FR3091736A1 - Structure de lubrification d'un dispositif d'entraînement de véhicule hybride - Google Patents

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Abstract

Structure de lubrification d'un dispositif d'entraînement de véhicule hybride capable de lubrifier de manière fiable un mécanisme réducteur de vitesse même lorsque le mécanisme réducteur de vitesse est prévu au-dessus d'un mécanisme de changement de vitesse et donc d’améliorer la fiabilité du mécanisme réducteur de vitesse. Dans un dispositif d'entraînement 4, un arbre d'entrée 34, un premier arbre intermédiaire 35 et un deuxième arbre intermédiaire 36 sont prévus de manière à être séparés entre eux dans une direction haut-bas de sorte qu'un mécanisme réducteur de vitesse 33 soit en saillie vers le haut par rapport à un mécanisme de changement de vitesse 40 et un carter de transmission 5 comprend un conduit d'huile 48 fournissant de l'huile de lubrification à une partie supérieure du mécanisme réducteur de vitesse 33 et une rainure de guidage fournissant l'huile de lubrification fournie depuis le conduit d'huile 48 à un espace de circulation d'huile à l'intérieur d'une partie de maintien de roulement.Fig. 4

Description

STRUCTURE DE LUBRIFICATION D'UN DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT DE VEHICULE HYBRIDE
La présente invention concerne une structure de lubrification d'un dispositif d'entraînement de véhicule hybride.
En tant que transmission montée sur un véhicule, une transmission dans laquelle une gouttière d'huile est prévue dans un carter de transmission logeant un arbre d'entrée ou un contre-arbre constituant un mécanisme de changement de vitesse est connue (voir la littérature des brevets 1 JP 2011-137493 A).
De l'huile de lubrification est stockée dans une partie de fond du carter de transmission et la gouttière d'huile capture l'huile raclée par un pignon mené final d'un dispositif différentiel et guide l'huile vers une partie cible de lubrification telle qu'un mécanisme de synchronisation ou un roulement prévu en une partie d’extrémité d'un arbre d'entrée ou d'un contre-arbre.
Problème technique
Dans une telle transmission conventionnelle, de l'huile de lubrification peut être fournie à un mécanisme de synchronisation ou à un roulement prévu dans une partie d'extrémité d'un contre-arbre ou d’un arbre d'entrée par une gouttière d’huile.
Cependant, lorsqu'un mécanisme de transmission de puissance tel qu'un mécanisme réducteur de vitesse avec une pluralité d'arbres rotatifs pour un moteur électrique est prévu au-dessus d'un arbre d'entrée ou d'un contre-arbre dans un dispositif de transmission de puissance pour un véhicule hybride comprenant une source de puissance d'entraînement telle qu'un moteur électrique autre qu'un moteur thermique, ce mécanisme de transmission de puissance ne peut pas être lubrifié. Autrement dit, dans la gouttière d'huile conventionnelle, le mécanisme de transmission de puissance prévu en une position plus élevée que le mécanisme de changement de vitesse ne peut pas être lubrifié.
Cette invention a été réalisée compte tenu des circonstances décrites ci-dessus et un objet de cette invention est de fournir une structure de lubrification d'un dispositif d'entraînement de véhicule hybride capable de lubrifier de manière fiable un mécanisme réducteur de vitesse même lorsque le mécanisme réducteur de vitesse est prévu au-dessus d'un mécanisme de changement de vitesse et donc d’améliorer la fiabilité du mécanisme réducteur de vitesse.
Solution technique
Selon des aspects de cette invention, il est prévu une structure de lubrification d'un dispositif d'entraînement de véhicule hybride comprenant : un mécanisme de changement de vitesse modifiant la puissance transmise depuis un moteur à combustion interne ; un mécanisme réducteur de vitesse comprenant une pluralité d'arbres rotatifs et une pluralité de jeux de pignons de réduction de vitesse prévus dans la pluralité d'arbres rotatifs et transmettant une rotation d'un moteur au mécanisme de changement de vitesse en réduisant la rotation, la pluralité d'arbres rotatifs étant prévue pour être séparés les uns des autres dans une direction de haut-bas de sorte que le mécanisme réducteur de vitesse soit en saillie vers le haut par rapport au mécanisme de changement de vitesse ; et un carter de transmission logeant le mécanisme de changement de vitesse et le mécanisme réducteur de vitesse, dans laquelle le carter de transmission comprend une pluralité de parties de maintien de roulement ayant un espace de circulation d'huile formé à l'intérieur de sorte que de l'huile de lubrification y circule et supportant de manière mobile en rotation la pluralité d'arbres rotatifs par l’intermédiaire d’un roulement, dans laquelle la pluralité de parties de maintien de roulement comprend une partie supérieur de maintien de roulement supportant l'arbre rotatif située à la position la plus élevée parmi la pluralité d'arbres rotatifs et une partie inférieure de maintien de roulement située en dessous de la partie supérieure de maintien de roulement, et dans laquelle le carter de transmission comprend une partie de passage d’huile fournissant de l’huile de lubrification à une partie supérieure du mécanisme réducteur de vitesse et une rainure de guidage guidant l’huile de lubrification fournie depuis le passage d’huile à l'espace de circulation d'huile de la partie supérieure de maintien de roulement.
Avantages apportés
De cette manière, selon cette invention, il est possible de lubrifier de manière fiable le mécanisme réducteur de vitesse même lorsque le mécanisme réducteur de vitesse est prévu au-dessus du mécanisme de changement de vitesse et donc d'améliorer la fiabilité du mécanisme réducteur de vitesse.
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
Fig. 1
La figure 1 est une vue de gauche d'un dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 2
La figure 2 est une vue arrière du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 3
La figure 3 est une vue en squelette du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 4
La figure 4 est une vue de gauche du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention dans un état dans lequel un capot est retiré de celui-ci ;
Fig. 5
La figure 5 est une vue en coupe transversale selon la direction V-V de la Fig. 1 ;
Fig. 6
La figure 6 est une vue en perspective du capot du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 7
La figure 7 est une vue en perspective d'une partie supérieure d'un carter gauche du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 8
La figure 8 est une vue en coupe transversale selon la direction VIII-VIII de la Fig. 1 ;
Fig. 9
La figure 9 est une vue en coupe transversale vue d’une direction IX-IX de la Fig. 9 dans un état dans lequel le capot est attaché ;
Fig. 10
La figure 10 est une vue en coupe transversale selon la direction X-X de la Fig. 1 ;
Fig. 11
La figure 11 est une vue en coupe longitudinale dans laquelle le capot du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention est coupé par un passage d'huile ;
Fig. 12
La figure 12 est une vue en perspective d’une gouttière d’huile du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 13
La figure 13 est une vue en plan de la gouttière d’huile du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention.
Une structure de lubrification d'un dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon des modes de réalisation de cette invention comprend : un mécanisme de changement de vitesse modifiant la puissance transmise depuis un moteur à combustion interne ; un mécanisme réducteur de vitesse comprenant une pluralité d'arbres rotatifs et une pluralité de jeux de pignons de réduction de vitesse prévus dans la pluralité d'arbres rotatifs et transmettant une rotation d'un moteur au mécanisme de changement de vitesse en réduisant la rotation, la pluralité d'arbres rotatifs étant prévue pour être séparés les uns des autres dans une direction de haut-bas de sorte que le mécanisme réducteur de vitesse soit en saillie vers le haut par rapport au mécanisme de changement de vitesse ; et un carter de transmission logeant le mécanisme de changement de vitesse et le mécanisme réducteur de vitesse, dans laquelle le carter de transmission comprend une pluralité de parties de maintien de roulement ayant un espace de circulation d'huile formé à l'intérieur de sorte que de l'huile de lubrification y circule et supportant de manière mobile en rotation la pluralité d'arbres rotatifs par l’intermédiaire d’un roulement, dans laquelle la pluralité de parties de maintien de roulement comprend une partie supérieur de maintien de roulement supportant l'arbre rotatif située à la position la plus élevée parmi la pluralité d'arbres rotatifs et une partie inférieure de maintien de roulement située en dessous de la partie supérieure de maintien de roulement, et dans laquelle le carter de transmission comprend une partie de passage d’huile fournissant de l’huile de lubrification à une partie supérieure du mécanisme réducteur de vitesse et une rainure de guidage guidant l’huile de lubrification fournie depuis le passage d’huile à l'espace de circulation d'huile de la partie supérieure de maintien de roulement.
En conséquence, dans la structure de lubrification du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon des modes de réalisation de cette invention, il est possible de lubrifier de manière fiable le mécanisme réducteur de vitesse même lorsque le mécanisme réducteur de vitesse est prévu au-dessus du mécanisme de changement de vitesse et donc d'améliorer la fiabilité du mécanisme réducteur de vitesse.
Le carter de transmission comprend un passage de communication autorisant l'espace de circulation d'huile de la partie supérieure de maintien de roulement à communiquer avec l'espace de circulation d'huile de la partie inférieure de maintien de roulement et fournissant de l'huile de lubrification depuis l'espace de circulation d'huile de la partie supérieure de maintien de roulement à l’espace de circulation d’huile de la partie inférieure de maintien de roulement.
Le carter de transmission est pourvu d'une gouttière d’huile, et la gouttière d’huile reçoit de l’huile de lubrification fournie depuis la partie de passage d'huile et guide l'huile de lubrification vers la rainure de guidage.
Le roulement comprend un premier roulement et un deuxième roulement, la partie supérieure de maintien de roulement comprend une première partie supérieure de maintien de roulement supportant de manière mobile en rotation une partie d'extrémité de l'arbre rotatif dans une direction axiale par l’intermédiaire du premier roulement et une deuxième partie supérieure de maintien de roulement supportant de manière mobile en rotation l’autre partie d'extrémité de l'arbre rotatif dans la direction axiale par l’intermédiaire du deuxième roulement, la gouttière d'huile comprend une première sortie d'huile et une deuxième sortie d'huile, et la rainure de guidage comprend une première rainure de guidage guidant l'huile de lubrification refoulée de la première sortie d'huile jusqu’à l’espace de circulation d'huile de la première partie supérieure de maintien de roulement et une deuxième rainure de guidage guidant l'huile de lubrification refoulée de la deuxième sortie d'huile jusqu’à l’espace de circulation d'huile de la deuxième partie supérieure de maintien de roulement.
Le carter de transmission comprend une partie de support de gouttière d'huile supportant la gouttière d'huile dans un état de prise en sandwich.
Ci-après, la structure de lubrification du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon des modes de réalisation de la présente invention est décrite en référence aux dessins.
Les Fig. 1 à 13 sont des schémas illustrant la structure de lubrification du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon des modes de réalisation de cette invention.
En Fig. 1 à 13, les sens vers le haut, le bas, l’avant, l’arrière, la gauche et la droite sont les sens vers le haut, le bas, l’avant, l’arrière, la gauche et la droite du dispositif d'entraînement de véhicule hybride prévu dans le véhicule, la direction orthogonale à la direction avant-arrière est la direction gauche-droite, et la direction selon la hauteur du dispositif d'entraînement de véhicule hybride est la direction haut-bas.
Tout d'abord, une configuration est décrite.
En Fig. 1, un véhicule hybride (ci-après simplement appelé véhicule) 1 comprend un corps de véhicule 2 et le corps de véhicule 2 est divisé en un compartiment avant moteur 2A et un intérieur arrière de véhicule 2B par un tableau de bord 3. Le compartiment moteur 2A est équipée d'un dispositif d'entraînement de véhicule hybride (ci-après simplement appelé dispositif d'entraînement) 4 et le dispositif d'entraînement 4 a six rapports de changement de vitesse avant et un rapport de changement de vitesse arrière.
Comme illustré en Fig. 2, le dispositif d'entraînement 4 comprend un carter de transmission 5 et le carter de transmission 5 comprend un carter droit 6, un carter gauche 7 et un capot 27 dans un ordre séquentiel depuis le côté droit.
Un moteur thermique 8 est relié à l'extrémité droite du carter droit 6. Le moteur thermique 8 inclut un vilebrequin 9 (voir Fig. 3) et le vilebrequin 9 est prévu de manière à s'étendre dans la direction de la largeur du véhicule 1. C'est-à-dire que le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est configuré en tant que moteur thermique placé horizontalement et le véhicule 1 de ce mode de réalisation est un véhicule à moteur thermique avant / traction avant (FF). Le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est configuré en tant que moteur à combustion interne.
Le carter gauche 7 est relié au côté opposé au moteur thermique 8 par rapport au carter droit 6. C'est-à-dire que le carter gauche 7 est relié au côté gauche du carter droit 6. Comme illustré en Fig. 2, une partie formant bride 6F est formée dans le bord périphérique extérieur gauche du carter droit 6.
Comme illustré en Fig. 2, une partie formant bride 7F est formée dans le bord périphérique extérieur droit du carter gauche 7. La partie formant bride 6F du carter droit 6 et la partie formant bride 7F du carter gauche 7 sont des parties de jonction du carter droit 6 et du carter gauche 7 et les surfaces d'extrémité respectives faisant face aux sens vers la gauche et vers la droite sont des surfaces de jonction (surfaces d’accouplement) qui sont jointes entre elles dans un état de chevauchement.
La partie formant bride 7F est pourvue d'une pluralité de parties formant bossages (non illustrées) dans lesquelles des boulons 23A (voir Fig. 1) sont insérés et la partie formant bride 6F est pourvue d'une pluralité de parties formant bossages (non illustrées) qui correspondent aux parties formant bossages de la partie formant bride 7F.
Dans le carter de transmission 5, le boulon 23A est resserré sur la partie formant bossage de la partie formant bride 6F et la partie formant bossage de la partie formant bride 7F de sorte que le carter droit 6 et le carter gauche 7 sont fixés et intégrés l'un à l'autre. Le capot 27 est fixé à l'extrémité gauche du carter gauche 7 par un boulon 23B.
Le carter droit 6 loge un embrayage 10 (voir Fig. 3). Le carter gauche 7 loge un arbre d'entrée 11, un arbre de sortie de marche avant 12, un arbre de sortie de marche arrière 13 et un dispositif différentiel 15 illustrés en Fig. 3. L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'arbre de sortie de marche arrière 13 sont prévus en parallèle dans la direction gauche-droite du véhicule.
Comme illustré en Fig. 3, l'arbre d'entrée 11 est relié au moteur thermique 8 via l'embrayage 10 et la puissance du moteur thermique 8 est transmise via l'embrayage 10. L'arbre d'entrée 11 comprend un pignon d'entrée de premier rapport de vitesse 16A, un pignon d'entrée de deuxième rapport de vitesse 16B, un pignon d'entrée de troisième rapport de vitesse 16C, un pignon d'entrée de quatrième rapport de vitesse 16D, un pignon d'entrée de cinquième rapport de vitesse 16E et un pignon d'entrée de sixième rapport de vitesse 16F.
Les pignons d'entrée 16A et 16B sont fixés à l'arbre d'entrée 11 et tournent ensemble avec l'arbre d'entrée 11. Les pignons d'entrée 16C à 16F sont prévus de manière mobile en rotation relativement à l'arbre d'entrée 11.
L'arbre de sortie de marche avant 12 comprend un pignon de sortie de premier rapport de vitesse 17A, un pignon de sortie de deuxième rapport de vitesse 17B, un pignon de sortie de troisième rapport de vitesse 17C, un pignon de sortie de quatrième rapport de vitesse 17D, un pignon de sortie de cinquième rapport de vitesse 17E, un pignon de sortie de sixième rapport de vitesse 17F, et un pignon menant final de marche avant 17G et les pignons de sortie 17A à 17F engrènent avec les pignons d'entrée 16A à 16F constituant le même rapport de changement de vitesse.
Les pignons de sortie 17A et 17B sont prévus de manière mobile en rotation relativement à l'arbre de sortie de marche avant 12. Les pignons de sortie 17C à 17F et le pignon menant final 17G sont fixés à l'arbre de sortie de marche avant 12 et tournent ensemble avec l'arbre de sortie de marche avant 12.
Dans un premier rapport de vitesse, la puissance du moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le pignon d'entrée 16A et le pignon de sortie 17A. Dans un deuxième rapport de vitesse, la puissance du moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le pignon d'entrée 16B et le pignon de sortie 17B.
Un premier dispositif de synchronisation 18 est prévu sur l'arbre de sortie de marche avant 12 entre le pignon de sortie 17A et le pignon de sortie 17B.
Lorsque le premier dispositif de synchronisation 18 est déplacé vers un premier rapport de vitesse par une opération de changement de vitesse, le pignon de sortie de premier rapport de vitesse 17A est relié à l'arbre de sortie de marche avant 12. Ensuite, lorsque le premier dispositif de synchronisation est décalé vers un deuxième rapport de vitesse par une opération de changement de vitesse, le pignon de sortie de deuxième rapport de vitesse 17B est relié à l'arbre de sortie de marche avant 12. En conséquence, le pignon de sortie 17A ou le pignon de sortie 17B tourne avec l’arbre de sortie de marche avant 12.
Un deuxième dispositif de synchronisation 19 est prévu sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16C et le pignon d'entrée 16D.
Lorsque le deuxième dispositif de synchronisation 19 est décalé vers un troisième rapport de vitesse par une opération de changement de vitesse, le pignon d'entrée 16C est relié à l'arbre d'entrée 11. Ensuite, lorsque le deuxième dispositif de synchronisation est décalé vers un quatrième rapport de vitesse par une opération de changement de vitesse, le pignon d'entrée 16D est relié à l'arbre d'entrée 11. En conséquence, le pignon d'entrée 16C ou le pignon d'entrée 16D tourne avec l'arbre d'entrée 11.
Dans un troisième rapport de vitesse, la puissance du moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le pignon d'entrée 16C et le pignon de sortie 17C. Dans un quatrième rapport de vitesse, la puissance du moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le pignon d'entrée 16D et le pignon de sortie 17D.
Un troisième dispositif de synchronisation 20 est prévu sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16E et le pignon d'entrée 16F.
Lorsque le troisième dispositif de synchronisation 20 est décalé vers un cinquième rapport de vitesse par une opération de changement de vitesse, le pignon d'entrée 16E est relié à l'arbre d'entrée 11. Ensuite, lorsque le troisième dispositif de synchronisation est décalé vers un sixième rapport de vitesse par une opération de changement de vitesse, le pignon d'entrée 16F est relié à l'arbre d'entrée 11. En conséquence, le pignon d'entrée 16E ou le pignon d'entrée 16F tourne avec l'arbre d'entrée 11.
Dans un cinquième rapport de vitesse, la puissance du moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le pignon d'entrée 16E et le pignon de sortie 17E. Dans un sixième rapport de vitesse, la puissance du moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le pignon d'entrée 16F et le pignon de sortie 17F.
L'arbre de sortie de marche arrière 13 est pourvu d'un pignon de marche arrière 22A et d'un pignon menant final de marche arrière 22B. Le pignon de marche arrière 22A est prévu mobile en rotation relativement à l'arbre de sortie de marche arrière 13 et engrène avec le pignon de sortie 17A. Le pignon menant final 22B est fixé à l'arbre de sortie de marche arrière 13 et tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13.
L'arbre de sortie de marche arrière 13 est pourvu d'un quatrième dispositif de synchronisation 21. Lorsque le quatrième dispositif de synchronisation 21 est décalé vers un rapport de marche arrière par une opération de changement de vitesse, le pignon de marche arrière 22A est relié à l'arbre de sortie de marche arrière 13. En conséquence, le pignon de marche arrière 22A tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13.
Dans un rapport de marche arrière, la puissance du moteur thermique 8 est transmise depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A, du pignon de sortie 17A tournant par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12, et du pignon de marche arrière 22A.
Le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon menant final de marche arrière 22B engrènent avec un pignon mené final 15A du dispositif différentiel 15. En conséquence, la puissance de l'arbre de sortie de marche avant 12 et de l'arbre de sortie de marche arrière 13 est transmise au dispositif différentiel 15 par l'intermédiaire du pignon menant final de marche avant 17G ou du pignon menant final de marche arrière 22B.
Le dispositif différentiel 15 comprend le pignon mené final 15A, un carter différentiel 15B dont une partie périphérique extérieure est attachée au pignon mené final 15A, et un mécanisme différentiel 15C prévu dans le carter différentiel 15B. Le pignon mené final 15A de ce mode de réalisation constitue un élément formant pignon de cette invention.
Des premières parties d'extrémité des arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R sont reliées au mécanisme différentiel 15C et les autres parties d'extrémité des arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R sont respectivement reliées aux roues d'entraînement gauche et droite 40L et 40R. Le dispositif différentiel 15 distribue la puissance du moteur thermique 8 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R par le mécanisme différentiel 15C et transmet la puissance aux roues motrices 40L et 40R.
L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, les pignons d'entrée 16A à 16F et les pignons de sortie 17A à 17F de ce mode de réalisation constituent un mécanisme de changement de vitesse 40.
Comme illustré en Fig. 2, un moteur électrique 32 est prévu dans une partie supérieure du carter gauche 7. Le moteur électrique 32 comprend un carter moteur 32A et un arbre moteur 32B (voir Fig. 3) supporté mobile en rotation par le carter moteur 32A. Un rotor et un stator ayant une bobine enroulée sur celui-ci (non illustrés) sont logés à l'intérieur du carter moteur 32A et l'arbre moteur 32B est intégré au rotor.
Le moteur électrique 32 génère un champ magnétique tournant qui tourne dans la direction circonférentielle lorsqu'un courant alternatif triphasé est fourni à la bobine du stator. Le stator entraîne en rotation le rotor intégré à l'arbre moteur 32B en liant le flux magnétique généré au rotor.
Dans le carter de transmission 5, une partie de carter d’engrenage réducteur 25 est formée par le carter gauche 7 et le capot 27. Comme illustré en Fig. 1, 3 et 4, la partie de carter d'engrenage réducteur 25 est formée par la partie supérieure du capot 27 et une partie de carter 26 formée en étendant la partie d'extrémité gauche du carter gauche 7 vers le haut. La partie de carter d’engrenage réducteur 25 loge un mécanisme réducteur de vitesse 33 (voir Fig. 4).
C'est-à-dire que le carter gauche 7 comprend la partie de carter 26 prévue au niveau de la partie d'extrémité gauche de manière à être renflée vers le haut et l'ouverture de la partie d'extrémité gauche du carter gauche 7 est agrandie vers le haut par la partie de carter 26. La partie de carter 26 est une partie de carter qui loge le mécanisme réducteur de vitesse 33 et le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé au niveau du côté gauche de celle-ci.
Comme illustré sur les Fig. 1 et 2, le capot 27 est joint (fixé) à la partie d'extrémité gauche du carter gauche 7 par le boulon 23B et bloque l'ouverture de la partie d'extrémité gauche du carter gauche 7 comprenant une partie de la partie de carter 26. Ensuite, la partie supérieure du capot 27 est disposée au niveau du côté gauche du mécanisme réducteur de vitesse 33 et constitue la partie de carter d’engrenage réducteur 25 formant un espace de logement pour le mécanisme réducteur de vitesse 33 depuis les côtés gauche et droit avec la partie de carter 26.
Comme illustré en Fig. 3, le mécanisme réducteur de vitesse 33 comprend un arbre d'entrée 34 relié à l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32, un premier arbre intermédiaire 35, un deuxième arbre intermédiaire 36 et le pignon de sortie de quatrième rapport de vitesse 17D prévu dans l'arbre de sortie de marche avant 12.
Comme illustré en Fig. 10, l'arbre d'entrée 34 est pourvu d'une rainure de montage 34a dont une surface périphérique intérieure est pourvue d'une cannelure et la partie d'extrémité avant de l'arbre moteur 32B est ajustée par cannelure avec la rainure de montage 34a.
Comme illustré en Fig. 3, l'arbre d'entrée 34 est pourvu d'un premier pignon menant 34A et le premier arbre intermédiaire 35 est pourvu d'un premier pignon mené 35A et d'un deuxième pignon menant 35B. Le deuxième arbre intermédiaire 36 est pourvu d'un deuxième pignon mené 36A et d'un troisième pignon menant 36B.
Le premier pignon mené 35A est formé pour avoir un diamètre supérieur au diamètre du premier pignon menant 34A et engrène avec le premier pignon menant 34A. Le deuxième pignon menant 35B est disposé au niveau du côté gauche du premier pignon mené 35A, est formé pour avoir un diamètre plus petit que les diamètres du premier pignon mené 35A et du deuxième pignon mené 36A, et engrène avec le deuxième pignon mené 36A.
Le troisième pignon menant 36B est disposé du côté droit du deuxième pignon mené 36A avec le premier pignon mené 35A interposé entre eux. Le troisième pignon menant 36B est formé pour avoir un diamètre sensiblement identique au diamètre du deuxième pignon mené 36A et supérieur au diamètre du pignon de sortie de quatrième rapport de vitesse 17D et engrène avec le pignon de sortie de quatrième rapport de vitesse 17D.
Puisque les diamètres des pignons menants 34A, 35B et 36B et des pignons menés 35A et 36A sont définis pour présenter un ratio de réduction de vitesse arbitraire, le mécanisme réducteur de vitesse 33 réduit la puissance du moteur électrique 32 et transmet la puissance à l’arbre de sortie de marche avant 12.
Le premier pignon menant 34A et le premier pignon mené 35A de ce mode de réalisation constituent un premier jeu de pignons de réduction de vitesse 37 et le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A constituent un deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse 38. Le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie 17D constituent un troisième jeu de pignons de réduction de vitesse 39 et ces jeux de pignons de réduction de vitesse 37, 38 et 39 constituent un jeu de pignons de réduction de vitesse de la présente invention. En outre, des pignons ayant des diamètres différents et agencés coaxialement contribuent également à une réduction de vitesse comme avec le premier pignon mené 35A et le deuxième pignon menant 35B.
Un amortisseur 81 est disposé au niveau de la partie d’extrémité gauche du deuxième arbre intermédiaire 36 de façon à être coaxial avec le deuxième arbre intermédiaire 36. Comme illustré en Fig. 9, l'amortisseur 81 comprend un cylindre extérieur 82 ajusté au deuxième pignon mené 36A de manière à tourner ensemble, un cylindre intérieur 86 ajusté et fixé au deuxième arbre intermédiaire 36, et un élément élastique 85 prévu entre le cylindre extérieur 82 et cylindre intérieur 86.
Le cylindre extérieur 82 est ajusté par cannelure aux parties périphériques extérieures du deuxième pignon mené 36A et au cylindre intérieur 86 au niveau de la partie périphérique intérieure du côté du deuxième pignon mené 36A dans la direction axiale.
Dans la partie d'ajustement par cannelure 88, le cylindre extérieur 82 et le deuxième pignon mené 36A sont ajustés l'un à l'autre par cannelure sans entredent. C'est-à-dire que la cannelure du cylindre extérieur 82 est ajustée à la cannelure du deuxième pignon mené 36A au niveau de la partie d'ajustement par cannelure 88 sans entredent dans le sens de rotation de sorte que le cylindre extérieur 82 et le deuxième pignon mené 36A tournent ensemble.
Le cylindre extérieur 82 et le cylindre intérieur 86 sont ajustés par cannelure l'un à l'autre au niveau de la partie d’ajustement par cannelure 89 tout en ayant un entredent relativement important dans le sens de rotation de manière à être légèrement relativement mobile en rotation. C'est-à-dire que la partie d’ajustement par cannelure 89 régule la rotation relative entre le cylindre extérieur 82 et le cylindre intérieur 86 dans une plage prédéterminée et transmet la puissance depuis le cylindre extérieur 82 au cylindre intérieur 86 sans passer par l'élément élastique 85 dans un état dans lequel la rotation relative est régulée et les cannelures sont en contact entre elles.
Un roulement (bague métallique) est disposé entre le deuxième pignon mené 36A et le deuxième arbre intermédiaire 36 et le deuxième pignon mené 36A comprend une partie d’ajustement 87 supportée axialement par le deuxième arbre intermédiaire 36 de manière à être mobile en rotation relativement à celui-ci. Ici, la rotation relative au niveau de la partie de raccord cannelé 89 est régulée pour être dans une plage prédéterminée et le deuxième pignon mené 36A permet la rotation relative par rapport au deuxième arbre intermédiaire 36 selon un degré d'une variation de rotation du pignon conformément à une variation de rotation du moteur thermique en déformant l'élément élastique 85.
L'amortisseur 81 (l'élément élastique 85) absorbe efficacement une variation de rotation et une rotation différentielle de différentes sources d'alimentation telles que le moteur thermique 8 et le moteur électrique 32 et supprime le bruit de cliquetis entre les pignons de l'arbre d'entrée 34, du premier arbre intermédiaire 35 et du deuxième arbre intermédiaire 36.
Comme illustré en Fig. 2, 4 et 9, la partie de carter 26 constituant la partie de carter d’engrenage réducteur 25 comprend une partie de paroi périphérique 28. La partie de paroi périphérique 28 est en saillie d'un bord périphérique d'une partie de paroi 29 (décrite plus loin) du carter gauche 7 dans le sens vers la gauche (un sens s'éloignant du carter droit 6) et son extrémité supérieure 28a (voir Fig. 4) s'étend vers le haut relativement à une paroi supérieure 7B du carter gauche 7. En outre, la paroi supérieure 7B est une partie autre que la partie de carter 26 et est une partie de paroi de plafond du carter gauche 7 dans une partie dans laquelle le mécanisme réducteur de vitesse 33 n'existe pas et le mécanisme de changement de vitesse 40 est disposé.
Comme illustré en Fig. 4, vue de la direction axiale de l'arbre d'entrée 11, la partie de paroi périphérique 28 est formée depuis le côté avant du mécanisme réducteur de vitesse 33 jusqu’à son côté arrière via le côté supérieur et entoure la périphérie du mécanisme réducteur de vitesse 33 en excluant le côté inférieur.
Comme illustré en Fig. 6, le capot 27 comprend une partie de paroi latérale 27A et une partie de paroi périphérique 27B. Comme illustré en Fig. 8, la partie de paroi latérale 27A est une paroi verticale qui est perpendiculaire à la direction gauche-droite et forme une surface gauche du carter de transmission 5, la partie de paroi périphérique 27B est en saillie de la partie de paroi latérale 27A en direction de la partie de paroi périphérique 28 de manière à correspondre à la partie de paroi périphérique 28 du carter gauche 7, et une partie d'extrémité avant 27a dans la direction de projection est jointe à une partie d'extrémité avant 28b de la partie de paroi périphérique 28 dans la direction de projection.
De plus, dans la description de la partie de paroi périphérique 28 du carter gauche 7, une description est faite en indiquant une partie de la partie de carter d’engrenage réducteur 25. Cependant, une partie de bord périphérique de l'ouverture gauche du carter gauche 7 existe de manière à être continue vers la partie de paroi périphérique 28 et la partie de bord périphérique est pourvue d'une surface de jonction qui est continue à la surface de jonction entre la partie d'extrémité avant 27a de la partie de paroi périphérique 27B du capot 27 et la partie d'extrémité avant 28b de la partie de paroi périphérique 28. Au niveau de la surface de jonction, le capot 27 est joint (fixé) à la partie d'extrémité gauche du carter gauche 7 par le boulon 23B et le capot 27 bloque l'ouverture de la partie d'extrémité gauche du carter gauche 26 comprenant une partie autre que la partie de carter 26.
C'est-à-dire que le capot 27 est fixé à la partie de paroi périphérique 28 par le boulon 23B (voir Fig. 1) tandis que la partie d'extrémité avant 27a dans la direction de projection chevauche la partie d'extrémité avant 28b de la partie de paroi périphérique 28 dans la direction de projection de sorte que l'extrémité d'ouverture de la partie de paroi périphérique 28 est bloquée.
Comme illustré sur les Fig. 2, 4 et 8, le carter gauche 7 comprend la partie de paroi 29. La partie de paroi 29 est une paroi verticale qui est perpendiculaire à la direction axiale (la direction gauche-droite) et est formée de corps avec le carter gauche 7. Comme illustré en Fig. 8, la partie de paroi 29 est prévue entre le mécanisme réducteur de vitesse 33 et le moteur électrique 32 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 34 et le mécanisme réducteur de vitesse 33 est prévu entre la partie de paroi 29 et le capot 27 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 34.
Comme illustré en Fig. 2 et 8, la partie de paroi 29 comprend une partie de paroi verticale 29A qui s'étend vers le haut depuis la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 et devient la paroi latérale droite de la partie de carter d’engrenage réducteur 25 et une partie de paroi de séparation 29B qui est une paroi de séparation intérieure du carter gauche 7 s'étendant vers le bas à partir de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 de manière à être continue à partir de la partie inférieure de la partie de paroi verticale 29A et relie la paroi supérieure 7B et une partie inférieure 28c (voir la Fig. 4) du carter gauche 7.
La partie de paroi 29 de ce mode de réalisation comprend la partie de paroi verticale 29A et la partie de paroi de séparation 29B et la partie de paroi verticale 29A et la partie de paroi de séparation 29B sont formées de corps avec le carter gauche 7. Ensuite, une partie située au-dessus de la paroi supérieure 7B par rapport à la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 en tant que limite constitue la partie de paroi verticale 29A et une partie située en dessous de la paroi supérieure 7B constitue la partie de paroi de séparation 29B.
Comme illustré en Fig. 5, la partie de paroi de séparation 29B est formée à l'intérieur du carter gauche 7 vers l'avant à partir du voisinage du centre des directions gauche et droite de la paroi arrière du carter gauche 7. Comme illustré en Fig. 4, la partie de paroi de séparation 29B passe au-dessus de l'arbre de sortie de marche avant 12 et atteint le côté supérieur de l'arbre d'entrée 11. En outre, comme illustré en Fig. 9, la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B est formée en tant qu’espace entre le capot 27 et la partie de paroi 29.
Comme illustré en Fig. 4, la position inférieure avant à l'intérieur du carter gauche 7 n'est pas pourvue de la partie de paroi de séparation 29B, mais est pourvue d'une partie d'ouverture 29h dans laquelle l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 sont disposés. Comme illustré en Fig. 5, l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 traversent la partie d'ouverture 29h et s'étendent depuis le carter droit 6 en direction de la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B.
Les pignons d'entrée 16A, 16B et 16C et les pignons de sortie 17A, 17B et 17C sont prévus dans une chambre de logement de pignons 30A située sur le côté du carter droit 6 par rapport à la partie de paroi de séparation 29B, et, les pignons d'entrée 16D, 16E et 16F, les pignons de sortie 17D, 17E et 17F et le mécanisme réducteur de vitesse 33 sont prévus dans la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B située sur le côté du capot 27 par rapport à la partie de paroi de séparation 29B.
Comme illustré en Fig. 2 et 4, le moteur électrique 32 générant une puissance d'entraînement de déplacement est fixé au côté droit de la partie de carter 26. Afin d’attacher le moteur électrique 32, la partie supérieure de la partie de paroi verticale 29A est pourvue d'une partie d’attache de moteur 29C tournée vers la droite. La partie d’attache de moteur 29C est formée en forme de disque ayant le même diamètre extérieur que le diamètre extérieur du moteur électrique 32, c'est-à-dire le diamètre extérieur du carter moteur 32A.
La partie périphérique extérieure de la partie d’attache de moteur 29C est pourvue d'une pluralité de parties formant bossages 29m et les parties formant bossages 29m sont prévues le long de la partie périphérique extérieure de la partie d’attache de moteur 29C. Un boulon 23C (voir Fig. 1) est inséré à travers la partie d’attache de moteur 29C et le boulon 23C est serré dans un trou fileté (non illustré) formé dans le carter moteur 32A, de sorte que le moteur électrique 32 est fixé à la partie d’attache de moteur 29C.
Comme illustré en Fig. 1, la partie arrière de la partie d'extrémité droite du moteur électrique 32 est pourvue d'un connecteur moteur 32C, et, un câble d'alimentation (non illustré) pour entraîner le moteur électrique 32 est relié au connecteur moteur 32C.
La partie supérieure du moteur électrique 32 est pourvue d'un conduit d'introduction d'eau de refroidissement 32a et d'un conduit de refoulement d'eau de refroidissement 32b. Le conduit d'introduction d'eau de refroidissement 32a introduit de l'eau de refroidissement dans le moteur électrique 32 et le conduit de refoulement d'eau de refroidissement 32b refoule l'eau de refroidissement ayant refroidi le moteur électrique 32 du moteur électrique 32.
Comme illustré en Fig. 1 et 2, le carter de transmission 5 est pourvu d'un support avant 46A et d'un support arrière 46B. Le support avant 46A relie la partie de bord avant de la partie d'extrémité droite du moteur électrique 32 au carter droit 6 et supporte la partie d'extrémité droite du moteur électrique 32 au carter droit 6.
Le support arrière 46B relie la partie de bord arrière de la partie d'extrémité droite du moteur électrique 32 au carter droit 6 et supporte le moteur électrique 32 au carter droit 6. De cette manière, le côté gauche du moteur électrique 32 est relié à la partie d’attache de moteur 29C et le côté droit de celui-ci est relié au carter droit 6.
Comme illustré en Fig. 8 et 9, la partie de paroi 29 du carter gauche 7 est pourvue de parties de maintien de roulement 29D, 29E et 29F. Les parties de maintien de roulement 29D et 29E s'étendent en forme cylindrique depuis la partie de paroi verticale 29A en direction du capot 27 et comprennent la partie de paroi verticale 29A. La partie de maintien de roulement 29F s'étend sous forme cylindrique depuis la partie de paroi de séparation 29B en direction du capot 27 et comprend la partie de paroi de séparation 29B.
La partie de paroi latérale 27A du capot 27 est pourvue de parties de maintien de roulement cylindriques 27C, 27D et 27E. Les parties de maintien de roulement 27C, 27D et 27E s'étendent sous forme cylindrique depuis la partie de paroi latérale 27A en direction de la partie de paroi verticale 29A et incluent la partie de paroi latérale 27A.
Comme illustré en Fig. 8, la partie d'extrémité droite de l'arbre d'entrée 34 du mécanisme réducteur de vitesse 33 est supportée mobile en rotation par la partie de maintien de roulement 29D via un roulement à billes 51A et la partie d'extrémité gauche de l'arbre d'entrée 34 du mécanisme réducteur de vitesse 33 est supportée mobile en rotation par la partie de maintien de roulement 27C via un roulement à billes 51B. La dimension de diamètre intérieur du roulement à billes 51A est formée de manière à être plus large que la dimension de diamètre intérieur du roulement à billes 51B.
L'extrémité d'ouverture de la partie de maintien de roulement 29D (l'extrémité d'ouverture sur le côté du moteur électrique 32 par rapport au roulement à billes 51A) est pourvue d'un joint d’étanchéité à l’huile 55 et la partie périphérique extérieure de la partie d'extrémité droite de l'arbre d'entrée 34 est en contact avec la partie périphérique intérieure du joint d’étanchéité à l’huile 55. Autrement dit, la partie d'extrémité droite de l'arbre d'entrée 34 est en saillie de la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B. En conséquence, l'arbre moteur 32B peut être ajusté par cannelure à la rainure d’ajustement 34a formée au niveau de l'axe de la partie d'extrémité droite de l'arbre d'entrée 34 tout en scellant la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B au moyen du joint d’étanchéité à l’huile 55. Le joint d’étanchéité à l’huile 55 de ce mode de réalisation constitue une partie de la partie de paroi verticale 29A.
Un espace de circulation d'huile 53A au travers duquel l’huile de lubrification circule est formé à l'intérieur de la partie de maintien de roulement 29D. L'espace de circulation d'huile 53A est formé en tant qu’espace entouré par la partie de maintien de roulement 29D, le joint d’étanchéité à l’huile 55 (la partie de paroi verticale 29A de la partie de maintien de roulement 29D) et la partie d'extrémité droite de l'arbre d'entrée 34 et le roulement à billes 51A est prévu dans l'espace de circulation d'huile 53A.
Un espace de circulation d'huile 53B au travers duquel l’huile de lubrification circule est formé à l'intérieur de la partie de maintien de roulement 27C. L'espace de circulation d'huile 53B est formé en tant qu’espace entouré par la partie de maintien de roulement 27C, et la partie d'extrémité gauche de l'arbre d'entrée 34 et du roulement à billes 51B est prévue dans l'espace de circulation d'huile 53B.
Comme illustré en Fig. 8 et 9, la partie d'extrémité droite du premier arbre intermédiaire 35 est supportée mobile en rotation sur la partie de maintien de roulement 29E à travers un roulement à aiguilles 51C et la partie d'extrémité gauche du premier arbre intermédiaire 35 est supportée mobile en rotation sur la partie de maintien de roulement 27D par l’intermédiaire d’un roulement à billes 51D.
Un espace de circulation d'huile 53C au travers duquel l’huile de lubrification circule est formé à l'intérieur de la partie de maintien de roulement 29E. L'espace de circulation d'huile 53C est formé en tant qu’espace entouré par la partie de maintien de roulement 29E, et la partie d'extrémité droite du premier arbre intermédiaire 35 et du roulement à aiguilles 51C est prévue dans l'espace de circulation d'huile 53C.
Un espace de circulation d'huile 53D au travers duquel l’huile de lubrification circule est formé à l'intérieur de la partie de maintien de roulement 27D. L'espace de circulation d'huile 53D est formé en tant qu’espace entouré par la partie de maintien de roulement 27D, et la partie d'extrémité gauche du premier arbre intermédiaire 35 et du roulement à billes 51D est prévue dans l'espace de circulation d'huile 53D.
Comme illustré en Fig. 9, un espace de circulation d'huile 53E au travers duquel l’huile de lubrification circule est formé à l'intérieur de la partie de maintien de roulement 29F. L'espace de circulation d'huile 53E est formé en tant qu’espace entouré par la partie de maintien de roulement 29F, et la partie d'extrémité droite du deuxième arbre intermédiaire 36 et d’un roulement à billes 51E est prévue dans l'espace de circulation d'huile 53E.
Un espace de circulation d'huile 53F au travers duquel l’huile de lubrification circule est formé à l'intérieur de la partie de maintien de roulement 27E. L'espace de circulation d'huile 53F est formé en tant qu’espace entouré par la partie de maintien de roulement 27E, et la partie d'extrémité gauche du deuxième arbre intermédiaire 36 et d’un roulement à billes 51F est prévue dans l'espace de circulation d'huile 53F.
De cette manière, l'arbre d'entrée 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 sont supportés mobiles en rotation sur la partie de paroi 29 et le capot 27 par les roulements à billes 51A, 51B, 51D, 51E et 51F et le roulement à aiguilles 51C.
Les roulements à billes 51A, 51B, 51D, 51E et 51F et le roulement à aiguilles 51C de ce mode de réalisation constituent un roulement de cette invention.
Comme illustré en Fig. 7 et 8, une partie concave semi-circulaire 29M est formée entre la partie de maintien de roulement 29D et la partie de maintien de roulement 29E et la partie de maintien de roulement 29E est située à l'extrémité inférieure de la partie concave 29M.
Comme illustré en Fig. 8, la partie de maintien de roulement 29D et la partie de maintien de roulement 29E sont prévues côte à côte dans la direction haut-bas orthogonale à l'arbre d'entrée 34. Autrement dit, la partie de maintien de roulement 29D et la partie de maintien de roulement 29E sont formées à la même position dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 34. Comme illustré en Fig. 9, la partie de maintien de roulement 27E est prévue en une position séparée de la partie de paroi verticale 29A relativement à la partie de maintien de roulement 27D dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 34.
La partie de maintien de roulement 29F est prévue en une position séparée du capot 27 relativement à la partie de maintien de roulement 29E dans la direction axiale du deuxième arbre intermédiaire 36. Le troisième pignon menant 36B est disposé dans la même position que celle de la partie de maintien de roulement 29E dans la direction axiale du deuxième arbre intermédiaire 36 et le troisième pignon menant 36B est prévu de manière à plonger sous la partie de maintien de roulement 29E.
Plus précisément, une partie de logement de pignon 29G dans laquelle la partie de paroi de séparation 29B est en retrait en une forme cylindrique en direction du carter droit 6 est prévue sous la partie de maintien de roulement 29E de la partie de paroi de séparation 29B et près de la partie de maintien de roulement 27E par rapport à la partie de maintien de roulement 29F et le troisième pignon menant 36B est logé dans la partie de logement de pignon 29G.
Ici, la raison pour laquelle la partie d'extrémité droite du premier arbre intermédiaire 35 est supportée sur la partie de maintien de roulement 29E par le roulement à aiguilles 51C est décrite.
Lorsque le troisième pignon menant 36B est prévu de manière à plonger sous la partie de maintien de roulement 29E, la longueur axiale de l'arbre d'entrée 34 et du premier arbre intermédiaire 35 peut être raccourcie et la taille du carter de transmission 5 peut être réduite par rapport à la direction axiale de l'arbre d'entrée 34 et du premier arbre intermédiaire 35.
Autrement dit, dans l'arbre d'entrée 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36, les roulements à billes 51A et 51E et le roulement à aiguilles 51C sont disposés dans la même partie de paroi 29, mais lorsque les positions du roulement à billes 51A et du roulement à aiguilles 51C de l'arbre d'entrée 34 et du premier arbre intermédiaire 35 sont disposées près du capot 27 relativement à la position du roulement à billes 51E du deuxième arbre intermédiaire 36, la longueur axiale de l'arbre d'entrée 34 et du premier arbre intermédiaire 35 peut être raccourcie. En conséquence, ces arbres ont une résistance ou une rigidité avantageuses.
En outre, le troisième pignon menant 36B peut être disposé sur le côté du carter droit 6 relativement au premier pignon mené 35A et le carter de transmission 5 peut être réduit en taille dans la direction axiale. En outre, le troisième pignon menant 36B peut engrener avec le pignon de sortie 17D disposé au voisinage du centre de l'arbre de sortie de marche avant 12 dans la direction axiale.
Incidemment, si le roulement à billes est utilisé à la place du roulement à aiguilles 51C lorsque le troisième pignon menant 36B est prévu de manière à plonger sous la partie de maintien de roulement 29E en considération d'une diminution de la taille dans la direction axiale, le roulement augmente en taille et la partie de maintien de roulement 29E tenant ce roulement augmente en taille dans la direction haut-bas. Ensuite, un problème se pose en ce que la partie élargie de maintien de roulement 29E interfère avec le troisième pignon menant 36B.
Ainsi, la partie de maintien de roulement 29E et la partie de maintien de roulement 29F sont séparées l'une de l'autre dans la direction haut-bas et le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 sont prévus de manière à être séparés l'un de l'autre dans la direction haut-bas. En conséquence, il est possible que le carter de transmission 5 augmente en taille dans la direction haut-bas.
En revanche, selon le dispositif d'entraînement 4 de ce mode de réalisation, puisque la partie d'extrémité droite du premier arbre intermédiaire 35 est supportée mobile en rotation par la partie de maintien de roulement 29E par l’intermédiaire du roulement à aiguilles 51C, la taille de la partie de maintien de roulement 29E (la dimension radiale depuis l'axe du premier arbre intermédiaire 35) peut être réduite.
Pour cette raison, la partie de maintien de roulement 29E et la partie de maintien de roulement 29F peuvent être prévues de manière adjacente dans la direction haut-bas et le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 peuvent être prévus de manière adjacente dans la direction haut-bas. En conséquence, il est possible d'empêcher une augmentation de la taille du carter de transmission 5 dans la direction haut-bas.
Comme illustré en Fig. 5, la partie d'extrémité gauche de l'arbre d'entrée 11 et la partie d'extrémité gauche de l'arbre de sortie de marche avant 12 sont respectivement pourvues de roulements à billes 50A et 50B et la partie d'extrémité gauche de l'arbre d'entrée 11 et la partie d’extrémité gauche de l'arbre de sortie de marche avant 12 sont en saillie vers la gauche du carter gauche 7 et sont respectivement supportées mobiles en rotation par le capot 27 par l’intermédiaire des roulements à billes 50A et 50B.
Comme illustré en Fig. 9, un passage d'huile 36a est formé au niveau de l'axe du deuxième arbre intermédiaire 36. Le passage d'huile 36a s'étend le long de la direction axiale du deuxième arbre intermédiaire 36 de manière à être ouvert aux deux extrémités de celui-ci.
Comme illustré sur les Fig. 1 et 4, la paroi latérale gauche 7A du carter gauche 7 est pourvue d'une partie de logement de pompe 43 et la partie de logement de pompe 43 loge une pompe à huile 47. La pompe à huile 47 est prévue au niveau de la partie d'extrémité de l'arbre de sortie de marche arrière 13 (voir Fig. 3) et est entraînée par l'arbre de sortie de marche arrière 13.
Autrement dit, la rotation du pignon mené final 15A du dispositif différentiel 15 est transmise à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l’intermédiaire du pignon menant final 22B et la pompe à huile 47 est entraînée par l'arbre de sortie de marche arrière 13 lorsque le véhicule se déplace.
Comme illustré en Fig. 4, la partie de logement de pompe 43 est pourvue d'une partie de passage de refoulement d'huile cylindrique 44 et la partie de passage de refoulement d'huile 44 comprend un passage de refoulement d'huile 44a prévu en elle de manière à s'ouvrir en direction de l'intérieur du carter gauche 7. La partie d'extrémité de base du conduit d'huile 48 est insérée dans l'ouverture formée dans la partie d'extrémité supérieure du passage de refoulement d'huile 44a de manière à ce que le conduit d'huile soit fixé à celle-ci.
Comme illustré en Fig. 4, le conduit d'huile 48 est acheminé le long de la surface intérieure du carter de transmission 5, passe derrière le deuxième arbre intermédiaire 36, le premier arbre intermédiaire 35 et l'arbre d'entrée 34 du mécanisme réducteur de vitesse 33, s'étend vers le haut, passe au-dessus de l'arbre d'entrée 34 et s'étend jusqu'au côté arrière de l'arbre d'entrée 34.
De l'huile de lubrification O est stockée dans la partie de fond du carter gauche 7, une crépine d'huile (non illustrée) est attachée à la partie de logement de pompe 43, et l'huile de lubrification de la partie de fond du carter gauche 7 est introduite depuis la crépine d'huile à la pompe à huile 47. La pompe à huile 47 fournit l'huile de lubrification introduite dans la partie de logement de pompe 43 au conduit d'huile 48 par l’intermédiaire du passage de refoulement d'huile 44a.
Le conduit d'huile 48 refoule l'huile de lubrification fournie depuis la pompe à huile 47 en direction du côté supérieur de l'arbre d'entrée 34. Autrement dit, le conduit d'huile 48 fournit l'huile de lubrification fournie depuis la pompe à huile 47 à la partie supérieure du mécanisme réducteur de vitesse 33. Le conduit d'huile 48 de ce mode de réalisation constitue une partie de passage d'huile de la présente invention.
Comme illustré en Fig. 4 et 6, le conduit d'huile 48 est incurvé depuis le côté arrière de la partie de maintien de roulement 27C le long de la partie de paroi périphérique 27B du capot 27 ou de la partie de paroi périphérique 28 du carter gauche 7 de manière à s'étendre vers l'avant et la partie d’extrémité avant est ouverte vers le bas.
Autrement dit, l'ouverture de l'extrémité avant supérieure du conduit d'huile 48 se trouve sur le côté avant de l'arbre d'entrée 34 et est dirigée entre l'arbre d'entrée 34 et la partie de paroi périphérique 27B ou la partie de paroi périphérique 28. La surface périphérique intérieure de la partie de paroi périphérique 27B du capot 27 est pourvue d'une nervure 27b. La nervure 27b est formée selon la direction axiale de l'arbre d'entrée 34 et est en saillie de la partie de paroi périphérique 27B en direction de la partie de maintien de roulement 27C.
Comme illustré en Fig. 7, la surface périphérique intérieure de la partie de paroi périphérique 28 du carter gauche 7 est pourvue d'une nervure 28d. La nervure 28d est formée selon la direction axiale de l'arbre d'entrée 34 et est en saillie de la partie de paroi périphérique 28 en direction de l’arbre d'entrée 34. De plus, la position de la nervure 28d est définie de manière à ce que la nervure soit continue à la nervure 27b alors que le capot 27 est attaché au carter gauche 7. En outre, la nervure 28d et la nervure 27b sont disposées en une position plus élevée que ne l’est l'axe de l'arbre d'entrée 34 devant l'arbre d'entrée 34.
L'ouverture supérieure du conduit d'huile 48 est ouverte vers le bas, plus précisément en direction des nervures 27b et 28d. L'huile de lubrification s'écoulant hors de la partie d'extrémité avant (ouverture) du conduit d'huile 48 vient en collision avec les nervures 27b et 28d. L'huile de lubrification entrant en collision avec les nervures 27b et 28d est largement dispersée de manière à s'écouler vers le bas à l'intérieur de la partie de carter d’engrenage réducteur 25 à mesure que la vitesse d'écoulement diminue.
Comme illustré en Fig. 6, une rainure de guidage 27g ayant une forme d'encoche est formée dans la partie de maintien de roulement 27C supportant l'arbre d'entrée 34, située à la position la plus élevée parmi l'arbre d'entrée 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36. La rainure de guidage 27g est une partie avant de la partie de maintien de roulement 27C et est formée dans une plage allant de la position axiale de l'arbre d'entrée 34 aux positions des nervures 27b et 28d dans la direction selon la hauteur.
Comme illustré en Fig. 10, la rainure de guidage 27g atteint l'espace de circulation d'huile 53B et passe à travers du côté latéral du roulement à billes 51B de sorte que l'espace de circulation d'huile 53B communique avec l'espace périphérique de la partie de maintien de roulement 27C. La rainure de guidage 27g guide l'huile de lubrification s'écoulant hors du conduit d'huile 48 jusqu’à l'espace de circulation d'huile 53B.
Comme illustré en Fig. 7, une rainure de guidage 29g ayant une forme d'encoche est formée dans la partie de maintien de roulement 29D supportant l'arbre d'entrée 34, située à la position la plus élevée parmi les parties de maintien de roulement 29D, 29E et 29F de la partie de paroi 29 du carter gauche 7. La rainure de guidage 29g est une partie avant de la partie de maintien de roulement 29D et est formée dans une plage allant de la position axiale de l'arbre d'entrée 34 aux positions des nervures 27b et 28d dans la direction selon la hauteur.
Comme illustré en Fig. 10, la rainure de guidage 29g atteint l'espace de circulation d'huile 53A et passe à travers du côté latéral du roulement à billes 51A de sorte que l'espace de circulation d'huile 53A communique avec l'espace périphérique de la partie de maintien de roulement 29D. La rainure de guidage 29g guide l'huile de lubrification s'écoulant hors du conduit d'huile 48 jusqu’à l'espace de circulation d'huile 53A.
L'arbre d'entrée 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 de ce mode de réalisation constituent un arbre rotatif de cette invention. Les parties de maintien de roulement 27C et 29D constituent une partie supérieure de maintien de roulement de cette invention et les parties de maintien de roulement 27D, 27E, 29E et 29F constituent une partie inférieure de maintien de roulement de cette invention.
Le roulement à billes 51A constitue un roulement et un premier roulement de cette invention et le roulement à billes 51B constitue un roulement et un deuxième roulement de cette invention. La partie de maintien de roulement 29D constitue une partie supérieure de maintien de roulement et une première supérieure partie de maintien de roulement de cette invention supportant de manière mobile en rotation la partie d'extrémité droite (une partie d'extrémité) de l'arbre d'entrée 34 dans la direction axiale par l’intermédiaire du roulement à billes 51A et la partie de maintien de roulement 27C constitue une partie supérieure de maintien de roulement et une deuxième partie supérieure de maintien de roulement de cette invention supportant de manière mobile en rotation la partie d'extrémité gauche (l'autre partie d'extrémité) de l'arbre d'entrée 34 dans la direction axiale par l’intermédiaire du roulement à billes 51B.
Comme illustré en Fig. 6 et 7, une gouttière d’huile 60 est prévue dans le capot 27 et la partie de paroi 29 aux mêmes positions en hauteur que celles des parties de maintien de roulement 27C et 29D (voir Fig. 4), autrement dit, à la même position en hauteur que celle de l'arbre d'entrée 34. La gouttière d'huile 60 est prévue devant l'arbre d'entrée 34 à l'intérieur de la partie de carter d’engrenage réducteur 25.
La gouttière d'huile 60 est prévue sous les nervures 27b et 28d. La gouttière d'huile 60 capte l'huile de lubrification dispersée ou s'écoulant vers le bas tout en venant en collision avec les nervures 27b et 28d et guide l'huile de lubrification de manière à fournir l'huile de lubrification à une partie qui a besoin d’être lubrifiée.
Comme illustré en Fig. 9 et 10, la gouttière d’huile 60 est un composant en forme de gouttière qui est ouvert vers le haut et comprend une paroi de fond, une paroi avant érigée vers le haut à partir de l'extrémité avant de la paroi de fond, et une paroi arrière érigée vers le haut à partir de l'extrémité arrière de la paroi de fond et s'étend dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 34. La paroi arrière de la gouttière d'huile 60 est pourvue d'une sortie d'huile 60A ayant une largeur d'ouverture étroite et d'une sortie d'huile 60B ayant une largeur d'ouverture plus large que celle de la sortie d'huile 60A.
Comme illustré en Fig. 7, la sortie d'huile 60A n’est pas en saillie vers l'arrière, est formée au niveau de la partie d'extrémité (la partie d'extrémité droite) du côté de la partie de paroi verticale 29A en entaillant simplement la paroi arrière et fait face à la rainure de guidage 29g de la partie de maintien de roulement 29D. La gouttière d'huile 60 reçoit l'huile de lubrification fournie depuis le conduit d'huile 48, permet à l'huile de lubrification reçue de s'écouler de la sortie d'huile 60A en direction de la rainure de guidage 29g, et introduit l'huile de lubrification dans l'espace de circulation d'huile 53A par l’intermédiaire de la rainure de guidage 29g.
En outre, la raison pour laquelle la sortie d'huile 60A n’est pas en saillie vers l'arrière est que l'interférence avec le premier pignon menant 34A doit être évitée pendant l'assemblage. Autrement dit, la paroi arrière de la gouttière d’huile 60 est définie en une position proche du premier pignon menant 34A disposé du côté arrière.
Comme illustré en Fig. 6, la sortie d'huile 60B est formée en forme de gouttière en saillie vers l'arrière depuis la paroi arrière de la partie d'extrémité, du côté de la partie de paroi latérale 27A et fait face à la rainure de guidage 27g de la partie de maintien de roulement 27D tout en étant partiellement disposée à l'intérieur de la rainure de guidage 27g. La gouttière d'huile 60 reçoit l'huile de lubrification fournie depuis le conduit d'huile 48 et introduit l'huile de lubrification reçue depuis la sortie d'huile 60B jusqu’à l'espace de circulation d'huile 53B par l’intermédiaire de la rainure de guidage 27g.
Puisque la sortie d'huile 60B est disposée du côté gauche du premier pignon menant 34A, la sortie d'huile est en saillie vers l'arrière depuis la paroi arrière de sorte qu'aucune interférence ne se produise avec le premier pignon menant 34A pendant l'assemblage et que la sortie d'huile 60B soit plus proche de la rainure de guidage 27g.
La sortie d'huile 60A de ce mode de réalisation constitue une première sortie d'huile de cette invention et la sortie d'huile 60B constitue une deuxième sortie d'huile de cette invention. La rainure de guidage 29g constitue une première rainure de guidage de cette invention et la rainure de guidage 27g constitue une deuxième rainure de guidage de cette invention.
Comme illustré en Fig. 7, la partie d'extrémité gauche de la gouttière d'huile 60 (la partie d'extrémité du côté de la partie de paroi latérale 27A) est pourvue d'une saillie d'ajustement 60a. Comme illustré en Fig. 6 et 9, la partie de paroi latérale 27A du capot 27 est pourvue d'une partie de trou d'ajustement cylindrique 27f ouverte en direction de partie de paroi verticale 29A et la saillie d'ajustement 60a est insérée et ajustée dans la partie de trou d'ajustement 27f. Autrement dit, la gouttière d'huile 60 est attachée à la transmission tout en étant attachée au capot 27.
Comme illustré en Fig. 7 et 9, une partie de placement en forme de nervure 29H qui est continue à la partie inférieure de la rainure de guidage 29g est prévue dans la partie de paroi verticale 29A du carter gauche 7 selon la direction avant-arrière et la partie de placement 29H relie la partie de maintien de roulement 29D et la partie de paroi périphérique 28.
La partie d'extrémité droite de la gouttière d’huile 60 (la partie d'extrémité sur le côté de la partie de paroi verticale 29A) est placée sur la partie de placement 29H et est supportée par la partie de placement 29H. En outre, puisque la surface d'extrémité droite de la gouttière d’huile 60 est en contact avec une surface de contact 29a de la partie de paroi verticale 29A située au-dessus de la partie de placement 29H, le mouvement vers la droite de la gouttière d’huile 60 est empêché et la séparation de la saillie d'ajustement 60a d’avec la partie de trou d’ajustement 27f est empêchée.
Autrement dit, puisque la gouttière d'huile 60 est disposée près de la surface de contact 29a de la partie de paroi verticale 29A tandis que la partie d'extrémité gauche est maintenue par la partie de trou d’ajustement 27f et la partie d'extrémité droite est en contact avec la partie de placement 29H, la gouttière d'huile est supportée de manière à être prise en sandwich entre la partie de paroi latérale 27A du capot 27 et la partie de paroi verticale 29A du carter gauche 7. La partie de paroi latérale 27A, la partie de trou d'ajustement 27f, la partie de paroi verticale 29A et la partie de placement 29H de ce mode de réalisation constituent une partie de support de gouttière d’huile de cette invention.
Comme illustré en Fig. 9, un passage d'huile 35a est formé au niveau de l'axe du premier arbre intermédiaire 35. Le passage d'huile 35a s'étend le long de la direction axiale du premier arbre intermédiaire 35 de manière à être ouvert aux deux extrémités de celui-ci.
La partie d'extrémité gauche du premier arbre intermédiaire 35 est pourvue d'une plaque de guidage 61. La plaque de guidage 61 comprend une partie de plaque en forme de disque 61A ayant une ouverture formée au centre de celle-ci et une partie de conduit cylindrique 61B jointe au centre de la partie de plaque 61A.
Puisque la partie de plaque 61A est fixée à la partie de paroi latérale 27A du capot 27 et est en contact avec une pluralité de saillies 27t (voir Fig. 8) en saillie de la partie de paroi latérale 27A en direction du premier arbre intermédiaire 35, la partie de plaque 61A forme un espace au niveau de son côté gauche par rapport à la partie de paroi latérale 27A de sorte que l'espace devient un espace de circulation d'huile.
La partie de conduit 61B est en saillie dans une direction perpendiculaire à la partie de plaque 61A depuis le centre de la partie de plaque 61A en direction du côté droit et est insérée dans le passage d'huile 35a. Ensuite, la partie de conduit 61B permet à l'espace de circulation d'huile 53D de communiquer avec le passage d'huile 35a au moyen du trou central de la partie de plaque en forme de disque 61A.
Comme illustré en Fig. 9, une piste extérieure 51n du roulement à billes 51D est fixée à la partie de maintien de roulement 27D par un circlip 63 et est positionnée dans la direction axiale du premier arbre intermédiaire 35. Une piste intérieure 51m du roulement à billes 51D est fixée au premier arbre intermédiaire 35 par un circlip 64 et est positionnée par rapport au premier arbre intermédiaire 35 dans la direction axiale du premier arbre intermédiaire 35.
Par conséquent, le premier arbre intermédiaire 35 est attaché au carter de transmission 5 tout en étant positionné dans la direction axiale. Autrement dit, le premier arbre intermédiaire 35 est positionné sur le capot 27 par le roulement à billes 51D. Ce positionnement est important car l'autre partie d'extrémité (la partie d'extrémité droite) du premier arbre intermédiaire 35 est supportée de manière mobile en rotation par rapport à la partie de paroi 29 par le roulement à aiguilles 51C qui ne peut pas être positionné dans la direction axiale.
Une partie formant orifice d’actionnement de circlips cylindrique 27H est formée dans la partie de paroi latérale 27A du capot 27 au voisinage de la partie de maintien de roulement 27D au niveau du côté supérieur avant du roulement à billes 51D. La partie formant orifice d’actionnement de circlips 27H est fermée par un couvercle 65. Lorsque le couvercle 65 est séparé de la partie de trou d’actionnement de circlips 27H, la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B communique avec l'extérieur de sorte que la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B soit accessible depuis l'extérieur.
Lorsqu'un outil (non illustré) est inséré depuis la partie formant orifice d’actionnement de circlips 27H dans la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B dans un état dans lequel le couvercle 65 est séparé de la partie formant orifice d’actionnement de circlips 27H, le circlip 63 peut être agrandi depuis l'extérieur. Par conséquent, le roulement à billes 51D attaché au premier arbre intermédiaire 35 peut être fixé à la partie de maintien de roulement 27D. Autrement dit, le premier arbre intermédiaire 35 peut être attaché à la partie de maintien de roulement 27D.
Comme illustré en Fig. 11, la partie de paroi latérale 27A du capot 27 est pourvue d'un passage d'huile 27d. Le passage d'huile 27d s'étend obliquement vers la gauche et vers le bas depuis l'espace de circulation d'huile 53B de la partie de maintien de roulement 27C et l'extrémité inférieure dans la direction d'extension communique avec l'espace de circulation d'huile 53D.
En outre, le passage d'huile 27d est un trou qui est formé par perçage et un outil coupant (foret) utilisé dans le traitement est utilisé tout en étant incliné vers la gauche et vers le bas afin de ne pas interférer avec une partie cylindrique (une partie à laquelle le roulement à billes 51B est ajusté) de la partie de maintien de roulement 27C.
Puisque le roulement à billes 51D est disposé du côté gauche du roulement à billes 51B, la partie de maintien de roulement 27D est disposée du côté gauche de la partie de maintien de roulement 27C, et l'espace de circulation d'huile 53D est disposé du côté gauche de l'espace de circulation d’huile 53B dans la direction gauche-droite, la partie renflée de l'espace de circulation d'huile 53D qui est renflée vers la gauche de manière à communiquer avec le passage d'huile 27d peut être minimisée.
Autrement dit, le passage d'huile 27d permet à l'espace de circulation d'huile 53B de la partie de maintien de roulement 27C de communiquer avec l'espace de circulation d'huile 53D de la partie de maintien de roulement 27D. Ensuite, l'huile de lubrification fournie depuis l'espace de circulation d'huile 53B à l'espace de circulation d'huile 53D à travers le passage d'huile 27d est introduite depuis l'espace de circulation d'huile 53D au passage d'huile 35a du premier arbre intermédiaire 35 à travers la partie de conduit 61B. Le passage d'huile 27d de ce mode de réalisation constitue un passage de communication de cette invention.
Comme illustré en Fig. 4, le carter de transmission 5 est pourvu d'une gouttière d'huile 66. La gouttière d'huile 66 se trouve du côté supérieur de l'arbre de sortie de marche avant 12 et est prévue à la même position en hauteur que celle du deuxième arbre intermédiaire 36 situé à la position la plus basse parmi l'arbre d'entrée 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36.
Comme illustré en Fig. 5, la gouttière d’huile 66 s'étend vers la gauche à partir du bord du carter gauche 7 du côté du carter droit 6 et atteint le capot 27.
La gouttière d'huile 66 comprend une première partie de gouttière d'huile 67, une deuxième partie de gouttière d'huile 68 et une troisième partie de gouttière d'huile 69.
La première partie de gouttière d'huile 67 est prévue dans la chambre de logement de pignons 30A et s'étend depuis le bord du carter gauche 7 sur le côté du carter droit 6 jusqu'à la partie de paroi de séparation 29B le long de la surface intérieure de la paroi arrière du carter gauche 7.
La deuxième partie de gouttière d’huile 68 est prévue dans la chambre de logement de pignons 30A. La deuxième partie de gouttière d'huile 68 s'étend dans la direction avant-arrière jusqu'au côté droit de la partie de paroi de séparation 29B le long de la partie de paroi de séparation 29B de manière à atteindre le côté supérieur de l'arbre de sortie de marche avant 12 depuis l'extrémité gauche de la première partie de gouttière d’huile 67 tout en étant pliée par rapport à la première partie de gouttière d’huile 67.
La troisième partie de gouttière d'huile 69 passe sous la partie de paroi de séparation 29B et est prévue devant le deuxième arbre intermédiaire 36 depuis la chambre de logement de pignons 30A jusqu'à la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B. La troisième partie de gouttière d'huile 69 s'étend jusqu'au capot 27 tout en passant au-dessus de l'arbre de sortie de marche avant 12 le long de l'arbre de sortie de marche avant 12 depuis l'extrémité avant de la deuxième partie de gouttière d'huile 68 de manière à être pliée par rapport à la deuxième partie de gouttière d'huile 68.
En Fig. 12 et 13, la première partie de gouttière d’huile 67 comprend une paroi de fond 67A et des parois latérales 67B et 67C s'étendant vers le haut depuis les bords avant et arrière de la paroi de fond 67A et un premier passage d'huile 70 ayant une forme de gouttière est formé par la paroi de fond 67A et les parois latérales 67B et 67C de manière à être ouvert vers le haut.
La deuxième partie de gouttière d'huile 68 comprend une paroi de fond 68A qui est continue à la paroi de fond 67A et des parois latérales 68B et 68C qui s'étendent vers le haut à partir des bords gauche et droit de la paroi de fond 68A et sont continues aux parois latérales 67B et 67C et un deuxième passage d'huile 71 est formé en forme de gouttière de manière à être ouvert vers le haut par la paroi de fond 68A et les parois latérales 68B et 68C et à communiquer avec le premier passage d'huile 70.
La troisième partie de gouttière d'huile 69 comprend une paroi de fond 69A qui est continue à la paroi de fond 68A et des parois latérales 69B et 69C qui s'étendent vers le haut à partir des bords avant et arrière de la paroi de fond 69A et sont continues aux parois latérales 68B et 68C et un troisième passage d'huile 72 est formé en forme de gouttière de manière à être ouvert vers le haut par la paroi de fond 69A et les parois latérales 69B et 69C et à communiquer avec le deuxième passage d'huile 71.
La partie d'extrémité droite de la première partie de gouttière d'huile 67 est disposée au niveau des côtés avant et supérieur du pignon mené final 15A et la partie d'extrémité droite de la première partie de gouttière d'huile 67 est pourvue d'une partie d'introduction d'huile 67D qui est ouverte vers l'arrière. Ensuite, l'huile de lubrification qui est raclée par le pignon mené final 15A est introduite dans la partie d'introduction d'huile 67D (la première partie de gouttière d'huile 67).
L'huile de lubrification introduite depuis la partie d'introduction d'huile 67D dans la première partie de gouttière d'huile 67 s'écoule à travers le premier passage d'huile 70 en direction du deuxième passage d'huile 71. L'huile de lubrification s'écoulant à travers le premier passage d'huile 70 en direction du deuxième passage d'huile 71 est guidée depuis le premier passage d'huile 70 au troisième passage d'huile 72 par l’intermédiaire du deuxième passage d'huile 71.
La paroi latérale gauche 68C de la deuxième partie de gouttière d'huile 68 est pourvue d'une partie de conduit cylindrique 68D. La partie de conduit 68D est en saillie vers la gauche depuis la paroi latérale 68C de manière à ce que l'axe suive la direction gauche-droite et que l'huile de lubrification à l'intérieur du deuxième passage d'huile 71 puisse s'écouler à travers l’orifice intérieur de la partie de conduit 68D.
Comme illustré en Fig. 9, la partie de conduit 68D pénètre dans la partie de paroi de séparation 29B et est insérée dans le passage d'huile 36a du deuxième arbre intermédiaire 36. Le deuxième passage d'huile 71 communique avec le passage d'huile 36a à travers la partie de conduit 68D et l'huile de lubrification s'écoulant à travers le deuxième passage d'huile 71 est introduite dans le passage d'huile 36a à travers la partie de conduit 68D.
De la sorte, la gouttière d'huile 66 comprend la partie de conduit 68D qui fournit l'huile de lubrification au passage d'huile 36a formé au niveau de l'axe du deuxième arbre intermédiaire 36 situé à la position la plus basse.
En Fig. 12 et 13, les parois latérales 69B et 69C de la troisième partie de gouttière 69 sont respectivement pourvues de récepteurs d'huile 69D et 69E. Les récepteurs d'huile 69D et 69E ont une forme configurée pour augmenter la quantité d'huile de lubrification de la troisième partie de gouttière d'huile 69 et prennent l'huile de lubrification s'écoulant vers le bas depuis la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B par la gouttière d'huile 66. Les récepteurs d'huile 69D et 69E s'étendent respectivement de manière oblique vers le haut de manière à dépasser vers le haut tout en étant étendu dans les directions avant et arrière des parois latérales 69B et 69C et sont formés avec une dimension prédéterminée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 comme illustré en Fig. 5.
Comme illustré en Fig. 4, la troisième partie de gouttière d’huile 69 est disposée sous la partie de paroi périphérique avant 28. L'extrémité supérieure du récepteur d'huile 69D est située en dessous de la paroi supérieure 7B située à l’avant de la partie de paroi périphérique 28, est prévue de manière à approcher de la surface intérieure (surface inférieure) de la paroi supérieure 7B, reçoit l'huile de lubrification dispersée depuis le mécanisme réducteur de vitesse 33 et s'écoulant vers le bas le long de la partie de paroi périphérique 28, et guide l'huile de lubrification jusqu’au troisième passage d'huile 72.
En outre, comme illustré en Fig. 6, la partie de paroi latérale 27A du capot 27 est munie d'une partie formant orifice d’actionnement de circlips cylindrique 27H qui est formée de manière à être en saillie dans la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B et l'huile de lubrification est accumulée vers la partie de paroi périphérique 28 sur la surface supérieure circulaire de la partie formant orifice d’actionnement de circlips 27H, captant ainsi efficacement l'huile de lubrification.
Un récepteur d'huile 69E est prévu sur le côté du deuxième arbre intermédiaire 36 par rapport au récepteur d'huile 69D et s'étend de manière à être renflé vers l'arrière depuis la paroi latérale 69B en direction du mécanisme réducteur de vitesse 33 et à être incliné vers le haut le long du diamètre extérieur du deuxième pignon mené 36A.
Plus précisément, le récepteur d'huile 69E est incliné depuis la paroi latérale 69C en direction de la partie d'engrènement entre le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A, reçoit l'huile dispersée depuis le deuxième pignon menant 35B et depuis le deuxième pignon mené 36A, et guide l’huile de lubrification jusqu’au troisième passage d'huile 72.
Le récepteur d'huile 69D de ce mode de réalisation constitue un premier récepteur d'huile de cette invention et le récepteur d'huile 69E constitue un deuxième récepteur d'huile de cette invention.
Comme illustré en Fig. 12 et 13, la partie d'extrémité gauche de la troisième partie de gouttière d'huile 69 est pourvue de parties d'alimentation en huile 69F et 69G.
Comme illustré en Fig. 5, la partie d'alimentation en huile 69F fournit l'huile de lubrification depuis le troisième passage d'huile 72 au roulement à billes 50A prévu dans l'arbre d'entrée 11. La partie d'alimentation en huile 69G fournit l'huile de lubrification depuis le troisième passage d'huile 72 au roulement à billes 50B prévu dans l'arbre de sortie de marche avant 12. Bien que cela ne soit pas illustré sur les dessins, les parties d'alimentation en huile 69F et 69G sont insérées dans des rainures de lubrification communiquant avec les parties de maintien de roulement pour le roulement à billes 50A et 50B formés dans le capot 27.
Comme illustré en Fig. 12 et 13, les parois latérales 69B et 69C de la troisième partie de gouttière d’huile 69 sont pourvues d'encoches 69b et 69c et les encoches 69b et 69c sont situées sur le côté de la deuxième partie de gouttière d’huile 68 par rapport aux récepteurs d'huile 69D et 69E.
Les extrémités inférieures des encoches 69b et 69c sont situées sous les extrémités supérieures des parois latérales 69B et 69C. En conséquence, une partie de l'huile de lubrification s'écoulant à travers le troisième passage d'huile 72 s'écoule hors des encoches 69b et 69c.
Comme illustré en Fig. 5, les encoches 69b et 69c sont situées entre le deuxième dispositif de synchronisation 19 et le troisième dispositif de synchronisation 20 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 et l'huile de lubrification refoulée depuis les encoches 69b et 69c est fournie au deuxième dispositif de synchronisation 19, au troisième dispositif de synchronisation 20, à la partie d'engrènement entre le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie 17D, à la partie d'engrènement entre le pignon d'entrée 16D et le pignon de sortie 17D, et à la partie d'engrènement entre le pignon d'entrée 16E et le pignon de sortie 17E. Autrement dit, les encoches 69b et 69c sont formées au-dessus d'une partie qui a besoin d’être lubrifiée et sont disposées proches du côté droit des récepteurs d'huile 69D et 69E.
De cette manière, la gouttière d'huile 66 de ce mode de réalisation capte à la fois l'huile raclée par le pignon mené final 15A et l'huile dispersée depuis le mécanisme réducteur de vitesse 33 et s'écoulant vers le bas.
Comme illustré en Fig. 12 et 13, une saillie d’ajustement 68a est prévue devant la partie de conduit 68D de la paroi latérale 68C de la deuxième partie de gouttière d'huile 68 de manière à être en saillie vers la gauche. La saillie d’ajustement 68a est ajustée au trou d’ajustement formé dans la partie de paroi de séparation 29B du carter gauche 7. En outre, dans la gouttière d'huile 66, la partie de liaison entre la première partie de gouttière d'huile 67 et la deuxième partie de gouttière d'huile 68 est pourvue d'une partie d'extension 68E s'étendant vers l'arrière.
Une saillie d’ajustement 68b ayant la même forme que celle de la saillie d’ajustement 68a est prévue dans la partie d'extension 68E de manière à être en saillie vers la gauche et la saillie d’ajustement 68b est ajustée au trou d’ajustement formé dans la partie de paroi de séparation 29B. Par la saillie d’ajustement 68a et la saillie d’ajustement 68b, la gouttière d'huile 66 est attachée à la partie de paroi de séparation 29B du carter gauche 7 au niveau des côtés avant et arrière de la partie de conduit 68D.
Autrement dit, la gouttière d'huile 66 est attachée au carter de transmission 5 de telle manière que les parties d'alimentation en huile 69F et 69G sont insérées dans les rainures de lubrification et les saillies d’ajustement 68a et 68b sont insérées dans les trous d’ajustement et la séparation (le mouvement vers la droite de la gouttière d'huile 66) est empêchée de telle manière qu'une partie en saillie qui est en saillie vers l'avant depuis la paroi latérale 67B est en contact avec le carter de transmission 5.
Ci-après, un fonctionnement est décrit.
Comme indiqué par une flèche pointillée en Fig. 4 correspondant à une vue de côté gauche, lorsque le véhicule 1 se déplace vers l'avant, dans le mécanisme réducteur de vitesse 33, l'arbre d'entrée 34 tourne dans le sens de rotation antihoraire, le premier arbre intermédiaire 35 tourne dans le sens de rotation horaire, et le deuxième arbre intermédiaire 36 tourne dans le sens de rotation antihoraire. Dans le mécanisme de changement de vitesse 40, l'arbre d'entrée 11 tourne dans le sens de rotation anti-horaire et l'arbre de sortie de marche avant 12 tourne dans le sens de rotation horaire. En conséquence, le pignon mené final 15A tourne dans le sens de rotation anti-horaire.
L'huile de lubrification fournie depuis la pompe à huile 47 au conduit d'huile 48 à travers le passage de refoulement d'huile 44a est refoulée depuis la partie d'extrémité avant du conduit d'huile 48 disposée au niveau de la partie supérieure de la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B. Cette huile de lubrification vient en collision avec les nervures 27b et 28d du capot 27 de sorte que sa vitesse d'écoulement diminue, est dispersée à l'intérieur de la chambre de logement du mécanisme réducteur de vitesse 30B, s'écoule vers le bas jusqu’à chaque pignon du mécanisme réducteur de vitesse 33 et est captée par la gouttière d’huile 60 prévue sous les nervures 27b et 28d.
Comme illustré en Fig. 10, l'huile de lubrification captée par la gouttière d'huile 60 s'écoule à travers la gouttière d'huile 60 et s'écoule de la sortie d'huile 60A. L'huile de lubrification s'écoulant de la sortie d'huile 60A est guidée vers la partie de placement 29H et la rainure de guidage 29g et est introduite dans l'espace de circulation d'huile 53A.
De l'huile de lubrification O1 introduite dans l'espace de circulation d'huile 53A est fournie au joint d’étanchéité à l’huile 55, passe à travers le roulement à billes 51A pour lubrifier le roulement à billes 51A et est refoulée de l'espace de circulation d'huile 53A.
Comme illustré en Fig. 8, l'huile de lubrification O1 refoulée de l'espace de circulation d'huile 53A s'écoule vers le bas tout en lubrifiant la partie d'engrènement entre le premier pignon menant 34A et le premier pignon mené 35A disposé sur le côté latéral de la partie inférieure de la circulation d'huile l'espace 53A et est guidée vers l'espace de circulation d'huile 53C de la partie de maintien de roulement 29E le long de la partie concave 29M comme indiqué par l'huile de lubrification O2 en Fig. 7 et 8.
Comme illustré en Fig. 8, l'huile de lubrification O2 introduite dans l'espace de circulation d'huile 53C lubrifie le roulement à aiguilles 51C, la surface périphérique extérieure du premier arbre intermédiaire 35 correspondant à la surface de roulement du roulement à aiguilles 51C et la surface de diamètre intérieur de la partie de maintien de roulement 29E et s'écoule vers le bas depuis l'espace de circulation d'huile 53C.
Comme illustré en Fig. 10, l'huile de lubrification captée par la gouttière d'huile 60 est guidée depuis la sortie d'huile 60B jusqu’à la rainure de guidage 27g et est introduite dans l'espace de circulation d'huile 53B comme indiqué par l'huile de lubrification O3. Une partie de l'huile de lubrification O3 introduite dans l'espace de circulation d'huile 53B passe à travers le roulement à billes 51B, lubrifie le roulement à billes 51B et est refoulée vers le bas depuis l'espace de circulation d'huile 53B.
Comme illustré en Fig. 8, l'huile de lubrification O3 refoulée vers le bas depuis l'espace de circulation d'huile 53B lubrifie la partie d'engrènement entre le premier pignon menant 34A et le premier pignon mené 35A disposé du côté latéral de la partie inférieure de l'espace de circulation d'huile 53B.
Pendant ce temps, une partie de l'huile de lubrification introduite dans l'espace de circulation d'huile 53B est introduite depuis l'espace de circulation d'huile 53B dans l'espace de circulation d'huile 53D par l’intermédiaire du passage d'huile 27d comme indiqué par l'huile de lubrification O4 en Fig. 11.
L'huile de lubrification O4 guidée dans l'espace de circulation d'huile 53D est introduite depuis l'espace de circulation d'huile 53D dans le passage d'huile 35a du premier arbre intermédiaire 35 par l’intermédiaire de la partie de conduit 61B de la plaque de guidage 61 comme indiqué par l'huile de lubrification O5 en Fig. 8.
L'huile de lubrification O5 introduite dans le passage d'huile 35a est introduite dans l'espace de circulation d'huile 53C de la partie de maintien de roulement 29E, lubrifie le roulement à aiguilles 51C prévu dans la partie de maintien de roulement 29E, et est refoulée vers le bas depuis l'espace de circulation d'huile 53C.
Une partie de l'huile de lubrification O5 introduite dans le passage d'huile 35a est fournie à partir d'un interstice entre la partie de conduit 61B et la surface périphérique intérieure du premier arbre intermédiaire 35 jusqu’au roulement à billes 51D (voir huile de lubrification O6 en Fig. 9). En conséquence, le roulement à billes 51D est lubrifié.
Comme illustré en Fig. 9, l'huile de lubrification O6 ayant lubrifié le roulement à billes 51D est refoulée vers le bas depuis l'espace de circulation d'huile 53D. La partie d'engrènement entre le deuxième pignon mené 36A et le deuxième pignon menant 35B est située sur le côté latéral de la partie inférieure de la partie de maintien de roulement 27D.
En conséquence, la partie d'engrènement entre le deuxième pignon mené 36A et le deuxième pignon menant 35B est lubrifiée par l'huile de lubrification O6 refoulée depuis la partie de maintien de roulement 27D.
Dans la gouttière d'huile 60 de ce mode de réalisation, puisque la largeur d'ouverture de la sortie d'huile 60B est plus large que la largeur d'ouverture de la sortie d'huile 60A, une grande quantité de l’huile de lubrification peut être fournie depuis l'espace de circulation d'huile 53B de la partie de maintien de roulement 27C. Ensuite, une grande quantité d'huile de lubrification s'écoule à travers le passage d'huile 27d de sorte qu'une grande quantité d'huile de lubrification peut être fournie à l'espace de circulation d'huile 53D.
Pour cette raison, une quantité suffisante d'huile peut être fournie depuis le passage d'huile 27d au roulement à billes 51D supportant la partie d'extrémité gauche du premier arbre intermédiaire 35. De plus, une quantité suffisante d'huile de lubrification peut également être fournie au roulement à aiguilles 51C prévu dans un petit interstice entre la partie d'extrémité droite du premier arbre intermédiaire 35 et la partie de maintien de roulement 29E et prévue sur le côté opposé au premier arbre intermédiaire 35 de manière à être séparés entre eux, au moyen du passage d'huile 35a du premier arbre intermédiaire 35.
Entretemps, l'huile de lubrification O stockée dans la partie de fond du carter gauche 7 est raclée par le pignon mené final 15A et est introduite depuis la partie d'introduction d'huile 67D de la première partie de gouttière d'huile 67 dans le premier passage d'huile 70 comme indiqué par l'huile de lubrification O7 en Fig.5.
L'huile de lubrification O7 introduite dans le premier passage d'huile 70 est guidée depuis le premier passage d'huile 70 jusqu'au troisième passage d'huile 72 par l’intermédiaire du deuxième passage d'huile 71.
Comme illustré en Fig. 9, la partie de conduit cylindrique 68D est prévue dans la paroi latérale 68C de la deuxième partie de gouttière d'huile 68 constituant le deuxième passage d'huile 71 et la partie de conduit 68D passe à travers l'espace de circulation d'huile 53E et est insérée dans le passage d'huile 36a du deuxième arbre intermédiaire 36.
En conséquence, comme illustré en Fig. 9, l'huile de lubrification O7 s'écoulant à travers le deuxième passage d'huile 71 est fournie au passage d'huile 36a du deuxième arbre intermédiaire 36 par l’intermédiaire de la partie de conduit 68D comme indiqué par l'huile de lubrification O8.
Une partie de l'huile de lubrification O8 fournie au passage d'huile 36a est refoulée du passage d'huile 36a jusqu’à l'espace de circulation d'huile 53E comme indiqué par l'huile de lubrification O9, lubrifie le roulement à billes 51E prévu dans la partie de maintien de roulement 29F, et est refoulée de l'espace de circulation d'huile 53E.
L'huile de lubrification O9 refoulée vers le bas depuis l'espace de circulation d'huile 53E s'écoule le long de la partie de logement de pignons 29G et lubrifie la partie d'engrènement entre le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie de quatrième rapport de vitesse 17D.
L'huile de lubrification O8 s'écoulant à travers le passage d'huile 36a est introduite dans l'espace de circulation d'huile 53F comme indiqué par l'huile de lubrification O10. Après que l'huile de lubrification O10 introduite dans l'espace de circulation d'huile 53F ait lubrifié le roulement à billes 51F, l'huile de lubrification est refoulée de l'espace de circulation d'huile 53F.
Pendant ce temps, les parois latérales 69B et 69C de la troisième partie de gouttière d'huile 69 de la gouttière d'huile 66 sont respectivement pourvues des récepteurs d'huile 69D et 69E prévus pour s'étendre vers le haut à partir des parois latérales 69B et 69C.
Comme illustré en Fig. 4, la partie de paroi périphérique 28 est disposée devant l'arbre d'entrée 34 et le premier arbre intermédiaire 35 et reçoit l'huile de lubrification dispersée conformément à la rotation de l'engrenage. Le récepteur d'huile 69D est prévu sous la partie de paroi périphérique 28 et le récepteur d'huile 69D reçoit de l'huile de lubrification O11 dispersée depuis le premier pignon menant 34A, le premier pignon mené 35A et le deuxième pignon menant 35B du mécanisme réducteur de vitesse 33 et s'écoulant vers le bas le long de la partie de paroi périphérique 28 et guide l'huile de lubrification jusqu’au troisième passage d'huile 72.
Le récepteur d'huile 69E est prévu sur le côté du deuxième arbre intermédiaire 36 par rapport au récepteur d'huile 69D et est incliné depuis la paroi latérale 69C en direction du mécanisme réducteur de vitesse 33. En outre, le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A tournent dans une direction dans laquelle leur position d'engrènement approche l'extrémité supérieure du récepteur d'huile 69E.
En conséquence, le récepteur d'huile 69E reçoit de l'huile de lubrification O12 dispersée depuis la partie d'engrènement entre le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A et guide l'huile de lubrification jusqu'au troisième passage d'huile 72.
L'huile de lubrification s'écoulant à travers le troisième passage d'huile 72 est fournie depuis la partie d'alimentation en huile 69F prévue au niveau de la partie d'extrémité gauche de la troisième partie de gouttière d'huile 69 jusqu’au roulement à billes 50A prévu dans l'arbre d'entrée 11. En conséquence, le roulement à billes 50A est lubrifié à l’huile.
En outre, l'huile de lubrification s'écoulant à travers le troisième passage d'huile 72 est fournie depuis la partie d'alimentation en huile 69G prévue au niveau de la partie d'extrémité gauche de la troisième partie de gouttière d'huile 69 jusqu'au roulement à billes 50B prévu dans l'arbre de sortie de sortie de marche avant 12.
En conséquence, le roulement à billes 50B est lubrifié à l’huile. Le troisième passage d'huile 72 est pourvu d'encoches 69b et 69c et l'huile de lubrification s’écoulant des encoches 69b et 69c est fournie au dispositif de synchronisation ou au pignon disposé en dessous et à la partie d'engrènement du pignon.
L'huile de lubrification refoulée des gouttières d’huile 60 et 66 retourne finalement à la partie de fond du carter gauche 7 et rejoint l'huile de lubrification O stockée dans la partie de fond du carter gauche 7.
Comme décrit ci-dessus, selon le dispositif d'entraînement 4 de ce mode de réalisation, les espaces de circulation d'huile 53A à 53F à travers lesquels l'huile de lubrification circule sont formés à l'intérieur du carter de transmission 5 et des parties cylindriques de maintien de roulement 27C, 27D, 27E, 29D, 29E et 29F supportant de manière mobile en rotation l'arbre d'entrée 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 par l’intermédiaire des roulements à billes 51A, 51B, 51D, 51E et 51F et du roulement à aiguilles 51C sont prévues dans celui-ci.
L'arbre d'entrée 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 sont prévus de manière à être séparés entre eux dans la direction haut-bas de sorte que le mécanisme réducteur de vitesse 33 soit en saillie vers le haut par rapport au mécanisme de changement de vitesse 40.
Le carter de transmission 5 inclut le conduit d’huile 48 fournissant de l’huile de lubrification à la partie supérieure du mécanisme réducteur de vitesse 33, la rainure de guidage 29g fournissant l’huile fournie depuis le conduit d’huile 48 à l’espace de circulation d’huile 53A à l’intérieur de la partie de maintien de roulement 29D, et la rainure de guidage 27g fournissant l’huile de lubrification fournie depuis le conduit d’huile 48 à l’espace de circulation d’huile 53B à l’intérieur de la partie de maintien de roulement 27C.
Ainsi, même si le mécanisme réducteur de vitesse 33 est prévu au-dessus du mécanisme de changement de vitesse 40, les roulements à billes 51A et 51B supportant l’arbre d’entrée 34 du mécanisme réducteur de vitesse 33 peuvent être lubrifiés de manière fiable. En conséquence, la durabilité des roulements à billes 51A et 51B peut être améliorée et la fiabilité du mécanisme réducteur de vitesse 33 peut être améliorée.
En outre, selon le dispositif d'entraînement 4 de ce mode de réalisation, le carter de transmission 5 comprend le passage d'huile 27d autorisant l'espace de circulation d'huile 53B de la partie de maintien de roulement 27C à communiquer avec l'espace de circulation d'huile 53D de la partie de maintien de roulement 27D et fournissant l'huile de lubrification depuis l'espace de circulation d'huile 53B à l'espace de circulation d'huile 53D.
Ainsi, l’huile de lubrification est fournie de manière fiable depuis l’espace de circulation d’huile 53B de la partie de maintien de roulement 27C à l’espace de circulation d’huile 53D de la partie de maintien de roulement 27D de sorte que le roulement à billes 51D prévu dans la partie de maintien de roulement 27D peut être lubrifié de manière fiable.
En outre, selon le dispositif d’entraînement 4 de ce mode de réalisation, le carter de transmission 5 est pourvu de la gouttière d’huile 60 et la gouttière d’huile 60 reçoit l’huile de lubrification fournie depuis le conduit d’huile 48 et guide l’huile de lubrification jusqu’aux rainures de guidage 27g et 29g.
Ainsi, l’huile de lubrification refoulée du conduit d’huile 48 peut être captée par la gouttière d’huile 60 et une grande quantité d’huile peut être fournie à une partie le nécessitant par la gouttière d’huile 60. Pour cette raison, une grande quantité d’huile peut être fournie de la gouttière d’huile 60 à l’espace de circulation d’huile 53A de la partie de maintien de roulement 29D et à l’espace de circulation d’huile 53B de la partie de maintien de roulement 27C via les rainures de guidage 27g et 29g.
Pour cette raison, les roulements à billes 51A et 51B peuvent être lubrifiés de manière plus fiable. En conséquence, la durabilité des roulements à billes 51A et 51B peut être encore améliorée et la fiabilité du mécanisme réducteur de vitesse 33 peut être encore améliorée.
En outre, selon le dispositif d'entraînement 4 de ce mode de réalisation, la gouttière d'huile 60 comprend la sortie d'huile 60A et la sortie d'huile 60B. De plus, la rainure de guidage 29g guide l'huile de lubrification refoulée de la sortie d'huile 60A jusqu’à l'espace de circulation d'huile 53A de la partie de maintien de roulement 29D et la rainure de guidage 27g guide l'huile de lubrification refoulée de la sortie d'huile 60B jusqu’à l'espace de circulation d'huile 53B de la partie de maintien de roulement 27C.
En conséquence, une grande partie de l'huile de lubrification peut être fournie simultanément aux roulements à billes 51A et 51B prévus aux deux parties d'extrémité de l'arbre d'entrée 34 par une gouttière 60 et, par conséquent, les roulements à billes 51A et 51B peuvent être lubrifiés plus efficacement.
De la sorte, puisque le dispositif d'entraînement 4 de ce mode de réalisation peut être pourvu d'une seule gouttière 60 fournissant de l'huile aux roulements à billes 51A et 51B, les performances de lubrification des roulements à billes 51A et 51B peuvent être améliorées tout en diminuant le nombre de composants de la gouttière d’huile.
En outre, selon le dispositif d'entraînement 4 de ce mode de réalisation, le carter de transmission 5 est supporté de manière à ce que la gouttière d’huile 60 soit prise en sandwich entre la partie de paroi latérale 27A du capot 27 et la partie de paroi verticale 29A du carter gauche 7.
Autrement dit, puisque la séparation de la gouttière d'huile 60 est empêchée de telle manière que la gouttière d'huile est en contact avec la surface de placement 29a de la partie de paroi verticale 29A tandis que la partie d'extrémité gauche est maintenue par la partie de trou d’ajustement 27f et la partie d'extrémité droite est supportée par la partie de placement 29H, la gouttière d'huile est fixée de manière à être prise en sandwich entre la partie de paroi latérale 27A du capot 27 et la partie de paroi verticale 29A du carter gauche 7.
En conséquence, la gouttière d’huile 60 peut être supportée en utilisant la forme du carter de transmission 5 et, par conséquent, la séparation de la gouttière d'huile 60 peut être facilement empêchée.
De plus, puisqu'une configuration dans laquelle la gouttière d’huile 60 est prise en sandwich par la partie de paroi latérale 27A du capot 27 et la partie de paroi verticale 29A du carter gauche 7 est utilisée, la gouttière d’huile 60 peut être facilement assemblée au carter de transmission 5 et donc la gouttière d’huile 60 peut être assemblée de manière simple en peu de temps. En conséquence, la productivité du dispositif d'entraînement 4 peut être améliorée.
En outre, dans le dispositif d'entraînement 4 de ce mode de réalisation, l'huile de lubrification est fournie à la partie supérieure du mécanisme réducteur de vitesse 33 par le conduit d'huile 48, mais cette invention ne s’y limite pas. Par exemple, un passage d'huile peut être formé dans le capot 27 ou le carter gauche 7 de sorte que l'huile de lubrification refoulée de la pompe à huile 47 soit fournie à la partie supérieure du mécanisme réducteur de vitesse 33 à travers le passage d'huile.
En outre, dans le dispositif d'entraînement 4 de ce mode de réalisation, le roulement est configuré comme étant le roulement à billes ou le roulement à aiguilles, mais n'est pas limité au roulement à billes.
Bien que des modes de réalisation de cette invention aient été décrits, il est apparent qu’un homme du métier aurait pu apporter des changements sans sortir de la portée de cette invention. Il est prévu que toutes telles modifications et tous tels équivalents soient concernés dans les revendications annexées.
1 Véhicule,
4 Dispositif d'entraînement (dispositif d'entraînement de véhicule hybride),
5 Carter de transmission,
8 Moteur thermique (moteur à combustion interne)
11 Arbre d’entrée (mécanisme de changement de vitesse),
12 Arbre de sortie de marche avant (mécanisme de changement de vitesse),
16A, 16B, 16C, 16D, 16E, 16F Pignon d'entrée (mécanisme de changement de vitesse),
17A, 17B, 17C, 17D, 17E, 17F Pignon de sortie (mécanisme de changement de vitesse),
27A Partie de paroi latérale (partie de support de gouttière d’huile),
27C Partie de maintien de roulement (partie supérieure de maintien de roulement, deuxième partie supérieure de maintien de roulement),
27D, 27E Partie de maintien de roulement (partie inférieure de maintien de roulement),
27d Passage d'huile (passage de communication),
27f Partie de trou d’ajustement (partie de support de gouttière d'huile),
27g Rainure de guidage (deuxième rainure de guidage),
28 Partie de paroi périphérique,
29A Partie de paroi verticale (partie de support de gouttière d’huile),
29D Partie de maintien de roulement (partie supérieure de maintien de roulement, première partie supérieure de maintien de roulement),
29E, 29F Partie de maintien de roulement (partie inférieure de maintien de roulement),
29H Partie de placement (partie de support de gouttière d’huile),
29g Rainure de guidage (première rainure de guidage),
32 Moteur électrique,
33 Mécanisme réducteur de vitesse,
34 Arbre d'entrée (arbre rotatif),
35 Premier arbre intermédiaire (arbre rotatif),
36 Deuxième arbre intermédiaire (arbre rotatif),
37 Premier jeu de pignons de réduction de vitesse (jeu de pignons de réduction de vitesse),
38 Deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse (jeu de pignons de réduction de vitesse),
39 Troisième jeu de pignons de réduction de vitesse (jeu de pignons de réduction de vitesse),
40 Mécanisme de changement de vitesse,
48 Conduit d'huile (partie de passage d'huile),
51A Roulement à billes (roulement, premier roulement),
51B Roulement à billes (roulement, deuxième roulement),
51C Roulement à aiguilles (roulement),
51D, 51E, 51F Roulement à billes (roulement),
53A, 53B, 53C, 53D, 53E, 53F Espace de circulation d'huile,
60 Gouttière d’huile,
60A Sortie d'huile (première sortie d'huile),
60B Sortie d'huile (deuxième sortie d'huile)
[Document Brevet 1] JP 2011-137493 A.

Claims (5)

  1. Structure de lubrification d'un dispositif d'entraînement (4) de véhicule hybride comprenant :
    un mécanisme de changement de vitesse (40) modifiant la puissance transmise depuis un moteur à combustion interne (8) ;
    un mécanisme réducteur de vitesse (33) comprenant une pluralité d'arbres rotatifs (34, 35, 36) et une pluralité de jeux de pignons de réduction de vitesse (37, 38, 39) prévus dans la pluralité d'arbres rotatifs et transmettant une rotation d'un moteur au mécanisme de changement de vitesse (40) en réduisant la rotation, les arbres rotatifs de la pluralité d'arbres rotatifs (34, 35, 36) étant prévus pour être séparés entre eux dans une direction haut-bas de sorte que le mécanisme réducteur de vitesse (33) soit en saillie vers le haut par rapport au mécanisme de changement de vitesse (40) ; et
    un carter de transmission (5) logeant le mécanisme de changement de vitesse (40) et le mécanisme réducteur de vitesse (33),
    le carter de transmission (5) comprenant une pluralité de parties de maintien de roulement (27C, 27D, 27E) ayant un espace de circulation d'huile (53A, 53B, 53C, 53D, 53E, 53F) formé en elles de sorte que de l'huile de lubrification y circule et supportant de manière mobile en rotation la pluralité d'arbres rotatifs (34, 35, 36) par l’intermédiaire d’un roulement (51A, 51B, 51C, 51D, 51E, 51F),
    dans laquelle les parties de maintien de roulement de la pluralité de parties de maintien de roulement (27C, 27D, 27E) comprennent une partie supérieure de maintien de roulement (27C) supportant l'arbre rotatif situé à la position la plus élevée parmi la pluralité d'arbres rotatifs et une partie inférieure de maintien de roulement (27D, 27E) située en dessous de la partie supérieure de maintien de roulement, et
    dans laquelle le carter de transmission (5) comprend une partie de passage d'huile (48) fournissant de l'huile de lubrification à une partie supérieure du mécanisme réducteur de vitesse et une rainure de guidage (29g) guidant l'huile de lubrification fournie depuis la partie de passage d'huile (48) jusqu’à l'espace de circulation d'huile (53A, 53B, 53C, 53D, 53E, 53F) de la partie supérieure de maintien de roulement (29D).
  2. Structure de lubrification du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon la revendication 1,
    dans laquelle le carter de transmission (5) comprend un passage de communication (27d) autorisant l'espace de circulation d'huile de la partie supérieure de maintien de roulement (29D) à communiquer avec l'espace de circulation d'huile de la partie inférieure de maintien de roulement (29E, 29F) et fournissant de l'huile de lubrification depuis l'espace de circulation d'huile de la partie supérieure de maintien de roulement (29D) à l’espace de circulation d’huile de la partie inférieure de maintien de roulement (29E, 29F).
  3. Structure de lubrification du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon la revendication 1 ou 2,
    dans laquelle le carter de transmission (5) est muni d'une gouttière d’huile (60), et
    dans laquelle la gouttière d’huile (60) reçoit de l’huile de lubrification fournie depuis la partie de passage d'huile (48) et guide l'huile de lubrification vers la rainure de guidage (29g).
  4. Structure de lubrification du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon la revendication 3,
    dans laquelle le roulement comprend un premier roulement (51A) et un deuxième roulement (51B),
    dans lequel la partie supérieure de maintien de roulement (29D) comprend une première partie supérieure de maintien de roulement supportant de manière mobile en rotation une partie d'extrémité de l'arbre rotatif dans une direction axiale par l’intermédiaire du premier roulement (51A) et une deuxième partie supérieure de maintien de roulement (51B) supportant de manière mobile en rotation l'autre partie d'extrémité de l'arbre rotatif dans la direction axiale par l’intermédiaire du deuxième roulement (51B),
    dans laquelle la gouttière d'huile (60) comprend une première sortie d'huile (60A) et une deuxième sortie d'huile (60B), et
    dans laquelle la rainure de guidage (29g) comprend une première rainure de guidage guidant de l'huile de lubrification refoulée depuis la première sortie d'huile (60A) jusqu’à l'espace de circulation d'huile de la première partie supérieure de maintien de roulement et une deuxième rainure de guidage guidant l'huile de lubrification refoulée depuis la deuxième sortie d'huile (60B) jusqu’à l'espace de circulation d'huile de la deuxième partie supérieure de maintien de roulement.
  5. Structure de lubrification du dispositif d'entraînement de véhicule hybride selon la revendication 3 ou 4,
    dans laquelle le carter de transmission (5) comprend une partie de support de gouttière d'huile (29H) supportant la gouttière d'huile (60) dans un état de prise en sandwich.
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