JP3134728B2 - 動力伝達機構の潤滑装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力伝達機構の潤滑
装置に係り、特に、その動力伝達機構によって駆動され
る機械式ポンプを利用した潤滑装置の改良に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】動力伝達機構によって駆動される機械式
ポンプを備え、その機械式ポンプにより潤滑油を吸引し
て動力伝達機構の被潤滑部材へ圧送する潤滑装置が、例
えば変速機や減速機、差動装置などの車両用動力伝達機
構、特に電気自動車における動力伝達機構の潤滑装置と
して提案されている。図１１は電気自動車用の動力伝達
機構の一例で未だ未公開のものであるが、この動力伝達
機構２００は、車両搭載状態において略水平となる一中
心線Ｏと同心に配設された遊星歯車式の減速装置２０２
および傘歯車式の差動装置２０４を含んで構成されてお
り、図の左側に一中心線Ｏと同心に配設される図示しな
い電動モータのモータ軸２０６の回転は、減速装置２０
２によって減速されたのち差動装置２０４を介して一対
の出力部材２０８，２１０へ伝達され、更に左右の駆動
輪へ伝えられる。減速装置２０２のキャリア２１２は、
差動装置２０４のデフケースの一部を兼ねており、その
デフケース部２１２ａの外周部にはポンプ駆動用の駆動
歯車２１４が配設され、ドリブンギヤ２１６を介して機
械式ポンプ（この例ではトロコイドポンプ）２１８が回
転駆動されるようになっている。

【０００３】上記機械式ポンプ２１８によりオイル溜部
２２０から汲み上げられた潤滑油は、ハウジング２２２
に設けられた油路２２４、デフカバー２２６に設けられ
た油路２２８，切欠溝２３０を経てデフケース部２１２
ａの内部に供給され、差動装置２０４の歯車の軸受部分
や噛合部分を潤滑する。デフケース部２１２ａは、供給
された潤滑油を比較的長期間に亘って保持できるように
液密に構成されており、車両停止時に機械式ポンプ２１
８からの潤滑油の供給が停止しても、その後の発進時に
良好な潤滑作用が得られるようになっている一方、一部
は出力部材２０８とモータ軸２０６との間の環状通路２
３２からモータ側へ送られ、モータ軸２０６や出力部材
２０８の軸受などを潤滑するとともにモータの冷却に利
用された後オイル溜部２２０まで戻される。また、前記
デフカバー２２６の油路２２８まで導かれた潤滑油の一
部は、同じくデフカバー２２６に設けられた油路２３
４、キャリア２１２のデフケース部２１２ａに設けられ
た油路２３６を経て、キャリア２１２に固設されたピニ
オンシャフト２３８へ供給され、そのピニオンシャフト
２３８に配設されたステップドピニオンギヤ２４０の軸
受部分、すなわちニードルベアリング２４２やスラスト
ワッシャ２４４を潤滑する。キャリア２１２にはピニオ
ンシャフト２３８が複数（この例では３本）設けられて
おり、上記油路２３４，２３６はそのピニオンシャフト
２３８に対応して複数設けられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような潤滑装置に
おいては、差動装置２０４についてはデフケース部２１
２ａ内に保持される潤滑油により車両発進時にも良好な
潤滑作用が得られるが、遊星歯車式減速装置２０２のス
テップドピニオンギヤ２４０の軸受部については車両発
進時に潤滑油不足となる恐れがある。すなわち、車両の
発進時には動力伝達機構２００も回転し、機械式ポンプ
２１８から潤滑油が圧送されるようになるが、実際に潤
滑油がステップドピニオンギヤ２４０に達するまでには
時間遅れがあるとともに、発進当初の回転速度は遅くて
ポンプ２１８の吐出量は少ないのに対し、発進時には一
般に比較的大きなトルクを伝達するためステップドピニ
オンギヤ２４０の軸受部には大きな負荷が作用し、十分
な潤滑を行うためには多量の潤滑油を必要とするのであ
る。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、動力伝達機構の作動
開始当初から被潤滑部材に潤滑油が速やかに供給される
ようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、車両搭載状態において略水平となる一
中心線と同心に配設された遊星歯車式の減速装置および
傘歯車式の差動装置を含んで構成されており、駆動源の
回転を減速装置によって減速したのち差動装置を介して
左右の駆動輪へ伝達する車両用の動力伝達機構と、その
動力伝達機構によって駆動される機械式ポンプとを備
え、その機械式ポンプにより潤滑油を吸引して前記動力
伝達機構の被潤滑部材へ圧送する潤滑装置において、
（ａ）前記機械式ポンプから供給される潤滑油を前記差
動装置のデフケースの内部に保持する一方、（ｂ）その
デフケースの外周側に配設されている前記減速装置のピ
ニオンギヤを潤滑するために、デフケースの回転に伴っ
てそのデフケース内の潤滑油を前記ピニオンギヤの軸受
部分へ導くようにデフケースに供給油路を設け、且つ、
（ｃ）前記デフケースの回転停止位置に拘らず所定量の
潤滑油がそのデフケース内に残るようにする流出制限手
段を設けたことを特徴とする。

【０００７】

【０００８】

【発明の効果】このような潤滑装置においては、デフケ
ースの内部に潤滑油が保持されるため、車両の再発進時
でも、デフケース内に収容されている差動装置の傘歯車
の軸受部分や噛合部分が良好に潤滑される一方、デフケ
ースの内部に保持されている潤滑油が、そのデフケース
の回転に伴って供給油路から減速装置のピニオンギヤの
軸受部分へ導かれるため、機械式ポンプからの潤滑油の
供給遅れや供給量不足に拘らず、動力伝達機構の作動開
始当初すなわち車両発進時からピニオンギヤの軸受部分
が良好に潤滑されるようになる。

【０００９】また、デフケースの回転停止位置に拘らず
所定量の潤滑油がそのデフケース内に残るため、デフケ
ース内部の傘歯車や減速装置のピニオンギヤの軸受部分
が常に良好に潤滑される。すなわち、デフケースは略水
平な一中心線まわりに回転させられるため、例えばその
一中心線と直交するように供給油路を設けた場合、その
供給油路が真下に位置する状態でデフケースの回転が停
止すると、デフケース内の潤滑油は供給油路から流れ出
て無くなってしまい、動力伝達機構の作動開始時の潤滑
作用が損なわれるのに対し、流出制限手段によって所定
量の潤滑油がそのデフケース内に残されることにより、
常に良好な潤滑作用が得られるようになるのである。

【００１０】

【発明の実施の形態】ここで、上記本発明の潤滑装置
は、車両停止時に総ての回転が停止する車両用動力伝達
機構、特に電気自動車用動力伝達機構の潤滑装置に好適
に適用される。また、デフケースは、信号待ちなどによ
る車両の一時停止の間、例えば５分〜１０分程度の間だ
け潤滑油を保持できるものでも良いが、長時間放置した
後の車両発進時にも十分な潤滑作用が得られるようにす
るために、１週間程度以上の長期間に亘って潤滑油を保
持できるものであることが望ましい。

【００１１】供給油路は、デフケースの回転に伴う遠心
力やオイル自体の慣性、重力などにより、デフケース内
の潤滑油を外周側の減速装置のピニオンギヤの軸受部分
へ導くもので、供給油路は一中心線からの径寸法ができ
るだけ大きくなる部位に設けることが望ましい。ピニオ
ンギヤは、一中心線まわりにおいてデフケースと一体的
に回転させられるものでも相対回転させられるものでも
良い。

【００１２】前記流出制限手段は、例えば前記供給油路
が、前記減速装置のピニオンギヤ側の流出部から前記一
中心線まわりにおいて所定角度、例えば１００°程度以
上、好ましくは１２０°程度以上前記デフケースの回転
方向へ形成されてそのデフケースの内周面に開口させら
れるようにすれば良い。この場合は、供給油路が設けら
れた角度範囲に応じて最低残油量が定まり、例えば１８
０°の角度範囲で供給油路を設けた場合には最低５０％
の潤滑油がデフケース内に残る。また、ピニオンギヤか
らデフケースの回転方向へ形成されるため、デフケース
の開口から供給油路内に侵入した潤滑油は、その慣性に
よりデフケースの回転に伴って良好にピニオンギヤへ供
給される。上記供給油路は流出制限手段を兼ねており、
装置が簡単且つコンパクトに構成される。

【００１３】流出制限手段の別の態様は、(a) 供給油路
のデフケース内面側の開口位置から一中心線までの寸法
より小さい内径寸法でデフケース内に設けられ、供給油
路内への潤滑油の流入が制限される副室を形成する堰
と、(b) その副室を一中心線まわりにおいて複数に分離
する仕切り壁とを有して構成される。デフケースの回転
停止位置に拘らず副室内には常に所定量の潤滑油が残る
とともに、デフケースの回転時には、仕切り壁の存在に
よって潤滑油は堰を乗り越えて供給油路側へ流入し、そ
の供給油路から減速装置のピニオンギヤへ供給される。

【００１４】次に、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１の電気自動車用動力伝達機構１０
は、基本的には前記図１１の動力伝達機構２００と同じ
で、車両搭載状態において略水平となる一中心線Ｏと同
心に配設された遊星歯車式の減速装置１２および傘歯車
式の差動装置１４を含んで構成されており、図の左側に
一中心線Ｏと同心に配設される図示しない電動モータの
モータ軸１６の回転は、減速装置１２によって減速され
たのち差動装置１４を介して一対の出力部材１８，２０
へ伝達され、更に左右の駆動輪へ伝えられる。この動力
伝達機構１０は電動モータのモータ軸１６に直結されて
おり、車両の走行時には電動モータによって回転させら
れるが、車両停止時に電動モータの回転が停止すると、
動力伝達機構１０も総ての構成要素の回転が停止する。

【００１５】上記減速装置１２は、一中心線Ｏまわりの
回転可能に配設されたキャリア２２と、大径ピニオンギ
ヤ２４および小径ピニオンギヤ２６を軸方向に一体に備
え、ピニオンシャフト２８を介して一中心線Ｏと略平行
な軸心まわりの回転自在にキャリア２２に等角度間隔で
配設された複数、この実施例では３個のステップドピニ
オンギヤ３０と、前記モータ軸１６にスプライン嵌合さ
れて一中心線Ｏまわりに一体的に回転させられるととも
に上記大径ピニオンギヤ２４と噛み合わされたサンギヤ
３２と、ハウジング３４に固定されるとともに上記小径
ピニオンギヤ２６と噛み合わされたリングギヤ３６とを
備えており、サンギヤ３２がモータ軸１６によって回転
駆動されることにより、リングギヤ３６を反力要素とし
てキャリア２２が所定の変速比で減速回転させられる。

【００１６】上記キャリア２２は、小径ピニオンギヤ２
６側にデフケース部２２ａを一体に備えており、デフケ
ース部２２ａ側の開口部にデフカバー４０が複数のボル
ト４１によって一体的に固設されることにより、差動装
置１４のデフケースが構成されるとともに、キャリア２
２とデフカバー４０とが一体化された状態において、両
端部が一対のベアリング４２，４４を介してハウジング
３４により一中心線Ｏまわりの回転可能且つ軸方向の移
動不能に支持されている。一方のベアリング４２は、ハ
ウジング３４に一体的に固設されるギヤカバー４６によ
って支持されるようになっている。また、複数のステッ
プドピニオンギヤ３０は、それぞれ一対のニードルベア
リング４８を介してピニオンシャフト２８に回転可能に
配設されているとともに、軸方向両端にそれぞれ配設さ
れた２枚組のスラストワッシャ５０を介してキャリア２
２により軸方向位置が規定されるようになっている。

【００１７】一方、前記差動装置１４は、前記ステップ
ドピニオンギヤ３０の小径ピニオンギヤ２６側、すなわ
ち図１における右側において減速装置１２に近接して配
設されており、図２の拡大図から明らかなように、ピニ
オンシャフト５２を介して前記一中心線Ｏと略直交する
軸心まわりの回転自在に前記デフケース部２２ａ内に等
角度間隔で配設された複数、この実施例では３個の駆動
側傘歯車５４と、前記一対の出力部材１８，２０に相対
回転不能にスプライン嵌合されるとともに、それぞれ３
個の駆動側傘歯車５４と噛み合わされた一対の従動側傘
歯車５６とを含んで差動歯車機構が構成されている。従
動側傘歯車５６の歯数は３の整数倍で、一中心線Ｏまわ
りに等角度間隔で配設された３個の駆動側傘歯車５４に
対して容易に噛み合わすことができるようになってい
る。また、一対の出力部材１８，２０は一中心線Ｏと同
心に配設されており、出力部材１８は円筒形状のモータ
軸１６内を相対回転可能に挿通させられて電動モータの
反対側に達している一方、出力部材２０はデフカバー４
０を挿通させられてハウジング３４の外部に突き出して
いる。なお、上記駆動側傘歯車５４および前記ステップ
ドピニオンギヤ３０は、何れもピニオンシャフト５２，
２８を介してキャリア２２に配設されているが、それ等
の配設位置は、一中心線Ｏまわりにおいて略等角度間隔
（６０°間隔）で互い違いとなるように定められてい
る。

【００１８】上記駆動側傘歯車５４とデフケース部２２
ａとの間には、球面状に湾曲したワッシャ５８が配設さ
れているとともに、従動側傘歯車５６とデフケース部２
２ａ，デフカバー４０との間にはそれぞれリング状のワ
ッシャ６０が配設されている。また、前記ピニオンシャ
フト５２は段付の円柱形状を成しており、大径の本体部
５２ａがデフケース部２２ａに設けられた取付穴６２内
に嵌合されるとともに、小径の先端部５２ｂが円筒形状
のホルダ６４に設けられた位置決め穴６６内に挿入され
る状態で、位置決めピン６８によりデフケース部２２ａ
に位置決め固定されるようになっている。ピニオンシャ
フト５２とデフケース部２２ａの取付穴６２との間は密
封されているとともに、デフカバー４０はデフケース部
２２ａの開口部に密着する状態で前記ボルト４１によっ
て固設されており、デフケース部２２ａ内の潤滑油が外
部へ流出することが規制される。本実施例では、デフケ
ース部２２ａおよびデフカバー４０の一部によってデフ
ケースが構成され、１週間程度以上の長期間に亘って潤
滑油が保持される。ピニオンシャフト５２と取付穴６２
との間には、必要に応じてＯリング等のシール部材が設
けられる。なお、ピニオンシャフト５２の本体部５２ａ
のうち、デフケース部２２ａ内に突き出して駆動側傘歯
車５４を支持する部分には、一対の平面取り５２ｃが設
けられ、本体部５２ａと駆動側傘歯車５４との摺接部に
潤滑油が容易に侵入できるようになっている。また、ホ
ルダ６４は、３本のピニオンシャフト５２の先端部と係
合させられることにより、一中心線Ｏと同心に位置決め
される。

【００１９】ハウジング３４の下端部には機械式ポンプ
（この例ではトロコイドポンプ）７４が設けられてお
り、前記キャリア２２に固定された駆動歯車７５により
ドリブンギヤ７６を介して回転駆動されるようになって
いる。機械式ポンプ７４によりオイル溜部７８から汲み
上げられた潤滑油は、ハウジング３４に設けられた油路
８０、デフカバー４０に設けられた環状溝８２，軸方向
の油路８４，切欠溝８６を経てデフケース部２２ａ内に
供給され、デフケース部２２ａ内に収容されている傘歯
車５４，５６の軸受部分や噛合部分が潤滑される。この
潤滑は、高速走行時には機械式ポンプ７４から圧送され
る潤滑油によって十分に行われる一方、車両発進時や低
速走行時にはデフケース部２２ａ内に保持された潤滑油
によって十分に行われる。

【００２０】デフケース部２２ａ内に供給された潤滑油
は、デフケース部２２ａに設けられた油路８８，９０を
経て減速装置１２のピニオンシャフト２８へ供給され、
そのピニオンシャフト２８に形成された油路９２，９４
からステップドピニオンギヤ３０の軸受部分、すなわち
被潤滑部材であるニードルベアリング４８およびスラス
トワッシャ５０へ導かれる。上記油路８８，９０は請求
項１の供給油路に相当するもので、ピニオンシャフト２
８に対応して一中心線Ｏまわりに複数（この例では３箇
所）設けられている。なお、ニードルベアリング４８お
よびスラストワッシャ５０を潤滑した潤滑油はオイル溜
部７８へ流下する。

【００２１】上記油路８８は、図３に示すように、デフ
カバー４０と突き合わされるデフケース部２２ａの端面
９６に形成された溝によって構成されており、キャリア
２２の鋳造成形時に同時に形成され、切削加工などの後
加工が不要である。また、この油路８８は一中心線Ｏま
わりに略１２０°の角度範囲で円弧形状に設けられてお
り、潤滑油を供給すべきピニオンシャフト２８側の流出
部からデフケース部２２ａの回転方向、図３では右回り
方向へ略１２０°だけ回転した位置に、デフケース部２
２ａの内周面に開口する開口部９８が回転方向側へ傾斜
して設けられている。したがって、デフケース部２２ａ
内に潤滑油が存在する状態でデフケース部２２ａが一中
心線Ｏの右まわりに回転させられると、潤滑油に作用す
る遠心力や重力、慣性により潤滑油は開口部９８から油
路８８内に良好に侵入するとともに、その油路８８内を
ピニオンシャフト２８側へ良好に流動させられ、前記油
路９０からピニオンシャフト２８の油路９２へ流入す
る。図３では、位置決めピン６８など一部の部材が省略
されている。

【００２２】一方、このように油路８８，９０が設けら
れると、デフケース部２２ａの回転停止時にピニオンシ
ャフト２８が下方にある場合、デフケース部２２ａ内の
潤滑油が油路８８，９０から流出するが、油路８８が略
１２０°の角度範囲で形成されていることから、デフケ
ース部２２ａの回転停止位置に拘らず常に所定量の潤滑
油がデフケース部２２ａ内に残留し、再発進時に常に良
好な潤滑作用が得られる。すなわち、デフケース部２２
ａは略水平な一中心線Ｏまわりに回転させられるととも
に、潤滑油を供給すべきピニオンシャフト２８はデフケ
ース部２２ａの外周側に配設されているため、例えば図
４および図５に示すように、そのピニオンシャフト２８
の内側部分に一中心線Ｏと直交するように供給油路１０
０を設けた場合、図５に示すように供給油路１００が真
下に位置する状態でデフケース部２２ａの回転が停止す
ると、デフケース部２２ａ内の潤滑油は供給油路１００
から流れ出て無くなってしまい、再発進時の潤滑作用が
損なわれるのである。図３の斜線部分は、デフケース部
２２ａの回転停止時における潤滑油の残量を示したもの
で、その残油量が略最小となる場合である。本実施例で
は、供給油路としての油路８８が流出制限手段を兼ねて
いる。また、上記油路８８の角度範囲を１８０°とすれ
ば、残油量は一中心線Ｏ以上すなわち５０％以上とな
り、１００°〜１８０°程度、更に好ましくは１２０°
〜１８０°程度の角度範囲で油路８８を形成することが
望ましい。１８０°を超える角度範囲θ°の場合、残油
量は（３６０°−θ°）の時と同じになる。

【００２３】上記油路８８，９０からピニオンシャフト
２８へ流出する潤滑油量は、通常の走行状態では機械式
ポンプ７４からデフケース部２２ａ内に供給される潤滑
油量よりも少なく、デフケース部２２ａ内に潤滑油が蓄
積されるように、油路８８，９０の断面積などが設定さ
れている。したがって、デフケース部２２ａ内の潤滑油
量は増大し、その油圧によってデフケース部２２ａに設
けられた切欠溝１０２から、出力部材１８とモータ軸１
６との間の環状通路１０４を経てモータ側へ送られ、モ
ータ軸１６や出力部材１８の軸受などを潤滑するととも
にモータの冷却に利用された後オイル溜部７８まで戻さ
れる。デフケース部２２ａとモータ軸１６との間にはオ
イルシール１０６が設けられている。

【００２４】以上のような動力伝達機構１０の潤滑装置
においては、デフケース部２２ａとピニオンシャフト５
２との間が密封されているため、そのデフケース部２２
ａの内部に潤滑油が長時間に亘って保持され、長時間放
置した後の車両発進時にも、そのデフケース部２２ａ内
に収容されている差動歯車機構、すなわち傘歯車５４，
５６の軸受部分や噛合部分の潤滑が良好に行われる。し
かも、そのデフケース部２２ａ内の潤滑油を油路８８，
９０からピニオンシャフト２８に導いてニードルベアリ
ング４８やスラストワッシャ５０を潤滑するようにして
いるため、そのニードルベアリング４８等にも潤滑油が
速やかに供給され、機械式ポンプ７４からの潤滑油の供
給遅れや供給量不足に拘らず、車両発進時から良好な潤
滑作用が得られる。

【００２５】また、油路８８は一中心線Ｏまわりに１２
０°程度の角度範囲で設けられ、デフケース部２２ａの
回転停止位置に拘らず所定量の潤滑油がそのデフケース
部２２ａ内に残るようになっているため、そのデフケー
ス部２２ａ内の差動歯車機構は勿論、ニードルベアリン
グ４８やスラストワッシャ５０についても常に良好な潤
滑作用が得られる。所定の残油量を確保するために、本
実施例では油路８８を１２０°程度の角度範囲に亘って
設けただけであり、デフケース部２２ａが簡単且つコン
パクトに構成される。しかも、油路８８はデフケース部
２２ａの端面９６に設けられているため、その油路８８
を簡単に形成できる利点がある。

【００２６】また、デフケース部２２ａ内へ供給された
潤滑油をピニオンシャフト２８へ供給するようになって
いるため、前記図１１の場合のように油路２３４を設け
て別経路でピニオンシャフト２３８側へ潤滑油を供給す
る場合に比較し、潤滑油の供給経路が簡単になり、安価
に構成される。

【００２７】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

【００２８】図６および図７の実施例は、前記環状溝８
２まで供給された潤滑油を、デフカバー４０に設けられ
た環状溝１１０から複数（本実施例では３本）の油路１
１２を経て前記円弧状の油路８８の中間位置へ供給し、
その油路８８を介してデフケース部２２ａ内へ流入させ
るようにした場合である。また、図８の実施例は、前記
デフケース部２２ａに油路８８を設ける代わりに、デフ
カバー４０の端面１１６に油路８８に対応する油路１１
８を設けた場合である。図７は、位置決めピン６８など
一部の部材が省略されている。

【００２９】図９および図１０の実施例は流出制限手段
の別の態様で、デフケース部２２ａの開口端に内向きフ
ランジ状に設けられた堰１２０と、デフケース部２２ａ
およびデフカバー４０の突合せ部分に形成された副室１
２２とを有して流出制限手段１２３が構成されており、
デフケース部２２ａのうち一中心線Ｏからの半径寸法が
略最大となる部分には、前記ピニオンシャフト２８の油
路９２に連通するように供給油路１２４が図１０の状態
で一中心線Ｏと略直交するように設けられている。堰１
２０の内径（半径）Ｒ₂ は、供給油路１２４の開口位置
から一中心線Ｏまでの寸法Ｒ₁ より小さく、副室１２２
内に溜まる潤滑油量を大きくするとともに、一旦主室１
３４に流入した潤滑油を速やかに供給油路１２４内へ流
入させ、また副室１２２への逆流を防止する。副室１２
２は、デフケース部２２ａおよびデフカバー４０の双方
の端面に設けられた凹所１２６，１２８によって構成さ
れているとともに、一中心線Ｏまわりにおいて略１２０
°間隔で残された仕切り壁１３０，１３２により、一中
心線Ｏまわりにおいて３つに分離されている。

【００３０】この場合には、デフケース部２２ａの回転
停止位置に拘らず副室１２２内には常に所定量の潤滑油
が残されるとともに、デフケース部２２ａが一中心線Ｏ
まわりに回転させられると、仕切り壁１３０，１３２の
存在によって副室１２２内の潤滑油は堰１２０を乗り越
えてデフケース部２２ａ内へ流入し、遠心力や重力によ
り供給油路１２４からピニオンシャフト２８へ供給され
る。図１０の斜線部分は、デフケース部２２ａの回転停
止時における副室１２２内の潤滑油の残量を示したもの
で、真下に位置する供給油路１２４によりデフケース部
２２ａ内、すなわち主室１３４内の潤滑油が完全に流出
してしまう場合であり、図９に対して一中心線Ｏまわり
の位相が６０°ずれている。

【００３１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。

【００３２】

【００３３】また、前記実施例の減速装置１２は一対の
ピニオンギヤを備えたステップドピニオンギヤ３０を有
する遊星歯車装置であったが、単一のピニオンギヤから
成る遊星歯車式減速装置を採用することもできる。

【００３４】また、前記実施例の減速装置１２のステッ
プドピニオンギヤ３０および差動装置１４の駆動側傘歯
車５４の配設個数はそれぞれ３個ずつであったが、それ
等の配設個数は適宜変更できる。

【００３５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である潤滑装置を備えた電気
自動車用動力伝達機構の断面図である。

【図２】図１の動力伝達機構における差動装置部分の拡
大図である。

【図３】図２の差動装置のデフケース部に設けられた油
路を示す端面図である。

【図４】デフケース部に設けられる油路の本発明とは異
なる別の例を示す図で、図２に対応する図である。

【図５】図４のデフケース部に設けられた油路を示す断
面図である。

【図６】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２
に対応する図である。

【図７】図６の実施例におけるデフケース部の端面図で
ある。

【図８】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２
に対応する図である。

【図９】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２
に対応する図である。

【図１０】図９の実施例におけるデフケース部の端面図
である。

【図１１】本発明の背景技術を説明する図で、電気自動
車用動力伝達機構の断面図である。

【符号の説明】

１０：動力伝達機構１２：減速装置 １４：差動装置 ２２ａ：デフケース部（デフケース）３０：ステップドピニオンギヤ ４０：デフカバー（デフケース） ４８：ニードルベアリング（軸受部分） ５０：スラストワッシャ（軸受部分） ７４：機械式ポンプ ８８：油路（供給油路，流出制限手段） ９０：油路（供給油路）１ ２４：供給油路 １１８：油路（供給油路，流出制限手段） １２３：流出制限手段 Ｏ：一中心線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 折坂 英司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−246537（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−272621（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−42817（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−19719（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−111867（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−63260（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両搭載状態において略水平となる一中
   心線と同心に配設された遊星歯車式の減速装置および傘
   歯車式の差動装置を含んで構成されており、駆動源の回
   転を該減速装置によって減速したのち該差動装置を介し
   て左右の駆動輪へ伝達する車両用の動力伝達機構と、該
   動力伝達機構によって駆動される機械式ポンプとを備
   え、該機械式ポンプにより潤滑油を吸引して前記動力伝
   達機構の被潤滑部材へ圧送する潤滑装置において、前 記機械式ポンプから供給される潤滑油を前記差動装置
   のデフケースの内部に保持する一方、 該デフケース の外周側に配設されている前記減速装置の
   ピニオンギヤを潤滑するために、該デフケースの回転に
   伴って該デフケース内の潤滑油を前記ピニオンギヤの軸
   受部分へ導くように該デフケースに供給油路を設け、 且つ、前記デフケースの回転停止位置に拘らず所定量の
   潤滑油が該デフケース内に残るようにする流出制限手段
   を設けた ことを特徴とする動力伝達機構の潤滑装置。