JP2020133880A - 車両用駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】駆動装置4は、変速機ケース5内に、前進用出力軸12を挟んでディファレンシャル装置15と反対側に収容されたキャッチタンク48を備える。キャッチタンク48は、ディファレンシャル装置15のファイナルドリブンギヤ15Aによって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口48Aと、上部オイル導入口48Aから導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口48Bと、が形成された本体部48Cを備える。また、キャッチタンク48は、変速機ケース5の上面を形成する上壁7Eの内面に沿い、上部オイル導入口48Aから前進用出力軸12の上方を通ってディファレンシャル装置15の上方に延びる延出部48Dを有する。
【選択図】図4

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。
自動車等の車両に搭載される変速機は、変速機ケースの内部にギヤの噛み合い部等を潤滑するオイルが貯留されている。この変速機は、オイルの量が多いと、ギヤの撹拌抵抗が増大するために、ギヤの回転時にオイルを一時的に貯留してオイルの液面を低下させることにより、ギヤの回転による撹拌抵抗を低減するキャッチタンクが設けられている。
従来のこの種の技術として、特許文献1に記載されるものが知られている。特許文献1に記載の車両用変速機は、オイルが貯留される変速機ケースと、変速機ケースの内部に回転自在に設けられて下部がオイルに浸かる第1のギヤを有する第1の回転軸と、変速機ケースの内部に回転自在に設けられて下部がオイルに浸かる第2のギヤを有し、第1の回転軸と平行に延びる第2の回転軸と、を備えている。また、特許文献1に記載の車両用変速機は、変速機ケースの内部において第2の回転軸を挟んで第1の回転軸と反対側に設置され、第1のギヤによって掻き上げられたオイルを貯留するキャッチタンクとを備えている。
特許6372386号公報
しかしながら、特許文献1に記載の技術にあっては、ディファレンシャル装置により掻き上げられたオイルが、キャッチタンクに到達する前に変速機ケースの天井壁等に衝突して落下し、変速機ケース内の回転軸に接触して撹拌損失を生じさせることが考えられる。
そこで、より多くのオイルをキャッチタンクで捕集し、キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることが求められていた。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることができる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、動力源から動力が伝達される回転軸と、前記回転軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置が収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、前記変速機ケース内の、前記回転軸を挟んで前記ディファレンシャル装置と反対側に収容されたキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置であって、前記キャッチタンクは、前記ディファレンシャル装置によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口と、が形成された本体部と、前記変速機ケースの上面を形成する上壁の内面に沿い、前記上部オイル導入口から前記回転軸の上方を通って前記ディファレンシャル装置の上方に延びる延出部と、を有することを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることができる。
図1は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。 図2は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図である。 図3は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。 図4は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のレフトケースの右側面図である。 図5は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 図6は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの斜視図である。 図7は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースのキャッチタンクの左側面図である。 図8は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のキャッチタンクの右側面図である。 図9は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のキャッチタンクの左側面図である。 図10は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のキャッチタンクの平面図である。 図11は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のキャッチタンクの後面図である。
本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、動力源から動力が伝達される回転軸と、回転軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置が収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、変速機ケース内の、回転軸を挟んでディファレンシャル装置と反対側に収容されたキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置であって、キャッチタンクは、ディファレンシャル装置によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口と、が形成された本体部と、変速機ケースの上面を形成する上壁の内面に沿い、上部オイル導入口から回転軸の上方を通ってディファレンシャル装置の上方に延びる延出部と、を有することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、キャッチタンクによるオイルの回収効率を向上させ、回転軸によるオイルの撹拌損失を低下させることができる。
以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。図1から図11は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。
図1から図11において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
まず、構成を説明する。図1において、ハイブリッド車両(以下、単に車両という)1は、車体2を備えており、車体2は、ダッシュパネル3によって前側のエンジンルーム2Aと後側の車室2Bとに仕切られている。エンジンルーム2Aには車両用駆動装置(以下、単に駆動装置という)4が設置されており、駆動装置4は、前進6速、後進1速の変速段を有する。
図2において、駆動装置4は、変速機ケース5を備えており、変速機ケース5は、ライトケース6(図3参照)およびレフトケース7(図4参照)を有する。
図2に示すように、ライトケース6にはエンジン8が連結されている。エンジン8は、クランク軸9を有し(図5参照)、クランク軸9は、車両1の幅方向に延びるように設置されている。
すなわち、本実施例のエンジン8は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両1は、フロントエンジン・フロントドライブ(FF)車両である。本実施例のエンジン8は、内燃機関から構成されており、本発明の動力源を構成する。
レフトケース7は、エンジン8と反対側、すなわち、左側からライトケース6に連結されている。図3に示すように、ライトケース6の外周縁にはフランジ部6Fが形成されている。図4に示すように、レフトケース7の外周縁にはフランジ部7Fが形成されている。
図3に示すように、フランジ部6Fにはボス部7fに合致する複数のボス部6fが形成されており、ボス部6fは、フランジ部6Fに沿って設けられている。
図4において、フランジ部7Fにはボス部6fに合致する複数のボス部7fが形成されており、ボルト23A(図1参照)をフランジ部6Fのボス部6fとフランジ部7Fのボス部7fに締結することにより、ライトケース6とレフトケース7が締結されて一体化される。
ライトケース6にはクラッチ10(図5参照)が収容されている。レフトケース7には、図5に示す入力軸11、前進用出力軸12、後進用出力軸13およびディファレンシャル装置15が収容されている。入力軸11、前進用出力軸12および後進用出力軸13は、平行に設置されている。
図5において、入力軸11は、クラッチ10を介してエンジン8に連結されており、クラッチ10を介してエンジン8の動力が伝達される。入力軸11は、1速段用の入力ギヤ16A、2速段用の入力ギヤ16B、3速段用の入力ギヤ16C、4速段用の入力ギヤ16D、5速段用の入力ギヤ16Eおよび6速段用の入力ギヤ16Fを有する。入力軸11は本発明における第2の回転軸を構成する。
入力ギヤ16A、16Bは、入力軸11に固定されており、入力軸11と一体で回転する。入力ギヤ16Cから入力ギヤ16Fは、入力軸11に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。
前進用出力軸12は、1速段用の出力ギヤ17A、2速段用の出力ギヤ17B、3速段用の出力ギヤ17C、4速段用の出力ギヤ17D、5速段用の出力ギヤ17E、6速段用の出力ギヤ17Fおよび前進用のファイナルドライブギヤ17Gを有し、出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fは、同一の変速段を構成する入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fに噛み合っている。前進用出力軸12は本発明における回転軸および第1の回転軸を構成する。
出力ギヤ17A、17Bは、前進用出力軸12に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ17Cから出力ギヤ17Fおよびファイナルドライブギヤ17Gは、前進用出力軸12に固定されており、前進用出力軸12と一体で回転する。
1速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Aおよび出力ギヤ17Aを介して前進用出力軸12に伝達される。2速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Bおよび出力ギヤ17Bを介して前進用出力軸12に伝達される。
出力ギヤ17Aと出力ギヤ17Bの間において前進用出力軸12上には第1の同期装置18が設けられている。
第1の同期装置18は、シフト操作によって1速段にシフトされると、1速段の出力ギヤ17Aを前進用出力軸12に連結し、シフト操作によって2速段にシフトされると、2速段用の出力ギヤ17Bを前進用出力軸12に連結する。この操作により、出力ギヤ17Aまたは出力ギヤ17Bは、前進用出力軸12に連結され、前進用出力軸12と一体で回転する。
入力ギヤ16Cと入力ギヤ16Dの間において入力軸11上には第2の同期装置19が設けられている。
第2の同期装置19は、シフト操作によって3速段にシフトされると、入力ギヤ16Cを入力軸11に連結し、シフト操作によって4速段にシフトされると、入力ギヤ16Dを入力軸11に連結する。この操作により、入力ギヤ16Cまたは入力ギヤ16Dが入力軸11に連結され、入力軸11と一体で回転する。
3速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Cおよび出力ギヤ17Cを介して前進用出力軸12に伝達される。4速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Dおよび出力ギヤ17Dを介して前進用出力軸12に伝達される。
入力ギヤ16Eと入力ギヤ16Fの間において入力軸11上には第3の同期装置20が設けられている。
第3の同期装置20は、シフト操作によって5速段にシフトされると、入力ギヤ16Eを入力軸11に連結し、シフト操作によって6速段にシフトされると、入力ギヤ16Fを入力軸11に連結する。この操作により、入力ギヤ16Eまたは入力ギヤ16Fが入力軸11に連結され、入力軸11と一体で回転する。
5速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Eおよび出力ギヤ17Eを介して前進用出力軸12に伝達される。6速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Fおよび出力ギヤ17Fを介して前進用出力軸12に伝達される。
後進用出力軸13にはリバースギヤ22Aおよび後進用のファイナルドライブギヤ22Bが設けられている。リバースギヤ22Aは、後進用出力軸13に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ17Aに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ22Bは、後進用出力軸13に固定されており、後進用出力軸13と一体で回転する。
後進用出力軸13には第4の同期装置21が設けられている。第4の同期装置21は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ22Aを後進用出力軸13に連結する。この操作により、リバースギヤ22Aは、後進用出力軸13に連結され、後進用出力軸13と一体で回転する。
後進段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16A、前進用出力軸12に相対回転する出力ギヤ17Aおよびリバースギヤ22Aを介して後進用出力軸13に伝達される。
前進用のファイナルドライブギヤ17Gおよび後進用のファイナルドライブギヤ22Bは、ディファレンシャル装置15のファイナルドリブンギヤ15Aに噛み合っている。これにより、前進用出力軸12の動力および後進用出力軸13の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gまたは後進用のファイナルドライブギヤ22Bを経てディファレンシャル装置15に伝達される。
ディファレンシャル装置15は、ファイナルドリブンギヤ15Aと、ファイナルドリブンギヤ15Aが外周部に取付けられたデフケース15Bと、デフケース15Bに内蔵された差動機構15Cとを有する。
デフケース15Bには左右のドライブシャフト24L、24Rのそれぞれの一端部が挿通されており、左右のドライブシャフト24L、24Rの一端部は、差動機構15Cに連結されている。
左右のドライブシャフト24L、24Rの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置15は、エンジン8の動力を差動機構15Cによって左右のドライブシャフト24L、24Rに分配して駆動輪に伝達する。
図2において、モータ32は、モータケース32Aと、モータケース32Aに回転自在に支持されたモータ軸32B(図5参照)とを有する。モータケース32Aの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸32Bは、ロータと一体に設けられている。
モータ32において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸32Bと一体のロータを回転駆動させる。
図1において、モータ32の後方にはモータコネクタ32Cが設けられており、モータコネクタ32Cにはモータ32を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。
モータ32の上部には冷却水導入管部32aと冷却水排出管部32bが設けられている。冷却水導入管部32aは、モータ32に冷却水を導入し、冷却水排出管部32bは、モータ32を冷却した冷却水をモータ32から排出する。
変速機ケース5にはフロントブラケット51Aおよびリヤブラケット51Bが設けられている。フロントブラケット51Aは、モータケース32Aの右端部とライトケース6とを連結しており、モータケース32Aをライトケース6に支持している。
リヤブラケット51Bは、モータコネクタ32Cの後端部とライトケース6とを連結しており、モータコネクタ32Cをライトケース6に支持している。このように、モータ32は、モータ取付部28Cと反対側がライトケース6に連結されている。
レフトケース7には減速機ケース25が設けられており、減速機ケース25は、ケース部26およびカバー部27を有する。減速機ケース25には減速機構33(図5参照)が収容されている。
図5において、減速機構33は、モータ32のモータ軸32Bに設けられた第1のドライブギヤ34と、第1の中間軸35と、第2の中間軸36と、前進用出力軸12に設けられた4速段用の出力ギヤ17Dとを備えている。
第1の中間軸35には第1のドリブンギヤ35Aおよび第2のドライブギヤ35Bが設けられている。第2の中間軸36には第2のドリブンギヤ36Aおよび第3のドライブギヤ36Bが設けられている。
第1のドリブンギヤ35Aは、第1のドライブギヤ34の直径よりも大径に形成されており、第1のドライブギヤ34に噛み合っている。
第2のドライブギヤ35Bは、第1のドリブンギヤ35Aおよび第2のドリブンギヤ36Aの直径よりも小径に形成されており、第2のドリブンギヤ36Aに噛み合っている。 第3のドライブギヤ36Bは、第2のドリブンギヤ36Aの直径と同一径で、かつ、4速段用の出力ギヤ17Dの直径よりも大径に形成されており、4速段用の出力ギヤ17Dに噛み合っている。
このように本実施例の減速機構33のドリブンギヤは、4速段用の出力ギヤ17Dを含んで構成されている。換言すれば、出力ギヤ17Dは、変速用のギヤと減速用のギヤを兼用している。
減速機構33は、ドライブギヤ34、35B、36Bおよびドリブンギヤ35A、36Aの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ32の動力を減速して前進用出力軸12に伝達する。
図2において、ケース部26は、それぞれレフトケース7と一体に形成された側壁28および周壁部29を有する。
側壁28は、隔壁部28Aを有する。側壁28は、レフトケース7の上壁7Eから下方に延びており、レフトケース7の内部は、隔壁部28Aによってギヤ収容室41と減速機構収容室42とに仕切られている。
図4において、レフトケース7は、上壁7Eの下方に位置する底壁7Bと、上壁7Eと底壁7Bを連絡する前壁7Cと、前壁7Cの後方に位置して上壁7Eと底壁7Bを連絡する後壁7Dとを有する。
隔壁部28Aには図示しない開口部が形成されており、入力軸11および前進用出力軸12は、開口部を通してギヤ収容室41と減速機構収容室42とに設置されている。
入力ギヤ16A、16B、16Cおよび出力ギヤ17A、17B、17Cは、ギヤ収容室41に設置されており(図6参照)、入力ギヤ16D、16E、16Fおよび出力ギヤ17D、17E、17Fは、減速機構収容室42に設置されている。
減速機構33は、前進用出力軸12に対してディファレンシャル装置15側に位置するようにして減速機構収容室42に設置されている。
図2、図4において、側壁28は、縦壁部28Bを有する。縦壁部28Bは、隔壁部28Aからレフトケース7の上壁7Eよりも上方に延びており、延びる方向の上部にモータ取付部28Cが設けられている。
モータ取付部28Cは、モータ32の外径、すなわち、モータケース32Aの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。モータ取付部28Cの外周部には複数のボス部28mが設けられており、ボス部28mは、モータ取付部28Cの外周部に沿って設けられている。
モータ取付部28Cにはボルト23B(図1参照)が挿通され、ボルト23Bがモータケース32Aに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ32がモータ取付部28Cに締結される。
図2において、周壁部29は、隔壁部28Aから入力軸11の軸方向の外方(左方)に突出しており、上端がレフトケース7の上壁7Eよりも上方に延びている。入力軸11の軸方向から見て周壁部29は、L字形状に形成されており、減速機構33の周囲を取り囲んでいる。
図2において、カバー部27は、ボルト23Cによって周壁部29の入力軸11の軸方向への突出方向の先端部29aに接合(締結)されている。図1に示すように、入力軸11の軸方向から見てカバー部27は、L字形状に形成されている。
図7において、ライトケース6には隔壁6Aが設けられている。隔壁6Aは、ライトケース6の底壁6Bから上方に延びており、ライトケース6の前壁6C、後壁6Dおよび上壁6Eに連絡されている(図3参照)。
隔壁6Aは、変速機ケース5の内部を、クラッチ10(図5参照)を収容する空間と、入力軸11、前進用出力軸12、後進用出力軸13を収容する空間とに仕切っている。
隔壁6Aには筒状の軸受保持部6aが設けられており、前進用出力軸12(図6参照)の軸方向の一端部(右端部)は、図示しない軸受を介して軸受保持部6aに回転自在に支持されている。
カバー部27(図1参照)には図示しない筒状の軸受保持部が設けられており、前進用出力軸12の軸方向の他端部(左端部)は図示しない軸受を介して軸受保持部に回転自在に支持されている。
入力軸11の軸方向の一端部(右端部)は、軸受43Eを介して隔壁6Aに形成された筒状の軸受保持部6cに回転自在に支持されている。入力軸11の軸方向の他端部(左端部)は、いずれも図示しない軸受を介してカバー部27に形成された筒状の軸受保持部に回転自在に支持されている。
隔壁6Aには筒状の軸受保持部6bが設けられており、後進用出力軸13(図5参照)の軸方向の一端部(右端部)は、図示しない軸受を介して軸受保持部6bに回転自在に支持されている。
図3、図4、図6、図7に示すように、変速機ケース5にはキャッチタンク48が設けられている。キャッチタンク48は、オイルを捕集して一時的に貯留するものである。
図8、図9、図10、図11に示すように、キャッチタンク48は、右端が開口している。キャッチタンク48の上部には上部オイル導入口48Aが設けられている。キャッチタンク48には下部オイル排出口48Bが設けられている。
キャッチタンク48は、右端がライトケース6の隔壁6Aに当接し、ボルト23Dによって隔壁6Aに固定されている。
図3において、レフトケース7の底部にはオイルOが貯留されている。ファイナルドリブンギヤ15Aおよびリバースギヤ22Aは、オイルOに浸かっている。ディファレンシャル装置15のファイナルドリブンギヤ15Aが回転すると、ファイナルドリブンギヤ15AによってオイルOが掻き上げられる。したがって、オイルOは、ディファレンシャル装置15によって掻き上げられる。
ファイナルドリブンギヤ15Aによって掻き上げられたオイルO1は、ライトケース6において、後壁6Dおよび上壁6Eを伝わって移動する。
図4において、ファイナルドリブンギヤ15Aによって掻き上げられたオイルO1は、レフトケース7において、後壁7Dおよび上壁7Eを伝わって移動する。このようにしてライトケース6およびレフトケース7の内部で移動したオイルは、上部オイル導入口48Aからキャッチタンク48に導入される。キャッチタンク48は、キャッチタンク48が当接する隔壁6Aを含んで構成されており、キャッチタンク48と隔壁6Aによってオイルを貯留する空間が形成されている。
下部オイル排出口48Bは、後進用出力軸13の軸心C1よりも上方で、ファイナルドリブンギヤ15Aの軸心C2よりも下方に位置している。
下部オイル排出口48Bの開口面積は、上部オイル導入口48Aの開口面積よりも小さく形成されている。キャッチタンク48に貯留されるオイルは、下部オイル排出口48Bから排出される。
キャッチタンク48は、上部オイル導入口48Aから導入されるオイルを貯留することにより、オイルOの油面を低下させ、ファイナルドリブンギヤ15Aとリバースギヤ22Aの撹拌抵抗を低減させる。
キャッチタンク48は、下部オイル排出口48Bの開口面積が上部オイル導入口48Aの開口面積よりも小さく形成されているので、下部オイル排出口48Bから排出されるオイル量よりも上部オイル導入口48Aから導入されるオイル量を多くできる。
これにより、多くのオイルを一時的に貯留でき、オイルOの油面を低下できる。図3に示すように、下部オイル排出口48Bの下方には磁石52が設けられており、磁石52は、下部オイル排出口48Bから排出されるオイルに含まれる鉄粉を吸着する。
図4に示すように、レフトケース7の底壁7Bには膨出壁部7Gが設けられている。膨出壁部7Gは、隔壁6A(図3参照)の下部に対してファイナルドリブンギヤ15Aの軸心C2の方向に対向するように底壁7Bから上方に膨出している。すなわち、膨出壁部7Gは、隔壁6Aに対向するように底壁7Bから上方に延びている。
レフトケース7の底部において、隔壁6Aと膨出壁部7Gと底壁7Bとによって溝部49が形成されている。キャッチタンク48において、下部オイル排出口48Bは、鉛直方向で溝部49の上方に位置するように変速機ケース5に設置されている。
レフトケース7の底壁7Bのうち、後進用出力軸13の軸方向で隔壁6Aと膨出壁部7Gとに挟まれる部位は、溝部49の底壁49Aを構成する。溝部49の底壁49Aは、キャッチタンク48側からオイルストレーナ46に向かって下り傾斜に形成されている。下部オイル排出口48Bは、鉛直方向で膨出壁部7Gと底壁49Aとに対向している。
図4において、キャッチタンク48は、ディファレンシャル装置15のファイナルドリブンギヤ15Aによって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口48Aと、上部オイル導入口48Aから導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口48Bと、が形成された本体部48Cを有する。
図8、図9、図10、図11に示すように、キャッチタンク48は延出部48Dを有している。図3、図4に示すように、キャッチタンク48は、変速機ケース5の上面を形成する上壁7Eの内面に沿い、上部オイル導入口48Aから前進用出力軸12の上方を通ってディファレンシャル装置15の上方に延びる延出部48Dと、を有する。
図4において、前進用出力軸12に動力を伝達する入力軸11は、延出部48Dの下方であって前進用出力軸12とキャッチタンク48との間に設けられている。
図4において、変速機ケース5内の、上壁7Eと延出部48Dとの間には、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフト61、62が前進用出力軸12と平行に配置されている。そして、延出部48Dは、下方に窪む凹部48Eをシフタシャフト61の下方の位置に有する。
図4において、変速機ケース5は、上壁7Eから下方に突出する突出部63を有する。突出部63は、前進用出力軸12とは反対側の、上部オイル導入口48Aの端部の上方に形成される。
図7において、変速機ケース5は、シフタシャフト61、62を保持するシフタシャフト保持部64、65を有している。そして、上下方向で、シフタシャフト保持部64の上端よりも下方に突出部63(図7に仮想線で表わす)を突出させている。つまり、図7のシフタシャフト保持部64の上端の位置P1よりも下方に、図4の突出部63の下端P2が位置している。
凹部48Eの底部には、オイルを下方に排出する切欠き48Fが形成されている。変速機ケース5は、延出部48Dの凹部48Eの下方に、入力軸11の軸受43Eを保持する軸受保持部6cを有している。軸受保持部6cは、切欠き48Fから落下したオイルを軸受43Eに導くオイル導入溝6gを有する。
次に、作用を説明する。車両1の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン8の動力が入力軸11から所定の変速段を成立する入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fのいずれかを介して出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fのいずれかに伝達される。
これにより、前進用出力軸12のファイナルドライブギヤ17Gからファイナルドリブンギヤ15Aに動力が伝達され、エンジン8の動力がディファレンシャル装置15の差動機構15Cによって左右のドライブシャフト24L、24Rに分配されて駆動輪に伝達され、車両1が前進走行する。
一方、車両1の前進時におけるモータ走行時においては、第1の同期装置18から第4の同期装置21が中立位置に位置した状態で、モータ32の動力がモータ軸32Bから第1のドライブギヤ34を介して第1のドリブンギヤ35Aに伝達される。
次いで、モータ32の動力は、第2のドライブギヤ35B、第2のドリブンギヤ36Aおよび第3のドライブギヤ36Bを介して4速段用の出力ギヤ17Dに伝達される。
減速機構33は、ドライブギヤ34、35B、36Bおよびドリブンギヤ35A、36Aの直径が任意の減速比となるように設定されているので、モータ32の動力が減速されて前進用出力軸12に伝達される。
これにより、前進用出力軸12のファイナルドライブギヤ17Gからファイナルドリブンギヤ15Aに動力が伝達され、車両1が前進走行する。
図3に示すように、車両前進時は、ファイナルドリブンギヤ15A、入力ギヤ16F、リバースギヤ22Aおよび出力ギヤ17Aは、矢印で示す方向にそれぞれ回転する。詳しくは、図3において、ファイナルドリブンギヤ15A、入力ギヤ16F、リバースギヤ22Aは反時計回りに回転し、出力ギヤ17Aは時計回りに回転する。これにより、図3、図4に示すように、レフトケース7の底部に貯留されるオイルOは、ファイナルドリブンギヤ15Aによって掻き上げられ、オイルO1で示すように、変速機ケース5の後壁6D、7Dおよび上壁6E、7Eを伝わって移動し、上部オイル導入口48Aからキャッチタンク48に導入される。
これにより、オイルがキャッチタンク48に一時的に貯留されてオイルOの油面が低下し、ファイナルドリブンギヤ15Aとリバースギヤ22Aの撹拌抵抗が低減され、撹拌損失が低下する。キャッチタンク48に貯留されるオイルは、オイルO4で示すように下部オイル排出口48Bからレフトケース7の底部に排出される。
本実施例の駆動装置4は、ファイナルドリブンギヤ15Aが収容され、底部にオイルOが貯留される変速機ケース5と、変速機ケース5に収容され、ファイナルドリブンギヤ15Aによって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口48Aと、上部オイル導入口48Aから導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口48Bとを有するキャッチタンク48とを備えている。
さらに、駆動装置4は、変速機ケース5のレフトケース7の底部に設置されたオイルストレーナ46を有し、変速機ケース5が、変速機ケース5の内部を仕切る隔壁6Aを有する。
変速機ケース5は、隔壁6Aと、隔壁6Aに対してファイナルドリブンギヤ15Aの回転軸方向(図4の時計回り)に対向するようにレフトケース7の底壁7Bから上方に延びる膨出壁部7Gと、レフトケース7の底壁7Bとによって構成される溝部49を有する。
下部オイル排出口48Bは、鉛直方向で溝部49の上方に位置しており、オイルストレーナ46は、ファイナルドリブンギヤ15Aの回転軸方向で溝部49に重なるように設置されている。
これにより、溝部49の真上に下部オイル排出口48Bを位置させて、下部オイル排出口48Bから排出されるオイルO4(図4参照)を溝部49に指向させることができる。そして、溝部49に指向されたオイルO4を、オイルO5で示すように溝部49によってオイルストレーナ46に案内できる。
このように、本実施例の駆動装置4は、動力源であるエンジン8から入力軸11を通して動力が伝達される前進用出力軸12と、前進用出力軸12から動力が伝達されるディファレンシャル装置15が収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケース5と、変速機ケース5内の、前進用出力軸12を挟んでディファレンシャル装置15と反対側に収容されたキャッチタンク48と、を備える。
そして、キャッチタンク48は、ディファレンシャル装置15のファイナルドリブンギヤ15Aによって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口48Aと、上部オイル導入口48Aから導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口48Bと、が形成された本体部48Cを備える。
また、キャッチタンク48は、変速機ケース5の上面を形成する上壁7Eの内面に沿い、上部オイル導入口48Aから前進用出力軸12の上方を通ってディファレンシャル装置15の上方に延びる延出部48Dを有する。
これにより、ディファレンシャル装置15により掻き上げられたオイルがキャッチタンク48に届く前に変速機ケース5の上壁7Eに衝突して落下しても、衝突したオイルは延出部48Dによって受け止められるため、下方の前進用出力軸12等に落下することがない。このため、前進用出力軸12によるオイルの撹拌損失を低減できる。
また、変速機ケース5の上壁7Eに衝突したオイルを、図4にオイルO3で示すように、延出部48Dによってキャッチタンク48の上部オイル導入口48Aに案内でき、キャッチタンク48によるオイルの回収効率を向上させることができるため、変速機ケース5内のオイルの油面位置を下げることができ、変速機ケース5内の複数の回転軸の全体での撹拌損失を低減できる。
この結果、キャッチタンク48によるオイルの回収効率を向上させ、前進用出力軸12によるオイルの撹拌損失を低下させることができる。
また、本実施例の駆動装置4において、延出部48Dの上方であって前進用出力軸12とキャッチタンク48との間に、前進用出力軸12に動力を伝達する入力軸11が設けられている。
これにより、延出部48Dは、前進用出力軸12と入力軸11の上方を通ってディファレンシャル装置15の上方まで延びることになる。このため、ディファレンシャル装置15によって掻き上げられたオイルが前進用出力軸12と入力軸11とに落下することを延出部48Dにより防止できる。したがって、前進用出力軸12と入力軸11とによるオイルの撹拌損失を低減でき、オイルを早期にキャッチタンク48に捕集することができる。
また、本実施例の駆動装置4において、変速機ケース5内の、上壁7Eと延出部48Dとの間に、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフト61が前進用出力軸12と平行に配置され、
延出部48Dは、下方に窪む凹部48Eをシフタシャフト61の下方の位置に有する。
これにより、ディファレンシャル装置15により掻き上げられたオイルは、流速の差によりシフタシャフト61の上下に分かれて流れる。
シフタシャフト61があったとしても凹部48Eが形成されていることにより、シフタシャフト61の下方を流れるオイル流路断面積を十分に確保でき、より多くのオイルをキャッチタンク48に導くことができる。
オイルの流速が早い場合、オイルがシフタシャフト61の上方を通って、変速機ケース5の上壁7Eを伝って、キャッチタンク48の本体部48Cに捕集される。
よって、延出部48Dによってキャッチタンク48の本体部48Cにオイルをより多く案内でき、キャッチタンク48によるオイルの回収効率を向上させることができる。
また、本実施例の駆動装置4において、変速機ケース5は、上部オイル導入口48Aの前進用出力軸12とは反対側の端部の上方に、上壁7Eから下方に突出する突出部63を有する。
これにより、突出部63に突き当たったオイルO2(図4参照)を落下させて上部オイル導入口48Aからキャッチタンク48に捕集することができ、キャッチタンク48によるオイルの回収効率を向上させることができる。
また、本実施例の駆動装置4において、変速機ケース5は、シフタシャフト61を保持するシフタシャフト保持部64を有している。また、上下方向で、シフタシャフト保持部64の上端よりも下方に突出部63を突出させている。
これにより、シフタシャフト61の上方を通過したオイルを確実に突出部63に突き当てて上部オイル導入口48Aに落下させることができる。
ここで、シフタシャフト61の上方を通過したオイルは流速を保ってキャッチタンク48まで到達する一方、シフタシャフト61の下方を通過したオイルは、その一部が凹部48Eに滞留するため流速が低下する。
本実施例の駆動装置4において、凹部48Eの底部にオイルを下方に排出する切欠き48Fが形成されている。変速機ケース5は、延出部48Dの凹部48Eの下方に、入力軸11の軸受43Eを保持する軸受保持部6cを有し、軸受保持部6cは、切欠き48Fから落下したオイルを軸受43Eに導くオイル導入溝6gを有する。
これにより、凹部48Eに滞留したオイルの一部は、切欠き48Fから排出され、その下方の軸受保持部6cに設けたオイル導入溝6gを通って軸受43Eに導かれる。したがって、キャッチタンク48の延出部48Dで受け止めたオイルを軸受43Eの潤滑のために有効に利用でき、軸受43Eの潤滑性能を向上させることができる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1...車両、4...駆動装置(車両用駆動装置)、5...変速機ケース、6c...軸受保持部、6g...オイル導入溝、7E...上壁、8...エンジン(動力源)、11...入力軸(第2の回転軸)、12...前進用出力軸(回転軸、第1の回転軸)、15...ディファレンシャル装置、43E...軸受、48...キャッチタンク、48A...上部オイル導入口、48B...下部オイル排出口、48C...本体部、48D...延出部、48E...凹部、48F...切欠き、61,62...シフタシャフト、63...突出部、64,65...シフタシャフト保持部
本発明は、動力源から動力が伝達される回転軸と、前記回転軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置が収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、前記変速機ケース内の、前記回転軸を挟んで前記ディファレンシャル装置と反対側に収容されたキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置であって、前記キャッチタンクは、前記ディファレンシャル装置によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口と、が形成された本体部と、前記変速機ケースの上面を形成する上壁の内面に沿い、前記上部オイル導入口から前記回転軸の上方を通って前記ディファレンシャル装置の上方に延びる延出部と、を有し、前記回転軸を第1の回転軸とした場合、前記延出部の下方であって前記第1の回転軸と前記キャッチタンクとの間に、前記第1の回転軸に動力を伝達する第2の回転軸が設けられており、前記変速機ケース内の、前記上壁と前記延出部との間に、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフトが前記回転軸と平行に配置され、前記延出部は、下方に窪む凹部を前記シフタシャフトの下方の位置に有することを特徴とする。
また、本実施例の駆動装置4において、延出部48Dの下方であって前進用出力軸12とキャッチタンク48との間に、前進用出力軸12に動力を伝達する入力軸11が設けられている。

Claims (6)

  1. 動力源から動力が伝達される回転軸と、前記回転軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置が収容され、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、
    前記変速機ケース内の、前記回転軸を挟んで前記ディファレンシャル装置と反対側に収容されたキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置であって、
    前記キャッチタンクは、
    前記ディファレンシャル装置によって掻き上げられたオイルが導入される上部オイル導入口と、前記上部オイル導入口から導入されてその内部に貯留されたオイルが排出される下部オイル排出口と、が形成された本体部と、
    前記変速機ケースの上面を形成する上壁の内面に沿い、前記上部オイル導入口から前記回転軸の上方を通って前記ディファレンシャル装置の上方に延びる延出部と、を有することを特徴とする車両用駆動装置。
  2. 前記回転軸を第1の回転軸とした場合、
    前記延出部の上方であって前記第1の回転軸と前記キャッチタンクとの間に、前記第1の回転軸に動力を伝達する第2の回転軸が設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。
  3. 前記変速機ケース内の、前記上壁と前記延出部との間に、動力伝達経路を切り替えて変速段を変更するシフタシャフトが前記回転軸と平行に配置され、
    前記延出部は、下方に窪む凹部を前記シフタシャフトの下方の位置に有することを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置。
  4. 前記変速機ケースは、前記上部オイル導入口の前記回転軸とは反対側の端部の上方に、前記上壁から下方に突出する突出部を有することを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動装置。
  5. 前記変速機ケースは、前記シフタシャフトを保持するシフタシャフト保持部を有し、
    上下方向で、前記シフタシャフト保持部の上端よりも下方に前記突出部を突出させていることを特徴とする請求項4に記載の車両用駆動装置。
  6. 前記凹部の底部にオイルを下方に排出する切欠きが形成され、
    前記変速機ケースは、前記延出部の前記凹部の下方に、前記回転軸の軸受を保持する軸受保持部を有し、
    前記軸受保持部は、前記切欠きから落下したオイルを前記軸受に導くオイル導入溝を有することを特徴とする請求項3から請求項5の何れか1項に記載の車両用駆動装置。
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