JP2023071548A

JP2023071548A - 車両の潤滑構造

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Publication number: JP2023071548A
Application number: JP2021184404A
Authority: JP
Inventors: 洸導中渡; Kodo Nakawatari; 昌也早坂; Masaya Hayasaka; 駿三板井; Shunzo Itai
Original assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2021-11-11
Filing date: 2021-11-11
Publication date: 2023-05-23
Anticipated expiration: 2041-11-11
Also published as: CN116105052A; US12078238B2; JP7593912B2; US20230146341A1; CN116105052B

Abstract

【課題】回転機および軸受部材に対して別々の配管から潤滑油を供給する場合に、簡便な手法で極低温環境下においても軸受部材に対して潤滑油が安定的に供給されるようにする。
【解決手段】回転機に対して潤滑油を供給するＩ／Ｐオイルパイプの接続部１６０ｃと連通油孔７６ｂとの接続部分１７０が、Ｏ／Ｐオイルパイプの突出ノズル部１６６ａから吐出された潤滑油を第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに供給するために、仕切り壁７６の第２軸受保持部１００に設けられたオイル導入孔１０２の開口部よりも上方位置に定められ、接続部分１７０から流出した潤滑油の少なくとも一部がオイル導入孔１０２内に流入するようになっているため、潤滑油の粘度が高い極低温時に第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに対する潤滑油の供給量が不足することが抑制される。
【選択図】図６

Description

本発明は車両の潤滑構造に係り、特に、回転機および軸受部材に対して別々の配管から潤滑油を供給する潤滑構造に関するものである。

ケース内に配設された回転機に対して潤滑油を供給する第１潤滑配管と、前記ケースに配設された軸受部材に対して潤滑油を供給する第２潤滑配管と、前記第１潤滑配管および前記第２潤滑配管に対して潤滑油を供給するオイルポンプと、を有する車両の潤滑構造が知られている。例えば特許文献１には、(a) エンジン〔エンジン１０〕と、そのエンジンから伝達された駆動力を出力部〔ディファレンシャル２４等〕を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置と、前記出力部に連結されている走行用回転機〔第二電動機ＭＧ２〕と、を備えているハイブリッド式電動車両に関し、(b) 前記動力伝達装置および前記走行用回転機を内部に収容しているケース〔ケース６０〕と、(c) 前記エンジンにより機械的に回転駆動されて潤滑油を吐出するＩ／Ｐポンプ〔入力軸ＭＯＰ５１〕と、(d) 前記出力部に連結されて機械的に回転駆動されて潤滑油を吐出するＯ／Ｐポンプ〔出力軸ＭＯＰ５２〕と、(e) 前記Ｉ／Ｐポンプの吐出側に接続され、前記走行用回転機に潤滑油を供給するＩ／Ｐ油路〔第一油路７１〕と、(f) 前記Ｏ／Ｐポンプの吐出側に接続され、前記動力伝達装置〔減速部５６等〕に潤滑油を供給するＯ／Ｐ油路〔第二油路７２〕と、を有する潤滑構造が提案されている。上記Ｉ／Ｐ油路は必要に応じて第１潤滑配管を用いて構成され、上記Ｏ／Ｐ油路は必要に応じて第２潤滑配管を用いて構成されるとともに、各部の軸受部材には、主としてＯ／Ｐ油路から潤滑油が供給される。また、特許文献２には、ファイナルギヤによって掻き上げられた潤滑油を、オイルガイド部材およびオイルガターを介して遊星歯車機構等の被潤滑部へ供給する潤滑構造が記載されている。
なお、本明細書における「潤滑」は、摩擦や摩耗を防止するためだけでなく、回転機等に潤滑油を供給して冷却する場合も含む。

特開２０１９－１６２９２７号公報特開２０１４－１１９０８５号公報

しかしながら、このような車両の潤滑構造においても、極低温環境下で潤滑油の粘度が高くなると、軸受部材に対する潤滑油の供給量が不足して焼付きが発生する可能性がある。特に、掻上げ潤滑方式の特許文献２の潤滑構造で顕著であるが、オイルポンプを用いて潤滑油を供給する強制潤滑方式の特許文献１の潤滑構造においても、動力伝達効率の観点から軸受部材等への供給油量が過剰にならないように設計されているため、極低温時に供給油量が不足する可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、回転機および軸受部材に対して別々の配管から潤滑油を供給する場合に、簡便な手法で極低温環境下においても軸受部材に対して潤滑油が安定的に供給されるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、ケース内に配設された回転機に対して潤滑油を供給する第１潤滑配管と、前記ケースに配設された軸受部材に対して潤滑油を供給する第２潤滑配管と、前記第１潤滑配管および前記第２潤滑配管に対して潤滑油を供給するオイルポンプと、を有する車両の潤滑構造において、(a) 前記回転機に対して潤滑油を供給するために前記ケースに設けられ、前記第１潤滑配管が接続される第１油孔と、(b) 前記軸受部材に対して潤滑油を供給するために前記ケースに設けられ、前記第２潤滑配管から潤滑油が流入する第２油孔と、を有し、(c) 前記第１潤滑配管と前記第１油孔との接続部分から流出した潤滑油の少なくとも一部が前記第２油孔内に流入するように、前記接続部分が前記第２油孔の開口部よりも上方位置に定められていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の潤滑構造において、前記第１潤滑配管は、潤滑油の粘度が高い極低温時でも前記接続部分から潤滑油が漏出して流下するように、その接続部分においてＯリング等のシール部材を介在させることなく所定の間隙を有する状態で前記第１油孔に遊び嵌合されていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の潤滑構造において、前記第２油孔の前記開口部には、上方に向かって拡開するＶ字状乃至はＵ字状の油受けが設けられており、前記接続部分は鉛直方向において少なくとも一部が前記油受けと重なる位置に定められていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明～第３発明の何れかの車両の潤滑構造において、(a) 前記車両は、エンジンと、そのエンジンから伝達された駆動力を出力部を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置と、前記出力部に連結されている走行用回転機と、を備えているハイブリッド式電動車両で、(b) 前記動力伝達装置および前記走行用回転機が前記ケース内に収容されているとともに、その走行用回転機が前記回転機で、その動力伝達装置およびその走行用回転機の何れかの所定の回転要素を支持するために前記軸受部材が設けられている一方、(c) 前記エンジンにより機械的に回転駆動されて潤滑油を吐出するＩ／Ｐ（ＩＮ／ＰＵＴの略）ポンプと、前記出力部に連結されて機械的に回転駆動されて潤滑油を吐出するＯ／Ｐ（ＯＵＴ／ＰＵＴの略）ポンプとを、前記オイルポンプとして備えており、(d) 前記第１潤滑配管には前記Ｉ／Ｐポンプから潤滑油が供給されて前記走行用回転機のステータの冷却に用いられる一方、前記第２潤滑配管には前記Ｏ／Ｐポンプから潤滑油が供給されて前記軸受部材の潤滑に用いられることを特徴とする。

第５発明は、第４発明の車両の潤滑構造において、前記Ｉ／Ｐポンプの吐出容量は前記Ｏ／Ｐポンプの吐出容量よりも大きいことを特徴とする。
上記吐出容量は、１回転当りの潤滑油の吐出量である。

このような車両の潤滑構造においては、回転機に対して潤滑油を供給する第１潤滑配管と第１油孔との接続部分が、軸受部材に対して潤滑油を供給する第２潤滑配管から潤滑油が流入する第２油孔の開口部よりも上方位置に定められ、接続部分から流出した潤滑油の少なくとも一部が第２油孔内に流入するようになっているため、潤滑油の粘度が高い極低温時に軸受部材に対する潤滑油の供給量が不足することが抑制される。また、第１潤滑配管と第１油孔との接続部分から潤滑油が流出させられるようにするとともに、その第１油孔の開口部を第２油孔の開口部よりも上方位置に設ければ良いため、大幅な設計変更が不要で簡便に実施できるとともに、極低温時でも軸受部材に対して十分な量の潤滑油が供給されるように第２潤滑配管に対して潤滑油を供給するオイルポンプを大型化する場合に比較して安価に構成できる。

第２発明では、第１潤滑配管と第１油孔との接続部分から潤滑油が漏出して流下するように、Ｏリング等のシール部材を介在させることなく所定の間隙を有する状態で第１潤滑配管を第１油孔に遊び嵌合すれば良いため、簡単且つ安価に実施できる。

第３発明では、第２油孔の開口部にＶ字状乃至はＵ字状の油受けが設けられており、前記接続部分は鉛直方向において少なくとも一部が油受けと重なる位置に定められているため、接続部分から流下した潤滑油の少なくとも一部が油受けにより受け止められて第２油孔内に確実に流入させられ、軸受部材に対する潤滑油の供給量不足が適切に抑制される。

第４発明は、ハイブリッド式電動車両の潤滑構造に関するもので、エンジンにより機械的に回転駆動されるＩ／Ｐポンプと、出力部に連結されて機械的に回転駆動されるＯ／Ｐポンプとを備えており、第１潤滑配管にはＩ／Ｐポンプから潤滑油が供給され、第２潤滑配管にはＯ／Ｐポンプから潤滑油が供給される場合で、Ｉ／Ｐポンプから吐出された潤滑油の一部が第２油孔内に流入して軸受部材に供給されることにより、Ｏ／Ｐポンプを大型化するとなく極低温時の軸受部材に対する潤滑油の供給量不足を抑制することができる。加えて、低車速時にはＯ／Ｐポンプの吐出量が低下して第２潤滑配管から軸受部材に供給される潤滑油量が減少するが、Ｉ／Ｐポンプから第１潤滑配管に供給された潤滑油の一部が第１油孔との接続部分から流出して第２油孔内に流入することにより、その低車速時の軸受部材に対する潤滑油の供給量不足も抑制される。

第５発明は、上記Ｉ／Ｐポンプの吐出容量がＯ／Ｐポンプの吐出容量よりも大きい場合で、吐出容量が大きいＩ／Ｐポンプは潤滑油の粘性の影響が比較的小さいため、粘性が高くなる極低温時でも十分な量の潤滑油を走行用回転機に供給して適切に冷却できるとともに、その潤滑油の一部が第２油孔内に流入して軸受部材に供給されることにより、Ｏ／Ｐポンプを大型化するとなく軸受部材に対する潤滑油の供給量不足を抑制する、という効果が適切に得られる。

本発明が適用された潤滑構造を有するハイブリッド式電動車両を説明する骨子図で、動力伝達装置の複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。図１のハイブリッド式電動車両が潤滑構造として備えている車両用潤滑システムを説明するブロック線図である。図２の車両用潤滑システムを具体的に説明する動力伝達装置の斜視図で、トランスアクスルケースを省略して示した図である。図２の車両用潤滑システムの油路を構成しているＩ／ＰオイルパイプおよびＯ／Ｐオイルパイプがトランスアクスルケースの仕切り壁に取り付けられた状態を説明する正面図である。図４のトランスアクスルケースの一部、すなわちＩ／Ｐオイルパイプが連通油孔に接続される図４の左上部分を拡大して示した斜視図である。図５のVI－VI矢視断面に相当する部分の動力伝達装置の断面図で、第３軸線Ｓ３上に配設されるロータ軸およびギヤシャフトの軸受構造、および第３軸線Ｓ３の上方位置に接続されるＩ／Ｐオイルパイプの接続構造、を説明する図である。本発明の他の実施例を説明する図で、図５に対応する斜視図である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２に対応する車両用潤滑システムのブロック線図である。

本発明は、回転機に対して潤滑油を供給する第１潤滑配管と、軸受部材に対して潤滑油を供給する第２潤滑配管と、オイルポンプと、を有する種々の車両に適用され得る。回転機は、電動モータ、発電機、或いはその両方の機能を有するモータジェネレータである。すなわち、本発明は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を備えているエンジン駆動車両や、エンジンおよび回転機を備えているパラレル型やシリーズ型のハイブリッド式電動車両、或いはバッテリ等の電源電力で電動モータを駆動して走行する電気自動車など、種々の車両の潤滑構造に適用され得る。回転機に対して潤滑油を供給する第１潤滑配管は、例えば回転機のステータに対して潤滑油を供給して冷却するように構成されるが、回転機のロータ軸やそのロータ軸の軸受部材に対して潤滑油を供給するものでも良い。第２潤滑配管は、第１潤滑配管とは別の部位に潤滑油を供給するためのもので、第１潤滑配管がロータ軸の軸受部材に対して潤滑油を供給する場合、第２潤滑配管は、ロータ軸とは異なる回転要素の軸受部材に潤滑油を供給するように構成される。軸受部材は、ボールベアリングやローラベアリング等の軸心まわりの回転を支持する転がり軸受の他、滑り軸受やスラスト軸受などでも良い。

オイルポンプは、例えば第１潤滑配管および第２潤滑配管毎に別々に設けられるが、共通の単一のオイルポンプから吐出された潤滑油が第１潤滑配管および第２潤滑配管に分岐して供給されるようになっていても良い。オイルポンプは、エンジンや動力伝達経路の所定の回転部材等によって機械的に回転駆動される機械式オイルポンプでも良いし、専用の電動モータによって回転駆動される電動式オイルポンプでも良い。オイルポンプとして複数のオイルポンプが設けられる場合、それ等の吐出容量は互いに異なっていても良いが、同じでも良い。

第１潤滑配管と第１油孔との接続部分から潤滑油を流出させる手法としては、例えば第１油孔との間に間隙（遊び）を有する状態で、Ｏリング等のシール部材を介在させることなく第１油孔の開口部に第１潤滑配管を遊び嵌合するだけでも良いが、潤滑油を所定の流量で流出させるための切欠や溝、貫通孔等を接続部分やその近傍に設けても良い。第１潤滑配管と第１油孔との接続は、例えば嵌合が適当であるが、ねじ締結や突合せなどでも良い。第２油孔の開口部には、例えば上方に向かって拡開するＶ字状乃至はＵ字状の油受けが設けられ、第１潤滑配管と第１油孔との接続部分は鉛直方向において少なくとも一部が油受けと重なる位置に定められるが、第２油孔の開口部を、第１潤滑配管と第１油孔との接続部分に対して、鉛直方向の下方位置から水平方向へずらした位置に設け、接続部分から流出して流下した潤滑油を受け止めて第２油孔の開口部へ導く樋状のオイルガイドをケースの壁面等に設けても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である潤滑構造として車両用潤滑システム１２０（図２参照）を有するハイブリッド式電動車両１０（以下、単に車両１０という）の動力伝達装置１２を説明する骨子図で、その動力伝達装置１２を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。動力伝達装置１２は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ車両等の横置き型のトランスアクスルで、車両幅方向と略平行すなわち略水平な第１軸線Ｓ１～第４軸線Ｓ４を備えている。第１軸線Ｓ１上には、エンジン１６にダンパ装置１８を介して連結された入力軸２２が設けられているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１回転機ＭＧ１が配設されている。遊星歯車装置２４および第１回転機ＭＧ１は電気式差動部２６として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置２４のキャリア２４ｃに入力軸２２が連結され、サンギヤ２４ｓに第１回転機ＭＧ１のロータ軸２８が連結され、リングギヤ２４ｒにエンジン出力歯車Ｇｅが設けられている。サンギヤ２４ｓおよびリングギヤ２４ｒは、キャリア２４ｃに回転自在に配設された複数のピニオン２４ｐと噛み合わされている。

第１回転機ＭＧ１は、電動モータおよび発電機として択一的に用いられるモータジェネレータで差動制御用回転機に相当し、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ２４ｓの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン１６の回転速度が連続的に変化させられてエンジン出力歯車Ｇｅから出力される。すなわち、電気式差動部２６は、変速比γ（＝エンジン回転速度Ｎｅ／出力回転速度Ｎout ）を連続的に変化させることができる電気式無段変速機と見做すことができる。エンジン回転速度Ｎｅはエンジン１６の回転速度で、出力回転速度Ｎout はエンジン出力歯車Ｇｅの回転速度である。これにより、電気式差動部２６は、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎout の変化に拘らず、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン１６の一定の燃費最良運転点、すなわちエンジン回転速度ＮｅおよびエンジントルクＴｅで、エンジン１６を作動させることができる。また、第１回転機ＭＧ１のトルクが０とされてサンギヤ２４ｓが空転させられることにより、エンジン１６からの出力が遮断されるとともに、モータ走行時や惰性走行時等におけるエンジン１６の連れ廻りが防止される。エンジン１６は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で、走行用駆動力源として用いられる。前記入力軸２２は第１回転機ＭＧ１の軸心を挿通させられてＩ／Ｐポンプ５６に連結されており、エンジン１６によってＩ／Ｐポンプ５６が機械的に回転駆動されるようになっている。Ｉ／Ｐポンプ５６は、エンジン１６によって機械的に回転駆動される機械式オイルポンプである。

第２軸線Ｓ２上には、減速大歯車Ｇｒ１および減速小歯車Ｇｒ２が設けられたカウンタシャフト３６が回転可能に配設されており、減速大歯車Ｇｒ１は前記エンジン出力歯車Ｇｅと噛み合わされている。減速大歯車Ｇｒ１はまた、第３軸線Ｓ３上に配設されたモータ出力歯車Ｇｍと噛み合わされている。モータ出力歯車Ｇｍはギヤシャフト４２に設けられており、そのギヤシャフト４２は、第３軸線Ｓ３と同心に配設された第２回転機ＭＧ２のロータ軸４４とスプライン嵌合部４６を介して動力伝達可能に連結されている。第２回転機ＭＧ２は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるモータジェネレータで、電動モータとして機能するように力行制御されることにより走行用駆動力源として用いられる。この第２回転機ＭＧ２は走行用回転機に相当する。車両１０は、エンジン１６および電気式差動部２６が配設された第１軸線Ｓ１とは異なる第３軸線Ｓ３上に第２回転機ＭＧ２が配設された複軸式のパラレル型ハイブリッド式電動車両である。

上記減速小歯車Ｇｒ２は、第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置４８のデフリングギヤＧｄと噛み合わされており、エンジン１６および第２回転機ＭＧ２からの駆動力がディファレンシャル装置４８を介して左右のドライブシャフト５２に分配され、左右の駆動輪５４に伝達される。第４軸線Ｓ４は、図４に示されるように、第１軸線Ｓ１～第４軸線Ｓ４の中で最も車両下方側位置に定められており、第２軸線Ｓ２および第３軸線Ｓ３は第４軸線Ｓ４の上方位置に定められており、第１軸線Ｓ１は第４軸線Ｓ４よりも車両前側の斜め上方位置に定められている。第２回転機ＭＧ２やギヤシャフト４２が配設される第３軸線Ｓ３は、第１軸線Ｓ１～第４軸線Ｓ４の中で最も車両上方側位置に定められている。

デフリングギヤＧｄはポンプ駆動歯車Ｇｐとも噛み合わされており、Ｏ／Ｐポンプ５８がデフリングギヤＧｄに連動して、言い換えれば駆動輪５４に連動して、機械的に回転駆動されるようになっている。すなわち、Ｏ／Ｐポンプ５８は、出力部であるデフリングギヤＧｄと噛み合わされて回転駆動されることにより、車速Ｖに対応する吐出量で潤滑油を吐出する機械式オイルポンプであり、車速Ｖの上昇に伴って吐出量が多くなる。このＯ／Ｐポンプ５８は、デフリングギヤＧｄに連動して回転する減速大歯車Ｇｒ１や減速小歯車Ｇｒ２等の他の出力部にポンプ駆動歯車Ｇｐを噛み合わせて回転駆動されるようにすることもできる。

動力伝達装置１２は、エンジン１６に一体的に固設されるとともにブラケット等を介して車体によって支持されるトランスアクスルケース６０（以下、単にケース６０と言う。）を備えている。ケース６０は、フロントケース部材６２、中間ケース部材６４、およびリヤカバー６６の３つのケース部材にて構成されており、それぞれの軸方向の端部に設けられたフランジ等の突き合わせ部が互いに突き合わされた状態で、多数の締結ボルトにより締結されて互いに一体的に接合されている。フロントケース部材６２は、エンジン１６側に向かって開口する開口部がエンジン１６に一体的に固設されており、エンジン１６との間にダンパ装置１８を収容する第１収容空間７２が形成される。中間ケース部材６４は、筒形状の外筒７４と、その外筒７４から内周側へ延び出すように、前記第１軸線Ｓ１～第４軸線Ｓ４と略直交する姿勢で設けられた仕切り壁７６とを一体に備えており、フロントケース部材６２と仕切り壁７６との間に、前記電気式差動部２６、カウンタシャフト３６、ギヤシャフト４２、ディファレンシャル装置４８等の動力伝達装置１２を収容する第２収容空間７８が形成される。フロントケース部材６２および仕切り壁７６は、エンジン出力歯車Ｇｅ、カウンタシャフト３６、ギヤシャフト４２、ディファレンシャル装置４８等を、ベアリング等の軸受部材を介して回転可能に支持する支持部を備えている。また、リヤカバー６６と仕切り壁７６との間には、前記第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２を収容する第３収容空間８０が形成される。リヤカバー６６および仕切り壁７６は、ベアリング等の軸受部材を介してロータ軸２８、４４を回転可能に支持する支持部を備えている。上記第１収容空間７２をダンパ室、第２収容空間７８をギヤ室、第３収容空間８０をモータ室、と表現することもできる。

このような動力伝達装置１２を有する車両１０においては、エンジン１６を停止して第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モードと、少なくともエンジン１６を駆動力源として用いて走行するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle)走行モードと、が可能である。ＨＥＶ走行モードでは、必要に応じて第２回転機ＭＧ２を力行制御することにより、エンジン１６および第２回転機ＭＧ２の両方を駆動力源として用いて走行することができる。

図２は、車両１０が備えている車両用潤滑システム１２０のブロック線図である。また、図３は、車両用潤滑システム１２０を具体的に説明する動力伝達装置１２の斜視図で、ケース６０を省略して示した図である。図４は、車両用潤滑システム１２０の油路を構成しているＩ／Ｐオイルパイプ１６０およびＯ／Ｐオイルパイプ１６６がケース６０に取り付けられた状態を説明する図で、中間ケース部材６４の仕切り壁７６を第２収容空間７８側から見た正面図である。車両用潤滑システム１２０は、吸入装置として前記Ｉ／Ｐポンプ５６およびＯ／Ｐポンプ５８を備えており、図２に実線で示すＩ／Ｐ油路１２２や、一点鎖線で示すＯ／Ｐ油路１２６を介して、回転機ＭＧ１、ＭＧ２および動力伝達装置１２の各部を分担して潤滑する。Ｉ／Ｐポンプ５６およびＯ／Ｐポンプ５８は、それぞれストレーナ１３０、１３２を介してケース６０の底部に設けられたオイル貯留部１５０（図４参照）から潤滑油１５２を吸入し、その潤滑油１５２をＩ／Ｐ油路１２２或いはＯ／Ｐ油路１２６に出力する。本実施例では別々にストレーナ１３０、１３２が設けられているが、Ｉ／Ｐポンプ５６およびＯ／Ｐポンプ５８が共通のストレーナから潤滑油１５２を吸入するように構成することもできる。

Ｏ／Ｐポンプ５８はディファレンシャル装置３２に連結されて機械的に回転駆動されるため、エンジン１６が回転停止させられるＢＥＶ走行モード時にも回転駆動され、車速Ｖに応じた吸入量で潤滑油１５２を吸入して各部に潤滑油１５２を供給することができる。Ｉ／Ｐポンプ５６を回転駆動するエンジン１６は、停車時においても駆動することができるため、停車時を含めて車速Ｖに依存しない吸入量で潤滑油１５２を吸入して潤滑部位へ供給することができるが、ＢＥＶ走行モード時にはエンジン１６の回転停止に伴ってＩ／Ｐポンプ５６の作動も停止する。Ｉ／Ｐポンプ５６から吐出された潤滑油１５２は、主として回転機ＭＧ１、ＭＧ２の冷却に用いられるのに対し、Ｏ／Ｐポンプ５８から吐出された潤滑油１５２は動力伝達装置１２の各部の歯車噛合い部や軸受部材の潤滑に用いられ、本実施例では回転機ＭＧ１、ＭＧ２に対する冷却性能が安定して得られるように、Ｉ／Ｐポンプ５６としてＯ／Ｐポンプ５８よりも吐出容量が大きい大型のポンプが用いられている。

Ｉ／Ｐ油路１２２は、Ｉ／Ｐポンプ５６の吐出側に接続されて回転機ＭＧ１およびＭＧ２に潤滑油１５２を供給する。図２および他の実施例である図８において、回転機ＭＧ１およびＭＧ２に対する下向きの矢印は、回転機ＭＧ１、ＭＧ２の上方から潤滑油１５２を流下させてステータ等を冷却することを意味する。また、回転機ＭＧ１、ＭＧ２に対する上向きの矢印は、回転機ＭＧ１、ＭＧ２の中心側から潤滑油１５２を供給してロータや軸受等を冷却、潤滑することを意味し、入力軸２２やロータ軸２８、４４の軸心等に設けられた油孔から潤滑油１５２を吐出する。このＩ／Ｐ油路１２２には、回転機ＭＧ１、ＭＧ２に達する前の中間位置であるリリーフ位置１２２ｒにリリーフ弁（逃がし弁）１３４が連結されており、Ｉ／Ｐ油路１２２内の油圧が過大になることが防止される。また、リリーフ弁１３４が連結されたリリーフ位置１２２ｒよりも回転機ＭＧ１、ＭＧ２側にはオイルクーラ１３８が設けられており、オイルクーラ１３８によって冷却された潤滑油１５２が回転機ＭＧ１、ＭＧ２へ供給される。オイルクーラ１３８は、本実施例では水冷によって潤滑油１５２を冷却する水冷式クーラで、ケース６０の外側に配設されており、図示しない冷媒循環回路の冷媒との熱交換によって潤滑油１５２が冷却される。冷媒循環回路は、クーラント等の冷媒を循環させるもので、外気によって冷媒を冷却するラジエータや冷媒ポンプ等を備えている。

上記Ｉ／Ｐ油路１２２は、ケース６０の側壁等に設けられた油孔や、ケース６０と別体の配管等により潤滑油１５２を所定の潤滑部位へ供給する。本実施例では、ケース６０と別体の配管として、第２収容空間７８内に配設されるＩ／Ｐオイルパイプ１６０、第３収容空間８０内に配設されるＭＧ１オイルパイプ１６２およびＭＧ２オイルパイプ１６４を備えている。これ等のオイルパイプ１６０、１６２、１６４は何れも樹脂パイプで、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０は中間ケース部材６４の仕切り壁７６に沿って配設され、複数箇所でその仕切り壁７６に固定されている。Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０は３箇所の接続部１６０ａ～１６０ｃを備えており、接続部１６０ａを介して前記オイルクーラ１３８から潤滑油１５２が供給される。接続部１６０ｂおよび１６０ｃは、それぞれ仕切り壁７６に設けられた連通油孔７６ａ、７６ｂ（図２参照）に連結され、その連通油孔７６ａ、７６ｂを介して第３収容空間８０内のＭＧ１オイルパイプ１６２、ＭＧ２オイルパイプ１６４に潤滑油１５２が供給される。ＭＧ１オイルパイプ１６２およびＭＧ２オイルパイプ１６４は、それぞれ第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の上方位置にそれ等の軸線Ｓ１、Ｓ３と略平行に配設された直線形状のパイプで、長手方向の一端部において仕切り壁７６の連通油孔７６ａ、７６ｂに接続されて潤滑油１５２が供給される。また、これ等のＭＧ１オイルパイプ１６２、ＭＧ２オイルパイプ１６４には、その長手方向に離間した複数箇所に下向きに吐出孔が設けられており、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０から供給された潤滑油１５２を、それ等の吐出孔から下方へ吐出して第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の各ステータの外周面に散布して冷却する。

Ｉ／Ｐ油路１２２は、リリーフ位置１２２ｒとＩ／Ｐポンプ５６との間の分岐点１２２ｐで分岐させられた分岐油路１２４を備えており、その分岐油路１２４を介して前記電気式差動部２６の第１回転機ＭＧ１や遊星歯車装置２４に対して潤滑油１５２を供給する。分岐油路１２４には、分岐点１２２ｐから分岐油路１２４内へ流入する潤滑油１５２の供給量を制限するオリフィス１４０が設けられており、オイルクーラ１３８側へ供給される潤滑油量が適切に確保される。分岐油路１２４は、例えば第１回転機ＭＧ１のロータ軸２８や入力軸２２等に設けられた油孔を介して潤滑油１５２を供給し、第１回転機ＭＧ１のロータや軸受を冷却、潤滑したり、遊星歯車装置２４の歯車噛合い部や軸受等を潤滑したりする。

Ｏ／Ｐ油路１２６は、Ｏ／Ｐポンプ５８の吐出側に接続され、減速大歯車Ｇｒ１、減速小歯車Ｇｒ２、モータ出力歯車Ｇｍ等が設けられた減速部１２８、およびディファレンシャル装置４８等に潤滑油１５２を供給する。このＯ／Ｐ油路１２６は、例えばケース６０と別体に設けられた配管や、ケース６０に設けられた油孔等を介して潤滑油１５２を供給する。本実施例では、ケース６０と別体に設けられた樹脂製のＯ／Ｐオイルパイプ１６６を主体としてＯ／Ｐ油路１２６が構成されている。Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６は第２収容空間７８内に配設され、複数箇所で仕切り壁７６に固定されているとともに、下端部においてＯ／Ｐポンプ５８に接続され、そのＯ／Ｐポンプ５８から潤滑油１５２が供給される。Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６の上端部は、減速大歯車Ｇｒ１や減速小歯車Ｇｒ２、モータ出力歯車Ｇｍの上方位置まで達しているとともに、その上方位置において第２軸線Ｓ２や第３軸線Ｓ３と平行な方向へ突き出す複数の突出ノズル部１６６ａが設けられており、それ等の突出ノズル部１６６ａから下方乃至は水平方向へ向かって潤滑油１５２が吐出されることにより、減速大歯車Ｇｒ１や減速小歯車Ｇｒ２、モータ出力歯車Ｇｍ等に潤滑油１５２が散布され、それ等の歯車噛合い部や軸受等が潤滑される。

上記Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６にはまた、第４軸線Ｓ４と平行にクランク状に折り曲げられたクランク部１６６ｂが中間部分に設けられている。クランク部１６６ｂは、ディファレンシャル装置４８やデフリングギヤＧｄの上方に位置させられているとともに、そのクランク部１６６ｂには吐出孔が設けられて潤滑油１５２が吐出されるようになっており、この潤滑油１５２によってデフリングギヤＧｄやディファレンシャル装置４８、軸受等が潤滑される。ディファレンシャル装置４８の一部は、ケース６０下部のオイル貯留部１５０に浸漬されて油浴方式で潤滑されるとともに、ディファレンシャル装置４８の回転に伴って潤滑油１５２が掻き上げられることにより、動力伝達装置１２の各部に潤滑油１５２が散布されて潤滑される。

図５は、図４のケース６０の一部、すなわち図４における仕切り壁７６の左上部分を拡大して示した斜視図で、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０の接続部１６０ｃが仕切り壁７６の連通油孔７６ｂに接続される付近を示した図である。また、図６は、図５のVI－VI矢視断面に相当する部分の動力伝達装置１２の断面図で、第３軸線Ｓ３上に配設されるロータ軸４４およびギヤシャフト４２の軸受構造、および第３軸線Ｓ３の上方位置に接続されるＩ／Ｐオイルパイプ１６０の接続構造、を説明する図である。ギヤシャフト４２の第２回転機ＭＧ２側の端部は、ロータ軸４４よりも小径とされて、そのロータ軸４４の円筒内に嵌め入れられ、スプライン嵌合部４６を介して動力伝達可能に連結されている。ロータ軸４４は、一対の第１軸受９２ａ、９２ｂ（図１参照）を介して第３軸線Ｓ３まわりに回転自在にケース６０によって支持されている。第１軸受９２ａおよび９２ｂは、ロータ軸４４の軸方向において第２回転機ＭＧ２のロータの両側に配置されている。ギヤシャフト４２は、一対の第２軸受９６ａ、９６ｂを介して第３軸線Ｓ３まわりに回転自在にケース６０によって支持されている。第２軸受９６ａおよび９６ｂは、ギヤシャフト４２の軸方向においてモータ出力歯車Ｇｍの両側に配置されている。上記第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａは何れもボールベアリングで、それぞれ中間ケース部材６４の仕切り壁７６に支持部として設けられた円筒形状の第１軸受保持部９８、第２軸受保持部１００の内側に配設されて保持されている。

ここで、上記第１軸受９２ａ、第２軸受９６ａを潤滑するため、第２軸受保持部１００には、前記Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６から供給された潤滑油１５２を第２軸受保持部１００の内部に導入するオイル導入孔１０２が設けられている。オイル導入孔１０２は、円筒形状の第２軸受保持部１００を外周側から内周側へ貫通するように、第３軸線Ｓ３よりも上側部分に設けられているとともに、外周面側の外側開口部から内部すなわち下方へ向かうに従って、第３軸線Ｓ３と直交する方向から第１軸受保持部９８側へ傾斜させられ、第１軸受９２ａと第２軸受９６ａとの間の部分に開口している。オイル導入孔１０２の外側開口部は斜め上方に向かって開口しているとともに、その開口部の周囲には、上方に向かうに従って幅寸法が広くなる断面がＵ字形状乃至はＶ字形状の油受け１０４が設けられ、前記Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６の突出ノズル部１６６ａから下方へ吐出された潤滑油１５２が油受け１０４により受け止められてオイル導入孔１０２内に導入され、第１軸受９２ａと第２軸受９６ａとの間の部分へ供給される。すなわち、Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６に設けられた複数の突出ノズル部１６６ａの一つは、図６に示されるように油受け１０４の真上に位置するように設けられ、その突出ノズル部１６６ａから吐出された潤滑油１５２が油受け１０４を介してオイル導入孔１０２内に流入する。油受け１０４の先端側（図６における右側）は開口しているが、必要に応じて潤滑油１５２の流出を制限する側壁等を設けることもできる。油受け１０４は仕切り壁７６に一体に設けられるが、油受け１０４を中間ケース部材６４と別体に構成して後付けすることもできる。

一方、上記油受け１０４の鉛直方向の真上の位置には、前記Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０の接続部１６０ｃが接続される連通油孔７６ｂが設けられている。連通油孔７６ｂは、第２収容空間７８内に配設されるＩ／Ｐオイルパイプ１６０と、第３収容空間８０内に配設されるＭＧ２オイルパイプ１６４と、を連結するもので、第３軸線Ｓ３と略平行に設けられている。連通油孔７６ｂの両側の開口部には、それぞれ座ぐり穴１０６、１０８が設けられており、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０の接続部１６０ｃ、ＭＧ２オイルパイプ１６４がそれぞれ嵌合される。ＭＧ２オイルパイプ１６４は、連通油孔７６ｂとの間で油漏れが生じないように、例えば座ぐり穴１０８の底部（段差部分）に油蜜に当接させられる。必要に応じてＯリング等のシール部材を用いることできる。一方、接続部１６０ｃは、潤滑油１５２の粘度が高くなる極低温時（例えば－２０℃以下）でも、連通油孔７６ｂとの接続部分１７０から所定量の潤滑油１５２が漏出して流下するように、その接続部分１７０において所定の間隙を有する状態で座ぐり穴１０６に遊び嵌合されている。具体的には、座ぐり穴１０６の底部（段差部分）との間に所定の隙間を有するとともに、座ぐり穴１０６の内周面との間に所定の遊びを有するように、Ｏリング等のシール部材を用いることなく嵌合される。そして、その接続部分１７０から流出した潤滑油１５２の少なくとも一部は、仕切り壁７６に沿って下方へ流下することにより、油受け１０４により受け止められてオイル導入孔１０２内に流入し、第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａの潤滑に用いられる。油受け１０４は、接続部分１７０から流出した潤滑油１５２を受け止めてオイル導入孔１０２内に案内するオイルガイドとして機能する。接続部分１７０における接続部１６０ｃには、極低温時でも所定量の潤滑油１５２が流出してオイル導入孔１０２に供給されるように、必要に応じて吐出孔等を設けることも可能である。

この実施例では、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０が第１潤滑配管に相当し、連通油孔７６ｂが第１油孔に相当し、ＭＧ２オイルパイプ１６４から吐出された潤滑油によって冷却される第２回転機ＭＧ２が、第１潤滑配管から第１油孔を経て潤滑油１５２が供給される回転機に相当する。また、Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６が第２潤滑配管に相当し、オイル導入孔１０２が第２油孔に相当し、第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａが、第２潤滑配管から供給される潤滑油１５２によって潤滑される軸受部材に相当する。また、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０およびＯ／Ｐオイルパイプ１６６が配設された第２収容空間７８を有するケース６０は、第１潤滑配管および第２潤滑配管が設けられたケースに相当する。すなわち、第１軸線Ｓ１～第４軸線Ｓ４の中で最も車両上方側に位置する第３軸線Ｓ３上に配設された軸受９２ａ、９６ａは、ディファレンシャル装置４８の回転による潤滑油１５２の掻き上げによっては十分に潤滑され難いとともに、Ｏ／Ｐポンプ５８から遠いため、Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６から供給される潤滑油１５２だけでは、低温により潤滑油１５２の粘度が高くなった場合に供給量が不足して焼き付く可能性があるため、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０からも潤滑油１５２が供給されるようにしたのである。

このように本実施例の車両１０の潤滑構造、すなわち車両用潤滑システム１２０によれば、第２回転機ＭＧ２に対して潤滑油１５２を供給するＩ／Ｐオイルパイプ１６０と連通油孔７６ｂとの接続部分１７０が、Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６から吐出された潤滑油１５２を第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに供給するために第２軸受保持部１００に設けられたオイル導入孔１０２の開口部よりも上方位置に定められ、接続部分１７０から流出した潤滑油１５２の少なくとも一部がオイル導入孔１０２内に流入するようになっているため、潤滑油１５２の粘度が高い極低温時に第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに対する潤滑油１５２の供給量が不足することが抑制される。

また、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０と連通油孔７６ｂとの接続部分１７０から潤滑油が流出させられるようにするとともに、その連通油孔７６ｂをオイル導入孔１０２の開口部よりも上方位置に設ければ良いため、大幅な設計変更が不要で簡便に実施できるとともに、極低温時でもＯ／Ｐオイルパイプ１６６から第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに対して十分な量の潤滑油１５２が供給されるようにＯ／Ｐポンプ５８を大型化する場合に比較して安価に構成できる。

また、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０の接続部１６０ｃと連通油孔７６ｂとの接続部分１７０から潤滑油１５２が漏出して流下するように、Ｏリング等のシール部材を介在させることなく所定の間隙を有する状態で接続部１６０ｃを連通油孔７６ｂの座ぐり穴１０６に遊び嵌合すれば良いため、簡単且つ安価に実施できる。

また、オイル導入孔１０２の開口部に油受け１０４が設けられており、接続部分１７０は鉛直方向において油受け１０４の真上になる位置に定められているため、接続部分１７０から流下した潤滑油１５２の少なくとも一部が油受け１０４により受け止められてオイル導入孔１０２内に確実に流入させられ、第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに対する潤滑油１５２の供給量不足が適切に抑制される。

また、エンジン１６により機械的に回転駆動されるＩ／Ｐポンプ５６と、出力部であるディファレンシャル装置４８に連結されて機械的に回転駆動されるＯ／Ｐポンプ５８とを備えており、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０にはＩ／Ｐポンプ５６から潤滑油１５２が供給され、Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６にはＯ／Ｐポンプ５８から潤滑油１５２が供給されるため、低車速時にはＯ／Ｐポンプ５８の吐出量が低下してＯ／Ｐオイルパイプ１６６から第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに供給される潤滑油量が減少するが、Ｉ／Ｐポンプ５６からＩ／Ｐオイルパイプ１６０に供給された潤滑油１５２の一部が連通油孔７６ｂとの接続部分１７０から流出してオイル導入孔１０２内に流入することにより、その低車速時の第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに対する潤滑油１５２の供給量不足が抑制される。

また、Ｉ／Ｐポンプ５６の吐出容量がＯ／Ｐポンプ５８の吐出容量よりも大きく、吐出容量が大きいＩ／Ｐポンプ５６は潤滑油１５２の粘性の影響が比較的小さいため、粘性が高くなる極低温時でも十分な量の潤滑油１５２を第２回転機ＭＧ２に供給して適切に冷却できるとともに、その潤滑油１５２の一部がオイル導入孔１０２内に流入して第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに供給されることにより、Ｏ／Ｐポンプ５８を大型化するとなく第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに対する潤滑油１５２の供給量不足を抑制する、という効果が適切に得られる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図７は、図５に対応する図で、Ｉ／Ｐオイルパイプ１６０の接続部１６０ｃが接続される連通油孔７６ｂや、第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに潤滑油１５２を供給するためのオイル導入孔１０２が設けられた仕切り壁７６の左上部分の斜視図である。この実施例では、オイル導入孔１０２の外側開口部の位置が前記実施例と相違しており、接続部１６０ｃが接続される連通油孔７６ｂの真下からずれているとともに、連通油孔７６ｂの真下には、連通油孔７６ｂと接続部１６０ｃとの接続部分１７０から流下した潤滑油１５２をオイル導入孔１０２に案内する傾斜樋状のオイルガイド１７２が設けられている。この場合、Ｏ／Ｐオイルパイプ１６６の突出ノズル部１６６ａは、オイル導入孔１０２の真上が望ましいが、流下した潤滑油１５２がオイルガイド１７２によって受け止められる位置であれば、オイルガイド１７２の上方位置の何処でも良い。オイル導入孔１０２を複数設けることも可能である。本実施例においても、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。

図８は、図２に対応するブロック線図で、この車両用潤滑システム２００は、破線で示すようにＯ／Ｐポンプ５８とＩ／Ｐ油路１２２とを連結するＯ／Ｐ第２油路２０２を備えており、Ｏ／Ｐポンプ５８から吐出された潤滑油１５２の一部がＩ／Ｐ油路１２２に供給されるようになっている。Ｏ／Ｐ第２油路２０２は、例えば樹脂パイプ等の配管にて構成されるが、ケース６０の側壁等に設けられた油孔にて構成することもできる。Ｏ／Ｐ第２油路２０２は、前記Ｏ／Ｐ油路１２６と別個に設けられているとともに、Ｏ／Ｐ油路１２６にはオリフィス１４２が設けられており、Ｏ／Ｐ油路１２６内へ流入する潤滑油量が制限されてＯ／Ｐ第２油路２０２からＩ／Ｐ油路１２２へ供給される潤滑油量が適切に確保される。

Ｏ／Ｐ第２油路２０２は、Ｉ／Ｐ油路１２２の分岐点１２２ｐとリリーフ位置１２２ｒとの間に定められた合流点１２２ｊに連結されており、その合流点１２２ｊの手前には、合流点１２２ｊ側へ向かう潤滑油１５２の流通は許容するが、逆方向の流通を阻止する逆止弁２０４が設けられている。Ｉ／Ｐ油路１２２の合流点１２２ｊの手前にも、合流点１２２ｊ側へ向かう潤滑油１５２の流通は許容するが、逆方向の流通を阻止する逆止弁２０６が設けられている。これにより、Ｉ／Ｐ油路１２２およびＯ／Ｐ第２油路２０２の中の高圧側の潤滑油１５２が、合流点１２２ｊからオイルクーラ１３８を経て回転機ＭＧ１、ＭＧ２に供給される。すなわち、ＢＥＶ走行モード時にエンジン１６の回転停止に伴ってＩ／Ｐポンプ５６の作動が停止させられた場合には、Ｏ／Ｐポンプ５８から吐出された潤滑油１５２の一部がＯ／Ｐ第２油路２０２からＩ／Ｐ油路１２２を経て回転機ＭＧ１、ＭＧ２に供給されるため、駆動力源として用いられる第２回転機ＭＧ２が適切に冷却される。言い換えれば、エンジン１６を回転停止するＢＥＶ走行モードによる走行時間を長くして燃費を向上させることが可能で、外部充電が可能なプラグイン式のハイブリッド式電動車両に好適に適用される。上記逆止弁２０４、２０６は、例えば前記リリーフ弁１３４と共に共通のバルブボデー２０８に組み込むことができる。

本実施例では、Ｏ／Ｐ油路１２６にオリフィス１４２が設けられているため、潤滑油１５２の粘度が高い極低温時にＯ／Ｐ油路１２６から第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに供給される潤滑油量が不足する懸念が高くなる。これに対し、第２回転機ＭＧ２に対して潤滑油１５２を供給するＩ／Ｐ油路１２２のＩ／Ｐオイルパイプ１６０と連通油孔７６ｂとの接続部分１７０から潤滑油１５２が流出し、オイル導入孔１０２内に流入して第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに供給されるため、Ｏ／Ｐポンプ５８を大型化するとなく第１軸受９２ａおよび第２軸受９６ａに対する潤滑油１５２の供給量不足を抑制する、という効果が顕著に得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド式電動車両（車両）１２：動力伝達装置１６：エンジン４８：ディファレンシャル装置（出力部）５６：Ｉ／Ｐポンプ（オイルポンプ）５８：Ｏ／Ｐポンプ（オイルポンプ）６０：トランスアクスルケース（ケース）７６ｂ：連通油孔（第１油孔）９２ａ：第１軸受（軸受部材）９６ａ：第２軸受（軸受部材）１０２：オイル導入孔（第２油孔）１０４：油受け１２０、２００：車両用潤滑システム（潤滑構造）１５２：潤滑油１６０：Ｉ／Ｐオイルパイプ（第１潤滑配管）１６６：Ｏ／Ｐオイルパイプ（第２潤滑配管）１７０：接続部分ＭＧ２：第２回転機（回転機、走行用回転機）

Claims

ケース内に配設された回転機に対して潤滑油を供給する第１潤滑配管と、
前記ケースに配設された軸受部材に対して潤滑油を供給する第２潤滑配管と、
前記第１潤滑配管および前記第２潤滑配管に対して潤滑油を供給するオイルポンプと、
を有する車両の潤滑構造において、
前記回転機に対して潤滑油を供給するために前記ケースに設けられ、前記第１潤滑配管が接続される第１油孔と、
前記軸受部材に対して潤滑油を供給するために前記ケースに設けられ、前記第２潤滑配管から潤滑油が流入する第２油孔と、
を有し、前記第１潤滑配管と前記第１油孔との接続部分から流出した潤滑油の少なくとも一部が前記第２油孔内に流入するように、前記接続部分が前記第２油孔の開口部よりも上方位置に定められている
ことを特徴とする車両の潤滑構造。
前記第１潤滑配管は、潤滑油の粘度が高い極低温時でも前記接続部分から潤滑油が漏出して流下するように、該接続部分においてＯリング等のシール部材を介在させることなく所定の間隙を有する状態で前記第１油孔に遊び嵌合されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の潤滑構造。
前記第２油孔の前記開口部には、上方に向かって拡開するＶ字状乃至はＵ字状の油受けが設けられており、前記接続部分は鉛直方向において少なくとも一部が前記油受けと重なる位置に定められている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の潤滑構造。
前記車両は、エンジンと、該エンジンから伝達された駆動力を出力部を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置と、前記出力部に連結されている走行用回転機と、を備えているハイブリッド式電動車両で、
前記動力伝達装置および前記走行用回転機が前記ケース内に収容されているとともに、該走行用回転機が前記回転機で、該動力伝達装置および該走行用回転機の何れかの所定の回転要素を支持するために前記軸受部材が設けられている一方、
前記エンジンにより機械的に回転駆動されて潤滑油を吐出するＩ／Ｐポンプと、前記出力部に連結されて機械的に回転駆動されて潤滑油を吐出するＯ／Ｐポンプとを、前記オイルポンプとして備えており、
前記第１潤滑配管には前記Ｉ／Ｐポンプから潤滑油が供給されて前記走行用回転機のステータの冷却に用いられる一方、前記第２潤滑配管には前記Ｏ／Ｐポンプから潤滑油が供給されて前記軸受部材の潤滑に用いられる
ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の潤滑構造。
前記Ｉ／Ｐポンプの吐出容量は前記Ｏ／Ｐポンプの吐出容量よりも大きい
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の潤滑構造。