WO2022201540A1 - 伝動装置 - Google Patents

Abstract

減速機と差動装置とを備えた伝動ユニットがミッションケースに支持され、差動装置のデフケースが、油を底部に貯溜可能な機構室を相互間に画成する第１，第２ケースより分割構成される伝動装置において、デフケース（２０）は、第１，第２ケース（２０Ａ，２０Ｂ）より分割構成され、遊星ギヤ（Ｐ）は、大径ギヤ部側がキャリア（Ｃ）に、また小径ギヤ部側がデフケースにそれぞれ軸支され、第１ケース（２０Ａ）と、これに結合したキャリア（Ｃ）との間に第２ケース（２０Ｂ）が挟持されていて、前記挟持により該第１ケース（２０Ａ）に該第２ケース（２０Ｂ）が固定される。これにより、遊星ギヤの大径ギヤ部側を軸支するキャリアをデフケースとは別部品としてデフケースの第１ケースに後付けで結合可能とし、しかもそのキャリアを利用した簡単な構造で第１ケースに第２ケースを固定できるようにしてコスト節減を図れる。

Description

伝動装置

　本発明は、伝動装置、特に減速機と、その減速機の出力をデフケースが受ける差動装置とを備えた伝動ユニットが、ミッションケースに収納され、減速機が、サンギヤに対し同心状に配置されてミッションケースに固定されるリングギヤと、サンギヤに噛合する大径ギヤ部及びリングギヤに噛合する小径ギヤ部を一体に有する複数の遊星ギヤとを備えた伝動装置に関する。

　本発明及び本明細書において、「軸方向」とは、デフケースの回転軸線（実施形態では第１軸線）に沿う方向をいう。

　上記伝動装置は、例えば下記特許文献１に開示されるように既に知られている。この伝動装置では、デフケースが第１，第２ケースより分割構成されており、それら第１，第２ケースの相互間に、差動機構を内部に収容し且つ油を底部に貯溜可能な機構室を画成している。

日本特開平９－７２４０５号公報

　ところが特許文献１の伝動装置では、遊星ギヤの大径ギヤ部側を軸支するキャリアと、デフケースの第１ケースとが一体物として形成されていて、全体としてケース構造が複雑且つ大型化してコスト増となっており、また第２ケースを第１ケースに固定する専用の固定手段も必要である。

　本発明は、上記に鑑み提案されたもので、遊星ギヤの大径ギヤ部側を軸支するキャリアをデフケースとは別部品としてデフケースの第１ケースに後付けで結合可能とし、しかもそのキャリアを利用した簡単な構造で第１ケースに第２ケースを固定できるようにして従来装置の問題を解決可能とした伝動装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、減速機と、その減速機の出力をデフケースが受ける差動装置とを備えた伝動ユニットが、ミッションケースに収納され、前記減速機が、サンギヤと、該サンギヤに対し同心状に配置されて前記ミッションケースに固定されるリングギヤと、前記サンギヤに噛合する大径ギヤ部及び前記リングギヤに噛合する小径ギヤ部を一体に有する複数の遊星ギヤとを備えた伝動装置において、前記デフケースは、差動機構を内部に収容し且つ油を底部に貯溜可能な機構室を相互間に画成する第１，第２ケースより分割構成され、前記遊星ギヤは、前記大径ギヤ部側が前記減速機のキャリアに、また前記小径ギヤ部側が前記デフケースにそれぞれ軸支され、前記第１ケースと、該第１ケースに結合した前記キャリアとの間に前記第２ケースが挟持されていて、前記挟持により該第１ケースに該第２ケースが固定されることを第１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴に加えて、前記差動機構は、前記デフケースに回転自在に支持される一対のサイドギヤと、前記一対のサイドギヤに噛合する複数のピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを前記デフケースに回転自在に支持するピニオン軸とを備えていて、前記ピニオン軸を支持するピニオン軸支持部が前記第１ケースに設けられており、前記遊星ギヤの前記小径ギヤ部側は、前記第１ケースに軸支されることを第２の特徴とする。

　また本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記キャリア及び前記第１ケースの相対向面のうちの少なくとも一方の対向面は、軸方向に凹んだ凹部を有しており、前記第２ケースは、該第２ケースを前記凹部に嵌合させた状態で前記キャリア及び前記第１ケース間に挟持されることを第３の特徴とする。

　第１の特徴によれば、遊星歯車式減速機と差動装置とを備えた伝動ユニットがミッションケースに回転自在に支持され、差動装置のデフケースは、油を底部に貯溜可能な機構室を相互間に画成する第１，第２ケースより分割構成される伝動装置において、遊星ギヤは、遊星ギヤの大径ギヤ部側が減速機のキャリアに、また小径ギヤ部側がデフケースにそれぞれ軸支され、第１ケースと、これに結合したキャリアとの間に第２ケースが挟持されていて、前記挟持により第１ケースに第２ケースが固定される。これにより、遊星ギヤの大径ギヤ部側を軸支するキャリアを、デフケースとは別部品としてデフケースの第１ケースに後付けで結合できるので、キャリアをデフケースと一体化した従来構造と比べ、デフケースの構造簡素化が図られるばかりか減速機の組立性も良好となり、コスト節減に寄与することができる。しかもキャリアと第１ケース間に第２ケースを単に挟持するだけで第２ケースを固定可能となるため、キャリアを利用した簡単な構造で第１ケースに第２ケースを結合することができる。

　また第２の特徴によれば、第１ケースには、差動機構のピニオンギヤを回転自在に支持するピニオン軸の支持部が設けられ、遊星ギヤの小径ギヤ部側が第１ケースに軸支されるので、第２ケースには、遊星ギヤ（小径ギヤ部）やピニオン軸からの回転力は直接入力されず、その荷重負担を小さくできる。これにより、第２ケースの剛性強度を低めに設定可能となって、第２ケースの軽量小型化を図る上で有利となる。

　また第３の特徴によれば、キャリア及び第１ケースの相対向面のうちの少なくとも一方の対向面は、軸方向に凹んだ凹部を有し、第２ケースは、これを凹部に嵌合させた状態でキャリア及び第１ケース間に挟持されるので、上記対向面に臨む凹部に第２ケースを単に嵌合させるだけで、第２ケースの径方向位置決めを簡単且つ的確に行うことができる。

図１は本発明の第１実施形態に係る伝動装置を示す全体縦断面図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２－２線断面図である。（第１の実施の形態） 図３は図１の３－３線断面図である。（第１の実施の形態） 図４は図１の４－４線断面図である。（第１の実施の形態） 図５は伝動ユニットの要部斜視図である。（第１の実施の形態） 図６はデフケースの第２ケースと、ピニオンギヤ（鎖線）とを軸方向内方側から見た側面図である。（第１の実施の形態） 図７は第２ケースを軸方向内方側且つ斜め上方より見た単体斜視図である。（第１の実施の形態） 図８はミッションケース内面への第１，第２オイルガイドの設置例を示す斜視図である。（第１の実施の形態） 図９はデフケースの第１ケースを軸方向内方側から見た側面図である。（第１の実施の形態） 図１０は第２実施形態に係る伝動装置を示す図２対応断面図である。（第２の実施の形態） 図１１は第２実施形態に係る第２ケースの図７対応斜視図である。（第２の実施の形態） 図１２は第３実施形態に係る伝動装置を示す図２対応断面図である。（第３の実施の形態） 図１３は第３実施形態に係るデフケースを示す斜視図である。（第３の実施の形態） 図１４は第３実施形態に係る第２ケースを軸方向内方側且つ斜め上方より見た単体斜視図である。（第３の実施の形態）

Ａ・・・・・伝動装置
Ｃ・・・・・キャリア
Ｃａｏ・・・凹部
Ｄ・・・・・差動装置
Ｐ・・・・・遊星ギヤ
Ｐ１，Ｐ２・・大径ギヤ部，小径ギヤ部
Ｒ・・・・・減速機
Ｕ・・・・・伝動ユニット
１０・・・・ミッションケース
２０・・・・デフケース
２０Ａ・・・第１ケース
２０Ｂ，２０Ｂ′，２０Ｂ″・・第２ケース
２０ａｏ・・凹部
２０ｋ・・・ピニオン軸支持部
２１・・・・差動機構としての差動ギヤ機構
２２・・・・ピニオン軸
２３・・・・ピニオンギヤ
２４・・・・サイドギヤ
３１・・・・サンギヤ
３２・・・・リングギヤ

　先ず、図１～図９を参照して、第１実施形態について説明する。

第１の実施の形態

　図１において、車両、例えば自動車に搭載した伝動装置Ａは、支持部１３（例えば車体）に固定支持されたミッションケース１０と、そのミッションケース１０内に収容、支持された単一の伝動ユニットＵとを備える。ミッションケース１０内の底部は、伝動ユニットＵの静止状態で潤滑油を所定の貯溜油面ｆで貯溜可能な油溜部Ｏとして機能する。

　伝動ユニットＵは、図示しない動力源（例えば車載の電動モータ）からの動力を減速して伝える遊星歯車機構よりなる減速機Ｒと、減速機Ｒの出力を第１，第２出力軸５１，５２に差動回転を許容しつつ分配して伝達する差動装置Ｄとを一纏めにユニット化したものであって、減速機ＲのキャリアＣと差動装置Ｄとは第１軸線Ｘ１回りに一体的に回転する。そして、第１，第２出力軸５１，５２は、図示しない連動機構を介して左右の駆動車輪を連動回転させる。

　伝動ユニットＵにおいて、差動装置Ｄは、軸方向一方側（図１で右方側、以下この明細書で同様）に偏らせて、また減速機Ｒは、軸方向他方側（図１で左方側、以下この明細書で同様）に偏らせてそれぞれ配置される。

　ミッションケース１０は、例えば有底円筒状のケース本体１１と、ケース本体１１の開放端を塞ぐ蓋体１２とで軸方向に分割構成される。ケース本体１１は、これの胴部１１ａが軸方向一方側の第１端壁部１１ｓに近づくにつれて徐々に（図示例では一部が段階的に）小径となるよう形成される。

　第１端壁部１１ｓは、ミッションケース１０の一側壁を構成するものであって、これの中心部に軸方向の貫通孔１１ｓｈを有する。そして、その貫通孔１１ｓｈの周辺部で第１端壁部１１ｓには、軸方向内方側に延びる円筒状のボス部１１ｂが一体に突設される。貫通孔１１ｓｈには、第２出力軸５２の中間部がオイルシール１４を介して嵌挿される。ボス部１１ｂは第１ボスの一例である。なお、ボス部１１ｂは、第１端壁部１１ｓから軸方向外方側に延びるように突設されてもよい。

　一方、蓋体１２は、ケース本体１１の開放端に複数のボルトＢ１で着脱可能に接合される円盤状の第２端壁部１２ｓを主体とし、これがミッションケース１０の他側壁を構成する。そして、第２端壁部１２ｓは、中心部に軸方向の貫通孔１２ｓｈを有しており、その貫通孔１２ｓｈの周辺部で第２端壁部１２ｓには、軸方向外方に延びる円筒状のボス部１２ｂが一体に突設される。第２端壁部１２ｓは、減速機Ｒと対向する対向端壁部の一例である。また第２端壁部１２ｓは、これの外周部が複数のボルトＢ２で前記支持部１３に着脱可能に固定される。

　伝動ユニットＵの大部分は、ミッションケース１０の第１，第２端壁部１１ｓ，１２ｓに第１，第２ユニット支持軸受Ｂｃ１，Ｂｃ２を介して第１軸線Ｘ１回りに回転自在に支持される。而して、第１軸線Ｘ１が伝動ユニットＵの回転軸線となり、それは、後述するデフケース２０及びキャリアＣの回転軸線と一致する。

　また伝動ユニットＵは、ケース本体１１より蓋体１２を取り外した状態で、ケース本体１１内に、これの開放端を通して軸方向外方より装入・組付け可能である。

　次に差動装置Ｄの具体例を、主として図１，図２を参照して説明する。差動装置Ｄは、減速機Ｒから回転力を受けるデフケース２０と、デフケース２０内部の機構室に収納される差動ギヤ機構２１とを備える。

　デフケース２０は、一端を開放した概略椀状体に形成される第１ケース２０Ａと、その第１ケース２０Ａの開放端を開閉可能に閉じる円形リング状の第２ケース２０Ｂとを備える。第１ケース２０Ａは、デフケース２０の主要部たる胴部２０ａと、その胴部２０ａの側壁２０ａｓより軸方向外方側に延びる円筒状の軸受ボス部２０ｂとを一体に有している。軸受ボス部２０ｂは、第２ボスの一例であり、これの外周面と、ケース本体１１の第１ボスとしてのボス部１１ｂの内周面との間に、前記第１ユニット支持軸受Ｂｃ１が介装される。

　第２出力軸５２の外周と第１端壁部１１ｓの貫通孔１１ｓｈとの間をシールする前記オイルシール１４と、ボス部１１ｂの内周面と、第１ユニット支持軸受Ｂｃ１の外側面とにより、第２出力軸５２を囲繞する環状の油導入空間１６が画成される。この油導入空間１６には、軸受ボス部２０ｂの外端開口で構成される油導入口２０ｉが臨んでいる。油導入口２０ｉには、ミッションケース１０内を流れる油（特に後述する第１オイルガイドＧ１で捕捉誘導された油）をデフケース２０の胴部２０ａ内に効率よく導入可能である。

　またボス部１１ｂは、これを横切ってその内外を連通（従って油導入空間１６とミッションケース１０内の他の空間とを連通）する切欠き状の貫通孔１１ｂｈを有する（図２参照）。そして、第１オイルガイドＧ１で誘導される油が貫通孔１１ｂｈを通して油導入空間１６に流入するように、第１オイルガイドＧ１の下流端部（後述する第１油誘導部４１の第２樋部分４１２）の開口位置が設定されている。例えば、実施形態では、第１オイルガイドＧ１の下流端部が貫通孔１１ｂｈを貫通していて、その下流端部の開口端が油導入空間１６内に位置する例が示され、この場合は、第１オイルガイドＧ１から油導入空間１６に油が直接流れ込む。

　これに対し、第１オイルガイドＧ１の下流端部の開口端が貫通孔１１ｂｈの途中部分に位置する変形例も実施可能であり、この場合でも第１オイルガイドＧ１から出た油は貫通孔１１ｂｈ内を流れて油導入空間１６内に流れ込む。或いはまた、第１オイルガイドＧ１の下流端部の開口端が貫通孔１１ｂｈの外に在っても、該開口端からの流出油が貫通孔１１ｂｈに流入可能な位置にある場合（例えば該開口端が貫通孔１１ｂｈの上方に在って、該開口端からの流出油の流れ方向の下流側に位置する場合）でも、該開口端からの流出油が貫通孔１１ｂｈを通して油導入空間１６に流れ込む。

　第１ケース２０Ａの胴部２０ａは、これの周壁に開口や作業窓を持たず、従って、胴部２０ａ内には潤滑油を貯溜可能である。

　また胴部２０ａの外周部内面は球面状に形成されていて、その一部がピニオンギヤ支持面２０ｐｆを構成している。一方、側壁２０ａｓの内側面は、第１軸線Ｘ１と直交する円環状の平面に形成される第１サイドギヤ支持面２０ｓｆ１と、その第１サイドギヤ支持面２０ｓｆ１の内周端に連なる環状凹部２０ｓｔとを有する。

　その環状凹部２０ｓｔには、後述するサイドギヤ２４の背面側ボス部が嵌合する。また図９で明らかなように、胴部２０ａの内面には、第１サイドギヤ支持面２０ｓｆ１及び環状凹部２０ｓｔを横切るように延びる複数のサイドギヤ潤滑油溝１９が凹設される。

　ところで軸受ボス部２０ｂの外端面には、図５で明らかなように、周方向に間隔をおいて並ぶ一対の円弧状ガイド突起２０ｂｔが突設される。また軸受ボス部２０ｂの内周面には、各ガイド突起２０ｂｔの周方向一端部及び他端部にそれぞれ対応して軸方向に延びる各一対のガイド溝２０ｂｇが凹設される。それらガイド溝２０ｂｇの内端部は、前記したサイドギヤ潤滑油溝１９の内周端に連通しており、その関係で、ガイド溝２０ｂｇを経由して胴部２０ａ内に供給される油の一部は、サイドギヤ潤滑油溝１９（従ってサイドギヤ２４の回転摺動部）に効率よく供給可能である。

　各ガイド突起２０ｂｔは、軸受ボス部２０ｂと第２出力軸５２との相対回転時、特に軸受ボス部２０ｂよりも第２出力軸５２が低速で回転する時に軸受ボス部２０ｂの外端周辺の油導入空間１６に存する油を対応のガイド溝２０ｂｇに導入する第１ガイド面ｇ１と、特に軸受ボス部２０ｂよりも第２出力軸５２が高速で回転する時に油導入空間１６の油を対応のガイド溝２０ｂｇに導入する第２ガイド面ｇ２とを、ガイド突起２０ｂｔの周方向一端部と他端部とにそれぞれ有している。

　而して、第１ガイド面ｇ１は、これと対応するガイド溝２０ｂｇと協働して、前記相対回転に応じて油導入空間１６内の油を油導入口２０ｉを通して胴部２０ａ内に供給する第１油供給機構ＯＳ１を構成する。また第２ガイド面ｇ２は、これと対応するガイド溝２０ｂｇと協働して、前記相対回転に応じて油導入空間１６内の油を油導入口２０ｉを通して胴部２０ａ内に供給する第２油供給機構ＯＳ２を構成する。

　また図１で明らかなように、ガイド溝２０ｂｇは全体として軸方向に沿って延び、且つ、デフケース２０の軸方向内方に向かうにつれて溝の幅が徐々に広くなるように傾斜して形成される。この場合、ガイド溝２０ｂｇに流入した油は、キャリアＣ（従ってデフケース２０）の回転により発生する遠心力により、溝壁面に張り付く。そして、その遠心力の作用により、溝壁面に張り付いたオイルは溝幅が広くなる方向（従って胴部２０ａ内に向かう側）に油が流れていく。その結果、溝幅が一定（即ちテーパー形状なし）の溝に対して胴部２０ａ内への油流入量が増加する。

　尚、上記したガイド溝２０ｂｇは、実施形態では直線溝に形成したが、これを軸受ボス部２０ｂの母線方向に対し傾斜した溝としてもよいし、或いは螺旋溝としてもよい。特に螺旋溝とする場合には、前記相対回転に伴い螺旋溝状のガイド溝２０ｂｇがねじポンプ機能を発揮して、胴部２０ａ内への油供給作用をより強化することができる。

　一方、第２ケース２０Ｂは、中心部に貫通孔を有しており、この貫通孔が、胴部２０ａ内の油をミッションケース１０内に排出する油排出口２０ｏを構成する。また第２ケース２０Ｂは、デフケース２０の他側壁を構成するものであって、その内側面は、第１軸線Ｘ１と直交する円環状の平面に形成されていて、第２サイドギヤ支持面２０ｓｆ２を構成する。そして、油排出口２０ｏには、第２サイドギヤ支持面２０ｓｆ２に背面が支持されるサイドギヤ２４の背面側ボス部が嵌合される。

　また油排出口２０ｏは、ミッションケース１０底部の油溜部Ｏの少なくとも一部と軸方向位置がオーバラップするように配置される。これにより、デフケース２０内から油排出口２０ｏを通して排出される油が油溜部Ｏに戻る経路を短縮でき、デフケース２０内から油を迅速に油溜部Ｏに戻すことができるから、油溜部Ｏの貯溜油面ｆを低めに設定する上で有利となる。

　しかも油排出口２０ｏは、後述する減速機Ｒの遊星ギヤＰの少なくとも一部（中間部）と軸方向位置がオーバラップするように配置される。これにより、デフケース２０内から油排出口２０ｏを通して排出される油の一部が、減速機ＲのキャリアＣの回転による遠心力の作用で径方向外方側に飛散する際に、その油を遊星ギヤＰの潤滑に効率よく活用することができる。

　実施形態のデフケース２０では、油導入口２０ｉ及び油排出口２０ｏがデフケース２０の回転軸線（即ち第１軸線Ｘ１）を中心軸線とする円筒面であり且つ油導入口２０ｉよりも油排出口２０ｏが大径である。従って、第１軸線Ｘ１から油排出口２０ｏの内周面（そこに油溝が在ればその溝底）までの径方向距離が、油導入口２０ｉの内周面（そこに油溝が在ればその溝底）よりも遠くなる。

　そのため、胴部２０ａ内に油が溜まり、油面が上昇した場合には、その油面は、油導入口２０ｉの内周面よりも先に油排出口２０ｏの内周面の最下部に達するため、油導入口２０ｉよりも優先して油排出口２０ｏから油排出が開始される。これにより、油導入口２０ｉより胴部２０ａ内に流入した油が胴部２０ａ内を経て油排出口２０ｏより流出する油の流れが確保される。

　次に差動ギヤ機構２１の一例を説明する。差動ギヤ機構２１は、デフケース２０の第１ケース２０Ａ（特に胴部２０ａ）に両端部が嵌合、固定されて、第１軸線Ｘ１と直交する第２軸線Ｘ２上に配置されるピニオン軸２２と、このピニオン軸２２に回転自在に支持される一対のピニオンギヤ２３と、各ピニオンギヤ２３と噛合し且つ第１軸線Ｘ１回りに回転可能な一対のサイドギヤ２４とを備える。胴部２０ａには、ピニオン軸２２の両端部が嵌合、支持される支持孔が形成され、胴部２０ａの、上記支持孔の周壁部分がピニオン軸支持部２０ｋを構成する。

　ピニオン軸２２の一端部は、これを横切り且つ胴部２０ａに圧入固定される抜け止めピン２８（図９参照）で胴部２０ａに固定される。なお、ピニオン軸２２の固定手段は、実施形態に限定されず、他の固定手段（例えばカシメ、ボルト、止め環等）を実施可能である。

　ピニオンギヤ２３及びサイドギヤ２４は、ベベルギヤで構成されるが、ギヤの種類は、ベベルギヤに限定されない。一対のサイドギヤ２４は、差動ギヤ機構２１の出力ギヤとして機能するものであり、両サイドギヤ２４の内周面には、第１，第２出力軸５１，５２の内端部がそれぞれスプライン嵌合される。尚、図１，図２では、第２出力軸５２の一部は、軸受ボス部２０ｂの内周面のガイド溝構造を明示するために二点鎖線で示す。

　各ピニオンギヤ２３の球面状をなす背面は、胴部２０ａの前記ピニオンギヤ支持面２０ｐｆにワッシャを介して第２軸線Ｘ２回りに回転摺動可能に支持される。また各サイドギヤ２４の平坦な背面は、前記第１，第２サイドギヤ支持面２０ｓｆ１，２０ｓｆ２にワッシャを介して第１軸線Ｘ１回りに回転摺動可能に支持される。尚、ワッシャは、必要に応じて省略してもよい。

　而して、減速機ＲのキャリアＣから第１ケース２０Ａ（従ってデフケース２０）に伝達された回転駆動力は、差動ギヤ機構２１により、第１，第２出力軸５１，５２に対し差動回転を許容しつつ分配される。尚、差動ギヤ機構２１の差動機能は従来周知であるので、説明を省略する。

　ところで第２ケース２０Ｂの内面には、油排出口２０ｏから径方向で外方側に延び且つ対応するサイドギヤ２４の外周部の外側でデフケース２０の胴部２０ａ内に開口する油溝２６が設けられる。油溝２６は、図２，図６，図７で明らかなように、各々のピニオンギヤ２３に対応する位置に各一対ずつ形成される。

　即ち、油溝２６は、これへの油の入口となる第１開口端２６ｉが、ピニオンギヤ２３の自転によりピニオンギヤ２３から飛散する油を直接取り込み可能な位置に配置される。より具体的に言えば、油溝２６の、胴部２０ａ内への第１開口端２６ｉは、伝動ユニットＵの回転軸線即ち第１軸線Ｘ１と直交する投影面（図６参照）で見てピニオンギヤ２３の最外径位置の内側（即ちピニオンギヤ２３と重なる位置）に在り且つピニオン軸２２とは重ならない位置に配置される。

　また各々の油溝２６は、これの第１開口端２６ｉがサイドギヤ２４の外周部に対応する位置でデフケース２０（胴部２０ａ）の内部空間に臨んでおり、また油の出口となる第２開口端２６ｏが油排出口２０ｏに臨んでいるが、図６で明らかなように、油溝２６の全領域、或いは第１開口端２６ｉから連続する所定領域が、第１開口端２６ｉから第２開口端２６ｏに向かうにつれて径方向内方側に傾斜（即ち、対応するサイドギヤ２４の背面から徐々に離れるように傾斜）して延びている。

　この傾斜によれば、回転状態のピニオンギヤ２３から飛散する油が第１開口端２６ｉより油溝２６内に勢いよく流入してきたときに、デフケース２０の回転による遠心力と逆らうように第２開口端２６ｏに向かう流れを油溝２６内に生じさせるため、油溝２６は、ピニオンギヤ２３から飛散する油の勢いを有効活用して第２開口端２６ｏ側に油を効率よく誘導できる。この場合、油溝２６を流れる油が、回転するサイドギヤ２４の背面側に接触することで、第２開口端２６ｏ側へ向かう油流の勢いを多少削ぐ不都合が生じる可能性も考えられるが、上記傾斜により油溝２６をサイドギヤ２４の背面から極力遠ざけることができるので、油溝２６を流れる油をサイドギヤ２４から触れにくくして、上記不都合の発生を無くすか、又は最小限に止めることができる。

　また図６で明らかなように、各々のピニオンギヤ２３に対応する一対の油溝２６は、第１軸線Ｘ１と直交する投影面で見て、両油溝２６間において油排出口２０ｏ（第２開口端２６ｏ）から径方向外方に放射状に延びる仮想直線に対し周方向一方側・他方側にそれぞれ斜めにカーブするよう傾斜した溝形態に形成される。この傾斜によれば、デフケース２０が正転・逆転何れの方向に回転する場合も、一方の油溝２６は、デフケース２０内に溜まる油を掬い揚げるようにして油排出口２０ｏ側に誘導することができて、ミッションケース１０内に効率よく排出可能となる。

　次に図３～図６も併せて参照して、減速機Ｒの一例を説明する。減速機Ｒは、これの入力側となるサンギヤ３１と、サンギヤ３１から軸方向にオフセットした位置でサンギヤ３１に対し同心状に配置されるリングギヤ３２と、サンギヤ３１及びリングギヤ３２と噛合する複数（図示例は３個）の遊星ギヤＰと、複数の遊星ギヤＰを枢軸３３を介して回転自在に支持するキャリアＣとを有する。

　各々の遊星ギヤＰは、サンギヤ３１と噛合する大径ギヤ部Ｐ１と、大径ギヤ部Ｐ１よりも小径に形成され且つ軸方向一方側（即ち第１ユニット支持軸受Ｂｃ１と近い側）に在ってリングギヤ３２と噛合する小径ギヤ部Ｐ２とを一体に有した二段遊星ギヤであり、本実施形態では枢軸３３と同軸且つ一体に形成される。

　尚、大径ギヤ部Ｐ１、小径ギヤ部Ｐ２、サンギヤ３１及びリングギヤ３２は、実施形態では噛合反力によりスラストを受けるギヤ歯（例えばヘリカル歯）を有しているが、ヘリカル歯以外のギヤ歯であってもよい。

　サンギヤ３１は、円筒軸状のサンギヤ本体３１ｍの先部外周にギヤ部３１ｇが形成されて構成される。サンギヤ本体３１ｍは、これの中間部外周が複数の軸受Ｂｓを介してミッションケース１０（蓋体１２のボス部１２ｂ）に回転自在に支持され、その隣り合う軸受Ｂｓの中間で、サンギヤ３１の外周面とボス部１２ｂの内周面との間にはオイルシール１５が介装される。しかもサンギヤ３１内には第１出力軸５１が緩く縦通しており、またサンギヤ３１の先端面と、デフケース２０の第２ケース２０Ｂ外側面との対向面間には、ミッションケース１０の内部空間に常時連通する軸方向空隙が形成される。

　サンギヤ本体３１ｍの、図示しない外端部は、不図示の動力源（例えば電動モータ）の出力側に不図示の連動機構を介して連動、連結されていて、動力源から回転動力を入力可能である。尚、サンギヤ本体３１ｍ内周と第１出力軸５１外周との間は、ミッションケース１０の外方側に配設した不図示のシール手段によりシールされる。

　リングギヤ３２は、これの外周面が、ケース本体１１の胴部１１ａの軸方向中間部の内周面に嵌合、固定（例えば止め輪７１及びサークリップ７２を含む周知の抜け止め手段で係止）される。そのリングギヤ３２の外周面には、多数の回り止め用突起部３２ｔが周方向に間隔をおいて一体に形成され、その回り止め用突起部３２ｔは、リングギヤ３２に対応して胴部１１ａの内周面の周方向一部領域に形成した多数の回り止め溝１１ａｔに相対回転不能に係合する。

　キャリアＣは、ミッションケース１０の第２端壁部１２ｓに前記第２ユニット支持軸受Ｂｃ２を介して外周が回転自在に嵌合、支持されてサンギヤ３１のギヤ部３１ｇを囲繞する円筒状のキャリア基部Ｃｍと、そのキャリア基部Ｃｍに一体に連設されて３個の遊星ギヤＰの枢軸３３の一端（特に大径ギヤ部Ｐ１側の外端部）を遊星ギヤ用第１軸受Ｂｐ１を介して各々回転自在に支持する３つの大径ギヤ支持部Ｃｐと、周方向で隣り合う大径ギヤ支持部Ｃｐ間に存する３つのキャリア腕部Ｃａとを備える。そして、キャリア基部Ｃｍと大径ギヤ支持部Ｃｐとキャリア腕部Ｃａとは、相互間が一体に結合されてキャリア結合体を構成する。

　また、３つのキャリア腕部Ｃａと、それらに対応してデフケース２０の第１ケース２０Ａの外周部に一体に突設した３つの連結腕部２０Ａｃとが、キャリア腕部Ｃａから螺挿されるボルトＢ３を介して着脱可能に結合され、これにより、キャリアＣと第１ケース２０Ａとが一体に結合される。

　さらに第１ケース２０Ａの外周部には、キャリアＣの３つの大径ギヤ支持部Ｃｐに軸方向に間隔をおいて対向し且つ遊星ギヤＰの小径ギヤ部Ｐ２と軸方向に隣接配置された３つの支持腕部２０Ａｐが一体に突設される。それら支持腕部２０Ａｐには、小径ギヤ部Ｐから一体に延びる枢軸３３が遊星ギヤ用第２軸受Ｂｐ２を介して回転自在に嵌合、支持される。

　かくして、遊星ギヤＰの枢軸３３は、大径ギヤ部Ｐ１側の一端部が遊星ギヤ用第１軸受Ｂｐ１を介してキャリアＣに、また小径ギヤ部Ｐ２側の他端部が遊星ギヤ用第２軸受Ｂｐ２を介して第１ケース２０Ａの支持腕部２０Ａｐにそれぞれ支持される。第１軸受Ｂｐ１は、ラジアル荷重及び軸方向のスラスト荷重を何れも受け止め可能な軸受構造（例えば玉軸受）とされ、また第２軸受Ｂｐ２はニードル軸受とされる。

　ところでデフケース２０（第１ケース２０Ａ）の軸方向一方側の側壁２０ａｓは、第２ボスとしての軸受ボス２０ｂを同心状に囲繞する円筒部２０Ａｔを一体に有する。この円筒部２０Ａｔの外周部には、遊星ギヤ支持部としての遊星ギヤ用第２軸受Ｂｐ２に対し軸方向に隣接配置された部品としてのパーキングギヤ５５の内周部が嵌合、固定される。その固定手段として、実施形態ではスプライン嵌合とサークリップ等の係止手段が併用される。尚、前記部品は、パーキングギヤ５５に限定されず、円筒部２０Ａｔの外周に嵌合、固定されてミッションケース１０内で何らかの機能を発揮する他の機能部品と置換されてもよい。

　パーキングギヤ５５の内周部と円筒部２０Ａｔの外周部との嵌合面間には、遊星ギヤ用第２軸受Ｂｐ２に通じる空洞部５６が環状に、又は周方向の一部に形成される。そして、円筒部２０Ａｔには、空洞部５６と円筒部２０Ａｔの内周面との間を連通させる連通孔５７が形成される。

　上記したように遊星ギヤＰは、これの大径ギヤ部Ｐ１側がキャリアＣに、また小径ギヤ部Ｐ２側がデフケース２０にそれぞれ軸支される。またデフケース２０の第２ケース２０Ｂは、第１ケース２０Ａと、これに結合したキャリアＣとの間に挟持され、その挟持により第１ケース２０Ａに第２ケース２０Ｂが固定される。この場合、キャリアＣ（キャリア腕部Ｃａ）及び第１ケース２０Ａの胴部２０ａの相対向面のうちの少なくとも一方（実施形態では両方）の対向面は、軸方向に凹んだ凹部Ｃａｏ，２０ａｏを有しており、第２ケース２０Ｂは、これを前記凹部Ｃａｏ，２０ａｏに嵌合させた状態でキャリアＣ及び第１ケース２０Ａ間に挟持される。

　尚、上記相対向面とは、実施形態のように対向面相互が直接当接するいわゆる接合面が含まれることは元より、対向面相互が空隙を挟んで対面する対向面であってもよく、その後者の対向面（即ち接合面でない対向面）に前記凹部Ｃａｏ，２０ａｏと同様の軸方向に窪んだ凹部を設けて、そこに第２ケース２０Ｂを嵌合させるようにしてもよい。

　ところでデフケース２０、特に第１ケース２０Ａは、図１、図９で明らかなように、胴部２０ａ内の油中よりコンタミを捕集可能なコンタミポケット７０の少なくとも一部を備える。ここで、コンタミとは、コンタミネーションの略称であって、ミッションケース１０内の可動部から金属部材相互の機械的接触等に因り生じて油に混じる金属粉その他の、微細で且つ油より比重が大きい異物の総称をいう。

　上記コンタミポケット７０は、胴部２０ａ内に臨む入口７０ｉを有する。しかも入口７０ｉは、デフケース２０内面のうち遠心力が最も強く作用する最大内径部２０ｄに配置され、胴部２０ａ内の油中のコンタミを遠心力でコンタミポケット７０内に取り込み易くしている。

　また実施形態のコンタミポケット７０は、図１，図９で明らかなように、ピニオン軸２２の軸線に対し位相を９０度ずらした一か所のみに配置される。これにより、コンタミポケット７０は、ピニオン軸２２が中心部を貫通するピニオンギヤ支持面２０ｐｆに対し、デフケース２０の周方向で離間した位置に配置される。

　尚、コンタミポケット７０は、これの入口７０ｉの少なくとも一部を、デフケース２０内面の上記最大内径部２０ｄよりも油排出口２０ｏ側に配置してもよい。

　またコンタミポケット７０の入口７０ｉの周辺部には、入口７０ｉの一部を塞ぐ返し部７０ｋが配設される。この返し部７０ｋは、実施形態では第２ケース２０Ｂの、入口７０ｉに臨む外周壁部で構成される。尚、返し部７０ｋを、第１ケース２０Ａ又はキャリアＣに形成してもよい。

　また各々のコンタミポケット７０は、キャリア腕部Ｃａと第１ケース２０Ａとに跨がるように形成され、換言すれば、キャリア腕部Ｃａの胴部２０ａとの接合面に凹設されたキャリアＣ側のポケット部Ｃａｃと、胴部２０ａのキャリア腕部Ｃａとの接合面に凹設された胴部２０ａ側のポケット部２０ａｃとにより、その相互間にコンタミポケット７０が画成される。尚、キャリアＣ側のポケット部Ｃａｃを省略して、胴部２０ａ側のポケット部２０ａｃと、これを塞ぐキャリア腕部Ｃａの平坦な端面とでコンタミポケット７０を構成してもよい。

　ところで減速機Ｒの遊星ギヤＰ、特に大径ギヤ支持部Ｐ１は、キャリアＣの正転方向に公転することでミッションケース１０底部の油溜部Ｏの油を掻き上げ可能であり、その掻き上げ油を捕捉してミッションケース１０内の被潤滑部（例えば第１，第２ユニット支持軸受Ｂｃ１，Ｂｃ２）の潤滑に効率よく供給するためのオイルガイドＧが、ミッションケース１０内に配設される。

　この場合、キャリアＣの正転方向とは、動力源たる電動モータの駆動力で伝動ユニットＵを介して第１，第２出力軸５１，５２、延いては左右の車輪が車両を前進させる方向に回転する際にキャリアＣが回転する方向をいい、例えば図３で言えば、時計方向となる。また遊星ギヤＰは、これの大径ギヤ部Ｐ１の公転軌跡の下部が油溜部Ｏの貯溜油面ｆより下方に没するように配置されており、この配置により、大径ギヤ部Ｐ１による油掻き上げ作用が可能となる。

　オイルガイドＧは、第１，第２オイルガイドＧ１，Ｇ２より構成される。特に第１オイルガイドＧ１は、大径ギヤ部Ｐ１が公転により掻き上げた油を捕捉可能な油捕捉部４０と、その油捕捉部４０より軸方向一方側に延びていて、油捕捉部４０で捕捉した油の一部を油導入口２０ｉ又はその周辺まで誘導する第１油誘導部４１とを備えている。油捕捉部４０は、大径ギヤ部Ｐ１の公転軌跡の、ミッションケース１０径方向で外方側の位置に配置される。

　実施形態で第１オイルガイドＧ１は、ミッションケース１０のケース本体１１内面に沿って設置、固定した上面開放（即ち横断面Ｕ字状）の樋状部材４で構成され、それは、ケース本体１１（より具体的には胴部１１ａ及び第１端壁部１１ｓ）の内面に一連に凹設した取付溝１１ｇ内を縦通するように配置される。そして、樋状部材４は、これの下部を複数の取付片４７を介して胴部１１ａに固定（例えばビス止め、カシメ、溶接等）することでケース本体１１に固定される。

　尚、取付片４７は、樋状部材４の下部以外の部位（例えば側壁部等）に固定してもよいし或いは樋状部材４と一体に形成してもよい。

　樋状部材４の、油捕捉部４０として機能する上流側部分は、第１軸線Ｘ１に沿って水平且つ直線状に延びる。一方、樋状部材４の、第１油誘導部４１として機能する比較的長い下流側部分は、ケース本体１１の胴部１１ａ内周面に沿う第１樋部分４１１と、第１樋部分４１１から屈曲して第１端壁部１１ｓの内側面に沿う第２樋部分４１２とを有する。

　そして、第１樋部分４１１の上流端（即ち油捕捉部４０の下流端）から第２樋部分４１２の下流端に向かって緩やかに且つ連続的に下る勾配が付与される。そのため、油捕捉部４０で捕捉された油は、油捕捉部４０及び第１油誘導部４１を緩やかに流れ下り、その下流端に臨む第１ユニット支持軸受Ｂｃ１側に供給可能である。尚、第１油誘導部４１の途中部分（第１樋部分４１１）は、図２で明らかな如く径方向でリングギヤ３２と胴部１１ａとの間を通るよう配置される。

　また第２オイルガイドＧ２は、油捕捉部４０で捕捉した油の一部を油捕捉部４０の軸方向他方側の端部から受け取って第２ユニット支持軸受Ｂｃ２に誘導する第２誘導部４２を主要部とし、ミッションケース１０の、減速機Ｒと対向する第２端壁部１２ｓの内側面１２ｓｉに沿設される。即ち、内側面１２ｓｉは、第１軸線Ｘ１と直交して油溜部Ｏを通る仮想平面に略沿うように形成されるが、その内側面１２ｓｉには、油捕捉部４０の直下位置より第２ユニット支持軸受Ｂｃ２に向かって直線状に延びる下り傾斜の段部１７が上面側を開放して形成され、また貫通孔１２ｓｈの周囲で内側面１２ｓｉに軸方向内向きに突設される環状ボス部１２ｓｉｂには、これの径方向内外を連通する切欠き状の連通油溝２９が、段部１７の長手方向内端に対応した位置に形成される。

　そして、段部１７の内面と、段部１７に沿って直線状に延び且つ段部１７の下側で第２端壁部１２ｓにビス止めした帯状プレート１８とにより、上面開放の樋状の第２油誘導部４２が形成される。従って、油捕捉部４０の軸方向他方側の端部から第２油誘導部４２が受け取った油は、第２油誘導部４２を流下して連通油溝２９を通して第２ユニット支持軸受Ｂｃ２及びその周辺部に供給される。尚、第２油誘導部４２は、第１オイルガイドＧ１を構成する樋状部材４のような一体物の樋状部材で構成してもよい。

　ところでキャリアＣの回転に連動して遊星ギヤＰ（大径ギヤ部Ｐ１）は、前記した公転の際に、公転方向とは逆方向（図３で反時計方向）に自転し、それにより、公転方向（即ち油掻き上げ方向）とは反対方向に油を飛散させ、油の掻き上げ効果を低下させる可能性がある。そこで本実施形態では、図３で明らかなように、第１オイルガイドＧ１の油捕捉部４０は、油溜部Ｏの最下部を起点とし且つキャリアＣ正転方向で前方側に位置する、ミッションケース１０の外周壁半周部（即ち図３で左半周部）に配備される。

　これにより、遊星ギヤＰが公転方向とは逆方向に自転しても、公転による油掻き上げ方向とは反対方向に飛散した油を、上面開放の樋状をなす油捕捉部４０で効果的に捕捉できる。尚、このような油の捕捉効果を十分に得るために、油捕捉部４０の周方向位置は、ミッションケース１０の前記外周壁半周部（即ち図３で左半周部）の何れかの位置に設定されればよいが、図３に示す実施形態の周方向位置に限定されない。

　さらに図３で明らかなように、ケース本体１１の外周壁内面には、油捕捉部４０の、前記正転方向で前方側に隣接配置されてケース本体１１の径方向外方側に窪む誘導凹部１１ａｏが形成される。この誘導凹部１１ａｏは、周方向に延びる切欠き溝状に形成され、周方向で油捕捉部４０に近づくにつれて溝底が徐々に深くなる。この誘導凹部１１ａｏは、油捕捉部４０の少なくとも一部と軸方向位置を同じくしており、大径ギヤ部Ｐ１が誘導凹部１１ａｏに対し対面、通過する際に、飛散した油の一部を効果的に捕集、流下させて油捕捉部４０に効率よく誘導可能である。

　次に前記実施形態の作用を説明する。

　伝動装置Ａにおいて、不図示の動力源（例えば電動モータ）でサンギヤ３１が回転駆動されると、サンギヤ３１及びリングギヤ３２と、二段遊星ギヤＰの大径ギヤ部Ｐ１及び小径ギヤ部Ｐ２とがそれぞれ互いに噛合して、サンギヤ３１の回転駆動力を二段階に減速しながらキャリアＣに伝達する。そして、キャリアＣに固定のデフケース２０（特に第１ケース２０Ａ）に伝達された回転駆動力がデフケース２０内の差動ギヤ機構２１により、第１，第２出力軸５１，５２に対し差動回転を許容しつつ分配され、更にその第１，第２出力軸５１，５２から左右の駆動車輪に伝達される。

　ところで伝動装置Ａは、差動装置Ｄを軸方向一方側に、また遊星歯車式の減速機Ｒを軸方向他方側にそれぞれ配した伝動ユニットＵが、底部に油溜部Ｏを有するミッションケース１０内に収納され、差動装置Ｄのデフケース２０は、油を貯溜可能な胴部２０ａと、軸方向一方側に開口した油導入口２０ｉと、軸方向他方側に開口した油排出口２０ｏとを有し、キャリアＣの回転時に同方向に公転する遊星ギヤＰの大径ギヤ部Ｐ１は、大径ギヤ部Ｐ１の公転軌跡の下部が油溜部Ｏの貯溜油面ｆより下方に没するように配置され、前記公転により大径ギヤ部Ｐ１が油溜部Ｏより掻き上げた油を捕捉して油導入口２０ｉに誘導する第１オイルガイドＧ１が、公転軌跡の径方向外方側の位置から軸方向一方側に延びるようにミッションケース１０に配設される。

　これにより、キャリアＣの回転に連動して公転する大径ギヤ部Ｐ１が油溜部Ｏの貯溜油を十分に掻き上げ得るばかりか、その掻き上げた油を第１オイルガイドＧ１の油捕捉部４０で捕捉でき、且つその捕捉した油を第１油誘導部４１及び油導入空間１６を経て油導入口２０ｉまで誘導できて、油導入口２０ｉから胴部２０ａ内に油を十分に供給可能となる。そして、胴部２０ａ内に溜まった油は、油排出口２０ｏを通してミッションケース１０内の油溜部Ｏに還流される。従って、油溜部Ｏの貯溜油面ｆは、伝動装置Ａの静止時に大径ギヤ部Ｐ１が一部浸かる程度の低めのレベルでも、大径ギヤ部Ｐ１が掻き上げた油を第１オイルガイドＧ１を経てデフケース２０内に効率よく十分に供給可能となる。かくして、デフケース２０内の差動ギヤ機構４１に対する潤滑性能を確保しながらも、油溜部Ｏの貯溜油面ｆを低めに設定して油の攪拌抵抗を抑えることができ、伝動効率アップが図られる。

　その上、デフケース２０内への給油用オイルポンプが不要となることで、コスト節減も図られる。

　また伝動ユニットＵの軸方向一方側を支持する第１ユニット支持軸受Ｂｃ１は、ミッションケース１０の同側の第１端壁部１１ｓ内面に突設した第１ボスとしてのボス部１１ｂの内周面と、デフケース２０の同側の側壁２０ａｓに突設した第２ボスとしての軸受ボス部２０ｂの外周面との間に介装され、第２出力軸５２の外周と第１端壁部１１ｓの貫通孔１１ｓｈとの間をシールするオイルシール１４と、ボス部１１ｂの内周面と、第１ユニット支持軸受Ｂｃ１の外側面とにより、油導入口２０ｉが臨む油導入空間１６が画成される。ボス部１１ｂは、これの内外を連通する貫通孔１１ｂｈを有すると共に、この貫通孔１１ｂｈを通る第１オイルガイドＧ１の下流端部（第１油誘導部４１の第２樋部分４１２）が油導入空間１６に開口し、軸受ボス部２０ｂと第２出力軸５２との相互間には、その間の相対回転に応じて油導入空間１６内の油を油導入口２０ｉを通して胴部２０ａ内に供給する第１，第２油供給機構ＯＳ１，ＯＳ２が設けられる。

　これにより、第１オイルガイドＧ１を出て油導入空間１６まで誘導された油は、上記相対回転を利用した油供給機構ＯＳ１，ＯＳ２によって、回転状態のデフケース２０内に油導入口２０ｉから効率よく供給可能となる。しかも、油導入空間１６に溜めた油を利用して、第１ユニット支持軸受Ｂｃ１を効率よく潤滑することができる。

　さらにデフケース２０の前記側壁２０ａｓは、軸受ボス２０ｂを囲繞する円筒部２０Ａｔを一体に有し、円筒部２０Ａｔの外周部には、遊星ギヤ用第２軸受Ｂｐ２に対し軸方向に隣接配置されたパーキングギヤ５５の内周部が嵌合、固定され、パーキングギヤ５５の内周部と円筒部２０Ａｔの外周部との嵌合面間には、遊星ギヤ用第２軸受Ｂｐ２に通じる空洞部５６が形成されると共に、空洞部５６を円筒部２０Ａｔの内周面に連通させる連通孔５７が円筒部２０Ａｔに形成される。これにより、第１オイルガイドＧ１及び油導入空間１６を経て第１ユニット支持軸受Ｂｃ１に達した油は、第１ユニット支持軸受Ｂｃ１を潤滑した後、デフケース２０の側壁２０ａｓを伝い流れ、遠心力で円筒部２０Ａｔ内周面に達するが、この油は、連通孔５７を通して空洞部５６に流れ、そこから遊星ギヤ用第２軸受Ｂｐ２に達して、それを効率よく潤滑可能である。

　また伝動ユニットＵの軸方向他方側を支持する第２ユニット支持軸受Ｂｃ２が、ミッションケース１０の、減速機Ｒと対向する第２端壁部１２ｓに取付けられると共に、その第２端壁部１２ｓの内側面１２ｓｉが、第１軸線Ｘ１と直交して油溜部Ｏを通る仮想平面に略沿うように形成され、油捕捉部４０で捕捉した油の一部を油捕捉部４０から受け取って第２ユニット支持軸受Ｂｃ２に誘導する第２オイルガイドＧ２が、第２端壁部１２ｓの内側面１２ｓｉに沿設されている。

　これにより、第２オイルガイドＧ２は、第１オイルガイドＧ１の油捕捉部４０で捕捉した油の一部を受け取って、ミッションケース１０の端壁部１２ｓに設けた第２ユニット支持軸受Ｂｃ２及びその周辺に誘導できて、第２ユニット支持軸受Ｂｃ２を効率よく潤滑可能である。しかも、第２オイルガイドＧ２が沿設される第２端壁部１２ｓの内側面１２ｓｉは、第１軸線Ｘ１と直交して油溜部Ｏを通る仮想平面に略沿う配置であるため、第２ユニット支持軸受Ｂｃ２を潤滑した油は、内側面１２ｓｉに沿って略鉛直に流下するだけで油溜部Ｏに最短経路で迅速に到達可能となり、したがって、油溜部Ｏの貯溜油面ｆを低めに設定する上で有利となる。

　ところで軸方向他方側のサイドギヤ２４の背面が臨むデフケース２０の内面（より具体的には第２ケース２０Ｂの内面）には、油排出口２０ｏから径方向で外方側に延び且つ対応するサイドギヤ２４の外周部の外側でデフケース２０内に開口する油溝２６が設けられ、油溝２６の、デフケース２０内への第１開口端２６ｉは、ピニオンギヤ２３の自転によりピニオンギヤ２３から飛散する油を取り込み可能な位置に配置される。

　これにより、油溝２６は、デフケース２０内でピニオンギヤ２３から飛散する油の流動エネルギを利用して油排出口２０ｏに臨む第２開口端２６ｏまで油を効率よく送り出すことができる。しかも油溝２６の第１開口端２６ｉを、ピニオンギヤ２３の油飛散領域に対応した特定範囲に絞り込むことができるため、油溝２６の長さを極力短くでき、ピニオンギヤ２３が飛散した油を迅速に油排出口２０ｏまで還流させ、そこから油溜部Ｏまで戻すことができる。

　尚、遊星ギヤＰ（特に大径ギヤ部Ｐ１）は、前記したようにキャリアＣの正転方向に公転することで油溜部Ｏの油を掻き上げ可能である一方で、公転に伴う逆方向への自転により、公転方向（即ち油掻き上げ方向）とは反対方向に油を飛散させる。

　そこで本実施形態では、第１オイルガイドＧ１の油捕捉部４０を、油溜部Ｏの最下部を起点とし且つキャリアＣ正転方向で前方側に位置する、ミッションケース１０の外周壁半周部（図３で左側半周部）に配備しており、これにより、上記反対方向に飛散した油を油捕捉部４０で効果的に捕捉することができる。即ち、遊星ギヤＰは、これが公転方向とは逆方向に自転しても、公転方向とは反対方向に飛散した油を、上記外周壁半周部に位置する油捕捉部４０で十分に捕捉することができ、その捕捉効果の上記自転による影響が最小限に抑えられる。

　また特に実施形態の伝動ユニットＵでは、デフケース２０が第１，第２ケース２０Ａ，２０Ｂより分割構成される一方で、遊星ギヤＰは、これの大径ギヤ部Ｐ１側がキャリアＣに、また小径ギヤ部Ｐ２側が第１ケース２０Ａにそれぞれ軸支され、第１ケース２０Ａと、これに結合したキャリアＣとの間に第２ケース２０Ｂが挟持されていて、前記挟持により第１ケース２０Ａに第２ケース２０Ｂが固定される。これにより、遊星ギヤＰの大径ギヤ部Ｐ１側を軸支する大形のキャリアＣを、デフケース２０とは別部品として第１ケース２０Ａに後付けで結合できるので、その大形のキャリアＣをデフケース２０と一体化した従来構造と比べ、デフケース２０の構造簡素化が図られるばかりか減速機Ｒの組立性も良好となり、コスト節減が図られる。

　しかもキャリアＣと第１ケース２０Ａ間に第２ケース２０Ｂを単に挟持するだけで第２ケース２０Ｂを固定可能となり、従って、第２ケース２０Ｂに対する専用の固定手段が不要となり、即ち、キャリアＣを利用した簡単な構造で第１ケース２０Ａに第２ケース２０Ｂを結合することができる。

　また第１ケース２０Ａには、差動ギヤ機構２１のピニオンギヤ２３を支持するピニオン軸２２に対するピニオン軸支持部２０ｋが設けられ、遊星ギヤＰの小径ギヤ部Ｐ２側が第１ケース２０Ａに軸支される。これにより、第２ケース２０Ｂには、遊星ギヤＰやピニオン軸２２からの回転力は直接入力されず、その荷重負担を小さくできるため、第２ケース２０Ｂの剛性強度を低めに設定可能となって、第２ケース２０Ｂの軽量小型化が達成可能である。

　また実施形態のキャリアＣ及び第１ケース２０Ａの相対向面のうちの少なくとも一方（実施形態では両方）の対向面は、軸方向に凹んだ凹部Ｃａｏ，２０ａｏを有しており、第２ケース２０Ｂは、これを凹部Ｃａｏ，２０ａｏに嵌合させた状態でキャリアＣ及び第１ケース２０Ａ間に挟持される。これにより、上記対向面に臨む凹部Ｃａｏ，２０ａｏに第２ケース２０Ｂを単に嵌合させるだけで、第２ケース２０Ｂの径方向位置決めを簡単且つ的確に行うことができ、組立作業性が高められる。

　而して、実施形態のデフケース２０において、第１ケース２０Ａは、これの軸方向他方側の開放端が第２ケース２０Ｂにて閉塞されるため、第１ケース２０Ａ内には、第１，第２ケース２０Ａ，２０Ｂを分離した状態で軸方向他方側より差動ギヤ機構２１を組付け可能である。また遊星ギヤＰは、これの両端で第１ケース２０ＡとキャリアＣとにより軸方向に挟持されるため、遊星ギヤＰを軸方向他方側から第１ケース２０Ａに組付け可能であり、更に遊星ギヤＰ及び第２ケース２０Ｂを組付けた第１ケース２０Ａに対し、キャリアＣを軸方向他方側から遊星ギヤＰと適合させつつ組付け可能である。これにより、第１ケース２０Ａに対しては、差動ギヤ機構２１、第２ケース２０Ｂ、遊星ギヤＰ及びキャリアＣを同一方向（即ち軸方向他方側）から順次組付け可能であるから、全体として組立作業性が頗る良好である。

　ところでデフケース２０の胴部２０ａ内に溜まる油の中に残留するコンタミがデフケース２０外に排出されずに増え続けると、伝動時にデフケース２０内でコンタミが拡散して差動装置Ｄの性能低下させる虞れがあるが、本実施形態のデフケース２０は、これの胴部２０ａ内に臨む入口７０ｉを有して胴部２０ａ内の油中よりコンタミを捕集可能なコンタミポケット７０の少なくとも一部を備え、その入口７０ｉは、デフケース２０内面のうち遠心力が最も強く作用する最大内径部２０ｄ、又は最大内径部２０ｄよりも油排出口２０ｏ側に配置される。

　これにより、特に入口７０ｉが最大内径部２０ｄに配置される構造では、デフケース２０の回転時、胴部２０ａ内の油中のコンタミを遠心力によってコンタミポケット７０に効果的に捕集できるから、胴部２０ａ内でのコンタミの拡散が抑えられる。また、遠心力によって最大内径部２０ｄに集まったコンタミは、油導入口２０ｉから油排出口２０ｏに向かって流れる油に乗って油排出口２０ｏ側に流出し易いため、入口７０ｉを最大内径部２０ｄよりも油排出口２０ｏ側に配置することでも、コンタミポケット７０にコンタミを効果的に捕集することができ、何れにせよ、コンタミ拡散に起因した差動装置Ｄの性能低下が効果的に抑制可能となる。

　また上記コンタミポケット７０の入口７０ｉの周辺部には、入口７０ｉの一部を塞ぐ返し部７０ｋが配設される。これにより、デフケース２０の回転に伴い入口７０ｉが一時的に下向きとなっても、入口７０ｉから流れ出ようとするコンタミが返し部７０ｋに引っ掛かることで、コンタミポケット７０に捕集したコンタミがコンタミポケット７０から出てしまうのを効果的に抑制することができる。

　また、コンタミポケット７０の中にマグネットを設置し、そのマグネットにコンタミを引き寄せるようにすれば、コンタミポケット７０に捕集したコンタミがコンタミポケット７０から出てしまうのを抑制することができる。

　さらに実施形態の伝動ユニットＵでは、キャリアＣとデフケース２０とに跨がるようにコンタミポケット７０が形成されるため、デフケース２０のみならずキャリアＣにもコンタミポケット７０の一部が形成される。従って、減速機ＲのキャリアＣを利用してコンタミポケット７０の容量を容易に増やすことができる。

　その上、キャリアＣ及びデフケース２０のうち少なくともデフケース２０を（実施形態ではキャリアＣをも）、キャリアＣとデフケース２０との接合面より軸方向に凹ませることで、コンタミポケット７０がキャリアＣとデフケース２０との相互間に画成される。これにより、コンタミポケット７０を加工又は成形する際に、キャリアＣをデフケース２０から分離して上記接合面を外部に広く開放した状態で、該接合面からコンタミポケット７０の加工又は成形を容易に行うことができるため、コンタミポケット７０は、これの底部が幅広、且つ入口７０ｉが幅狭であっても、加工又は成形を迅速且つ的確に行える。

　またデフケース２０を分割構成する第１，第２ケース２０Ａ，２０Ｂのうち、第１ケース２０Ａにコンタミポケット７０の少なくとも一部が形成され、また第２ケース２０Ｂに返し部７０ｋが形成されるため、コンタミポケット７０の入口７０ｉを狭める返し部７０ｋが、第１ケース２０Ａより分離した状態の第２ケース２０Ｂにおいて容易に形成可能となる。これにより、コンタミポケット７０に加えて返し部７０ｋをも第１ケース２０Ａに形成する構造よりも、返し部７０ｋの加工又は成形を頗る容易に行える。

　またデフケース２０においてピニオンギヤ支持面２０ｐｆとコンタミポケット７０とは、図１，図９で明らかなように、デフケース２０の周方向で互いに離間した位置に配置されている。これにより、デフケース２０の、ピニオンギヤ２３背面を支持するピニオンギヤ支持面２０ｐｆの肉厚が、コンタミポケット７０形成のために減ぜられる虞れはなくなるため、デフケース２０は、コンタミポケット７０を特設しても、ピニオンギヤ２３の背面に対し十分な支持剛性を確保可能となる。

　また図１０及び図１１には第２実施形態が示される。

第２の実施の形態

　第１実施形態の第２ケース２０Ｂは、外側面が平坦面であってボスが張出していないが、第２実施形態の第２ケース２０Ｂ′は、これの外側面に軸方向外向きに張出す段付きボス部８１を一体に有する点で、第１実施形態と異なる。

　即ち、第２実施形態の第２ケース２０Ｂ′は、第１実施形態の第２ケース２０Ｂと略同様の構造の第２ケース主部８０と、第２ケース主部８０の外側面に一体に突設した段付きボス部８１とを有しており、第２ケース主部８０の内面には、第１実施形態と同様の複数の油溝２６が凹設され、この油溝２６の第２開口端２６ｏは、段付きボス部８１の内周面を縦通してボス部８１の先端まで延びている。段付きボス部８１の外周の中間段部は、サンギヤ３１の先端に空隙を存して軸方向に対面し、また段付きボス部８１の、中間段部よりも先部分８１ａは、サンギヤ３１の先部内周に設けた環状凹部３１ｏに緩く嵌合している。而して、その先部分８１ａと、サンギヤ３１の環状凹部３１ｏとの間には、ミッションケース１０の内部空間に常時連通する環状油路８２が形成され段付きボス部８１の先部分８１ａの内周面は、デフケース２０の油排出口２０ｏを構成しており、油排出口２０ｏとこれを緩く貫通する第１出力軸５１との間の環状空隙は環状油路８２に連通する。従って、デフケース２０（胴部２０ａ）内から油溝２６を経て油排出口２０ｏに達した油は、環状油路８２を通してミッションケース１０内にスムーズに流出する。

　また第１実施形態の第１ケース２０Ａでは、これの側壁２０ａｓにパーキングギヤ５５（部品）取付用の円筒部２０Ａｔが突設されたが、第２実施形態では、このような部品取付用の円筒部２０Ａｔが省略されている。尚、このような部品取付用の円筒部２０Ａｔは、伝動装置Ａの使用態様に合わせて必要に応じて設計されるものであり、例えば、第１実施形態及び後記第３実施形態でも省略可能であるし、或いは第２実施形態でも設置可能である。

　第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態と基本的に同様であるので、第２実施形態の各構成要素には、これと対応する第１実施形態の構成要素と同じ参照符号を付すに止め、それ以上の説明は省略する。而して、第２実施形態も、第１実施形態と基本的に同様の作用効果を発揮可能である。

　また図１２～図１４には第３実施形態が示される。

第３の実施の形態

　第３実施形態の第２ケース２０Ｂ″は、扁平薄肉な円環状プレート９０より構成され、このプレート９０の中心部に設けた貫通孔が油排出口２０ｏを構成する。またプレート９０の外周部には、デフケース２０の第１ケース２０Ａ外周部に一体に突設した３つの連結腕部２０Ａｃにそれぞれ対応、隣接する３つの取付腕部９１が周方向等間隔おきに突設される。

　その３つの取付腕部９１は、第１ケース２０Ａの３つの連結腕部２０Ａｃと、キャリアＣの３つのキャリア腕部Ｃａとの間に挟持されるが、その挟持面となる連結腕部２０Ａｃとキャリア腕部Ｃａとの相対向面は、第１，第２実施形態のような位置決め用凹部２０ａｏ，Ｃａｏを有しておらず、単純な平坦面である。その代わりに、第２ケース２０Ｂを正規の取付位置に位置決めするために、各取付腕部９１の貫通孔９１ｈと、対応するキャリア腕部Ｃａの貫通孔Ｃａｈとには、その両者に跨がって延びる位置決めピン９２が嵌挿される。従って、ボルトＢ３は、キャリア腕部Ｃａ及び位置決めピン９２を貫通して連結腕部２０Ａｃに螺挿される。

　第３実施形態のその他の構成は、第１実施形態と基本的に同様であるので、第３実施形態の各構成要素には、これと対応する第１実施形態の構成要素と同じ参照符号を付すに止め、それ以上の説明は省略する。而して、第３実施形態も、第１実施形態と基本的に同様の作用効果を発揮可能である。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

　例えば、前記実施形態では、伝動装置Ａの入力部（サンギヤ３１）に回転駆動力を付与する動力源として電動モータを例示したが、電動モータに代えて、或いは加えて、車載のエンジンを動力源としてもよい。

　また前記実施形態では、伝動装置Ａを車両（例えば自動車）用伝動装置に実施して、その伝動装置Ａ中の差動装置Ｄで車両の左右の駆動車輪に回転駆動力を分配、付与するようにしたものを示したが、本発明では、差動装置Ｄをセンターデフとして用いて車両の前後の駆動車輪に回転駆動力を分配、付与するようにしてもよい。或いはまた、本発明の伝動装置Ａを、車両以外の種々の機械装置において減速機Ｒ及び差動装置Ｄを複合した伝動装置として実施してもよい。

　また前記実施形態では、遊星ギヤＰの大径ギヤ部Ｐ１及び小径ギヤ部Ｐ２を一体化したものを示したが、大径ギヤ部Ｐ１及び小径ギヤ部Ｐ２相互を一体化した遊星ギヤ部結合体と、枢軸３３とを別部品としてもよく、その場合は、上記遊星ギヤ部結合体を枢軸３３に回転自在に嵌合、支持させるようにする。
 

Claims (3)

1. 　減速機（Ｒ）と、その減速機（Ｒ）の出力をデフケース（２０）が受ける差動装置（Ｄ）とを備えた伝動ユニット（Ｕ）が、ミッションケース（１０）に収納され、前記減速機（Ｒ）が、サンギヤ（３１）と、該サンギヤ（３１）に対し同心状に配置されて前記ミッションケース（１０）に固定されるリングギヤ（３２）と、前記サンギヤ（３１）に噛合する大径ギヤ部（Ｐ１）及び前記リングギヤ（３２）に噛合する小径ギヤ部（Ｐ２）を一体に有する複数の遊星ギヤ（Ｐ）とを備えた伝動装置において、
   　前記デフケース（２０）は、差動機構（２１）を内部に収容し且つ油を底部に貯溜可能な機構室を相互間に画成する第１，第２ケース（２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｂ′，２０Ｂ″）より分割構成され、
   　前記遊星ギヤ（Ｐ）は、前記大径ギヤ部（Ｐ１）側が前記減速機（Ｒ）のキャリア（Ｃ）に、また前記小径ギヤ部（Ｐ２）側が前記デフケース（２０）にそれぞれ軸支され、
   　前記第１ケース（２０Ａ）と、該第１ケース（２０Ａ）に結合した前記キャリア（Ｃ）との間に前記第２ケース（２０Ｂ，２０Ｂ′，２０Ｂ″）が挟持されていて、前記挟持により該第１ケース（２０Ａ）に該第２ケース（２０Ｂ，２０Ｂ′，２０Ｂ″）が固定されることを特徴とする伝動装置。
2. 　前記差動機構（２１）は、前記デフケース（２０）に回転自在に支持される一対のサイドギヤ（２４）と、前記一対のサイドギヤ（２４）に噛合する複数のピニオンギヤ（２３）と、前記ピニオンギヤ（２３）を前記デフケース（２０）に回転自在に支持するピニオン軸（２２）とを備えていて、前記ピニオン軸（２２）を支持するピニオン軸支持部（２０ｋ）が前記第１ケース（２０Ａ）に設けられており、
   　前記遊星ギヤ（Ｐ）の前記小径ギヤ部（Ｐ２）側は、前記第１ケース（２０Ａ）に軸支されることを特徴とする、請求項１に記載の伝動装置。
3. 　前記キャリア（Ｃ）及び前記第１ケース（２０Ａ）の相対向面のうちの少なくとも一方の対向面は、軸方向に凹んだ凹部（Ｃａｏ，２０ａｏ）を有しており、
   　前記第２ケース（２０Ｂ，２０Ｂ′）は、該第２ケース（２０Ｂ，２０Ｂ′）を前記凹部（Ｃａｏ，２０ａｏ）に嵌合させた状態で前記キャリア（Ｃ）及び前記第１ケース（２０Ａ）間に挟持されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の伝動装置。

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