JPH08319810A - 動力伝達機構の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 機械式ポンプによる強制潤滑方式を主体とし
て潤滑する場合に、大きなリザーバタンクを用いること
なく潤滑油攪拌によるエネルギーロスを防止するととも
に、低速から高速まで十分な潤滑作用が得られるように
する。 【構成】 差動装置１４のピニオンシャフト５２にＯリ
ング７０を配設して、デフケース部２２ａの取付穴６２
との間を液密にシールし、機械式ポンプ７４によって油
路８０，８４からデフケース部２２ａ内に供給された潤
滑油が取付穴６２から漏れ出さないようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両停止時に総ての回転
が停止する動力伝達機構の潤滑装置に係り、特に、その
動力伝達機構によって駆動される機械式ポンプを利用し
た潤滑装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速機や減速機、差動装置などの車両用
動力伝達機構においては、各種回転部材の軸受や噛合部
分が焼き付いたり早期に摩耗したりすることを防止する
ために潤滑油を供給する必要があり、そのために種々の
潤滑装置が提案されている。例えば、動力伝達機構の回
転に伴って軸受等の潤滑必要部位が潤滑油に浸漬される
ようにする油浴方式や、ポンプにより潤滑油を吸引して
潤滑必要部位へ圧送する強制潤滑方式が広く知られてお
り、強制潤滑方式には更に、動力伝達機構の一部によっ
てポンプを駆動する機械式と、電動ポンプを用いた電動
式とがある。

【０００３】ここで、上記油浴方式の場合は、潤滑油を
攪拌して飛散させるため特に高速走行時のエネルギーロ
スが大きく、例えば電気自動車の場合には１充電当たり
の走行距離が低下してしまう一方、潤滑油が過熱して早
期に劣化したり泡が発生してオイル漏れが生じ易くなっ
たりする問題がある。機械式の強制潤滑方式は、上記油
浴方式に比べてエネルギーロスが少ないが、電気自動車
のように車両停止時に動力伝達機構の総ての部材の回転
が停止する場合には、それに伴ってポンプの作動も停止
して潤滑油が供給されなくなるため、車両発進時に十分
な潤滑油量を確保することが困難である。すなわち、車
両の発進時には動力伝達機構も回転し、ポンプから潤滑
油が圧送されるようになるが、実際に潤滑油が動力伝達
機構に達するまでには時間遅れがあるとともに、発進当
初の回転速度は遅くてポンプの吐出量は少ない一方、発
進時には一般に比較的大きなトルクを伝達するため動力
伝達機構の軸受や噛合部分に大きな負荷が作用し、十分
な潤滑を行うためには多量の潤滑油を必要とするのであ
る。また、発進時にタイヤがスリップすると、差動装置
の歯車は高負荷で高速回転することになり、その場合に
も多量の潤滑油が必要である。電動式の強制潤滑方式
は、動力伝達機構の回転数とは無関係に潤滑油を供給で
きるため、車両停止時に動力伝達機構の総ての部材の回
転が停止する電気自動車にも好適に採用されるが、ポン
プ駆動用の電動モータが必要な分だけ機械式に比べて寿
命が短く、部品交換や点検が必要で管理が面倒である。
また、車両発進時に十分な潤滑作用を得ようとすると、
運転者が何時アクセルを踏み込むか予測できないため車
両停止中も電動モータを作動させて潤滑油を動力伝達機
構へ圧送し続けなければならず、その消費電力は機械式
ポンプの駆動に伴うエネルギーロスより一般に大きくな
る。

【０００４】これに対し、未だ未公開の技術ではある
が、特願平６−１９０２５３号に記載のように、低速回
転域では油浴方式で潤滑するとともに高速回転域では機
械式ポンプを用いて強制潤滑方式で潤滑する一方、高速
回転域において機械式ポンプで汲み上げた余分な潤滑油
をリザーバタンク内に蓄積することにより、オイルレベ
ルを低下させて高速回転域での潤滑油攪拌によるエネル
ギーロスを防止することが考えられる。例えば、図５に
記載の電気自動車用の動力伝達機構１００は、一中心線
Ｏと同心に配設された遊星歯車式の減速装置１０２およ
び傘歯車式の差動装置１０４を含んで構成されており、
図の左側に一中心線Ｏと同心に配設される図示しない電
動モータのモータ軸１０６の回転は、減速装置１０２に
よって減速されたのち差動装置１０４を介して一対の出
力部材１０８，１１０へ伝達され、更に左右の駆動輪へ
伝えられる。減速装置１０２のキャリア１１２は、差動
装置１０４のデフケースの一部を兼ねており、そのデフ
ケース部１１２ａの外周部にはポンプ駆動用の駆動歯車
１１４が配設され、ドリブンギヤ１１６を介して機械式
ポンプ（この例ではトロコイドポンプ）１１８が回転駆
動されるようになっている。

【０００５】上記機械式ポンプ１１８によりオイル溜部
１２０から汲み上げられた潤滑油は、ハウジング１２２
に設けられた油路１２４、デフカバー１２６に設けられ
た油路１２８、出力部材１１０に設けられた径方向の油
路１３０，軸方向の油路１３２を経てデフケース部１１
２ａの内部に供給され、差動装置１０４の歯車の軸受部
分や噛合部分を潤滑する。油路１３２から流出する潤滑
油の一部は更に、出力部材１０８に設けられた油路１３
４、モータ軸１０６との間の環状通路１３６を経てモー
タ側へ送られ、モータ軸１０６や出力部材１０８の軸受
などを潤滑するとともにモータの冷却に利用された後オ
イル溜部１２０まで戻される。また、前記デフカバー１
２６の油路１２８まで導かれた潤滑油の一部は、同じく
デフカバー１２６に設けられた油路１３８、キャリア１
１２のデフケース部１１２ａに設けられた油路１４０を
経て、キャリア１１２に固設されたピニオンシャフト１
４２へ供給され、そのピニオンシャフト１４２に配設さ
れたステップドピニオンギヤ１４４の軸受部分を潤滑す
る。キャリア１１２にはピニオンシャフト１４２が複数
（この例では３本）設けられており、上記油路１３８，
１４０はそのピニオンシャフト１４２に対応して複数設
けられている。

【０００６】また、上記ハウジング１２２には、その上
部側にリザーバタンク１４６が設けられ、前記油路１２
４から余分な潤滑油が流入させられるようになってい
る。ハウジング１２２内には、車両停止状態において一
中心線Ｏの近傍の高さまで達するように潤滑油が充填さ
れ、車両発進時や低速走行時には主に油浴方式によって
十分な潤滑が行われる一方、中高速走行時には機械式ポ
ンプ１１８から十分な量の潤滑油が各部の潤滑必要部
位、すなわち差動装置１０４内の歯車の軸受部分や減速
装置１０２のステップドピニオンギヤ１４４の軸受部分
などに送られることにより、強制潤滑方式により十分な
潤滑が行われる。その場合に、車速が高くなって機械式
ポンプ１１８の吐出量が潤滑必要量を越えると、その余
分な潤滑油がリザーバタンク１４６内へ流入させられ、
ハウジング１２２内のオイルレベルが減速装置１０２や
差動装置１０４の最下端部よりも更に低くなる。これに
より、車両発進時や低速走行時には油浴方式によって十
分な潤滑作用が得られるとともに、高速走行時には潤滑
油攪拌によるエネルギーロスが確実に防止される。リザ
ーバタンク１４６内の潤滑油は、例えば重力などに従っ
て徐々に潤滑必要部位へ流出させることにより、比較的
短い一時停止時などの潤滑に利用できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな潤滑装置においても、多量の潤滑油をリザーバタン
ク内へ流入させるには時間がかかるため、低速から高速
まで比較的速やかに車速が上昇する場合など、ハウジン
グ内のオイルレベルの低下に時間遅れが生じ、過渡的に
潤滑油攪拌によるエネルギーロスを生じることが避けら
れない。また、このようにリザーバタンクを設けると、
その分だけコストが高くなるとともに、リザーバタンク
を含むハウジングが大きくなって車両への搭載性が悪く
なる。車両発進時に十分な潤滑作用を得るためには多量
の潤滑油が必要であるため、高速走行時の潤滑油攪拌に
よるエネルギーロスを確実に防止するためには、多量の
潤滑油を収容できる大容量のリザーバタンクが必要で、
上記のような問題が生じるのである。

【０００８】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、機械式ポンプによる
強制潤滑方式を主体として潤滑する場合に、大きなリザ
ーバタンクを用いることなく潤滑油攪拌によるエネルギ
ーロスを防止するとともに、低速から高速まで十分な潤
滑作用が得られるようにすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、（ａ）車両停止時に総ての回転が停止
する動力伝達機構と、（ｂ）その動力伝達機構により駆
動されて所定のオイル溜部から潤滑油を吸引する機械式
ポンプとを備え、その機械式ポンプによって吸引した潤
滑油を前記動力伝達機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑
装置において、（ｃ）前記潤滑必要部位を内部に収容す
るとともに前記機械式ポンプから圧送された潤滑油を保
持する潤滑油保持機構を有することを特徴とする。

【００１０】

【作用および発明の効果】このような潤滑装置において
は、潤滑必要部位を内部に収容するように潤滑油保持機
構が設けられ、機械式ポンプから圧送された潤滑油を保
持するようになっているため、高速走行時に機械式ポン
プから圧送される潤滑油によって十分な潤滑作用が得ら
れることは勿論、長時間放置した後の車両発進時や低速
走行時にも潤滑油保持機構内に保持された潤滑油によっ
て十分な潤滑作用が得られる。また、潤滑必要部位を内
部に収容して潤滑するようにしているため、潤滑油を無
用に攪拌することがなく、潤滑油攪拌によるエネルギー
ロスが防止される。

【００１１】このように、本発明によれば、油浴方式を
併用することなく低速から高速まで十分な潤滑作用が得
られるようになるため、潤滑油攪拌によるエネルギーロ
スが完全に解消し、リザーバタンクを用いて余分な潤滑
油を収容する場合のように過渡的に潤滑油攪拌によるエ
ネルギーロスを生じることがない。また、リザーバタン
クが不要であることから、車両への搭載性が損なわれる
ことがないとともに、装置が簡単且つ安価に構成され得
る。

【００１２】以上が本発明特有の作用効果であるが、本
発明は例えば傘歯車式の差動装置を潤滑する場合に好適
に採用され、差動装置の各歯車を収容しているデフケー
スを、内部の潤滑油が重力で流出することのないように
密閉すれば良い。具体的には、回転中心と交差するよう
にデフケースに一体的に設けられて駆動側傘歯車を回転
可能に支持する複数のピニオンシャフトとデフケースと
の間をシール部材によって液密にシールするのである。
差動装置は、差動時以外はデフケース内の歯車がデフケ
ースと一体的に回転するだけであるため、デフケース内
に潤滑油を充填しても攪拌されることはなく、無用な攪
拌による発熱やエネルギーロスを生じることがない。な
お、図５に示す動力伝達機構１００は、駆動側傘歯車１
５０を回転可能に支持しているピニオンシャフト１５２
とデフケース部１１２ａの取付穴１５６との間に隙間が
あるが、車両発進時などに油浴方式で差動装置１０４を
潤滑しているため、ハウジング１２２内の潤滑油がデフ
ケース部１１２ａ内に充填されるとともに上記隙間から
の潤滑油の流出が防止される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１の電気自動車用動力伝達機構１０
は、基本的には前記図５の動力伝達機構１００と同じ
で、一中心線Ｏと同心に配設された遊星歯車式の減速装
置１２および傘歯車式の差動装置１４を含んで構成され
ており、図の左側に一中心線Ｏと同心に配設される図示
しない電動モータのモータ軸１６の回転は、減速装置１
２によって減速されたのち差動装置１４を介して一対の
出力部材１８，２０へ伝達され、更に左右の駆動輪へ伝
えられる。この動力伝達機構１０は電動モータのモータ
軸１６に直結されており、車両の走行時には電動モータ
によって回転させられるが、車両停止時に電動モータの
回転が停止すると、動力伝達機構１０も総ての構成要素
の回転が停止する。

【００１４】上記減速装置１２は、一中心線Ｏまわりの
回転可能に配設されたキャリア２２と、大径ピニオンギ
ヤ２４および小径ピニオンギヤ２６を軸方向に一体に備
え、ピニオンシャフト２８を介して一中心線Ｏと略平行
な軸心まわりの回転自在にキャリア２２に等角度間隔で
配設された複数、この実施例では３個のステップドピニ
オンギヤ３０と、前記モータ軸１６にスプライン嵌合さ
れて一中心線Ｏまわりに一体的に回転させられるととも
に上記大径ピニオンギヤ２４と噛み合わされたサンギヤ
３２と、ハウジング３４に固定されるとともに上記小径
ピニオンギヤ２６と噛み合わされたリングギヤ３６とを
備えており、サンギヤ３２がモータ軸１６によって回転
駆動されることにより、リングギヤ３６を反力要素とし
てキャリア２２が所定の変速比で減速回転させられる。

【００１５】上記キャリア２２は、小径ピニオンギヤ２
６側にデフケース部２２ａを一体に備えており、デフケ
ース部２２ａ側の開口部にデフカバー４０が複数のボル
ト４１によって一体的に固設されることにより、差動装
置１４のデフケースが構成されるとともに、キャリア２
２とデフカバー４０とが一体化された状態において、両
端部が一対のベアリング４２，４４を介してハウジング
３４により一中心線Ｏまわりの回転可能且つ軸方向の移
動不能に支持されている。一方のベアリング４２は、ハ
ウジング３４に一体的に固設されるギヤカバー４６によ
って支持されるようになっている。また、複数のステッ
プドピニオンギヤ３０は、それぞれ一対のニードルベア
リング４８を介してピニオンシャフト２８に回転可能に
配設されているとともに、軸方向両端にそれぞれ配設さ
れた２枚組のワッシャ５０を介してキャリア２２により
軸方向位置が規定されるようになっている。

【００１６】一方、前記差動装置１４は、前記ステップ
ドピニオンギヤ３０の小径ピニオンギヤ２６側、すなわ
ち図１における右側において減速装置１２に近接して配
設されており、図２の拡大図から明らかなように、ピニ
オンシャフト５２を介して前記一中心線Ｏと略直交する
軸心まわりの回転自在に前記デフケース部２２ａ内に等
角度間隔で配設された複数、この実施例では３個の駆動
側傘歯車５４と、前記一対の出力部材１８，２０に相対
回転不能にスプライン嵌合されるとともに、それぞれ３
個の駆動側傘歯車５４と噛み合わされた一対の従動側傘
歯車５６とを備えている。従動側傘歯車５６の歯数は３
の整数倍で、一中心線Ｏまわりに等角度間隔で配設され
た３個の駆動側傘歯車５４に対して容易に噛み合わすこ
とができるようになっている。また、一対の出力部材１
８，２０は一中心線Ｏと同心に配設されており、出力部
材１８は円筒形状のモータ軸１６内を相対回転可能に挿
通させられて電動モータの反対側に達している一方、出
力部材２０はデフカバー４０を挿通させられてハウジン
グ３４の外部に突き出している。なお、上記駆動側傘歯
車５４および前記ステップドピニオンギヤ３０は、何れ
もピニオンシャフト５２，２８を介してキャリア２２に
配設されているが、それ等の配設位置は、一中心線Ｏま
わりにおいて略等角度間隔（６０°間隔）で互い違いと
なるように定められている。

【００１７】上記駆動側傘歯車５４とデフケース部２２
ａとの間には、球面状に湾曲したワッシャ５８が配設さ
れているとともに、従動側傘歯車５６とデフケース部２
２ａ，デフカバー４０との間にはそれぞれリング状のワ
ッシャ６０が配設されている。また、前記ピニオンシャ
フト５２は、図３に示すように大径の本体部５２ａおよ
び小径の先端部５２ｂから成る段付の円柱形状を成して
おり、本体部５２ａがデフケース部２２ａに設けられた
取付穴６２内に嵌合されるとともに、小径部５２ｂが円
筒形状のホルダ６４に設けられた位置決め穴６６内に挿
入されることにより、軸方向の取付深さが規定される一
方、本体部５２ａの端部には切欠５２ｃが設けられ、デ
フケース部２２ａの外周部に一体的に配設されるポンプ
駆動用の駆動歯車６８と係合させられることにより、そ
のピニオンシャフト５２の軸心まわりの取付位置が規定
される。図３の（ａ）は（ｂ）の左側面図で、（ｃ）は
（ｂ）の右側面図である。なお、ホルダ６４は、３本の
ピニオンシャフト５２の先端部５２ｂと係合させられる
ことにより、一中心線Ｏと同心に位置決めされる。

【００１８】上記ピニオンシャフト５２の本体部５２ａ
には環状溝５２ｄが設けられ、その環状溝５２ｄ内にシ
ール部材としてＯリング７０が配設されることにより、
本体部５２ａとデフケース部２２ａの取付穴６２との間
が液密にシールされるようになっている。前記モータ軸
１６の先端部にもシールリング７２が配設され、デフケ
ース部２２ａとの間が液密にシールされるようになって
いる。デフカバー４０はデフケース部２２ａの開口部に
密着する状態で前記ボルト４１によって固設されてお
り、上記のようにＯリング７０，シールリング７２によ
ってシールされることにより、デフケース部２２ａ内の
潤滑油が外部へ流出することが規制される。本実施例で
は、デフケース部２２ａ，デフカバー４０，Ｏリング７
０，シールリング７２によって潤滑油保持機構が構成さ
れており、それ等の内部に収容されている傘歯車５４，
５６の軸受部分や噛合部分が潤滑必要部位に相当する。
なお、ピニオンシャフト５２の本体部５２ａのうち、デ
フケース部２２ａ内に突き出して駆動側傘歯車５４を支
持する部分には、一対の平面取り５２ｅが設けられ、本
体部５２ａと駆動側傘歯車５４との摺接部に潤滑油が容
易に侵入できるようになっている。

【００１９】ハウジング３４の下端部には機械式ポンプ
（この例ではトロコイドポンプ）７４が設けられてお
り、前記駆動歯車６８によりドリブンギヤ７６を介して
回転駆動されるようになっている。機械式ポンプ７４に
よりオイル溜部７８から汲み上げられた潤滑油は、ハウ
ジング３４に設けられた油路８０、デフカバー４０に設
けられた環状溝８２，軸方向の油路８４から、右側の従
動側傘歯車５６と出力部材２０，デフカバー４０との間
を通ってデフケース部２２ａ内に供給される。デフケー
ス部２２ａ内に潤滑油が充填されると、その油圧によっ
て左側の従動側傘歯車５６と出力部材１８，デフケース
部２２ａとの間から、出力部材１８とモータ軸１６との
間の環状通路８６を経てモータ側へ送られ、モータ軸１
６や出力部材１８の軸受などを潤滑するとともにモータ
の冷却に利用された後オイル溜部７８まで戻される。ま
た、デフカバー４０の油路８４から流出した潤滑油の一
部は、図２に示すようにデフカバー４０に形成された切
欠溝８８，油路９０，９２、キャリア２２のデフケース
部２２ａに設けられた油路９４を経て減速装置１２のピ
ニオンシャフト２８へ供給され、ステップドピニオンギ
ヤ３０の軸受部分を潤滑する。上記油路８４，９０，９
２，９４、切欠溝８８は、ピニオンシャフト２８に対応
して一中心線Ｏまわりに複数（この例では３箇所）設け
られている。

【００２０】以上のような動力伝達機構１０の潤滑装置
においては、Ｏリング７０，シールリング７２によって
デフケース部２２ａが略密閉されているため、機械式ポ
ンプ７４から圧送された潤滑油の流出が制限され、デフ
ケース部２２ａの内部に長時間に亘って保持される。モ
ータ側の環状通路８６や、デフカバー４０と出力部材２
０との摺接部、油路８４，９０から潤滑油が流出する可
能性があるが、環状通路８６内には潤滑油が満たされて
いるとともに流路が長いため、その環状通路８６を通っ
て流出する潤滑油量は極めて少ない。デフカバー４０と
出力部材２０との摺接部についても、その通路は非常に
狭いとともに、外側に設けられたオイルシール９５（図
１参照）によって潤滑油が保持されるため、流出する潤
滑油量は極めて少ない。また、油路８４，９０について
も、その内部に潤滑油が満たされているため、その油路
８４，９０からの潤滑油の流出油量も極めて少ないので
ある。

【００２１】このようにデフケース部２２ａ内に潤滑油
が長時間に亘って保持されるため、そのデフケース部２
２ａ内に収容されている差動装置１４の傘歯車５４，５
６の軸受部分や噛合部分の潤滑が、高速走行時には機械
式ポンプ７４から圧送される潤滑油によって十分に行わ
れることは勿論、長時間放置した後の車両発進時や低速
走行時にもデフケース部２２ａ内に保持された潤滑油に
よって十分に行われる。また、潤滑必要部位を内部に収
容して潤滑するようにしているため、潤滑油を無用に攪
拌することがなく、潤滑油攪拌によるエネルギーロスが
防止される。特に、差動装置１４は、差動時以外は上記
傘歯車５４，５６がデフケース部２２ａと一体的に回転
するだけであるため、デフケース部２２ａ内の潤滑油が
攪拌されることはなく、無用な攪拌による発熱やエネル
ギーロスを生じることがない。

【００２２】すなわち、本実施例では油浴方式を併用す
ることなく低速から高速まで十分な潤滑作用が得られる
のであり、潤滑油攪拌によるエネルギーロスが完全に解
消し、図５の動力伝達機構１００のようにリザーバタン
ク１４６を用いて余分な潤滑油を収容する場合のように
過渡的に潤滑油攪拌によるエネルギーロスを生じること
がない。また、リザーバタンク１４６が不要であること
から、車両への搭載性が損なわれることがないととも
に、Ｏリング７０，シールリング７２を設けてシールす
るだけで良いため、装置が簡単且つ安価に構成される。

【００２３】なお、減速装置１２のステップドピニオン
ギヤ３０は潤滑油の保持機構を備えていないが、このス
テップドピニオンギヤ３０はニードルベアリング４８を
介して回転可能に支持されているため、傘歯車５４，５
６を滑り軸受で保持している差動装置１４程多量の潤滑
油を必要とせず、車両発進時や低速走行時等に潤滑油の
供給が多少遅れても焼付きや早期摩耗等の問題を生じる
ことはない。ステップドピニオンギヤ３０の軸方向両端
部にはワッシャ５０が配設されているが、必要に応じて
スラストベアリングなどを設けることも可能である。

【００２４】一方、このようにデフケース部２２ａが密
閉されると、そのデフケース部２２ａをそのまま潤滑油
路として利用でき、本実施例では右側の従動側傘歯車５
６と出力部材２０，デフカバー４０との間を通ってデフ
ケース部２２ａ内に潤滑油が供給されるとともに、デフ
ケース部２２ａ内に潤滑油が充填されると、その油圧に
よって左側の従動側傘歯車５６と出力部材１８，デフケ
ース部２２ａとの間から、出力部材１８とモータ軸１６
との間の環状通路８６を経てモータ側へ送られるように
なっている。このため、前記図５のように出力部材１０
８，１１０の軸心に油路１３４，１３２を設ける必要が
なく、それ等の強度低下が防止されるとともに同じ強度
であれば径寸法を小さくできる。

【００２５】このような出力部材１０８，１１０の強度
に関する効果は、動力伝達機構１０のように車両停止時
に総ての構成要素の回転が停止する場合や、その動力伝
達機構１０によって回転駆動される機械式ポンプ７４で
潤滑油を圧送する場合に限られるものではない。また、
前記差動装置１４の潤滑については、電動ポンプを用い
て潤滑油を圧送する場合でも、デフケース部２２ａ内に
潤滑油が保持されることから車両停止時には電動ポンプ
を停止させれば良く、その制御が容易になるとともに消
費電力を節減できる。

【００２６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００２７】例えば、前記実施例ではＯリング７０によ
ってピニオンシャフト５２とデフケース部２２ａの取付
穴６２との間を液密にシールしていたが、図４に示すピ
ニオンシャフト９６のように、ＦＩＰＧ（Formed in Pl
ace Gasket) などの液状ガスケット９８を用いてシール
することもできるなど、他の種々のシール部材を用いる
ことが可能である。ピニオンシャフト９６は、Ｏリング
を装着するための環状溝を備えていないが、本体部９６
ａ，先端部９６ｂ，切欠９６ｃ，一対の平面取り９６ｅ
を有する点はピニオンシャフト５２と同じである。ま
た、取付穴６２の開口部は、液状ガスケット９８を充填
するためにテーパ状に拡径されている。この場合は液状
ガスケット９８を含んで潤滑油保持機構が構成される。
なお、図５に示すようにピン１５４によって位置決め固
定されたピニオンシャフト１５２についても、Ｏリング
や液状ガスケットなどのシール部材を用いて液密にシー
ルすることにより本発明を適用することが可能で、リザ
ーバタンク１４６を省略できる。シール部材を用いるこ
となく、ピニオンシャフトとデフケースの取付穴との間
の隙間を小さく管理することによってシールすることも
可能である。

【００２８】また、前記実施例ではデフケース部２２ａ
とモータ軸１６との間もシールリング７２によってシー
ルされているが、このシール部分の位置は比較的高いた
め、シールが無くてもデフケース部２２ａ内の潤滑油が
完全に漏れ出してしまうことはなく、少なくともピニオ
ンシャフト５２とデフケース部２２ａとの間を液密にシ
ールすれば本発明の効果が得られる。

【００２９】また、前記実施例では傘歯車式の差動装置
１４に本発明が適用された場合について説明したが、他
の差動装置や動力伝達機構にも本発明は同様に適用され
得る。

【００３０】また、前記実施例の減速装置１２のステッ
プドピニオンギヤ３０および差動装置１４の駆動側傘歯
車５４の配設個数はそれぞれ３個ずつであったが、それ
等の配設個数は適宜変更できる。

【００３１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である潤滑装置を備えた電気
自動車用動力伝達機構の断面図である。

【図２】図１の動力伝達機構における差動装置部分の拡
大図である。

【図３】図２の差動装置において駆動側傘歯車を保持し
ているピニオンシャフトを示す図である。

【図４】図１の動力伝達機構における差動装置のピニオ
ンシャフトとデフケース部との間を液密にシールする別
の態様を示す図で、図２に対応する図である。

【図５】本発明の背景技術である電気自動車用動力伝達
機構の潤滑装置を示す断面図である。

【符号の説明】

１０：動力伝達機構 １４：差動装置 ２２ａ：デフケース部（潤滑油保持機構） ４０：デフカバー（潤滑油保持機構） ５４：駆動側傘歯車（潤滑必要部位） ５６：従動側傘歯車（潤滑必要部位） ７０：Ｏリング（潤滑油保持機構） ７２：シールリング（潤滑油保持機構） ７４：機械式ポンプ ７８：オイル溜部 ９８：液状ガスケット（潤滑油保持機構）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小出 武治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐々木 芳彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両停止時に総ての回転が停止する動力
   伝達機構と、該動力伝達機構により駆動されて所定のオ
   イル溜部から潤滑油を吸引する機械式ポンプとを備え、
   該機械式ポンプによって吸引した潤滑油を前記動力伝達
   機構の潤滑必要部位へ圧送する潤滑装置において、 前記潤滑必要部位を内部に収容するとともに前記機械式
   ポンプから圧送された潤滑油を保持する潤滑油保持機構
   を有することを特徴とする動力伝達機構の潤滑装置。