Ａ、５４Ｂが設けられている。ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１に支持されている。
　ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ上に配置された中心部材５１０と、中心部材５１０の外径側に連結されたシャフト部材５１１を有する。図示は省略するが、複数のシャフト部材５１１が回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている。シャフト部材５１１は、デフケース５０の径方向に延びる支持孔６９に挿通され、支持されている。

　ピニオンメートギア５２は、シャフト部材５１１の各々に１つずつ外挿され、回転可能に支持されている。

　デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における中心部材５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。サイドギア５４Ａ、５４Ｂは、それぞれデフケース５０に回転可能に支持される。
　サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、ピニオンメートギア５２に噛合している。

　デフケース５０の一端側（図中、右側）の中央部には、開口６０と、開口６０を囲み、モータケース１０側に延びる筒壁部６１が設けられている。筒壁部６１の外周は、ベアリングＢ２を介して、第２ケース部材１２の壁部１２０に支持されている。

　デフケース５０の内部には、開口６０を挿通したドライブシャフトＤＡが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフトＤＡは、カバー部材１３の壁部１３０の挿通孔１３０ａを貫通し、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

　図３に示すように、デフケース５０の他端側（図中、左側）の中央部には、貫通孔６５と、貫通孔６５を囲む筒壁部６６が形成されている。筒壁部６６に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部６６に外挿されたベアリングＢ２は、ギアケース１４の支持部１４５で保持されている。デフケース５０の筒壁部６６は、ベアリングＢ２を介して、ギアケース１４で回転可能に支持されている。

　支持部１４５には、ギアケース１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフトＤＢが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフトＤＢは、支持部１４５で回転可能に支持されている。筒壁部６６は、ドライブシャフトＤＢの外周を支持する軸支持部として機能する。
　開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフトＤＢに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
　これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

　デフケース５０の内部では、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの先端部が、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて対向している。
　ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの先端部の外周に、デフケース５０に支持されたサイドギア５４Ａ、５４Ｂがスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４ＢとドライブシャフトＤＡ、ＤＢとが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

　この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されている。サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の中心部材５１０が位置している。
　ピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

　図４に示すように、デフケース５０の一端側（図中、右側）の、開口６０の外径側に、ピニオン軸４４の一端４４ａ側の支持孔６２が形成されている。デフケース５０の他端側（図中、左側）には、ピニオン軸４４の他端４４ｂ側の支持孔６８が形成されている。

　支持孔６２、６８は、回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置に形成される。支持孔６２、６８は、それぞれ、段付きピニオンギア４３を配置する位置に合わせて、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔を空けて形成される。ピニオン軸４４の一端４４ａが支持孔６２に挿入され、他端４４ｂが支持孔６８に挿入される。ピニオン軸４４は、他端４４ｂが支持孔６８に圧入されることで、ピニオン軸４４はデフケース５０に対して相対回転不能に固定されている。ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１回りに回転可能に支持されている。

　図示は省略するが、ギアケース１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転すると、オイルＯＬがデフケース５０によって掻き上げられる。
　詳細な説明は省略するが、デフケース５０、ピニオン軸４４等には、デフケース５０に掻き上げられたオイルＯＬを導入するための油路、油孔等が設けられている。これによって、ベアリングＢ２、ニードルベアリングＮＢ等の回転部材にオイルＯＬが導入されやすくなっている。

　また、図７に示すように、ギアケース１４内の、デフケース５０の上部に、キャッチタンク１５が設けられている。キャッチタンク１５は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、左側）に位置している。キャッチタンク１５と、デフケース５０の収容部１４０とは、連通口１４７を介して連通している。デフケース５０によって掻き上げられて飛散したオイルＯＬの一部は、連通口１４７からキャッチタンク１５内に流入して捕集される。

　ユニット１を搭載した車両の前進走行時に、モータケース１０側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。図４に示すように、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、ギアケース１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１は、図７に示すように、軸線Ｘ１回りを時計回り方向に自転しながら、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに公転する。

　キャッチタンク１５は、鉛直線ＶＬを挟んだ左側、すなわちデフケース５０の回転方向における下流側に位置している。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、キャッチタンク１５内に流入できるようになっている。
　図３に示すように、キャッチタンク１５は、油路１５１ａを介して、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間の空間Ｒｘに接続している。また、キャッチタンク１５は、不図示の油路、配管等を介して、オイルクーラ８３（図６参照）に接続している。オイルクーラ８３は、不図示の配管、油路等を介して、接続壁１３６に形成された油孔１３６ａ（図３参照）に接続している。

　ギアケース１４の周壁部１４１には、油孔Ｈａが形成されている。油孔Ｈａは、不図示の配管を介して、内部空間Ｓｃに形成された油孔１３６ｂと接続している。油孔１３６ｂを介して内部空間Ｓｃから排出されたオイルＯＬは、油孔Ｈａから再びギア室Ｓｂ内部に供給される。

　図６に示すように、ユニット１には、冷却水ＣＬの循環システム８０が設けられている。循環システム８０は、前記したモータケース１０の冷却路ＣＰ１とインバータケース１７の冷却路ＣＰ２との間で、冷却水ＣＬを循環させる。循環システム８０は、さらに、冷却路ＣＰ１と冷却路ＣＰ２の間に、オイルクーラ８３、ウォーターポンプＷＰおよびラジエータ８２を備えており、これらは冷却水ＣＬが通流する配管等で接続されている。

　ウォーターポンプＷＰは、冷却水ＣＬを循環システム８０内において圧送する。
　ラジエータ８２は、冷却水ＣＬの熱を放熱して冷却する装置である。

　オイルクーラ８３は、冷却水ＣＬと、オイルＯＬとの熱交換を行う熱交換器である。オイルクーラ８３には、ギアケース１４のギア室Ｓｂ内に設けられたキャッチタンク１５で捕集されたオイルＯＬが導入される。オイルＯＬは、冷却水ＣＬとの熱交換により冷却される。冷却されたオイルＯＬは、モータケース１０の油孔１３６ａから内部空間Ｓｃに供給される。なお、オイルクーラ８３に供給するオイルＯＬは、キャッチタンク１５で捕集されたオイルＯＬに限定されず、ハウジングＨＳに適宜設けた別の油路から供給しても良い。また、オイルクーラ８３から排出されたオイルＯＬを、内部空間Ｓｃとは別の箇所に供給しても良い。

　冷却水ＣＬは、インバータケース１７内の冷却路ＣＰ２およびモータケース１０内の冷却路ＣＰ１を通流した後に、オイルクーラ８３に供給される。冷却水ＣＬは、オイルクーラ８３においてオイルＯＬとの熱交換が行われた後に、ラジエータ８２で冷却され、再びインバータケース１７の冷却路ＣＰ２に供給される。

　かかる構成のユニット１の作用を説明する。
　図１に示すように、ユニット１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。

　図３に示すように、モータ２が駆動されて、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

　遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

　図４に示すように、サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
　ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、ギアケース１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

　ここで、段付きピニオンギア４３では、小径歯車部４３２の外径が大径歯車部４３１の外径よりも小さくなっている。
　これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
　そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速されたのちに、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

　図３に示すように、デフケース５０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフトＤＡ、ＤＢが回転軸Ｘ回りに回転する。これによりユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｋ、Ｋ（図１参照）が、伝達された回転駆動力で回転する。

　図３に示すように、ギア室Ｓｂの内部には、潤滑および冷却用のオイルＯＬが貯留される。ギア室Ｓｂにおいては、モータ２の出力回転の伝達時に、貯留されたオイルＯＬが、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。
　図３および図４に示すように、掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。また、オイルＯＬとの熱交換によってこれらの噛合部が冷却される。

　図７に示すように、デフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
　ギアケース１４の上部には、キャッチタンク１５が設けられている。キャッチタンク１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置しており、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部が、キャッチタンク１５内に流入する。

　図３に示すように、キャッチタンク１５に流入したオイルＯＬの一部は、油路１５１ａを介して、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間の空間Ｒｘに供給され、ベアリングＢ２を潤滑する。キャッチタンク１５に流入したオイルＯＬの一部は、不図示の配管を介してオイルクーラ８３（図６参照）に導入され、冷却される。冷却されたオイルＯＬは、油孔１３６ａを介して、接続壁１３６に形成された内部空間Ｓｃ（図３参照）に供給される。内部空間Ｓｃに供給されたオイルＯＬは、ベアリングＢ４を潤滑し、油孔１３６ｂから排出される。油孔１３６ｂから排出されたオイルＯＬは、不図示の配管等を介して、油孔Ｈａからギア室Ｓｂ内に供給される。

　図８は、ハウジングＨＳを覆うカバリング９０を示す図である。
　図９は、図８を回転軸Ｘ方向から見た図である。
　図１０は、オイルクーラ８３周りの拡大図である。
　図１１は、回転軸Ｘの径方向から視た傾斜部１４１ｃを示す図である。
　図８～図１１では、ハウジングＨＳの形状は簡略化して示している。
　図１１では、二点鎖線で囲った領域の拡大図を下方に示している。拡大図では、オイルクーラ８３とカバリング９０の位置関係をわかりやすくするために、傾斜部１４１ｃのカバリング９０に覆われた領域をクロスハッチングで示している。また、オイルクーラ８３の各部は輪郭のみを破線で示し、導入部８３５ａおよび排出部８３５ｂについてはハッチングを付して示している。

　図８に示すように、ユニット１のハウジングＨＳを、ノイズ対策のために、別体の部品であるカバリング９０で覆うことができる。ノイズ対策とは、たとえば、ユニット１の各種部品（たとえば、動力伝達機構３、モータ２等）にて発生し、外部に漏れるノイズを減らす対策を意味する。ノイズは、音または電磁ノイズである。

　カバリング９０は、ノイズを減少する機能（たとえば、防音機能、吸音機能、遮音機能等）を有する材料から構成することができる。カバリング９０に適用可能な材料は、例えば、有機材料、金属材料等である。音の減少効果を高める場合は、有機材料を含む材料が好適である。電磁ノイズの減少効果を高める場合は金属材料を含む材料が好適である。

　有機材料の中で、例えば、ウレタン、ゴム、ポリエチレン等は、音の減少効果が高く、特に好適な材料である。

　金属材料の中で特に好適な材料は、電磁ノイズの減少効果をより高めることから、ハウジングＨＳを構成する材料より、比導電率／比透磁率が高い材料、及び／又は、比導電率×比透磁率が高い材料である。たとえば、ハウジングＨＳの材料がアルミニウムを主成分とする材料の場合は、カバリング９０に適用する金属材料は、金、銀、銅を含む材料であることが好ましい。

　カバリング９０には、異なる材料を積層する、及び／又は、異なる材料を混合したものを用いることができる。たとえば、金属材料と有機材料を積層したカバリング９０としたり、有機材料に金属を含む粒子（金属粒子、合金粒子等）を混合した材料をカバリング９０としたりすると、音及び電磁ノイズの対策となり好適である。

　音漏れの減少効果を高めるために、カバリング９０を、多孔質構造を有するものとすることができる。

　カバリング９０でハウジングＨＳを覆うにあたり、耐久性向上のため防水効果のある材料を用いることができる。金属材料は防水効果を有する。有機材料のうち防水効果があるものは、例えば、ゴム、ポリエチレン等がある。

　図８では、カバリング９０を破線で示している。カバリング９０は、ハウジングＨＳの外表面に沿って配置される。カバリング９０は、たとえば、ハウジングＨＳの外表面に沿う程度の柔軟性を有する材料を用いたシートを、ハウジングＨＳの外表面に巻き付けることで構成することできる。

　ハウジングＨＳの全体を覆うカバリング９０は、回転軸Ｘ方向および回転軸Ｘの径方向視において、動力伝達機構３およびモータ２にオーバーラップしている。これにより、ハウジングＨＳのノイズ対策に寄与する。

　なお、カバリング９０は、ハウジングＨＳ全体を覆うものに限定されず、たとえば、ギアケース１４またはモータケース１０のみを覆っても良い。あるいは、カバリング９０は、ギアケース１４およびモータケース１０を覆い、インバータケース１７をカバリング９０から露出させても良い。

　ハウジングＨＳは、モータ２および動力伝達機構３を構成する部品の回転によって、熱が発生しやすい。ハウジングＨＳはカバリング９０で覆われているため、熱がこもりやすい。そのため、ハウジングＨＳの熱対策を行うことが望ましい。

　実施の形態では、熱対策として、ユニット１に、熱交換部であるオイルクーラ８３を設ける。オイルクーラ８３は、前記したように、冷却水ＣＬ（図６参照）との熱交換により、オイルＯＬを冷却する熱交換器である。オイルクーラ８３が、ハウジングＨＳ内に貯留されるオイルＯＬを冷却する。これによって、オイルＯＬと、モータ２および動力伝達機構３を構成する部品との熱交換の効率が向上し、ハウジングＨＳの温度上昇が低減される。

　図８に示すように、オイルクーラ８３は、ギアケース１４の傾斜部１４１ｃの上部に配置されている。傾斜部１４１ｃは、モータケース１０側からドライブシャフトＤＢ側に向かって縮径する円錐台形状である。傾斜部１４１ｃの周囲のスペースは、ユニット１のモータケース１０等の周囲のスペースと比べて大きい。実施の形態では、オイルクーラ８３を傾斜部１４１ｃ周りのスペースに配置する。

　オイルクーラ８３は、ハウジングＨＳを覆うカバリング９０から露出して設けられている。
　図９に示すように、オイルクーラ８３は、本体部８３１を備える。図示は省略するが、本体部８３１の内部には、冷却水ＣＬの流路とオイルＯＬの流路が設けられ、冷却水ＣＬとオイルＯＬとの熱交換が行われる。図１０に示すように、本体部８３１は、傾斜部１４１ｃの壁面とは離間して設けられている。

　本体部８３１の鉛直線方向（重力方向）の上方には、冷却水ＣＬの導入部８３３ａと排出部８３３ｂが設けられている。導入部８３３ａおよび排出部８３３ｂは、本体部８３１に連結するパイプ等で構成することができる。導入部８３３ａは、不図示の配管等を介してモータケース１０の冷却路ＣＰ１（図６参照）に接続する。排出部８３３ｂは、不図示の配管等を介してラジエータ８２に接続する（図６参照）。

　図１０に示すように、本体部８３１の鉛直線方向下方には、オイルＯＬの導入部８３５ａと排出部８３５ｂが設けられている。導入部８３５ａおよび排出部８３５ｂは、本体部８３１に連結するパイプ等で構成することができる。導入部８３５ａおよび排出部８３５ｂは、本体部８３１から鉛直線方向下方に延びて、ギアケース１４の傾斜部１４１ｃに接続する。

　図１０に示すように、ギアケース１４の傾斜部１４１ｃには、孔部１４１ｄ、１４１ｅが設けられている。図１０では、孔部１４１ｄ、１４１ｅをわかりやすくするために、ギアケース１４を断面で示している。孔部１４１ｄ、１４１ｅは、たとえば、傾斜部１４１ｃの壁面を回転軸Ｘの径方向に貫通して形成される。

　カバリング９０には、開口部９１、９２が設けられている。開口部９１、９２は、カバリング９０を貫通する矩形の孔（ホール）として形成される。図１１に示すように、回転軸Ｘの径方向視において、開口部９１は、孔部１４１ｄとオーバーラップし、開口部９２は、孔部１４１ｅとオーバーラップする。開口部９１、９２の開口面積は孔部１４１ｄ、１４１ｅの開口面積より大きいため、回転軸Ｘの径方向視において、開口部９１、９２の一部が孔部１４１ｄ、１４１ｅにオーバーラップしている。開口部９１、９２によって、孔部１４１ｄ、１４１ｅはカバリング９０から露出している。なお、開口部９１、９２の開口面積は、孔部１４１ｄ、１４１ｅの開口面積と同じであっても良い。この場合は、回転軸Ｘの径方向視において、開口部９１、９２の全体が孔部１４１ｄ、１４１ｅにオーバーラップする。

　図１０に示すように、オイルクーラ８３の導入部８３５ａの先端は、カバリング９０から露出した孔部１４１ｄを挿通して、ギア室Ｓｂ内部に挿入される。オイルクーラ８３の排出部８３５ｂの先端は、カバリング９０から露出した孔部１４１ｅを挿通して、ギア室Ｓｂ内部に挿入される。なお、図示は省略するが、孔部１４１ｅ、１４１ｅには、オイル漏れを防止するシールリングを設けても良い。

　導入部８３５ａは、不図示の油路、配管等を介してギアケース１４内部のキャッチタンク１５（図６参照）に接続している。排出部８３５ｂは、不図示の油路、配管等を介して、接続壁１３６に形成された油孔１３６ａ（図３参照）に接続している。

　図９に示すように、ギアケース１４の傾斜部１４１ｃに取り付けられたオイルクーラ８３は、回転軸Ｘ方向から視てハウジングＨＳにオーバーラップしている。このようにオイルクーラ８３を配置することで、オイルクーラ８３が、ハウジングＨＳから回転軸Ｘの径方向に突出する高さを低減することができる。これによって、ユニット１全体のダウンサイジングに寄与する。

　図８に示すように、回転軸Ｘ方向から視て、動力伝達機構３の差動機構５（差動歯車機構）は、モータ２とオーバーラップする部分を有している。オイルクーラ８３は、モータ２の軸心である回転軸Ｘを通り、かつ鉛直線方向に直交する水平面Ｓ（図９参照）よりも上方に位置している。また、図８に示すように、オイルクーラ８３は、差動機構５の鉛直線方向上方に位置する。

　モータ２と差動機構５が同軸に配置されたユニット１においては、鉛直線方向下方よりも鉛直線方向上方のレイアウト制約が緩くなっている。レイアウト制約の緩いユニット１の鉛直線方向上方にオイルクーラ８３を配置することで、オイルクーラ８３のサイズを大きくして表面積を確保することができる。熱交換器であるオイルクーラ８３は、表面積が大きいほど熱交換率は高くなる傾向にある。

　図９に示すように、ユニット１を車両に搭載すると、ユニット１が配置された空間ＳＰの上方には、車室ＶＲが配置される。図８に示すように、ユニット１のハウジングＨＳは、オイルクーラ８３の導入部８３５ａ用の開口部９１、排出部８３５ｂ用の開口部９２に対応する領域を除いた部分は、カバリング９０に覆われている。すなわち、オイルクーラ８３をユニット１の鉛直線方向上方に配置した場合でも、オイルクーラ８３周辺のカバリング９０の面積を確保して、車室ＶＲに漏れるノイズを低減することができる。

　図１１に示すように、回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３の本体部８３１は、カバリング９０にオーバーラップしている。すなわち、オイルクーラ８３はカバリング９０から露出した状態であるが、ハウジングＨＳの、回転軸Ｘの径方向視においてオイルクーラ８３にオーバーラップする部分は、カバリング９０に覆われている。これによって、傾斜部１４１ｃをカバリング９０で覆うことによるノイズ対策と、オイルクーラ８３をカバリング９０から露出させる熱対策とを両立させることができる。

　カバリング９０の開口部９１、９２において、傾斜部１４１ｃはカバリング９０に覆われず、外部に露出している。すなわち、回転軸Ｘの径方向から視て、オイルクーラ８３は、開口部９１、９２において、カバリング９０とオーバーラップせず、オフセットする部分を有する。

　オイルクーラ８３は、このカバリング９０とオフセットする部分に、傾斜部１４１ｃに接続する導入部８３５ａおよび排出部８３５ｂを設けている。オイルクーラ８３の傾斜部１４１ｃと接続する部分がカバリング９０とオフセットすることによって、オイルクーラ８３がカバリング９０から露出する面積を増やすことができる。オイルクーラ８３の露出面積が増えることで、オイルクーラ８３と、周囲の空気Ａｉｒ（図９参照）との熱交換効率が向上するため、ハウジングＨＳの熱対策に寄与する。また、本体部８３１は傾斜部１４１ｃから離間しているため、本体部８３１がギアケース１４で発生する熱の影響を受けることが低減される。

　さらに、オイルクーラ８３の導入部８３５ａおよび排出部８３５ｂは、回転軸Ｘの径方向視において、カバリング９０の開口部９１、９２とオーバーラップしている。すなわち、回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３の傾斜部１４１ｃと接続する部分が、カバリング９０に囲まれている。カバリング９０から露出する導入部８３５ａおよび排出部８３５ｂを囲むようにカバリング９０が配置されることによって、ハウジングＨＳからのノイズ漏れが低減され、ノイズ対策に寄与する。

　図１２は、ギアケース１４の傾斜部１４１ｃへのカバリング９０の巻き付けの一例を示す図である。
　図１２に示すように、傾斜部１４１ｃは、ギアケース１４の回転軸Ｘ方向における位置ＡＰ１からＡＰ２の範囲を占める円錐台形状の部分である。傾斜部１４１ｃは、位置ＡＰ１からＡＰ２に向かって拡径している。この円錐台形状の傾斜部１４１ｃを覆うカバリング９０として、図１２の下方に示す、環状扇形（annular sector）のシート９０Ａを用いることができる。

　シート９０Ａは、円弧状の内縁９０ｃと、内縁９０ｃの同心円状に形成された外縁９０ｄを有する。カバリング９０の円弧中心Ｏに対する周方向の一端９０ａと、他端９０ｂにおいて、内縁９０ｃと外縁９０ｄが接続されている。

　内縁９０ｃの円弧長さは、位置ＡＰ１における傾斜部１４１ｃの外径に対応し、外縁９０ｄの円弧長さは位置ＡＰ２における傾斜部１４１ｃの外径に対応する。円弧中心Ｏの径方向における、内縁９０ｃから外縁９０ｄまでの長さＬ１は、傾斜部１４１ｃの位置ＡＰ１からＡＰ２までの傾斜面の長さＬ１０に対応する。

　シート９０Ａの一端９０ａには、凹部９０４と、切欠きＮ１、Ｎ２が設けられている。凹部９０４は一端９０ａの径方向中心に設けられている。切欠きＮ１、Ｎ２は、凹部９０４を間隔を空けて挟む形で設けられている。シート９０Ａの他端９０ｂの径方向中心には、凸部９０３が設けられている。

　切欠きＮ１、Ｎ２は、矩形を成す四辺の中の一辺が欠けたミッシングパートである。切欠きＮ１、Ｎ２は、シート９０Ａを傾斜部１４１ｃに巻き付けた際に、カバリング９０の開口部９１、９２（図１１参照）を形成する部分である。

　図１２に示すように、シート９０Ａを傾斜部１４１ｃに巻き付ける際は、内縁９０ｃを、傾斜部１４１ｃの位置ＡＰ１に合わせ、外縁９０ｄを傾斜部１４１ｃの位置ＡＰ２に合わせる。
　一端９０ａの切欠きＮ１、Ｎ２を、傾斜部１４１ｃの孔部１４１ｄ、１４１ｅに合わせて、シート９０Ａを傾斜部１４１ｃの回転軸Ｘ周りの周方向に巻き付ける。傾斜部１４１ｃの回転軸Ｘの径方向における位置Ｐ１において、シート９０Ａの他端９０ｂを一端９０ａに当接させて固定する。他端９０ｂを一端９０ａに当接させる際に、凸部９０３を凹部９０４に挿入して固定する。

　他端９０ｂが一端９０ａに当接すると、切欠きＮ１、Ｎ２の欠けた一辺が他端９０ｂによって補われ、矩形のホールである開口部９１、９２が形成される。

　切欠きＮ１、Ｎ２を予めシート９０Ａに形成しておくことで、巻き付け後に孔部１４１ｄ、孔部１４１ｅの位置に合わせて開口部９１、９２を形成する必要が無い。また、切欠きＮ１、Ｎ２を孔部１４１ｄ、１４１ｅに位置合わせして巻き付けを行うことができるため、作業効率を向上させることができる。

　なお、カバリング９０は、シート状のものをハウジングＨＳに巻き付ける態様に限定されない。カバリング９０は、たとえば、直方体形状のボックスとし、内部にハウジングＨＳを収容しても良い。

　ユニット１は、車両の走行風を受けにくい車両後方側に配置されることがある。図９に示すように、車両には、ユニット１の配置された空間ＳＰと車室ＶＲを連通する通気口ＶＰが設けられている。

　車室ＶＲにおいて空調装置を駆動する、または車室ＶＲの窓を開けることによって、車室ＶＲ内の空気Ａｉｒが通気口ＶＰから排出され、空間ＳＰに流入する。車室ＶＲ内の空気Ａｉｒは、外気温に合わせた温度調整がなされる。例えば、外気温が高い時には、車両において冷房が使用され、または窓が開けられる。また、例えば、外気温が低い時には暖房が使用される。

　外気温に応じて温度調整された空気Ａｉｒが空間ＳＰに流入すると、空間ＳＰに配置されたハウジングＨＳと熱交換を行う。これによって、走行風を受けにくい車両の後方側においても、ハウジングＨＳを適正温度に近づける方向で熱交換を行うことができる。さらに、ハウジングＨＳに取り付けられたオイルクーラ８３も、空気Ａｉｒとの熱交換を行うことができる。オイルクーラ８３はユニット１の鉛直線方向上方に配置されているため、通気口ＶＰに近く、空気Ａｉｒとの熱交換が行われやすい。
　なお、車室ＶＲ内の空気Ａｉｒが、空間ＳＰに流入しやすいように、ファン等を設けても良い。

　以上の通り、実施の形態にかかるユニット１は、以下の構成を有する。
（１）ユニット１は、
　オイルクーラ８３（熱交換器）と、
　動力伝達機構３を収容するハウジングＨＳと、
　ハウジングＨＳを覆う部分を有するカバリング９０と、を有する。
　回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３はカバリング９０とオフセットする部分を有する。
　回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３はカバリング９０とオーバーラップする部分を有する。

　これによって、ハウジングＨＳにおける熱対策とノイズ対策の両立を図ることができる。
　回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３は、カバリング９０の開口部９１、９２と重なる部分おいて、カバリング９０から径方向にオフセットした位置に本体部８３１を有している。オイルクーラ８３にカバリング９０とオフセットする部分である本体部８３１を設けることで、オイルクーラ８３のカバリング９０から露出する部分が増える。露出する部分が増えることで、オイルクーラ８３が、空気Ａｉｒとの熱交換で冷却される空冷効率が向上する。オイルクーラ８３の空冷効率の向上は、オイルクーラ８３でのオイルＯＬと冷却水ＣＬと熱交換効率の向上に寄与するので、最終的にハウジングＨＳの熱対策に寄与する。

　回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３は、開口部９１、９２の領域を除いて、カバリング９０にオーバーラップしている。オイルクーラ８３とオーバーラップしてカバリング９０を設けることで、ハウジングＨＳを覆うカバリング９０の面積を増加させることができ、ハウジングＨＳのノイズ対策に寄与する。ハウジングＨＳをカバリング９０で覆うことによるノイズ対策と、オイルクーラ８３を設けることによる熱対策とを両立できる。

（２）ハウジングＨＳは動力伝達機構３を収容するギアケース１４を有する。
　カバリング９０はギアケース１４を覆う部分を有する。
　オイルクーラ８３はギアケース１４に取り付けられている。
　回転軸Ｘの径方向視において、カバリング９０は動力伝達機構３とオーバーラップする部分を有する。

　オイルクーラ８３をギアケース１４に取り付けることによって、ギアケース１４とオイルクーラ８３との距離が近くなる。これによって、ギアケース１４内のオイルＯＬをオイルクーラ８３に導入するための油路、パイプ等を短くすることができる。
　また、回転軸Ｘの径方向視において、カバリング９０が動力伝達機構３とオーバーラップすることによって、動力伝達機構３から発生するノイズの対策に寄与する。

（３、４）ユニット１は、オイルクーラ８３と、
　動力伝達機構３を収容するハウジングＨＳと、
　ハウジングＨＳを覆う部分を有するカバリング９０と、を有する。
　回転軸Ｘの径方向視においてオイルクーラ８３はカバリング９０とオフセットする部分を有する。
　回転軸Ｘの径方向視においてカバリング９０は動力伝達機構３とオーバーラップする部分を有する。

　オイルクーラ８３をギアケース１４に取り付けることによって、ギアケース１４とオイルクーラ８３との距離が近くなる。これによって、ギアケース１４内のオイルＯＬをオイルクーラ８３に導入するための油路、パイプ等を短くすることができる。
　また、回転軸Ｘの径方向視において、カバリング９０が動力伝達機構３とオーバーラップすることによって、動力伝達機構３から発生するノイズの対策に寄与する。

　回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３は、カバリング９０の開口部９１、９２に囲まれた部分において、カバリング９０とオフセットしている。オイルクーラ８３にカバリング９０とオフセットする部分である本体部８３１を設けることで、オイルクーラ８３のカバリング９０から露出する部分が増える。露出する部分が増えることで、オイルクーラ８３が、空気Ａｉｒとの熱交換で冷却される空冷効率が向上する。オイルクーラ８３の空冷効率が向上することで、ハウジングＨＳの熱対策に寄与する。

（５）ハウジングＨＳはモータ２を収容するモータケース１０を有する。
　回転軸Ｘの径方向視において、カバリング９０はモータケース１０とオーバーラップする部分を有する。

　カバリング９０とオフセットする部分を有するオイルクーラ８３を、ギアケース１４側に配置する。これによって、モータケース１０を覆うカバリング９０の面積を増やすことができ、モータケース１０側のノイズ対策に寄与する。例えば、モータケース１０側を覆うカバリング９０の面積を、ギアケース１４側を覆うカバリング９０の面積よりも大きくすると好適である。

（６）回転軸Ｘ方向視および回転軸Ｘの径方向視の双方において、オイルクーラ８３は、ハウジングＨＳとオーバーラップする部分を有する。

　オイルクーラ８３を、ギアケース１４の傾斜部１４１ｃに取り付けることで、オイルクーラ８３は、回転軸Ｘ方向視と、回転軸Ｘの径方向視の双方において、ハウジングＨＳとオーバーラップする部分を有する。
　回転軸Ｘ方向においてギアケース１４は、モータケース１０から離れるにつれて、外径が小さくなる形状に形成されている。オイルクーラ８３を上記のように配置すると、オイルクーラ８３を、ハウジングＨＳの径方向と軸方向に大きく突出させずに済むので、ユニット１の寸法の縮小に寄与する。

＜変形例１＞
　図１３は、変形例１に係る開口部９１Ａの一例を示す図である。
　図１４は、変形例１に係る開口部９１Ａの別の例を示す図である。
　図１３および図１４は、回転軸Ｘ（図１１参照）の径方向から視た図である。図１３および図１４では、わかりやすくするために、カバリング９０にはクロスハッチングを付し、オイルクーラ８３は輪郭のみを示している。
　前記した実施の形態では、カバリング９０の開口部９１、９２（図１１参照）を、カバリング９０を貫通するホール（孔）としたが、これに限定されない。開口部は、ホール（孔）に加えて、ミッシングパート（欠けた部分）を含む概念である。
　図１３および図１４に、ミッシングパートである開口部９１Ａの例を示している。図１３および図１４は簡略化した図であり、オイルクーラ８３は、導入部８３５ａの枠線のみを示している。

　ミッシングパートは、ホールのうち一方向が欠けた形状を意味する。図１３に示すように、ミッシングパートである開口部９１Ａは、オイルクーラ８３の導入部８３５ａの３辺側を囲うような形状である。また、図１４に示すように、導入部８３５ａが円形、楕円形等の曲線を有する形状の場合は、導入部８３５ａの円周と接する４角形（図中破線）を描いた場合において、その３辺側を囲うような形状となる。
　なお、図１３および図１４では、開口部９１の変形例として開口部９１Ａを示しているが、開口部９２（図１１参照）にも変形例１は適用可能である。

＜変形例２＞
　図１５は、変形例２に係る開口部９３の一例を示す図である。
　図１６は、変形例２に係る開口部９３の別の例を示す図である。
　前記した実施の形態では、オイルクーラ８３の本体部８３１は傾斜部１４１ｃの壁面から離間させ、導入部８３５ａおよび排出部８３５ｂを介してギアケース１４内部に接続する例を説明した（図１０参照）。これに限定されず、本体部８３１を傾斜部１４１ｃの壁面に直接取り付けることも可能である。その場合も、オイルクーラ８３を、カバリング９０の開口部にオーバーラップするように設けることで、オイルクーラ８３の露出面積を増やすことができる。

　図１５および図１６は、変形例２として、オイルクーラ８３とカバリング９０の開口部９３のオーバーラップの態様を示した図である。図１５および図１６は、それぞれ、回転軸Ｘ（図１１参照）の径方向から視た図である。図１５および図１６では、わかりやすくするために、カバリング９０にはクロスハッチングを付し、オイルクーラ８３は輪郭のみを示している。

　図１５に示すように、オーバーラップの一態様として、カバリング９０の開口部９３を、回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３の外周を囲むように設けることができる。図１６に示すように、オーバーラップの別の態様として、カバリング９０の開口部９３を、回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３の外周に囲まれるように設けることができる。
　なお、カバリング９０の開口部９３を、回転軸Ｘの径方向視において、オイルクーラ８３の外周と重なるように設けても良い。

　なお、開口部９３は矩形に限定されず、円形、楕円形等としても良い。この場合、開口部９３とオイルクーラ８３のオーバーラップの態様として、以下の例がある。
・開口部９３の円周が、オイルクーラ８３の外周を囲む。
・開口部９３の円周が、オイルクーラ８３の外周に一部重なる。
・開口部９３の円周が、オイルクーラ８３の外周に囲まれる。

　前記した実施の形態では、オイルクーラ８３にギアケース１４のキャッチタンク１５（図３参照）で捕集されたオイルＯＬが導入される例を説明したが、これに限定されない。オイルクーラ８３には、ギアケース１４の他の箇所で集められたオイルＯＬを導入しても良い。また、オイルクーラ８３に、モータケース１０内のオイルＯＬを導入しても良い。

　また、オイルクーラ８３が排出したオイルＯＬが接続壁１３６の内部空間Ｓｃに導入される例を説明したが、これに限定されない。オイルクーラ８３が排出したオイルＯＬは再びギアケース１４内に供給しても良く、モータケース１０のモータ室Ｓａ内に供給しても良い。

　本発明のある態様において、動力伝達機構３は、例えば、歯車機構、環状機構等を有する。
　歯車機構は、例えば、減速歯車機構、増速歯車機構、差動歯車機構（差動機構）等を有する。
　減速歯車機構及び増速歯車機構は、例えば、遊星歯車機構、平行歯車機構等を有する。
　環状機構は、例えば、無端環状部品等を有する。
　無端環状部品等は、例えば、チェーンスプロケット、ベルトとプーリ等を有する。

　差動機構５は、例えば、傘歯車式のデファレンシャルギア、遊星歯車式のデファレンシャルギア等である。
　差動機構５は、入力要素であるデファレンシャルケースと、出力要素である２つの出力軸と、差動要素である差動歯車セットと、を有する。
　傘歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは傘歯車を有する。
　遊星歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは遊星歯車を有する。

　ユニット１は、デファレンシャルケースと一体回転するギアを有する。
　例えば、平行歯車機構のうちのファイナルギア（デフリングギア）は、デファレンシャルケースと一体に回転する。例えば、遊星歯車機構のキャリアとデファレンシャルケースとが接続している場合、ピニオンギアがデファレンシャルケースと一体に回転（公転）する。

　例えば、モータ２の下流に減速歯車機構が接続されている。減速歯車機構の下流に差動歯車機構が接続されている。即ち、モータ２の下流には、減速歯車機構を介して差動歯車機構が接続されている。なお、減速歯車機構に替えて増速歯車機構としても良い。
　シングルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギアを入力要素とし、リングギアを固定要素とし、キャリアを出力要素とすることができる。
　ダブルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギアを入力要素とし、リングギアを出力要素とし、キャリアを固定要素とすることができる。
　シングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車機構のピニオンギアは、例えば、ステップドピニオンギア、ノンステップドピニオンギア等を用いることができる。
　ステップドピニオンギアは、ラージピニオンおよびとスモールピニオンとを有する。例えば、ラージピニオンをサンギアに噛合させると好適である。例えば、スモールピニオンをリングギアに嵌合させると好適である。
　ノンステップドピニオンギアは、ステップドピニオンギアではない形式である。

　本実施形態では、本発明のある態様におけるユニット１を車両に搭載する例を説明したが、この態様に限定されない。本発明は、車両以外にも適用することができる。また、本実施形態において複数の実施例、変形例が記載されている場合は、これらを任意に組み合わせても良い。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　　　　：ユニット
３　　　　：動力伝達機構
１０　　　：モータケース
１４　　　：ギアケース
８３　　　：オイルクーラ（熱交換器）
９０　　　：カバリング
ＨＳ　　　：ハウジング
Ｘ　　　　：回転軸

Claims (6)

1. 　熱交換器と、
   　動力伝達機構を収容するハウジングと、
   　前記ハウジングを覆う部分を有するカバリングと、を有し、
   　径方向視において前記熱交換器は前記カバリングとオフセットする部分を有し、
   　径方向視において前記熱交換器は前記カバリングとオーバーラップする部分を有する、ユニット。
2. 　請求項１において、
   　前記ハウジングは前記動力伝達機構を収容するギアケースを有し、
   　前記カバリングは前記ギアケースを覆う部分を有し、
   　前記熱交換器は前記ギアケースに取り付けられており、
   　径方向視において前記カバリングは前記動力伝達機構とオーバーラップする部分を有する、ユニット。
3. 　熱交換器と、
   　動力伝達機構を収容するハウジングと、
   　前記ハウジングを覆う部分を有するカバリングと、を有し、
   　径方向視において前記熱交換器は前記カバリングとオフセットする部分を有し、
   　径方向視において前記カバリングは前記動力伝達機構とオーバーラップする部分を有する、ユニット。
4. 　請求項２において、
   　前記ハウジングはモータを収容するモータケースを有し、
   　径方向視において前記カバリングは前記モータケースとオーバーラップする部分を有する、ユニット。
5. 　請求項３において、
   　前記ハウジングはモータを収容するモータケースを有し、
   　径方向視において前記カバリングは前記モータケースとオーバーラップする部分を有する、ユニット。
6. 　請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
   　軸方向視及び径方向視の双方において前記熱交換器は前記ハウジングとオーバーラップする部分を有する、ユニット。

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