JP6508304B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関し、特に、オイルを一時的に貯留するキャッチタンクを有する車両用変速機に関する。

自動車等の車両に搭載される変速機は、変速機の本体ケースの内部にギヤの噛み合い部等を潤滑するオイルが貯留されている。この変速機は、オイルの量が多いと、ギヤの攪拌抵抗が増大するために、ギヤの回転時にオイルを一時的に貯留してオイルの液面を低下させることにより、ギヤの回転による攪拌抵抗を低減するキャッチタンクが設けられている。

キャッチタンクを有する変速機としては、ギヤで跳ね上げられるオイルを受け入れて貯留するキャッチタンクと、キャッチタンクの底側のオイル排出口を開閉するドレン弁と、パーキングポジションＰが選択されたときにドレン弁を開放してキャッチタンク内のオイルを本体ケース内に戻して本体ケース内の油面高さをハイレベルにする一方、駆動系シフトポジションＲ、Ｎ、Ｄが選択されたときにドレン弁を閉塞してキャッチタンクに本体ケース内のオイルを貯留させて本体ケース内の油面高さをローレベルにする駆動機構とを有する液面高さ調節手段を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−５１１７６号公報

このような従来の変速機にあっては、駆動系シフトポジションがＲ、Ｎ、Ｄ位置にある場合に、ドレン弁が閉塞されることにより、キャッチタンクにオイルが貯留される。これにより、本体ケースに貯留されるオイルを予め、過剰に本体ケースの底部に貯留しておく必要がある。

このため、駆動系シフトポジションがパーキングポジションＰ位置にある場合に、オイルに浸かるギヤの表面積が増大してしまい、ギヤの回転開始からキャッチタンクにオイルが満タンになるまでギヤの回転によるオイルの攪拌抵抗が増加してしまう。この結果、変速機の動力損失が増大してしまうという問題がある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、オイルに浸かるカウンタギヤおよびファイナルギヤの攪拌抵抗を低減でき、動力損失を低減できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、クラッチ機構を収容するクラッチハウジングに、隔壁を挟んで対向するようにして連結され、内部にオイルを貯留するオイル溜まり部を有するトランスミッションケースと、前記トランスミッションケースの内部に設置され、前記クラッチ機構を介して内燃機関の動力が伝達される入力軸と、前記入力軸に取付けられた入力ギヤと、前記トランスミッションケースの内部に設置され、前記入力ギヤに噛み合うカウンタギヤおよび前記カウンタギヤに隣接するファイナルドライブギヤを有するカウンタ軸と、前記トランスミッションケースの内部に設置され、前記ファイナルドライブギヤに噛み合い、かつ下部がオイルに浸かるファイナルギヤを有し、左右駆動輪に動力を伝達するディファレンシャルギヤ軸と、前記入力軸に対して前記カウンタ軸と反対側に設置され、前記ファイナルギヤによって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入され、その内部で貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口とを有するキャッチタンクとを備えた車両用変速機において、前記トランスミッションケースおよび前記クラッチハウジングの天井壁は、前記ファイナルギヤから前記カウンタ軸に向かって斜め上方に傾斜する傾斜部と、前記傾斜部から前記入力軸の上方を跨いで前記キャッチタンクの前記上部オイル導入口に指向するように湾曲する湾曲部とを有し、前記入力軸の上方に、前記入力ギヤと前記カウンタギヤとを選択的に連結する噛み合いクラッチおよび前記噛み合いクラッチを作動させるシフタ軸を備えており、前記キャッチタンクは、前記隔壁に取付けられ、前記隔壁との間に空間を形成するプレート部材を備えており、前記隔壁は、前記入力軸を回転自在に支持する支持部と、前記支持部の上方に形成され、前記シフタ軸の端部が挿入されるボス部と、前記ボス部と前記支持部とを連結する補強リブとを有し、前記プレート部材のうち前記入力軸に対向する側縁が前記支持部に沿って設置され、前記側縁の上端部が前記補強リブに連結されているものから構成されている。

このように本発明によれば、オイルに浸かるカウンタギヤおよびファイナルギヤの攪拌抵抗を低減でき、動力損失を低減できる。

図１は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両前部の平面図である。 図２は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、トランスミッションケースを非表示としてトランスミッションケース側から見た変速機の側面図である。 図３は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、トランスミッションケース、シフトタワー、シフトアンドセレクト軸およびギヤ類を非表示として、トランスミッションケース側から見た変速機の側面図である。 図４は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、クラッチハウジングを非表示として、クラッチハウジング側から見た変速機の側面図である。 図５は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、クラッチハウジングの側面図である。 図６は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、図１のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、図２のＶII−ＶII方向矢視断面図である。 図８は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、他の形状の延出部を備えた変速機の断面図であり、図１のＶI−ＶI方向矢視断面図に相当する。

以下、本発明に係る車両用変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図８は、本発明に係る一実施形態の車両用変速機を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、車体１Ａを備えており、車体１Ａの前後方向前方のエンジンルーム３には変速機２が搭載されている。なお、図１〜図８において、上、下、右、左で示す方向は、運転席から見た方向である。

変速機２は、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５を備えており、クラッチハウジング４は、内燃機関としてのエンジン６に連結されている。図７において、クラッチハウジング４の内部にはクラッチ機構７が収容されており、トランスミッションケース５には入力軸８が収容されている。

クラッチ機構７は、図示しないフライホイールを介してエンジン６の図示しないクランク軸と入力軸８とを接続および切断することにより、クランク軸から入力軸８に動力を伝達および遮断する。すなわち、入力軸８は、クラッチ機構７を介してエンジン６の動力が伝達される。

図２、図４において、トランスミッションケース５には入力軸８、カウンタ軸９、１０およびディファレンシャル装置１１が収容されており、これら入力軸８、カウンタ軸９、１０およびディファレンシャル装置１１の回転軸は、平行に設置されている。

図１において、クラッチハウジング４は、接合部４ａを備えており、トランスミッションケース５には接合部４ａにボルト締めにより接合される接合部５Ａを備えている。また、クラッチハウジング４には隔壁４ｂが形成されており（図２、図３参照）、トランスミッションケース５は、隔壁４ｂを挟んで対向するようにしてクラッチハウジング４に連結されている。

図７において、隔壁４ｂは、変速機２の内部を、クラッチ機構７を収容するクラッチ室２２と入力軸８およびカウンタ軸９、１０を収容する変速室２３に区画している。なお、隔壁４ｂは、トランスミッションケース５に設けられてもよい。

図７において、入力軸８およびカウンタ軸９は、隔壁４ｂおよびトランスミッションケース５に回転自在に取付けられている。なお、カウンタ軸１０も隔壁４ｂおよびトランスミッションケース５に回転自在に取付けられている。

図２において、入力軸８には入力軸８の軸線方向に複数の入力ギヤ１２が設けられている。カウンタ軸９は、入力軸８より下方に設置されている。図７に示すように、カウンタ軸９にはカウンタ軸９の軸線方向に複数のカウンタギヤ１３が設けられており、カウンタギヤ１３は、入力ギヤ１２に噛み合っている。

図２において、カウンタ軸１０は、入力軸８よりも上方に設置されている。カウンタ軸１０にはカウンタ軸１０の軸線方向に複数のカウンタギヤ１４が設けられており、カウンタギヤ１４は、入力ギヤ１２に噛み合っている。

ここで、本実施の形態のカウンタ軸９は、本発明の第１のカウンタ軸を構成し、カウンタ軸１０は、本発明の第２のカウンタ軸を構成する。また、カウンタギヤ１３は、本発明の第１のカウンタギヤを構成し、カウンタギヤ１４は、本発明の第２のカウンタギヤを構成する。

入力ギヤ１２、カウンタギヤ１３、１４は、変速段に応じた数だけ設けられており（例えば、変速段が５速であれば、５個）、変速段に応じた入力ギヤ１２、カウンタギヤ１３、１４が噛み合い、入力ギヤ１２から所定の変速段のカウンタギヤ１３またはカウンタギヤ１４に動力を伝達することで入力軸８の回転数を所定の変速段に応じた回転数としてカウンタ軸９またはカウンタ軸１０に伝達する。

図７において、ディファレンシャル装置１１は、ディファレンシャルギヤケース１５およびディファレンシャルギヤケース１５に取付けられたファイナルギヤ１６を備えており、ファイナルギヤ１６は、カウンタ軸９に設けられたファイナルドライブギヤ９Ｆに噛み合っている。なお、カウンタ軸１０にも図示しないファイナルドライブギヤが設けられており、このファイナルドライブギヤは、ファイナルギヤ１６に噛み合っている。

図７において、ディファレンシャルギヤケース１５の内部にはディファレンシャルギヤケース１５と一体で回転するピニオン軸１７と、ピニオン軸１７の前後端に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂと、ピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂのそれぞれに噛み合う一対のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂとを備えている。

ディファレンシャルギヤケース１５の回転軸線に沿った車幅方向の両端側にはドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒの一端部が挿入されており、ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒの一端部は、サイドギヤ１９Ａ、１９Ｂに嵌合される。なお、ディファレンシャル装置１１の回転軸は、ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒから構成されており、ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒは、本発明のディファレンギヤ軸を構成する。

ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒは、それぞれ左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに接続されている（図１参照）。ピニオン軸１７は、その軸線方向がディファレンシャルギヤケース１５の回転軸線に対して直交する方向に向けてディファレンシャルギヤケース１５に取り付けられている。

一対のピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂは、それぞれがディファレンシャルギヤケース１５の回転時に、ディファレンシャルギヤケース１５の回転軸線を中心として公転するとともに、ピニオン軸１７の軸線を中心として自転する。

さらに、一対のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂは、それぞれがディファレンシャルギヤケース１５の回転軸線と同軸にしてディファレンシャルギヤケース１５の内部に対向して配置されているとともに、その回転軸線に沿ってドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒの一端部をスプライン結合するための複数のスプライン歯を有する。

このように構成されるディファレンシャル装置１１は、車両１が平坦路を直進する場合には、ファイナルドライブギヤ９Ｆからファイナルギヤ１６に動力が伝達されると、ディファレンシャルギヤケース１５が回転する。

このとき、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒの転がる距離が等しいので、一対のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂは、同じ回転速度で回転し、サイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの間に挟まれたピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂは、自転せず、ディファレンシャルギヤケース１５、ピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂおよびサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂが一体となって公転する。

車両１がカーブを曲がる場合には、カーブ外側の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒの一方の転がる距離がカーブ内側の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒの他方よりも長いため、カーブ外側のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの一方は、カーブ内側のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの他方よりも速く回転する。

このとき、カーブ外側のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの一方は、ディファレンシャルギヤケース１５よりも速く回転しており、カーブ内側のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの他方は、ディファレンシャルギヤケース１５よりも遅く回転している。

したがって、一対のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂに挟まれたピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂは、公転だけでなく自転もするようになり、異なる速度で回転している左右のサイド１９Ａ、１９Ｂにディファレンシャルギヤケース１５からの動力を伝えることができる。

図２〜図５において、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５の底部は、オイル溜まり部２５を構成しており、オイル溜まり部２５にはオイルＯが貯留される（図２、図４参照）。なお、図２、図４において、オイルＯの液面を破線で示す。

本実施の形態のカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下部は、オイルＯに浸かっている。換言すれば、オイルＯは、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下部が浸かる量だけオイル溜まり部２５に貯留される。

図３、図４において、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５にはキャッチタンク３０が設けられており、キャッチタンク３０は、入力軸８に対してカウンタ軸９と反対側に設置される。キャッチタンク３０は、隔壁４ｂと、隔壁４ｂに取付けられ、隔壁４ｂとの間に空間３２（図６）を形成する断面コの字形状のプレート部材３１とを含んで構成されており、キャッチタンク３０は、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルを貯留する。

キャッチタンク３０は、オイルが導入される上部オイル導入口３０Ａおよびオイルを排出する下部オイル排出口３０Ｂ（図３、図４参照）を有し、隔壁４ｂに沿って鉛直方向に延びている。すなわち、プレート部材３１は、隔壁４ｂに沿って鉛直方向に延びており、プレート部材３１に対向して鉛直方向に延びる隔壁４ｂの領域もキャッチタンク３０を構成することになる。

図２〜図５において、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５の下方には仕切壁３３が設けられており、仕切壁３３は、クラッチハウジング４に設けられた仕切壁３３Ａおよびトランスミッションケース５に設けられた仕切壁３３Ｂから構成されている。

仕切壁３３Ａは、隔壁４ｂからカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下方に突出しており、仕切壁３３Ｂは、隔壁４ｂに対向するトランスミッションケース５の周壁５Ｂからカウンタギヤ１３Ａの下方に向かって突出し、その突出端が仕切壁３３Ａの突出端に接触している。すなわち、本実施の形態の仕切壁３３は、隔壁４ｂからカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下方に突出している。以下、仕切壁３３Ａ、３３Ｂを単に仕切壁３３として説明する。

仕切壁３３は、キャッチタンク３０の下方からカウンタギヤ１３Ａおよびファイナルギヤ１６の下縁に沿ってファイナルギヤ１６の下方に延びており、オイル溜まり部２５は、仕切壁３３を挟んで上部オイル溜まり部２５Ａおよび下部オイル溜まり部２５Ｂに分割されている。

図７において、ファイナルギヤ１６は、カウンタ軸９のクラッチ機構７側の端部に設けられており、車両１の前後方向においてキャッチタンク３０に対向している。したがって、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルは、上部オイル導入口３０Ａからキャッチタンク３０の内部に導入される。

図３〜図５において、下部オイル溜まり部２５Ｂは、キャッチタンク３０の下部オイル排出口３０Ｂよりも下方に設置されている。下部オイル溜まり部２５Ｂは、仕切壁３３の下方においてカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６が設置される変速室２３と仕切られた空間２６を有する。なお、本実施の形態の変速室２３は、本発明の上部オイル溜まり部側の空間を構成している。

図２、図３において、下部オイル溜まり部２５Ｂは、下部オイル排出口３０Ｂおよび上部オイル溜まり部２５Ａと連通するオイル連通口２５ａと、ファイナルギヤ１６に向かって開口し、下部オイル溜まり部２５Ｂからファイナルギヤ１６にオイルを供給するオイル供給口２５ｂとを有する。したがって、本実施の形態の下部オイル溜まり部２５Ｂは、下部オイル排出口３０Ｂおよび上部オイル溜まり部２５Ａにそれぞれ連通している。

図２において、カウンタ軸９、１０には噛み合いクラッチ３４、３５が設けられている。この噛み合いクラッチ３４、３５は、カウンタ軸９、１０の軸線方向に移動することで、変速段を構成する入力ギヤ１２とカウンタギヤ１３、または入力ギヤ１２とカウンタギヤ１４とを接続して、入力軸８からカウンタ軸９またはカウンタ軸１０に変速段に応じた回転数で動力を伝達する。

図７では噛み合いクラッチ３４の１つのみを図示している。図７において、１速段を構成する入力ギヤ１２Ａおよび２速段を構成する入力ギヤ１２Ｂは、入力軸８に固定されており、１速段を構成するカウンタギヤ１３Ａおよび２速段を構成するカウンタギヤ１３Ｂは、カウンタ軸１０に対して相対回転自在となっている。

噛み合いクラッチ３４は、カウンタギヤ１３Ａおよびカウンタギヤ１３Ｂの間に設けられている。１速段を成立させる場合には、噛み合いクラッチ３４は、カウンタ軸１０の軸線方向の一方（クラッチ機構７に近づく方向）に移動してカウンタギヤ１３Ａとカウンタ軸９とをスプライン嵌合させる。これにより、入力軸８からカウンタ軸９に入力ギヤ１２Ａおよびカウンタギヤ１３Ａを介して動力が伝達される。

また、２速段を成立させる場合には、噛み合いクラッチ３４は、カウンタ軸１０の軸線方向の他方（クラッチ機構７から離隔する方向）に移動してカウンタギヤ１３Ｂとカウンタ軸９とをスプライン嵌合させる。これにより、入力軸８からカウンタ軸９に入力ギヤ１２Ｂおよびカウンタギヤ１３Ｂを介して動力が伝達される。
噛み合いクラッチ３４、３５は、カウンタ軸９、１０のカウンタギヤ１３、１４の間に設けられており、変速段に応じてカウンタギヤ１３、１４をカウンタ軸９、１０に固定させる。

図２において、噛み合いクラッチ３４、３５にはシフトフォーク３６Ａ〜３６Ｄが取付けられており、シフトフォーク３６Ａ〜３６Ｄは、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄに固定されている。

シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄは、隔壁４ｂおよびトランスミッションケース５の周壁５Ｂに回転不能かつ、軸方向に移動自在に取付けられており、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄにはシフトピース３８Ａ〜３８Ｄが固定されている。

シフトピース３８Ａ、３８Ｂのいずれか一方は、シフトアンドセレクト軸３９（図２、図６参照）の上部に設けられた図示しないアーム部に係合した状態で、シフトアンドセレクト軸３９が回転すると、シフタ軸３７Ａ、３７Ｂを軸線方向に移動させる。このとき、噛み合いクラッチ３５がカウンタ軸１０の軸線方向に移動することで、所定段を構成するカウンタギヤ１４をカウンタ軸１０に固定する。

また、シフトピース３８Ｃ、３８Ｄのいずれか一方は、シフトアンドセレクト軸３９の下部に設けられた図示しないアーム部に係合した状態で、シフトアンドセレクト軸３９が回転すると、シフタ軸３７Ｃ、３７Ｄを軸線方向に移動させる。このとき、噛み合いクラッチ３４がカウンタ軸９の軸線方向に移動することで、所定段を構成するカウンタギヤ１３をカウンタ軸９に固定する。

図３、図５において、隔壁４ｂには、入力軸８を回転自在に支持するボス形状の支持部４ａと、支持部４ａの下方に形成され、シフタ軸３７Ｃ、３７Ｄの一端部が挿入される一対のボス部４ｂ、４ｃと、一対のボス部４ｂ、４ｃと支持部４ａとを連結する補強リブ４ｄとが形成されている。
図５において、クラッチハウジング４には支持部４ａの上部、補強リブ４ｄおよび接合部４ａの近傍にボルト穴４ｅ〜４ｈが形成されている。

図３において、鉛直軸に対して入力軸８に対向するプレート部材３１の側縁３１ａは、支持部４ａ、ボス部４ｂ、４ｃおよび補強リブ４ｄに沿って形成されており、プレート部材３１は、図示しないボルトがプレート部材３１を通してボルト穴４ｅ〜４ｈに締結されることで、支持部４ａ、ボス部４ｂ、４ｃおよび補強リブ４ｄに連結される。

支持部４ａの上方にはボス部４ｉ、４ｊが形成されており、ボス部４ｉ、４ｊにはシフタ軸３７Ａ、３７Ｂの一端部が挿入される。ボス部４ｊおよび支持部４ａは、補強リブ４ｋによって連結されており、プレート部材３１の側縁３１ａの上部は、補強リブ４ｋに連結されている。

ここで、本実施の形態のシフタ軸３７Ａ、３７Ｂは、本発明の第２のシフタ軸を構成し、シフタ軸３７Ｃ、３７Ｄは、本発明の第１のシフタ軸を構成する。また、ボス部４ｂ、４ｃは、本発明の第１のボス部を構成し、ボス部４ｉ、４ｊは、本発明の第２のボス部を構成する。さらに、補強リブ４ｄは、本発明の第１の補強リブを構成し、補強リブ４ｋは、本発明の第２の補強リブを構成する。

また、図４において、トランスミッションケース５の周壁５Ｂにはシフタ軸３７Ａ〜３７Ｄの他端部が挿入されるボス部５ｃ〜５ｆが形成される。これにより、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄは、クラッチハウジング４の隔壁４ｂおよびトランスミッションケース５の周壁５Ｂに軸線方向に移動自在に支持される。

図２〜図５において、クラッチハウジング４の天井壁４ｃおよびトランスミッションケース５の天井壁５Ｃは、傾斜部４ｓ、５ａおよび湾曲部４ｔ、５ｂから構成されている。傾斜部４ｓ、５ａは、ファイナルギヤ１６からカウンタ軸１０に向かって斜め上方に傾斜しており、湾曲部４ｔ、５ｂは、傾斜部４ｓ、５ａから入力軸８の上方を跨いでキャッチタンク３０の上部オイル導入口３０Ａに指向するように湾曲している。

図４において、隔壁４ｂに対向するプレート部材３１の周壁３１Ａには一対の突起部３１ｂ、３１ｃが形成されており、突起部３１ｂ、３１ｃは、上下方向に平行に非連続で延びている。

図５、図６において、プレート部材３１に対向する隔壁４ｂの領域には隔壁４ｂからクラッチ機構７に向かって膨れ出る凹部４ｍが形成されている。凹部４ｍには凹部４ｍの底面からプレート部材３１に向かって水平に延びる規制リブ４ｎが形成されており、規制リブ４ｎによって支持部４ａ、補強リブ４ｄおよびボス部４ｂが連結されている。ここで、凹部４ｍの底面は、図５、図６における凹部４ｍの鉛直面である。

図６において、トランスミッションケース５にはガイドケース４０が設けられている。ガイドケース４０は、入力軸８の軸線方向においてキャッチタンク３０と重なる位置に設置されており（図２参照）、ガイドケース４０は、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄを作動させるシフトアンドセレクト軸３９を回転自在に保持している。

ガイドケース４０は、トランスミッションケース５の天井壁５Ｃに取付けられる台座部４０Ａと、台座部４０Ａからトランスミッションケース５の内方に向かって延びる延出壁４０Ｂとを含んで構成されており、ガイドケース４０は、延出壁４０Ｂを台座部４０Ａからプレート部材３１の上端に向かって延ばすことにより、キャッチタンク３０の上方の空間を延出壁４０Ｂおよび隔壁４ｂによって形成している。

次に、作用を説明する。
なお、図２〜図４、図６のいずれかにおいて、矢印Ｏ１〜Ｏ４は、オイルの流れを示している。

図２において、車両１の前進時には、エンジン６のクランク軸の回転がクラッチ機構７を介して入力軸８に伝達され、入力軸８が時計回転方向Ｒ１に回転すると、入力ギヤ１２からカウンタギヤ１３、１４を介してカウンタ軸９、１０が反時計回転方向Ｒ２に回転する。

このとき、ファイナルドライブギヤ９Ｆからファイナルギヤ１６に動力が伝達されてディファレンシャルギヤケース１５が時計回転方向Ｒ１に回転することにより、ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒが時計回転方向Ｒ１に回転して車両１が前進する。

ファイナルギヤ１６の下部は、オイルＯに浸かっているので、ファイナルギヤ１６の回転によってオイルＯがオイルＯ１で示すように上方に掻き上げられ、このオイルＯ１がクラッチハウジング４およびトランスミッションケース５の天井壁４ｃ、５Ｃを伝って前方に移動する。

本実施の形態の変速機２によれば、隔壁４ｂからカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下方に突出するとともに、キャッチタンク３０の下方からカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下縁に沿ってファイナルギヤ１６の下方に延びる仕切壁３３が設けられる。

これにより、上部オイル溜まり部２５Ａにおいてカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６が浸かるオイル量を低減して、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の回転によって攪拌されるオイル量を低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、入力軸８に対してカウンタ軸９と反対側に設置され、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルを貯留するキャッチタンク３０を備える。

これにより、上部オイル溜まり部２５Ａにおいてカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６が浸かるオイル量をさらに低減でき、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の回転によって攪拌されるオイル量をさらに低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、下部オイル溜まり部２５Ｂを、下部オイル排出口３０Ｂよりも下方に設置し、下部オイル溜まり部２５Ｂを、下部オイル排出口３０Ｂに連通させたので、キャッチタンク３０の下部オイル排出口３０Ｂから排出されるオイルＯ１を下部オイル溜まり部２５Ｂに排出することができる。このため、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の回転によって攪拌されるオイル量を低減できる。

さらに、本実施の形態の変速機２によれば、下部オイル溜まり部２５Ｂを、下部オイル排出口３０Ｂおよび上部オイル溜まり部２５Ａにそれぞれ連通させたので、カウンタギヤ１３の回転によってキャッチタンク３０側に流れるオイルＯ２を、下部オイル排出口３０Ｂから下部オイル溜まり部２５Ｂに排出されるオイルＯ２の流れによって上部オイル溜まり部２５Ａから下部オイル溜まり部２５Ｂに流入させることができる。これにより、ファイナルギヤ１６の回転によって攪拌されるオイル量を低減できる。
以上の結果、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の攪拌抵抗を低減でき、変速機の動力損失を低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、下部オイル溜まり部２５Ｂを、下部オイル排出口３０Ｂよりも下方に設置することで、下部オイル排出口３０Ｂから排出されたオイルＯ１を下部オイル溜まり部２５Ｂに確実に導くことができる。これにより、オイルＯ１が上部オイル溜まり部２５Ａに流入することを確実に防止でき、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、下部オイル溜まり部２５Ｂが、仕切壁３３の下方においてカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６が設置される変速室２３と仕切られた空間２６を有し、下部オイル溜まり部２５Ｂは、下部オイル排出口３０Ｂおよび上部オイル溜まり部２５Ａと連通するオイル連通口２５ａと、ファイナルギヤ１６に向かって開口し、下部オイル溜まり部２５Ｂからファイナルギヤ１６にオイルＯ１を供給するオイル供給口２５ｂとを有する。

これにより、キャッチタンク３０の下部オイル排出口３０Ｂから下部オイル溜まり部２５Ｂに排出されたオイルＯ１を、オイル供給口２５ｂを通して上部オイル溜まり部２５Ａに戻すことができ、カウンタギヤ１３やファイナルギヤ１６が浸かるオイルＯ、すなわち、入力ギヤ１２とカウンタギヤ１３の噛み合い部、ファイナルドライブギヤ９Ｆとファイナルギヤ１６の噛み合い部等を潤滑するためのオイルを確実に確保できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、キャッチタンク３０が、隔壁４ｂと、隔壁４Ｂに取付けられ、隔壁４ｂとの間に空間３２を形成するプレート部材３１とを含んで構成される。これにより、隔壁４ｂにプレート部材３１を設けるだけでキャッチタンク３０を構成でき、トランスミッションケース５の内部の構成を簡素化できる。

図３において、隔壁４ｂは、入力軸８を回転自在に支持する支持部４ａと、支持部４ａの下方に形成され、シフタ軸３７Ｃ、３７Ｄの一端部が挿入されるボス部４ｂ、４ｃと、ボス部４ｂと支持部４ａとを連結する補強リブ４ｄとを有し、鉛直軸に対して入力軸８に対向するプレート部材３１の側縁３１ａが、支持部４ａ、ボス部４ｂ、４ｃおよび補強リブ４ｄに沿って形成されるとともに、支持部４ａ、ボス部４ｂ、４ｃおよび補強リブ４ｄに連結される。

ここで、入力軸８の入力ギヤ１２とカウンタ軸９のカウンタギヤ１３との噛み合いにより、反力Ｆ１、Ｆ２が発生するとともに、入力軸８の入力ギヤ１２とカウンタ軸１０のカウンタギヤ１４との噛み合いにより反力Ｆ３、Ｆ４が発生し、この反力Ｆ１〜Ｆ４によって入力軸８からキャッチタンク３０に向かう荷重Ｆ５が発生する。

これに加えて、本実施の変速機２は、入力ギヤ１２とカウンタギヤ１３、１４とを選択的に連結する噛み合いクラッチ３４、３５および噛み合いクラッチ３４、３５を作動させるシフタ軸３７Ａ〜３７Ｄを備え、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄがシフトピース３８Ａ〜３８Ｄを介してシフトアンドセレクト軸３９によって操作される。

このため、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄの軸線方向への移動に伴ってシフタ軸３７Ａ〜３７Ｄからキャッチタンク３０に向かう荷重Ｆ６が発生する。これにより、キャッチタンク３０に向かって発生する荷重Ｆ５、Ｆ６によってプレート部材３１が変形する可能性がある。

これに対して、本実施の形態の変速機２によれば、鉛直軸に対して入力軸８に対向するプレート部材３１の側縁３１ａが、隔壁４ｂの支持部４ａ、ボス部４ｂ、４ｃおよび補強リブ４ｄに沿って形成されるとともに、支持部４ａ、ボス部４ｂ、４ｃおよび補強リブ４ｄに連結される。

これに加えて、隔壁４ｂが、支持部４ａの上方に形成され、シフタ軸３７Ａ、３７Ｂの一端部が挿入されるボス部４ｉ、４ｊと、ボス部４ｉ、４ｊと支持部４ａとを連結する補強リブ４ｋとを有する。

これにより、プレート部材３１の側縁３１ａを剛性の高い隔壁４ｂの部位である支持部４ａ、ボス部４ｂ、４ｃおよび補強リブ４ｄに連結するとともに、プレート部材３１の側縁３１ａの上部を補強リブ４ｋに連結することができる。

このため、プレート部材３１を隔壁４ｂに安定して取付けることができる上に、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄや入力軸８の作動や揺動による荷重Ｆ５、Ｆ６を、プレート部材３１を介して剛性の高いトランスミッションケース５の外周部、すなわち、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５の接合部４ａ、５Ａに分散できる。

この結果、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄや入力軸８の作動や揺動によってキャッチタンク３０が過剰に振動することや、変形することを防止でき、キャッチタンク３０に一定量のオイルＯ１を貯留できるとともに、キャッチタンク３０から上部オイル溜まり部２５Ａに一定量のオイルＯ１を供給することができる。このため、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、プレート部材３１の側縁３１ａの上部を補強リブ４ｋに連結することで、キャッチタンク３０の上部オイル導入口３０Ａを下部オイル排出口３０Ｂよりも拡大できるとともに、上部オイル導入口３０Ａをカウンタ軸９側に拡大でき、キャッチタンク３０の容量を増大できる。

このため、ファイナルギヤ１６によってトランスミッションケース５の上方に掻き上げられたオイルＯ１をキャッチタンク３０により効果的に捕捉できるとともに、十分なオイル量をキャッチタンク３０に一時的に保持できる。

したがって、多量のオイルがキャッチタンク３０に導入されずに、上部オイル溜まり部２５Ａに留まることを防止できるとともに、キャッチタンク３０に一時的に貯留されたオイルがキャッチタンク３０から溢れて上部オイル溜まり部２５Ａに戻されることを防止できる。この結果、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の攪拌抵抗をより効果的に低減でき、変速機２の動力損失をより効果的に低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５の天井壁４ｃ、５Ｃが、ファイナルギヤ１６からカウンタ軸１０に向かって斜め上方に傾斜する傾斜部４ｓ、５ａと、傾斜部４ｓ、５ａから入力軸８の上方を跨いでキャッチタンク３０の上部オイル導入口３０Ａに指向するように湾曲する湾曲部４ｔ、５ｂとを有する。

これにより、ファイナルギヤ１６によって上方に掻き上げられたオイルＯ１を傾斜部４ｓ、５ａと湾曲部４ｔ、５ｂに沿ってキャッチタンク３０に確実に導くことができる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、縦壁に対向するプレート部材３１の周壁３１Ａに一対の突起部３１ｂ、３１ｃが形成され、突起部３１ｂ、３１ｃが、上下方向に平行に非連続で延びる。これにより、プレート部材３１の剛性を高めてキャッチタンク３０が変形することを抑制できる。このため、キャッチタンク３０に貯留されるオイルを一定量だけ確保できる。なお、突起部３１ｂ、３１ｃは、上部方向に平行に連続して延びてもよい。

また、図４に示すように、キャッチタンク３０に導入されたオイルＯ３を左右一方の突起部３１ｂに接触させた後に左右他方の突起部３１ｃに接触させながら下方に流し込むことができる。これにより、オイルＯ３を突起部３１ｂ、３１ｃに沿って下方に確実に案内することができ、キャッチタンク３０の内部でオイルＯ３が乱れることを防止して、オイルＯ３をキャッチタンク３０から下部オイル溜まり部２５Ｂに確実に供給できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、プレート部材３１に対向する隔壁４ｂの領域に隔壁４ｂからクラッチ機構７に向かって膨れ出る凹部４ｍを形成し、凹部４ｍに、凹部４ｍの底面からプレート部材３１に向かって水平に延びる規制リブ４ｎを形成した。

これにより、トランスミッションケース５の限られた空間に容積の大きいキャッチタンク３０を設置できる。また、車両が傾いた状態でファイナルギヤ１６が回転した場合に、図６に示すように、キャッチタンク３０内において規制リブ４ｎにオイルＯ４を衝突させて、キャッチタンク３０の内部からオイルＯ４が勢いよく、かつ、多量に上部オイル溜まり部２５Ａに戻されることを抑制できる。

また、規制リブ４ｎによって支持部４ａ、ボス部４ｂ、４ｃおよび補強リブ４ｄと凹部４ｍとを連結することで、凹部４ｍの剛性を高くして、キャッチタンク３０の内部に貯留されるオイル量を一定にでき、キャッチタンク３０から下部オイル溜まり部２５Ｂに供給されるオイル量を一定にできる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、トランスミッションケース５に、入力軸８の軸線方向においてキャッチタンク３０と重なる位置に設置され、シフタ軸３７Ａ〜３７Ｄを作動させるシフトアンドセレクト軸３９を回転自在に保持するガイドケース４０が設けられ、ガイドケース４０が、トランスミッションケース５の天井壁５Ｃに取付けられる台座部４０Ａと、トランスミッションケース５の内方に向かって延びる延出壁４０Ｂとを含んで構成され、延出壁４０Ｂを台座部４０Ａからプレート部材３１の上端に向かって延ばすことにより、キャッチタンク３０の上方の空間を延出壁４０Ｂおよび隔壁４ｂによって形成した。

これにより、キャッチタンク３０の上方に飛び込んだオイルＯ１を隔壁４ｂ、延出壁４０Ｂおよびトランスミッションケース５の周壁５Ｄ（図６参照）によってキャッチタンク３０の上部オイル導入口３０Ａに導くことができる。このため、ファイナルギヤ１６の回転によって多くのオイルＯ１をキャッチタンク３０に導くことができ、上部オイル溜まり部２５Ａに余剰のオイルが流れこむことを防止できる。この結果、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、図８に示すように、延出壁４０Ｂの下端部４０ｂをプレート部材３１の上端３１ｄよりも下方に延長させてプレート部材３１の上部に接触させてもよい。

このようにすれば、プレート部材３１が振動することを抑制して、キャッチタンク３０が変形することを抑制できる。この結果、キャッチタンク３０に一定量のオイルを貯留できるとともに、キャッチタンク３０から上部オイル溜まり部２５Ａに一定量のオイルＯ１を供給することができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...変速機、４...クラッチハウジング、４ｂ...隔壁、４ｃ...天井壁、４ａ...支持部、４ｂ、４ｃ...ボス部（第１のボス部）、４ｄ...補強リブ（第１の補強リブ）、４ｉ，４ｊ...ボス部（第２のボス部）、４ｋ...補強リブ（第２の補強リブ）、４ｍ...凹部、４ｎ...規制リブ、４ｓ...傾斜部、４ｔ...湾曲部，５...トランスミッションケース、５Ｃ...天井壁、５ａ...傾斜部、５ｂ...湾曲部、６...エンジン（内燃機関）、７...クラッチ機構、８...入力軸、９...カウンタ軸（第１のカウンタ軸）、９Ｆ...ファイナルドライブギヤ、１０...カウンタ軸（第２のカウンタ軸）、１１...ディファレンシャル装置、１２...入力ギヤ、１３...カウンタギヤ（第１のカウンタギヤ）、１４...カウンタギヤ（第２のカウンタギヤ）、１６...ファイナルギヤ、２１Ｌ，２１Ｒ...ドライブシャフト（ディファレンシャルギヤ軸）、２３...変速室（上部オイル溜まり部側の空間）、２４Ｌ，２４Ｒ...駆動輪、２５...オイル溜まり部、２５Ａ...上部オイル溜まり部、２５Ｂ...下部オイル溜まり部、２５ａ...オイル連通口、２５ｂ...オイル供給口、３０...キャッチタンク、３０Ａ...上部オイル導入口、３０Ｂ...下部オイル排出口、３１...プレート部材、３１Ａ...周壁、３１ａ...側縁、３１ｂ，３１ｃ...突起部、３１ｄ...上端、３２...空間、３３...仕切壁、３４，３５...噛み合いクラッチ、３７Ａ，３７Ｂ...シフタ軸（第２のシフタ軸）、３７Ｃ，３７Ｄ...シフタ軸（第１のシフタ軸）、３９...シフトアンドセレクト軸、４０...ガイドケース、４０Ａ...台座部、４０Ｂ...延出壁、４０ｂ...下端部

Claims (6)

1. クラッチ機構を収容するクラッチハウジングに、隔壁を挟んで対向するようにして連結され、内部にオイルを貯留するオイル溜まり部を有するトランスミッションケースと、
   前記トランスミッションケースの内部に設置され、前記クラッチ機構を介して内燃機関の動力が伝達される入力軸と、
   前記入力軸に取付けられた入力ギヤと、
   前記トランスミッションケースの内部に設置され、前記入力ギヤに噛み合うカウンタギヤおよび前記カウンタギヤに隣接するファイナルドライブギヤを有するカウンタ軸と、
   前記トランスミッションケースの内部に設置され、前記ファイナルドライブギヤに噛み合い、かつ下部がオイルに浸かるファイナルギヤを有し、左右駆動輪に動力を伝達するディファレンシャルギヤ軸と、
   前記入力軸に対して前記カウンタ軸と反対側に設置され、前記ファイナルギヤによって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入され、その内部で貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口とを有するキャッチタンクとを備えた車両用変速機において、
   前記トランスミッションケースおよび前記クラッチハウジングの天井壁は、前記ファイナルギヤから前記カウンタ軸に向かって斜め上方に傾斜する傾斜部と、前記傾斜部から前記入力軸の上方を跨いで前記キャッチタンクの前記上部オイル導入口に指向するように湾曲する湾曲部とを有し、
   前記入力軸の上方に、前記入力ギヤと前記カウンタギヤとを選択的に連結する噛み合いクラッチおよび前記噛み合いクラッチを作動させるシフタ軸を備えており、
   前記キャッチタンクは、前記隔壁に取付けられ、前記隔壁との間に空間を形成するプレート部材を備えており、
   前記隔壁は、前記入力軸を回転自在に支持する支持部と、前記支持部の上方に形成され、前記シフタ軸の端部が挿入されるボス部と、前記ボス部と前記支持部とを連結する補強リブとを有し、
   前記プレート部材のうち前記入力軸に対向する側縁が前記支持部に沿って設置され、前記側縁の上端部が前記補強リブに連結されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記湾曲部の湾曲方向の先端部は、前記傾斜部から前記上部オイル導入口の上方まで延び、かつ、上下方向において前記上部オイル導入口と重なる位置に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記カウンタ軸は、前記入力軸より下方に設置される第１のカウンタ軸と前記入力軸よりも上方に設置される第２のカウンタ軸とを有し、
   前記ボス部は、前記湾曲部の下方側で、かつ前記第２のカウンタ軸よりも高い位置に設けられており、
   前記ボス部は、前記湾曲部と対向して設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
4. 前記カウンタギヤは、前記第１のカウンタ軸に取付けられた第１のカウンタギヤと、前記第２のカウンタ軸に取付けられた第２のカウンタギヤとを有し、
   前記入力軸の下方に、前記入力ギヤと前記第１のカウンタギヤとを選択的に連結する噛み合いクラッチを作動させる下側の第１のシフタ軸が設けられており、
   前記隔壁は、前記支持部の下方に形成され、前記下側の第１のシフタ軸の端部が挿入される下側の第１のボス部と、前記下側の第１のボス部と前記支持部とを連結する下側の第１の補強リブとを有し、
   前記入力軸の上方に設けられた前記シフタ軸は、前記入力ギヤと前記第２のカウンタギヤとを選択的に連結する噛み合いクラッチを作動させる上側の第２のシフタ軸から構成されており、
   前記上側の第２のシフタ軸の端部が挿入される前記ボス部が、上側の第２のボス部から構成されており、
   前記上側の第２のボス部と前記支持部とを連結する前記補強リブが、上側の第２の補強リブから構成されており、
   前記プレート部材の前記側縁が、前記支持部と前記下側の第１の補強リブと前記下側の第１のボス部とに沿って形成されており、
   前記キャッチタンクの下端部が前記第１のカウンタ軸の軸線よりも下方に位置するように延出される一方、前記キャッチタンクの上端部が前記第２のカウンタ軸の軸線よりも上方に位置するように延出されており、
   前記キャッチタンクは、前記支持部と前記下側の第１の補強リブと前記下側の第１のボス部とに対して、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とは反対側に設置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
5. 前記下側の第１の補強リブおよび前記下側の第１のボス部は、前記下側の第１のボス部の下端部が前記下側の第１の補強リブの上端部に対して前記第１のカウンタ軸とは反対側に位置するように傾斜しており、
   前記下側の第１のボス部は、前記第１のカウンタ軸の軸線よりも低い位置に設置されており、前記キャッチタンクの下端部に前記下部オイル排出口が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。
6. 前記トランスミッションケースおよび前記クラッチハウジングの天井壁は、前記湾曲部の湾曲方向の先端部から水平方向に延びる部位を有し、前記水平方向に延びる部位は、前記上部オイル導入口と上下方向で重なることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用変速機。

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