JP2020085198A

JP2020085198A - インホイールモータ駆動装置

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Publication number: JP2020085198A
Application number: JP2018223907A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　勝則; Katsunori Sato; 勝則佐藤; 四郎田村; Shiro Tamura; 真也太向; Masaya Taiko
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2018-11-29
Filing date: 2018-11-29
Publication date: 2020-06-04
Also published as: WO2020110878A1

Abstract

【課題】この発明は、モータ回転軸と減速機部の入力歯車軸との間がスプライン嵌合などにより結合されている結合部へ潤滑油を供給し、スプライン嵌合部分の油膜切れの発生を防止する。【解決手段】電動モータ部Ａと、電動モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を車輪に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備え、減速機部Ｂは、減速機ケーシング２２に収容され、入力歯車軸３０と、中間歯車軸３１と、出力歯車軸３６とを備え、入力歯車軸３０は、中空軸で構成され、且つ電動モータ部Ａのモータ回転軸２５とスプライン嵌合によって同軸に連結されているインホイールモータ駆動装置であって、入力歯車軸３０のアウトボード側端部と対向する位置に入力歯車軸３０内に潤滑油を供給する給油口８５ａと、この給油口８５ａと連通する油溜部２２ｄとが設けられている。【選択図】図３

Description

この発明は、インホイールモータ駆動装置、詳しくは、車両モータ駆動装置における潤滑油の供給構造に関する。

ホイールの内部に収容した電動モータを駆動源とし、電動モータの回転を減速機により減速して駆動車輪を駆動させるようにしたインホイールモータ駆動装置がある。

インホイールモータ駆動装置の減速機として、電動モータの出力トルクによって回転する入力歯車軸と、駆動輪に出力する出力歯車軸と、入力歯車軸と出力歯車軸との間に設けられる中間歯車軸とを備える歯車駆動減速機があり、電動モータの出力トルクを順次減速して出力歯車軸から大きな出力トルクを出力するようにしている。

上記歯車駆動減速機は、潤滑や冷却のために、潤滑油が利用される。潤滑油の供給方法として、減速要素（歯車やプーリ）の回転力を用いた跳ね掛け方式、ポンプを用いて強制循環させるポンプ方式がある。

特許文献１には、ポンプ方式を用いて潤滑油を供給するようにしたインホイールモータ駆動装置が開示されている。特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置につき、図２１を参照して説明する。

インホイールモータ駆動装置１００は、駆動力を発生させる電動モータ部Ａと、電動モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。

上記電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂは、ケーシング１９０内に収容されている。ケーシング１９０は、モータケーシング１９１と減速機ケーシング１９２とで構成されている。

電動モータ部Ａは、ケーシング１９１に固定されたステータ１２３と、ステータ１２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ１２４と、ロータ１２４の径方向内側に配置されてロータ１２４と一体回転するモータ回転軸１２５とを備えている。

減速機部Ｂは、モータ回転軸１２５から動力が伝達される入力歯車１３２ａを有する入力歯車軸１３２と、この入力歯車１３２ａに噛み合う第１大径歯車１３３ａと第２大径歯車１３４ａに噛み合う第１小径歯車１３３ｂを有する第１中間歯車軸１３３、前記第２大径歯車１３４ａと出力歯車１３５ａに噛み合う第２小径歯車１３４ｂとを有する第２中間歯車軸１３４と、出力歯車１３５ａを有する出力歯車軸１３５とを備える平行軸歯車減速機である。

入力歯車軸１３２は、モータ回転軸１２５の先端部１２５ｅよりも大径の筒状体部を有し、先端部１２５ｅは入力歯車軸１３２とはスプライン嵌合（スプライン加工による嵌合とセレーション加工による嵌合を含む。以下、同じ）により、同軸に結合されている。

上記したインホイールモータ駆動装置１００の潤滑油を供給する構造は、減速機部Ｂの下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンク１４７と、オイルタンク１４７から潤滑油を汲み上げるオイルポンプ１５４と、上下方向に延びる吸入油路（図示せず）および吐出油路１６４と、車軸方向に延びるオイル管１７０とを備える。

オイル管１７０は、オイルポンプ１５４により汲み上げられた潤滑油が流入する流入口１７６と、一端から他端までの間に設けられ、流入口１７６から流入した潤滑油を下方に向けて吐出する流出口１７７とを有する。

この潤滑油の供給構造によれば、電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂの上部に取付け固定されたオイル管１７０の一端から他端までの間に潤滑油の流出口１７７が形成し、潤滑または冷却が必要な部位に向き合う位置に流出口１７７を設けることで、必要な部位に的確に潤滑油を供給することができる。

特開２０１８−１４８６７号公報

上記したインホイールモータ駆動装置１００は、オイルポンプ１５４により汲み上げられた潤滑油が歯車歯面や軸受内部に供給される。しかしながら、モータ回転軸１２５と結合される減速機部Ｂの入力歯車軸１３２との間に、潤滑油を供給することについては考慮されていない。

上述したように、モータ回転軸１２５と入力歯車軸１３２との間がスプライン嵌合により結合している場合、嵌合部の油膜切れが発生しやすいという問題があった。

この発明は、上記した従来の問題点を解消するためになされたものにして、モータ回転軸と減速機部の入力歯車軸との間がスプライン嵌合により結合されている結合部へ潤滑油を供給し、スプライン嵌合部の油膜切れの発生を防止する車両駆動装置を提供することを課題とする。

この発明は、駆動力を発生させる電動モータ部と、電動モータ部の回転を減速して出力する減速機部と、減速機部からの出力を車輪に伝達する車輪用軸受部とを備え、前記減速機部は、ケーシングに収容され、入力歯車を有する入力歯車軸と、入力側の大径歯車および出力側の小径歯車を有する中間歯車軸と、出力歯車を有する出力歯車軸とを備え、前記入力歯車軸は、中空軸で構成され、且つ前記電動モータ部のモータ回転軸とスプライン嵌合によって同軸に連結されているインホイールモータ駆動装置であって、前記入力歯車軸のアウトボード側端部と対向する位置に前記入力歯車軸内に潤滑油を供給する給油口と、この給油口と連通する油溜部とが設けられていることを特徴とする。

この発明では、油溜部に溜まった潤滑油は、給油口より中空軸からなる入力歯車軸内に送り込まれる。そして、入力歯車軸とモータ回転軸とのスプライン嵌合部に安定して潤滑油が供給される。この結果、スプライン嵌合部での潤滑不良を防ぐことができる。

また、前記入力歯車軸は、インボード側の端部が、前記減速機ケーシングの内壁に加工された歯車軸取付穴、アウトボード側の端部が、前記減速機ケーシングの内壁に設けられたボス部に加工された歯車軸取付穴に、それぞれ転がり軸受を介して回転自在に支持され、前記ボス部のアウトボード側の一部と前記減速機ケーシングの内壁との間に空隙部が設けられ、前記空隙部に前記油溜部が設けられているように構成することができる。

さらに、この発明は、前記ボス部の歯車取付穴よりアウトボート側に油溜用部材取付穴が設けられ、この油溜用部材取付穴に給油口が設けられた油溜用部材が取り付けられ、前記油溜用部材と対向する前記ケーシングの内壁と前記油溜用部材との間に油溜部が形成されるように構成することができる。

油溜用部材により、軸受部分を覆うことで、アウトボード側からインボード側に流れる潤滑油が転がり軸受内部に入るのを防ぐことができ、潤滑油を給油口より中空軸からなる入力歯車軸内に確実に送り込むことができる。

また、前記油溜用部材は円盤状に形成され、前記給油口を油溜用部材の中心部に形成し、前記給油口の開口面積は、前記油溜用部材の半円部分の断面積に比べて小さく形成すればよい。

給油口の開口面積は、油溜用部材の半円部分の断面積に比べて小さく形成することで、油溜部に潤滑油を貯留させることができる。

また、前記油溜用部材に前記入力歯車軸内に延びるノズル部材が設けられ、このノズル部材から入力歯車軸内に潤滑油を供給するように構成することができる。

油溜用部材に設けられたノズル部材は、中空軸からなる入力歯車軸の内部に突出するように配置されるので、スプライン嵌合部を潤滑せずに流れ落ちる潤滑油を減らすことができる。この結果、スプライン嵌合部での潤滑不良の発生をさらに防ぐことができる。

また、前記入力歯車軸の内径面に、アウトボート側端部からインボード側に向かって縮径するテーパ部を設ければよい。

入力歯車軸の内径面のテーパ部により、給油口からスプライン嵌合部の手前に流れ落ちた潤滑油とスプライン嵌合部から排出された潤滑油を入力歯車軸の回転によりスプライン嵌合部に供給し、潤滑不良を防ぐことができる。

また、前記油溜部より上方に第２の油溜部を設ければよい。

油溜部の上部に第２の油溜部を設けることで、油溜部と第２の油溜部で貯留させる潤滑油の容量を増やすことができる。

この発明によれば、簡易な構造で、モータ回転軸と減速機部の入力歯車軸との間がスプライン嵌合により結合されている結合部へ潤滑油を供給し、スプライン嵌合部分の油膜切れの発生を防止することができる。

この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図である。この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速機部の内部構造および潤滑油の供給構造を模式的に示す横断面図である。この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図である。図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。この発明の第１実施形態に係る油溜用部材を示す斜視図である。この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図である。この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図である。図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。この発明の第２実施形態に係る油溜用部材を示す斜視図である。この発明の第３実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図である。この発明の第３実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図である。図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。この発明の第３実施形態に係る油溜用部材を示す斜視図である。この発明の第４実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図である。この発明の第４実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図である。図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。この発明の第５実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図である。この発明の第５実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速機部の内部構造および潤滑油の供給構造を模式的に示す横断面図である。この発明の第５実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図である。図１９のＸＸ−ＸＸ線断面図である。従来のインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図である。

この発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。尚、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

まず、図１および図２を参照して、この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０の基本構成例について説明する。

インホイールモータ駆動装置１０は、電気自動車およびハイブリッド車両などの乗用自動車に搭載される。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置１０を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側と称し、中央寄りとなる側をインボード側と称する。

図１は、この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０を図２に示すＤ−Ｏ−Ｅ線を含む平面で切断し、Ｉ−Ｉ線で矢視した縦断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１０の減速機部Ｂの内部構造を示す横断面図であり、アウトボード側から見た状態を模式的に表す。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１に示すように、車輪ホイールを駆動する電動モータ部Ａ、車輪ホイール（図２の仮想線Ｗ）と連結する車輪用軸受部Ｃと、電動モータ部Ａの回転を減速して車輪用軸受部Ｃに伝達する減速機部Ｂを備え、車両（乗用自動車）の車幅方向外側に形成されるホイールハウス（図示せず）に配置される。

電動モータ部Ａ、減速機部Ｂ、および車輪用軸受部Ｃは、それぞれケーシング２０に収容される。ケーシング２０は、分割可能な構造とする他、一体構造とすることもできる。ケーシング２０は、アルミニウムないしアルミ合金などの軽金属製が望ましい。この実施形態では、ケーシング２０は、モータケーシング２１と減速機ケーシング２２とを備える。

電動モータ部Ａは、モータケーシング２１に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は磁性体コアにコイル２３ａを巻回することによって構成され、ロータ２４は永久磁石等で構成されている。尚、電動モータ２６は、アキシャルギャップ型でも適用することができる。

モータ回転軸２５は、その軸方向一方側の端部（図１の左側）が転がり軸受４０により、軸方向他方側の端部（図１の右側）が転がり軸受４１により、モータケーシング２１に対してそれぞれ回転自在に支持されている。

モータケーシング２１は円筒形状であり、モータケーシング２１のインボード側端部はモータケーシングカバー２１ｖが接続されている。

減速機部Ｂは、入力歯車３０ａを有する入力歯車軸３０と、中間歯車としての入力側の大径歯車３１ａおよび出力側の小径歯車３１ｂ有する中間歯車軸３１と、出力歯車３６ａを有する出力歯車軸３６とを備える。

入力歯車軸３０は入力歯車３０ａを一体に有している。この入力歯車軸３０は、中空軸で構成され、この入力歯車軸３０はスプライン嵌合によってモータ回転軸２５と同軸に結合されている。中間歯車軸３１は、大径歯車３１ａおよび小径歯車３１ｂと一体に形成されている。出力歯車３６ａと出力歯車軸３６は、一体に形成されている。

入力歯車軸３０、中間歯車軸３１および出力歯車軸３６は互いに平行に配置されている。入力歯車軸３０は転がり軸受４２、４３によって、中間歯車軸３１は転がり軸受４４、４５によって、出力歯車軸３６は転がり軸受４８、４９によって、それぞれ、両端部が減速機ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。

具体的には、入力歯車軸３０は、インボード側の端部が、減速機ケーシング２２の内壁２２ｂに加工された歯車軸取付穴７１ａに転がり軸受４２を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、歯車軸取付穴７１ｂに転がり軸受４３を介して回転自在に支持されている。歯車軸取付穴７１ｂは、減速機ケーシング２２のアウトボード側の内壁２２ｃに形成されたボス７１ｃに加工して形成されている。ボス７１ｃは、下方の下半分が内壁２２ｃから連接し、上半分は内壁２２ｃとの間に、空隙が設けられている。

また、中間歯車軸３１は、インボード側の端部が、減速機ケーシング２２の内壁に加工された歯車軸取付穴７２ａに転がり軸受４４を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、減速機ケーシング２２の内壁２２ｃに加工された歯車軸取付穴７２ｂに転がり軸受４５を介して回転自在に支持されている。

また、出力歯車軸３６は、インボード側の端部が、減速機ケーシング２２の内壁２２ｂに加工された歯車軸取付穴７３ａに転がり軸受４８を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、減速機ケーシング２２の内壁２２ｃに加工された歯車軸取付穴７３ｂに転がり軸受４９を介して回転自在に支持されている。

図１および図２に示すように、減速機部Ｂでは、入力歯車３０ａと大径歯車３１ａとが噛合し、小径歯車３１ｂと出力歯車３６ａとが噛合している。大径歯車３１ａの歯数は、入力歯車３０ａおよび小径歯車３１ｂの歯数よりも多く、出力歯車３６ａの歯数は小径歯車３１ｂの歯数よりも多い。以上の構成から、モータ回転軸２５の回転運動を２段階に減速する平行軸式歯車減速機が構成される。２段の平行軸歯車からなる減速機構は、部品点数が比較的少なく、かつ、高減速比と小型化を両立させることができる。

この実施形態では、減速機部Ｂを構成する入力歯車３０ａ、大径歯車３１ａ、小径歯車３１ｂおよび出力歯車３６ａとして、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、各歯車のモジュールは１〜３程度に設定するのが好ましい。

図１に示すように、車輪用軸受部Ｃは、内輪回転タイプの車輪用軸受５０で構成される。車輪用軸受５０は、ハブ輪６０と内輪５２とからなる内方部材６１と、外輪５３と、玉５６および保持器（図示省略）を主な構成とする複列アンギュラ玉軸受である。

ハブ輪６０のアウトボード側の外周に車輪取付用フランジ６０ａが形成され、インボード側の小径段部に内輪５２が嵌合され加締め固定されている。加締め部６０ｂは、車輪用軸受５０の組み立て後、内輪５２を固定すると共に車輪用軸受５０に予圧を付与している。ハブ輪６０の外周にアウトボード側の内側軌道面５４ａが形成され、内輪５２の外周にインボード側の内側軌道面５４ｂが形成されている。図示は省略するが、車輪取付用フランジ６０ａには、ブレーキディスクおよびホイールが取り付けられる。出力歯車軸３６は、ハブ輪６０にスプライン嵌合し、トルク伝達可能に連結されている。

外輪５３の外周にフランジ部５３ａが形成され、このフランジ部５３ａは、ボルト５３ｂにより車輪用軸受支持部材５１に締結固定され、車輪用軸受支持部材５１の外周に形成されたフランジ部５１ａはボルト５１ｂにより減速機ケーシング２２に締結固定されている。このようにして、車輪用軸受５０と減速機ケーシング２２とが結合される。車輪用軸受５０の軸受内部はグリースにより潤滑される。

電動モータ２６のモータ回転軸２５およびロータ２４の回転中心になる軸線Ｍは、車輪用軸受部Ｃの軸線Ｐと平行に延びる。そして、この電動モータ部Ａは、車輪用軸受部Ｃの軸線Ｐから離れるようオフセットして配置される。

減速機ケーシング２２の内壁２２ｂ部分の一部分（上方部分）は、電動モータ部Ａの内部空間（以下「モータ室」という）２１ａと減速機部Ｂの内部空間（以下「減速室」という）２２ａとを区画する隔壁として機能する。

この実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、減速機部Ｂの潤滑および冷却のため、後述するように、オイルポンプ８０で潤滑油が各部に供給される。さらに、この実施形態では、減速機部Ｂの最下段の出力歯車３６ａが潤滑油の中に浸漬され、その歯車の回転によって、潤滑油が掻き揚げられ、減速機部Ｂの各歯車に供給される。

次に、減速機部Ｂの各軸の車両前後方向位置につき説明する。図２に示すように、入力歯車３０ａを有する入力歯車軸３０の軸線Ｍは出力歯車３６ａを有する出力歯車軸３６の軸線Ｐよりも車両前方に配置される。また大径歯車３１ａと小径歯車３１ｂを有する中間歯車軸３１の軸線Ｎは入力歯車軸３０の軸線Ｍよりも車両後方に、出力歯車３６ａを有する出力歯車軸３６の軸線Ｐよりも車両前方に配置される。

各軸の上下方向位置につき説明すると、入力歯車軸３０の軸線Ｍは出力歯車軸３６の軸線Ｐよりも下方に配置される。中間歯車軸３１の軸線Ｎは入力歯車軸３０の軸線Ｍよりも上方に配置される。

減速機ケーシング２２は、図２に示すように、出力歯車３６ａの下部分２２ｆと、出力歯車３６ａの軸線Ｐから車両前方向に離れた位置で、下方へ突出する部分とを有する。この突出する部分はオイルタンク８１を形成し、下部分２２ｆよりも下方に位置する。

次に、図１〜図５を参照して、インホイールモータ駆動装置１０における潤滑油の供給構造について説明する。図３は、この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図、図５は、この発明の第１実施形態に係る油溜用部材を示す斜視図である。尚、図１から図３において、矢印線は、潤滑油の流れを模式的に示すものである。

図１及び図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、潤滑油の供給構造として、潤滑油を貯留するオイルタンク８１と、オイルタンク８１から潤滑油を汲み上げるオイルポンプ８０と、上下方向に延びる吸入油路８２および吐出油路８３と、車軸方向に延びるオイル管９０とを備える。尚、車軸方向は上記した軸線方向と同じ方向を指す。

オイルタンク８１は、減速機部Ｂの下部に配置されている。図２に示すように、オイルタンク８１は、減速機ケーシング２２に配置されている。

図１および図２に示すように、オイルポンプ８０は、アウタロータ８０ａおよびインナロータ８０ｂを有するトロコイドポンプである。アウタロータ８０ａは減速機ケーシング２２に形成された円形の室に収納される。インナロータ８０ｂの中心孔にはポンプ軸８０ｃが差し込まれ、インナロータ８０ｂの内周面がポンプ軸８０ｃの外周面と係合し、両者は一体回転する。

この実施の形態において、ポンプ軸８０ｃは、出力歯車軸３６に連接して設けられている。これにより、オイルポンプ８０は出力歯車３６ａに駆動される。

また、この実施の形態では、オイルポンプ８０は、トロコイドポンプであるが、これに限らず、例えば、サイクロイドポンプやインボリュートギヤポンプなどであってもよい。

図２に示すように、吸入油路８２は上下方向に延び、下端の吸入口８１ａでオイルタンク８１と接続し、上端でオイルポンプ８０の吸入口８０ｄと接続する。吐出油路８３は上下方向に延び、下端でオイルポンプ８０の吐出口８０ｅと接続し、上端でオイル管９０の一端と接続する。吐出油路８３は、減速機ケーシング２２のインボード側の壁厚内部、すなわち内壁２２ｂ内部に形成される。

オイル管９０は、吐出油路８３に連通して車軸方向に延びる油路を形成する。オイル管９０は、減速機部Ｂの上部に取付け固定されている。このオイル管９０は、減速機ケーシング２２とは別体に設けられる。

図１から図３に示すように、オイル管９０は、減速機ケーシング２２の上端壁部の下に位置し、減速機ケーシング２２の内壁２２ｂに固定されている。

図３に示すように、オイル管９０は、減速機ケーシング２２のアウトボード側の内壁２２ｃに向かって潤滑油が吐出される車軸方向吐出孔９１と、歯車要素に潤滑油が吐出される歯車用吐出孔９２を有する。

図１及び図３に示すように、この実施形態においては、入力歯車軸３０内に潤滑油を供給するために、入力歯車軸３０のアウトボード側端部と対向する位置で、ボス部７１ｃと減速機ケーシング２２の内壁２２ｃとの間に空隙を設けて、この空隙部分に油溜部２２ｄが形成されている。

油溜部２２ｄは、油路２２ｅにより、車軸方向吐出孔９１から吐出された潤滑油が送られる。さらに、この実施形態では、図２に示すように、出力歯車３６ａから掻き揚げられた潤滑油を油溜部２２ｄに案内するための潤滑油ガイド９３が配置されている。潤滑油ガイド９３は、出力歯車３６ａの上方から減速機ケーシング２２の形状に沿って上側に延び、そして中間歯車軸の大径歯車３１ａの途中から下方に油路２２ｅ近傍まで設けられている。車軸方向吐出孔９１と潤滑油ガイド９３とからそれぞれ流れてきた潤滑油を下方で受け、油路２２ｅに案内する第２潤滑油ガイド９４が設けられている。

ボス部７１ｃには、歯車軸取付穴７１ｂより小径の油溜用部材取付穴７１ｄが設けられている。この油溜用部材取付穴７１ｄに、円盤状の油溜用部材８５が嵌め込まれる。油溜用部材８５は、油溜用部材取付穴７１ｄに圧入またはルーズな状態で嵌め込まれる。油溜用部材８５の中心部に給油口８５ａが設けられる。

油溜用部材取付穴７１ｄに、油溜用部材８５を嵌め込むと、給油口８５ａの中心が軸線Ｍと一致するように形成されている。図３及び図４に示すように、油溜用部材８５の外周部分にはエッジ８５ｂが設けられ、このエッジ８５ｂが転がり軸受４３の外輪と当接し、油溜用部材８５が油溜用部材取付穴７１ｄ内に固定される。

この実施形態では、図３及び図４に示すように、ボス部７１ｃは、軸心Ｍより給油口８５ａの下端まで下がった位置で軸心方向と直交してボス部７１ｃに到達する下縁７１ｅから上方に略半円形状の開口部７１ｆが形成されている。

油溜用部材８５を油溜用部材取付穴７１ｄに取り付けると、開口部７１ｆが閉ざされる。この油溜用部材８５と入力歯車軸３０のアウトボード側端部と対向する位置で、内壁２２ｃとの間に形成された空隙領域が油溜部２２ｄとなる。

油溜用部材８５に設けた給油口８５ａの開口面積は、油溜用部材８５の半円部分の断面積に比べて小さくし、この油溜部２２ｄに潤滑油が貯留するように構成され、油溜部２２ｄと連通する給油口８５ａから入力歯車軸３０内に潤滑油が送り込まれるように構成している。油溜部２２ｄに潤滑油が貯留している間は、潤滑油を供給できる。

また、油溜用部材８５は、転がり軸受４３部分を覆い、アウトボード側からインボード側に流れる潤滑油が転がり軸受４３内部に直接入るのを抑制し、潤滑油を給油口８５ａから中空の入力歯車軸３０内に送り込むように作用する。尚、転がり軸受４３内部には、入力歯車軸３０内から流れ出た潤滑油と、給油口８５ａと入力歯車軸３０の端部に回り込んだ潤滑油が供給される。

図１〜図３に示すように、オイル管９０は、油溜部２２ｄ及び減速機部Ｂの回転要素である歯車３０ａ、３１ａ、３１ｂ、３６ａよりも上方に離れて配置される。また、図２に示すように、オイル管９０は、車両前後方向において中間歯車軸の大径歯車３１ａより前方の位置で、入力歯車軸３０より上方で、この実施形態では中間歯車軸３１の軸心Ｎより上方に配置される。

オイル管９０は、一端から他端まで真っ直ぐ延びる筒状部材であり、内部に油路９０ｂが形成される。オイル管９０は、例えば、アルミニウム、圧延鋼、銅などの金属、または樹脂などの剛性材料で、削り出し、パイプ溶接、ロウ付け、または射出成形によって形成される。

オイル管９０は、潤滑油が流入する流入口９０ａと、流入口９０ａから流入した潤滑油を対向する内壁２２ｃに向かって潤滑油が吐出される車軸方向吐出孔９１と、下方に向けて吐出（流出）する歯車用吐出孔９２とを有している。流入口９０ａは、オイル管９０の一端に設けられ、吐出油路８３と連通する。

この実施形態の潤滑油の供給構造によれば、オイルポンプ８０が出力歯車３６ａに駆動されると、オイルタンク８１内の潤滑油がオイルポンプ８０により吸入される。吸入された潤滑油は、減速機部Ｂの上部に取付け固定されたオイル管９０に送られる。オイル管９０に流入した潤滑油は、車軸方向吐出孔９１と歯車用吐出孔９２から噴射される。

歯車用吐出孔９２から噴射された潤滑油は、減速機部Ｂの回転要素に与えられる。また、車軸方向吐出孔９１から噴射された潤滑油は、油溜部２２ｄに与えられる。さらに、出力歯車３６ａから掻き揚げられた潤滑油が潤滑油ガイド９３に案内され油溜部２２ｄに送られる。

これにより、油溜部２２ｄに溜まった潤滑油は、給油口８５ａから中空の入力歯車軸３０内に送り込まれる。そして、入力歯車軸３０とモータ回転軸２５とのスプライン嵌合部ｓに安定して潤滑油が供給される。この結果、スプライン嵌合部ｓでの潤滑不良の発生を防ぐことができる。

また、安定して潤滑油を入力歯車軸３０とモータ回転軸２５とのスプライン嵌合部ｓに供給できるので、必要油量の減少とオイルポンプ８０の必要能力の低下が可能になる。このため、インホイールモータ駆動装置１０の効率向上と小型化が可能になる。

上記したように、油溜用部材８５に設けた給油口８５ａの開口面積は、油溜用部材８５の半円部分の断面積に比べて小さくすることで、油溜部２２ｄに潤滑油を貯留することができ、貯留している間は潤滑油を供給することができる。そのため、オイルポンプ８０の供給油量が減少しても、貯留油が枯渇するまでは潤滑油を供給することができ、潤滑不良を防ぐことができる。

次に、この発明の第２実施形態につき、図６から図９に従い説明する。尚、第１実施形態と同一部分には同一符号を付し、説明を割愛する。図６は、この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図、図７は、この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図、図８は、図７のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図、図９は、この発明の第２実施形態に係る油溜用部材を示す斜視図である。尚、図６から図８において、矢印線は、潤滑油の流れを模式的に示すものである。

インホイールモータ駆動装置１０は、図６に示すように、車輪ホイールを駆動する電動モータ部Ａ、車輪ホイールと連結する車輪用軸受部Ｃと、電動モータ部Ａの回転を減速して車輪用軸受部Ｃに伝達する減速機部Ｂを備え、車両（乗用自動車）の車幅方向外側に形成されるホイールハウス（図示せず）に配置される。

電動モータ部Ａ、減速機部Ｂ、および車輪用軸受部Ｃは、それぞれケーシング２０に収容される。この実施形態では、ケーシング２０は、モータケーシング２１と減速機ケーシング２２とを備える。

この第２実施形態は、減速機ケーシング２２に油溜部２２ｄを設けている。この第２実施形態の油溜部２２ｄは、基本的には第１実施形態の油溜部２２ｄと同様に構成されている。

図６から図８に示すように、この第２実施形態においてもボス部７１ｃと減速機ケーシング２２の内壁２２ｃとの間に空隙を設けて、この空隙部分に油溜部２２ｄが形成されている。

ボス部７１ｃに設けられた油溜用部材取付穴７１ｄに、円盤状のこの第２実施形態に係る油溜用部材８５₂が嵌め込まれる。油溜用部材８５₂は、油溜用部材取付穴７１ｄに圧入またはルーズな状態で嵌め込まれる。

この第２実施形態においては、油溜用部材８５₂の中心部に、ノズルとして作用する筒状の給油筒８５ｃが設けられている。給油筒８５ｃに給油口８５ａが設けられる。

油溜用部材取付穴７１ｄに、油溜用部材８５₂を嵌め込むと、給油筒８５ｃの中心が軸線Ｍと一致するように形成されている。図７及び図８に示すように、油溜用部材８５₂の外周部分にはエッジ８５ｂが設けられ、このエッジ８５ｂが転がり軸受４３の外輪と当接し、油溜用部材８５₂が油溜用部材取付穴７１ｄ内に固定される。油溜用部材取付穴７１ｄに、油溜用部材８５₂を嵌め込むと、給油筒８５ｃの中心が軸線Ｍと一致するように形成されている。

油溜用部材８５₂に設けられた給油筒８５ｃは、中空状の入力歯車軸３０の内部に突出するように配置されることになる。

この実施形態では、図７及び図８に示すように、ボス部７１ｃは、軸心Ｍより給油口８５ａの下端まで下がった位置で軸心方向と直交してボス部７１ｃに到達する下縁７１ｅから上方に略半円形状の開口部７１ｆが形成されている。

油溜用部材８５₂を油溜用部材取付穴７１ｄに取り付けると、開口部７１ｆが閉ざされる。この油溜用部材８５₂と入力歯車軸３０の軸心方向に位置する内壁２２ｃとの間に形成された領域が油溜部２２ｄとなる。

油溜用部材８５₂に設けた給油筒８５ｃの給油口８５ａの断面積は、油溜用部材８５₂の半円部分の断面積に比べて小さくし、この油溜部２２ｄに潤滑油が貯留するように構成され、給油筒８５ｃの給油口８５ａから入力歯車軸３０内に潤滑油が送り込まれるように構成している。油溜部２２ｄに潤滑油が貯留している間は、潤滑油を供給できる。

また、油溜用部材８５₂は、転がり軸受４３部分を覆い、アウトボード側からインボード側に流れる潤滑油が転がり軸受４３内部に直接入るのを抑制し、潤滑油を給油口８５ａから中空の入力歯車軸３０内に送り込むように作用する。尚、転がり軸受４３内部には、入力歯車軸３０内から流れ出た潤滑油と、給油口８５ａと入力歯車軸３０の端部に回り込んだ潤滑油が供給される。

この第２実施形態の潤滑油の供給構造によれば、オイルポンプ８０が出力歯車３６ａに駆動されると、オイルタンク８１内の潤滑油がオイルポンプ８０により吸入される。吸入された潤滑油は、減速機部Ｂの上部に取付け固定されたオイル管９０に送られる。オイル管９０に流入した潤滑油は、図中矢印で示すように、車軸方向吐出孔９１と歯車用吐出孔９２から噴射される。

歯車用吐出孔９２から噴射された潤滑油は、減速機部Ｂの回転要素に与えられる。車軸方向吐出孔９１から噴射された潤滑油は、図中矢印で示すように、油溜部２２ｄに与えられる。さらに、出力歯車３６ａから掻き揚げられた潤滑油が図中矢印で示すように、潤滑油ガイド９３に案内され油溜部２２ｄに送られる。

これにより、油溜部２２ｄに溜まった潤滑油は、給油筒８５ｃを経て給油口８５ａから中空の入力歯車軸３０内に送り込まれる。そして、入力歯車軸３０とモータ回転軸２５とのスプライン嵌合部ｓに安定して潤滑油が供給される。

この第２実施形態では、油溜用部材８５₂に設けられた給油筒８５ｃは、中空の入力歯車軸３０の内部に突出するように配置されるので、スプライン嵌合部ｓを潤滑せずに流れ落ちる潤滑油を減らすことができる。この結果、潤滑不良の発生をさらに防ぐことができる。

次に、この発明の第３実施形態につき、図１０から図１３に従い説明する。尚、第１実施形態と同一部分には同一符号を付し、説明を割愛する。図１０は、この発明の第３実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図、図１１は、この発明の第３実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図、図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図、図１３は、この発明の第３実施形態に係る油溜用部材を示す斜視図である。尚、図１０及び図１１において、矢印線は、潤滑油の流れを模式的に示すものである。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１０に示すように、車輪ホイールを駆動する電動モータ部Ａ、車輪ホイールと連結する車輪用軸受部Ｃと、電動モータ部Ａの回転を減速して車輪用軸受部Ｃに伝達する減速機部Ｂを備え、車両（乗用自動車）の車幅方向外側に形成されるホイールハウス（図示せず）に配置される。

この第３実施形態は、減速機ケーシング２２に油溜部２２ｄを設けている。この第３実施形態の油溜部２２ｄは、基本的には第１実施形態の油溜部２２ｄと同様に構成されている。

図１１及び図１２に示すように、この第３実施形態においてもボス部７１ｃと減速機ケーシング２２の内壁２２ｃとの間に空隙を設けて、この空隙部分に油溜部２２ｄが形成されている。

ボス部７１ｃに設けられた油溜用部材取付穴７１ｄに、円盤状のこの第３実施形態に係る油溜用部材８５₃が嵌め込まれる。油溜用部材８５₃は、油溜用部材取付穴７１ｄに圧入またはルーズな状態で嵌め込まれる。

この第３実施形態においては、油溜用部材８５₃の中心部に給油口８５ａが設けられ、この給油口８５ａの下半分を受けるように、入力歯車軸３０方向へ突出する断面半円状の案内部８５ｄが設けられている。案内部８５ｄがノズルとしての機能を有する。

油溜用部材取付穴７１ｄに、油溜用部材８５₃を嵌め込むと、給油口８５ａの中心が軸線Ｍと一致するように形成されている。給油口８５ａの下半分に設けられた案内部８５ｄが入力歯車軸３０方向へ突出して配置される。図１１及び図１２に示すように、油溜用部材８５₃の外周部分にはエッジ８５ｂが設けられ、このエッジ８５ｂが転がり軸受４３の外輪と当接し、油溜用部材８５₃が油溜用部材取付穴７１ｄ内に固定される。油溜用部材取付穴７１ｄに、油溜用部材８５₃を嵌め込むと、給油口８５ａの中心が軸線Ｍと一致するように形成されている。

上記したように、油溜用部材８５₃に設けられた案内部８５ｄは、中空状の入力歯車軸３０の内部に突出するように配置され、ノズルとして作用することになる。

また、この第３実施形態においては、図１２に示すように、油路２２ｅの位置が第１、第２実施形態とは異なり、斜め方向に設けられている。油路２２ｅの設ける位置は、給油口８５ａより上方であればよく、真上や斜めなど他の構成部材の配置に応じて適宜変更すればよい。

この第３実施形態では、図１１及び図１２に示すように、ボス部７１ｃは、軸心Ｍより給油口８５ａの下端まで下がった位置で軸心方向と直交してボス部７１ｃに到達する下縁７１ｅから上方に略半円形状の開口部７１ｆが形成されている。

油溜用部材８５₃を油溜用部材取付穴７１ｄに取り付けると、開口部７１ｆが閉ざされる。この油溜用部材８５₃と入力歯車軸３０の軸心方向に位置する内壁２２ｃとの間に形成された領域が油溜部２２ｄとなる。

油溜用部材８５₃に設けた給油口８５ａの開口面積は、油溜用部材８５₂の半円部分の断面積に比べて小さくし、この油溜部２２ｄに潤滑油が貯留するように構成され、給油筒８５ｃの給油口８５ａから入力歯車軸３０内に潤滑油が送り込まれるように構成している。油溜部２２ｄに潤滑油が貯留している間は、潤滑油を供給できる。

また、油溜用部材８５₃は、転がり軸受４３部分を覆い、アウトボード側からインボード側に流れる潤滑油が転がり軸受４３内部に直接入るのを抑制し、潤滑油を給油口８５ａから中空の入力歯車軸３０内に送り込むように作用する。尚、転がり軸受４３内部には、入力歯車軸３０内から流れ出た潤滑油と、給油口８５ａと入力歯車軸３０の端部に回り込んだ潤滑油が供給される。

この第３実施形態の潤滑油の供給構造によれば、オイルポンプ８０が出力歯車３６ａに駆動されると、オイルタンク８１内の潤滑油がオイルポンプ８０により吸入される。吸入された潤滑油は、減速機部Ｂの上部に取付け固定されたオイル管９０に送られる。オイル管９０に流入した潤滑油は、車軸方向吐出孔９１と歯車用吐出孔９２から噴射される。

歯車用吐出孔９２から噴射された潤滑油は、減速機部Ｂの回転要素に与えられる。車軸方向吐出孔９１から噴射された潤滑油は、油溜部２２ｄに与えられる。さらに、出力歯車３６ａから掻き揚げられた潤滑油が潤滑油ガイド９３に案内され油溜部２２ｄに送られる。

これにより、油溜部２２ｄに溜まった潤滑油は、給油口８５ａから中空の入力歯車軸３０内に送り込まれる。そして、入力歯車軸３０とモータ回転軸２５とのスプライン嵌合部ｓに安定して潤滑油が供給される。

この第３実施形態では、油溜用部材８５₃に設けられた案内部８５ｄは、中空状の入力歯車軸３０の内部に突出するように配置されるので、スプライン嵌合部ｓを潤滑せずに流れ落ちる潤滑油を減らすことができる。この結果、潤滑不良の発生をさらに防ぐことができる。

次に、この発明の第４実施形態につき、図１４から図１６に従い説明する。尚、第１及び第２実施形態と同一部分には同一符号を付し、説明を割愛する。図１４は、この発明の第４実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図、図１５は、この発明の第４実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図、図１６は、図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。尚、図１４から図１５において、矢印線は、潤滑油の流れを模式的に示すものである。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１４に示すように、車輪ホイールを駆動する電動モータ部Ａ、車輪ホイールと連結する車輪用軸受部Ｃと、電動モータ部Ａの回転を減速して車輪用軸受部Ｃに伝達する減速機部Ｂを備え、車両（乗用自動車）の車幅方向外側に形成されるホイールハウス（図示せず）に配置される。

この第４実施形態は、減速機ケーシング２２に油溜部２２ｄを設けている。この第４実施形態の油溜部２２ｄは、基本的には第１実施形態の油溜部２２ｄと同様に構成されている。

図１４及び図１５に示すように、この第４実施形態においてもボス部７１ｃと減速機ケーシング２２の内壁２２ｃとの間に空隙を設けて、この空隙部分に油溜部２２ｄが形成されている。

ボス部７１ｃに設けられた油溜用部材取付穴７１ｄに、円盤状のこの第４実施形態に係る油溜用部材８５₄が嵌め込まれる。油溜用部材８５₄は、油溜用部材取付穴７１ｄに圧入またはルーズな状態で嵌め込まれる。油留め用部材８５₄は第２実施形態と同様に構成される。この第４実施形態の油溜用部材８５₄の中心部に筒状の給油筒８５ｃが設けられている。給油筒８５ｃに給油口８５ａが設けられる。尚、第４実施形態の油溜用部材８５₄の給油筒８５ｃは、第２実施形態に比べてその内径が小さい。それに伴い給油口８５ａの開口面積も小さい。

油溜用部材取付穴７１ｄに、油溜用部材８５₄を嵌め込むと、給油筒８５ｃの中心が軸線Ｍと一致するように形成されている。図１５に示すように、油溜用部材８５₄の外周部分にはエッジ８５ｂが設けられ、このエッジ８５ｂが転がり軸受４３の外輪と当接し、油溜用部材８５₄が油溜用部材取付穴７１ｄ内に固定される。油溜用部材取付穴７１ｄに、油溜用部材８５₄を嵌め込むと、給油筒８５ｃの中心が軸線Ｍと一致するように形成されている。

油溜用部材８５₄に設けられた給油筒８５ｃは、中空状の入力歯車軸３０の内部に突出するように配置されることになる。

この第４実施形態では、図１５及び図１６に示すように、ボス部７１ｃは、軸心Ｍより給油口８５ａの下端まで下がった位置で軸心方向と直交してボス部７１ｃに到達する下縁７１ｅから上方に略半円形状の開口部７１ｆが形成されている。

油溜用部材８５₄を油溜用部材取付穴７１ｄに取り付けると、開口部７１ｆが閉ざされる。この油溜用部材８５₄と入力歯車軸３０の軸心方向に位置する内壁２２ｃとの間に形成された領域が油溜部２２ｄとなる。

油溜用部材８５₄に設けた給油筒８５ｃの開口部の断面積は、油溜用部材８５₂の半円部分の断面積に比べて小さくし、この油溜部２２ｄに潤滑油が貯留するように構成され、給油筒８５ｃの給油口８５ａから入力歯車軸３０内に潤滑油が送り込まれるように構成している。油溜部２２ｄに潤滑油が貯留している間は、潤滑油を供給できる。

また、油溜用部材８５₄は、転がり軸受４３部分を覆い、アウトボード側からインボード側に流れる潤滑油が転がり軸受４３内部に直接入るのを抑制し、潤滑油を給油口８５ａから中空の入力歯車軸３０内に送り込むように作用する。尚、転がり軸受４３内部には、入力歯車軸３０内から流れ出た潤滑油と、給油口８５ａと入力歯車軸３０の端部に回り込んだ潤滑油が供給される。

この第４実施形態は、中空の入力歯車軸３０のアウトボード側端部からインボード側に向かうにつれて縮径するテーパ状のスリーブ８５ｇが装着されている。スリーブ８５ｇがテーパ部を構成する。

この第４実施形態の潤滑油の供給構造によれば、オイルポンプ８０が出力歯車３６ａに駆動されると、オイルタンク８１内の潤滑油がオイルポンプ８０により吸入される。吸入された潤滑油は、減速機部Ｂの上部に取付け固定されたオイル管９０に送られる。オイル管９０に流入した潤滑油は、車軸方向吐出孔９１と歯車用吐出孔９２から噴射される。

この第４実施形態では、油溜用部材８５₄に設けられた給油筒８５ｃは、中空の入力歯車軸３０の内部に突出するように配置される。給油筒８５ｃから流れ出た潤滑油はテーパ状のスリーブ８５ｇにより、スプライン嵌合部ｓに案内され、スプライン嵌合部ｓに潤滑油を供給することができる。そして、入力歯車軸３０の内径面のスリーブ８５ｇのテーパ形状により、給油口８５ａからスプライン嵌合部ｓの手前に流れ落ちた潤滑油とスプライン嵌合部ｓから排出された潤滑油を入力歯車軸３０の回転によりスプライン嵌合部ｓに供給し、潤滑不良を防ぐことができる。

尚、上記した第４の実施形態においては、中空の入力歯車軸３０の内径面にテーパ状のスリーブ８５ｇを装着しているが、中空の入力歯車軸３０の内径面をアウトボード側からインボード側へ縮径するテーパ部を形成してもよい。

次に、この発明の第５実施形態につき、図１７から図２０に従い説明する。尚、第１及び第２実施形態と同一部分には同一符号を付し、説明を割愛する。図１７は、この発明の第５実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図、図１８は、この発明の第５実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速機部の内部構造および潤滑油の供給構造を模式的に示す横断面図、図１９は、この発明の第５実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の潤滑油の供給部分を拡大して模式的に示す縦断面図、図２０は、図１９のＸＸ−ＸＸ線断面図である。尚、図１７から図１９において、矢印線は、潤滑油の流れを模式的に示すものである。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１７に示すように、車輪ホイールを駆動する電動モータ部Ａ、車輪ホイールと連結する車輪用軸受部Ｃと、電動モータ部Ａの回転を減速して車輪用軸受部Ｃに伝達する減速機部Ｂを備え、車両（乗用自動車）の車幅方向外側に形成されるホイールハウス（図示せず）に配置される。

この第５実施形態は、減速機ケーシング２２に油溜部２２ｄを設けている。この第５実施形態の油溜部２２ｄは、基本的には第１実施形態の油溜部２２ｄと同様に構成されている。

図１７から図１９に示すように、この第５実施形態においてもボス部７１ｃと減速機ケーシング２２の内壁２２ｃとの間に空隙を設けて、この空隙部分に油溜部２２ｄが形成されている。

さらに、この第５実施形態は、図１７から図１９に示すように、油溜部２２ｄの上部にさらに第２の油溜部２２ｇを設けている。このため、減速機ケーシング２２に第２の油溜部２２ｇを形成するための潤滑油隔壁２２ｈを設けている。第２の油溜部２２ｇから油溜部２２ｄに油路２２ｉを介して潤滑油が供給される。

この第２の油溜部２２ｇは減速機ケーシング２２に収容される構成部品の設置位置を阻害することがない位置で、油溜部２２ｄの上部であれば、減速機ケーシング２２のどの位置に設けてもよい。この第２の油溜部２２ｇで潤滑油の貯留量を多くすることができる。

この第５実施形態の潤滑油の供給構造によれば、オイルポンプ８０が出力歯車３６ａに駆動されると、オイルタンク８１内の潤滑油がオイルポンプ８０により吸入される。吸入された潤滑油は、減速機部Ｂの上部に取付け固定されたオイル管９０に送られる。オイル管９０に流入した潤滑油は、車軸方向吐出孔９１と歯車用吐出孔９２から噴射される。

歯車用吐出孔９２から噴射された潤滑油は、減速機部Ｂの回転要素に与えられる。車軸方向吐出孔９１から噴射された潤滑油は、第２の油溜部２２ｇに与えられ、そして、油路２２ｉを通り、油溜部２２ｄに与えられる。さらに、出力歯車３６ａから掻き揚げられた潤滑油が潤滑油ガイド９３に案内され第２の油溜部２２ｇに送られる。

そして、油溜部２２ｄに溜まった潤滑油は、給油口８５ａから中空の入力歯車軸３０内に送り込まれる。そして、入力歯車軸３０とモータ回転軸２５とのスプライン嵌合部ｓに安定して潤滑油が供給される。

この第５実施形態は、油溜部２２ｄの上部に第２の油溜部２２ｇを設ける。そして、車軸方向に第２の油溜部２２ｇが突出しないため、他部品との干渉を避けつつ、油溜部２２ｄと第２の油溜部２２ｇで貯留させる潤滑油の容量を増やすことができる。油溜部全体としての容量増加により、スプライン嵌合部ｓへの供給油量が増加し、潤滑不良の発生を防ぐことができる。また、安定して潤滑油をスプラインに供給でき、油量を減らすことが可能になるため、インホイールモータ駆動装置の効率向上と小型化が可能になる。

尚、上記した各実施形態においては、オイルタンク８１は、減速機ケーシング２２に設けているが、減速機ケーシング２２およびモータケーシング２１の双方に跨って配置されていてもよい。そして、上記した各実施形態では、オイル管９０は、減速機ケーシング２２内に配置しているが、電動モータ部Ａまでオイル管９０を延ばして形成し、電動モータ部Ａを潤滑油で冷却するように構成してもよい。

また、上記した各実施形態は、油溜部２２ｄにオイルポンプ８０で吸入した潤滑油をオイル管９０から噴出して送るとともに、出力歯車３６ａから掻き揚げられた潤滑油を油溜部２２ｄに案内して貯留しているが、オイルポンプとオイル管を設けずに、出力歯車３６ａから掻き揚げられた潤滑油を油溜部２２ｄに送るように構成してもよい。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、この発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０：インホイールモータ駆動装置
２０：ケーシング
２１：モータケーシング
２２：減速機ケーシング
２２ｄ：油溜部
２５：モータ回転軸
３０：入力歯車軸
６０：ハブ輪
７１ｃ：ボス部
７１ｄ：油溜用部材取付穴
７１ｅ：下縁
７１ｆ：開口部
８０：オイルポンプ
８１：オイルタンク
９０：オイル管
９１：車軸方向吐出孔
９２：歯車用吐出孔
Ａ：電動モータ部
Ｂ：減速機部
Ｃ：車輪用軸受部
ｓ：スプライン嵌合部

Claims

駆動力を発生させる電動モータ部と、電動モータ部の回転を減速して出力する減速機部と、減速機部からの出力を車輪に伝達する車輪用軸受部とを備え、前記減速機部は、ケーシングに収容され、入力歯車を有する入力歯車軸と、入力側の大径歯車および出力側の小径歯車を有する中間歯車軸と、出力歯車を有する出力歯車軸とを備え、前記入力歯車軸は、中空軸で構成され、且つ前記電動モータ部のモータ回転軸とスプライン嵌合によって同軸に連結されているインホイールモータ駆動装置であって、
前記入力歯車軸のアウトボード側端部と対向する位置に前記入力歯車軸内に潤滑油を供給する給油口と、この給油口と連通する油溜部とが設けられていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
前記入力歯車軸は、インボード側の端部が、前記減速機ケーシングの内壁に加工された歯車軸取付穴、アウトボード側の端部が、前記減速機ケーシングの内壁に設けられたボス部に加工された歯車軸取付穴に、それぞれ転がり軸受を介して回転自在に支持され、前記ボス部のアウトボード側の一部と前記減速機ケーシングの内壁との間に空隙部が設けられ、前記空隙部に前記油溜部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記ボス部の歯車取付穴よりアウトボート側に油溜用部材取付穴が設けられ、この油溜用部材取付穴に給油口が設けられた油溜用部材が取り付けられ、前記油溜用部材と対向する前記ケーシングの内壁と前記油溜用部材との間に油溜部が形成されることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記油溜用部材は円盤状に形成され、前記給油口を油溜用部材の中心部に形成し、前記給油口の開口面積は、前記油溜用部材の半円部分の断面積に比べて小さく形成されていることを特徴とする請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記油溜部材に前記入力歯車軸内に延びるノズル部材が設けられ、このノズル部材から入力歯車軸内に潤滑油が供給されることを特徴とする請求項３又は４に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記入力歯車軸の内径面に、アウトボート側端部からインボード側に向かって縮径するテーパ部が設けられていることを特徴とする請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置。
前記油溜部より上方に第２の油溜部が設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。