JP6575415B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本開示の発明は、ケース内をデフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材を含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、ドライブピニオンギヤに向けて飛散してくる作動油を受容するための作動油受容部を有するリザーバプレート（区画部材）を含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このリザーバプレートの作動油受容部は、ドライブピニオンギヤとは反対側のデフリングギヤの軸方向に延びる端部から径方向外側に延出された遮蔽部と、ドライブピニオンギヤの側方かつデフリングギヤの上方で遮蔽部から離間するにつれて下方に傾斜する第１のスロープ部と、デフリングギヤの軸方向において第１のスロープ部に対してデファレンシャルギヤとは反対側に配置されると共に遮蔽部に近づくにつれて下方に傾斜する第２のスロープ部とを有する。また、第１および第２のスロープ部は、デフリングギヤの軸方向において作動油貯留室に近づくにつれて下方に傾斜している。これにより、作動油受容部によって作動油を受容すると共に受容した作動油を第１のスロープ部を介してドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部に供給することが可能となり、デフリングギヤの回転により掻き上げられる作動油の量が少ない場合であっても当該噛合部を潤滑・冷却することができる。

特開２０１５−１２４８２２号公報

しかしながら、上述のリザーバプレートでは、第１のスロープ部がデフリングギヤの軸方向において作動油貯留室に近づくにつれて下方に傾斜していることから、当該第１スロープ部を流下した作動油がドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部の作動油貯留室側の部分に供給されがちになる。このため、特許文献１に記載の動力伝達装置では、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部における狙いの位置に作動油を充分に供給することが困難である。

そこで、本開示の発明は、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部における狙いの位置に作動油を充分に供給可能にすることを主目的とする。

本開示の動力伝達装置は、変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデフケースを含むデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを含む動力伝達装置において、前記区画部材は、前記変速機の回転に伴って飛散する作動油を受容する作動油受容部と、前記作動油受容部と前記区画部材の外周縁部との間に、前記作動油受容部から前記外周縁部に向かうにつれて下方に傾斜すると共に前記ドライブピニオンギヤと前記デフリングギヤとの噛合部側に作動油を導くように設けられたスロープ部と、前記作動油受容部と前記外周縁部との間で、前記スロープ部の表面から上方に突出すると共に前記デフリングギヤの軸方向と直交する方向に沿って延在する少なくとも１つの突条とを有するものである。

この動力伝達装置では、変速機の回転に伴って飛散する作動油が区画部材の作動油受容部によって受容され、作動油受容部内の作動油はスロープ部側に流出する。スロープ部側に流出した作動油は、当該スロープ部の傾斜に沿って移動するが、当該作動油の一部は、突条に当たる。突条に当たった作動油は、突条の壁面を伝って当該突条とスロープ部の表面との境界付近に達し、当該境界に沿ってドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部へと流入することになる。従って、この動力伝達装置では、作動油受容部と区画部材の外周縁部との間における突条の位置を調整することで、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部における狙いの位置に作動油を充分に供給することが可能となる。

本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本開示の動力伝達装置を示す要部拡大断面図である。 本開示の動力伝達装置に含まれる区画部材を示す斜視図である。 本開示の動力伝達装置に含まれる区画部材を示す側面図である。 本開示の動力伝達装置に含まれる区画部材を示す平面図である。 本開示における区画部材を示す要部拡大図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪ＤＷ（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

トランスミッションケース２２は、ハウジング２２１や、当該ハウジング２２１に締結（固定）されるトランスアクスルケース２２２に加えて、ハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２との間に位置するように当該トランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるフロントサポート２２３、およびトランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるセンターサポート２２４を含む。本実施形態において、ハウジング２２１、トランスアクスルケース２２２、およびセンターサポート２２４は、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２３は、鋼材（鉄合金）またはアルミニウム合金により形成される。

発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。

更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）２４１、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）２４２、外歯ギヤ２４１および内歯ギヤ２４２を収容する図示しないギヤ室を画成するポンプボディおよびポンプカバー（何れも図示省略）等を有するギヤポンプとして構成され、自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジンからの動力により駆動され、トランスアクスルケース２２２の底部に設けられた作動油貯留室６５（図３参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。巻掛け伝動機構２４０は、発進装置２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケットや、オイルポンプ２４の外歯ギヤと一体に回転するドリブンスプロケット、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーンを含む。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２３を介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５７を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用される。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含む。ワンウェイクラッチＦ１は、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させる。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進第１速〜第８速の変速段と後進第１速および第２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。図１に示すように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第１および第２遊星歯車機構３０，３５の間に位置するように複数のボルトを介してトランスアクスルケース２２２に固定されるセンターサポート２２４により軸受を介して回転自在に支持される。また、デフリングギヤ４５は、はすば歯車であり、動力伝達装置２０が車両に搭載された際に、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される。

デファレンシャルギヤ５０は、図３に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト５７に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上記デフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車である。また、各ピニオンギヤ５１とデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、各サイドギヤ５２とデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。デフケース５４は、ケース本体５４ａと当該ケース本体５４ａに締結されるカバー５４ｂとを有し、ハウジング２２１により保持される軸受９１とトランスアクスルケース２２２により保持される軸受９２とによりドライブシャフト５７と同軸かつ回転自在に支持される。

図３は、動力伝達装置２０を示す要部拡大断面図である。同図に示すように、ハウジング２２１およびトランスアクスルケース２２２を含むトランスミッションケース２２の内部は、樹脂製のリザーバプレート（区画部材）７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と、作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。リザーバプレート７０は、トランスミッションケース２２に対して固定されるものであり、図４および図５に示すように、覆い部７１と、覆い部７１からリザーバプレート７０の径方向における外側に延出されたフランジ部７２と、フランジ部７２の上側外周縁部から延出されたデフリング覆い部７３とを含む。これらの覆い部７１、フランジ部７２およびデフリング覆い部７３は、樹脂により一体に成形される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置２０が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示す。

覆い部７１は、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成され、デフケース５４（ケース本体５４ａ）の当該一部を覆う。フランジ部７２は、覆い部７１のトランスアクスルケース２２２側（図３における左側）の端部から径方向外側に延出されると共に、当該端部に沿って円弧状（略Ｃ字状）に延在する。フランジ部７２の概ね下側半分には、凹円柱面状に形成されたトランスアクスルケース２２２の内底面に沿って延在するように下側外周縁部７２ａが形成されており、当該下側外周縁部７２ａにはシール溝（図３参照）が形成されている。また、覆い部７１およびフランジ部７２には、両者に跨がると共にデファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３の上方で開口するように開口部７０ｏが形成されている。更に、覆い部７１およびフランジ部７２の上側の一部は、カウンタシャフト４２を回転自在に支持する軸受と干渉しないように切り欠かれており、これにより、リザーバプレート７０には切欠部７０ｓが形成される。

デフリング覆い部７３は、デフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆うように、フランジ部７２の上側外周縁部から覆い部７１とは反対側に軸方向（デフリングギヤ４５の軸方向）に延出される。デフリング覆い部７３は、リザーバプレート７０の最下点よりも、動力伝達装置２０が搭載される車両の前進走行時におけるデフリングギヤ４５の回転方向における下流側に形成される。デフリング覆い部７３およびフランジ部７２には、図４および図５に示すように、両者に跨がる開口部７３ｏが形成されている。また、デフリング覆い部７３の外周面およびフランジ部７２の外面には、開口部７３ｏの上側縁部に沿って径方向外側および軸方向に突出する上側突出部７３ａと、開口部７３ｏよりも下方でデフリング覆い部７３の下側縁部に沿って径方向外側および軸方向に突出する下側突出部７３ｂとが一体成形されている。

更に、リザーバプレート７０は、フランジ部７２の下側外周縁部７２ａから径方向外側に延出された第１固定部７４ａと、デフリング覆い部７３から間隔をおいて径方向外側に延出された第２および第３固定部７４ｂ，７４ｃを有する。第１および第２固定部７４ａ，７４ｂは、それぞれボルト等を介してトランスミッションケース２２のトランスアクスルケース２２２に固定される。また、第３固定部７４ｃは、覆い部７１とは反対側に軸方向に突出する図示しない嵌合部を有し、当該嵌合部は、トランスアクスルケース２２２に形成された図示しない孔部に嵌合される。更に、本実施形態のリザーバプレート７０は、図４に示すように、当該リザーバプレート７０の作動油貯留室６５と対向する側面、すなわちフランジ部７２の下部に固定された複数の磁石（永久磁石）Ｍを含む。

加えて、リザーバプレート７０は、覆い部７１、フランジ部７２およびデフリング覆い部７３と一体に成形された潤滑冷却媒体供給部７５を有する。潤滑冷却媒体供給部７５は、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部に潤滑冷却媒体としての作動油を供給するためのものであり、フランジ部７２（リザーバプレート７０）の上側外周縁部から第３固定部７４ｃに沿って軸方向（デフリングギヤ４５の軸方向）に延出されている。なお、潤滑冷却媒体供給部７５の全体または少なくとも一部は、覆い部７１、フランジ部７２およびデフリング覆い部７３と別体に成形された後にフランジ部７２等に固定されてもよい。

図４、図５および図６に示すように、潤滑冷却媒体供給部７５は、上方から飛散してくる作動油を受容する作動油受容部７６と、作動油受容部７６とフランジ部７２との間に設けられたスロープ部７７と、第３固定部７４ｃに沿って延びる作動油受容部７６およびスロープ部７７の端部から径方向外側に延出された薄板状の遮蔽部７８と、複数の突条７９ａ，７９ｂ，７９ｃおよび７９ｄとを有する。

作動油受容部７６は、遮蔽部７８と、当該遮蔽部７８と対向する壁部７６ａと、側壁部７６ｂとにより画成される凹部である。本実施形態において、作動油受容部７６の底面７６ｃは、フランジ部７２に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されている。また、スロープ部７７は、図６に示すように、ドライブピニオンギヤ４４やデフリングギヤ４５と同程度の幅を有し、ドライブピニオンギヤ４４の側方かつデフリングギヤ４５の上方に位置するように作動油受容部７６とフランジ部７２との間に形成される。スロープ部７７の遮蔽部７８側の半部７７ａ（その表面）は、図５からわかるように、作動油受容部７６の底面７６ｃと滑らかに連続すると共に当該作動油受容部７６からフランジ部７２に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されている。更に、本実施形態では、半部７７ａの傾斜角度が作動油受容部７６の底面７６ｃの傾斜角度と同一に定められている。また、スロープ部７７のドライブピニオンギヤ４４側の半部（端部）７７ｂ（その表面）は、作動油受容部７６からフランジ部７２に向かうにつれて下方に傾斜すると共にドライブピニオンギヤ４４に接近するにつれて下方に傾斜するように形成されている。遮蔽部７８は、図５および図６に示すように、作動油受容部７６およびスロープ部７７の背後で上方に延在しており、対向する壁部７６ａよりも上方に突出する。

複数の突条７９ａ〜７９ｄは、図５および図６に示すように、スロープ部７７すなわち半部７７ａおよび７７ｂの表面に軸方向（デフリングギヤ４５の軸方向）に間隔をおいて配設される。各突条７９ａ〜７９ｄは、作動油受容部７６とフランジ部７２との間で、スロープ部７７の表面から上方に突出すると共に当該軸方向と直交する方向に沿って延在する。また、本実施形態において、作動油受容部７６に最も近接する突条７９ａと当該作動油受容部７６とのデフリングギヤ４５の軸方向における間隔ｄ（図７参照）は、互いに隣り合う突条７９ａ，７９ｂ同士の間隔、互いに隣り合う突条７９ｂ，７９ｃ同士の間隔、および互いに隣り合う突条７９ｃ，７９ｄ同士の間隔よりも短く定められている。更に、本実施形態において、各突条７９ａ〜７９ｄのスロープ部７７の表面からの高さは、互いに同一に定められている。これにより、デフリングギヤ４５の中心軸（図５における一点鎖線参照）から各突条７９ａ〜７９ｄの頂部までの長さは、フランジ部７２から作動油受容部７６に向かうにつれて大きくなる。すなわち、デフリングギヤ４５の中心軸から各突条７９ａ〜７９ｄの頂部までの長さをＬａ，Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｄとすると、Ｌａ＞Ｌｂ＞Ｌｃ＞Ｌｄが成立する。

上述のように構成されるリザーバプレート７０の第１、第２および第３固定部７４ａ，７４ｂ，７４ｃがトランスミッションケース２２に対して固定された際、リザーバプレート７０の覆い部７１は、デフケース５４の一部を覆う。また、フランジ部７２の下側外周縁部７２ａは、トランスアクスルケース２２２の内底面と僅かな隙間を介して対向し、下側外周縁部７２ａのシール溝とトランスアクスルケース２２２の内底面との間には、図３に示すように、シール部材８０が配置される。更に、デフリング覆い部７３は、デフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆う。そして、トランスミッションケース２２内には、図３に示すように、リザーバプレート７０の図中左側にデフ室６０が画成されると共に、リザーバプレート７０の図中右側に作動油貯留室６５が画成される。リザーバプレート７０のフランジ部７２は、デフリングギヤ４５の作動油貯留室６５側の端面の少なくとも一部に沿って延在し、当該フランジ部７２の下部は、作動油貯留室６５と対向する。

作動油貯留室６５には、オイルポンプ２４により吸入される作動油が貯留される。更に、作動油貯留室６５には、自動変速機２５等の各種潤滑・冷却対象やドライブシャフト５７の軸受９１等を通過した作動油が上方から流れ込む。作動油貯留室６５内に流入する作動油に混入した微小な金属片といった異物は、当該作動油貯留室６５内で、リザーバプレート７０に取り付けられた複数の磁石Ｍの磁力により吸引され、当該磁石Ｍに付着する。

また、ドライブシャフト５７の軸受９２には、トランスアクスルケース２２２に形成された図示しない油路等を介して、上方から潤滑・冷却媒体としての作動油が供給される。更に、デファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３の周辺には、トランスミッションケース２２内に配置された図示しない冷却管から第３固定部７４ｃに形成された油路に供給された潤滑・冷却媒体としての作動油が当該第３固定部７４ｃの油路からリザーバプレート７０の開口部７０ｏを介して滴下される。そして、軸受９２やデファレンシャルギヤ５０等を通過した作動油は、デフ室６０の下部に滞留する。

このように、デフ室６０内では、その下部すなわちデフリングギヤ４５の下部周辺に作動油が滞留するが、デフリングギヤ４５の下部周辺に滞留した作動油は、動力伝達装置２０を搭載した車両が前進走行する際に、デフリングギヤ４５により掻き上げられる。ここで、本実施形態において、はすば歯車であるデフリングギヤ４５のねじれ方向は、図６に示すように、車両が前進走行する際にデフリングギヤ４５の各歯がデフ室６０内の作動油をリザーバプレート７０のフランジ部７２側に向けて掻き上げるように定められている。従って、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油の多くは、デフリング覆い部７３の開口部７３ｏを介してデフ室６０の外部へと排出される。開口部７３ｏからデフ室６０の外部へと排出された作動油は、開口部７３ｏの上側の縁部に沿って延びる上側突出部７３ａに当たってリザーバプレート７０の下方側へと導かれる。更に、リザーバプレート７０の下方側へと導かれた作動油は、開口部７３ｏや覆い部７１を伝って作動油貯留室６５へと戻る。これにより、デフ室６０内に作動油が必要以上に滞留するのを抑制し、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗を良好に低減することが可能となる。

更に、デフ室６０内において、リザーバプレート７０の潤滑冷却媒体供給部７５の作動油受容部７６は、ドライブピニオンギヤ４４に対して自動変速機２５の入力軸２６とは反対側（図６における上側）に配置される。更に、潤滑冷却媒体供給部７５のスロープ部７７は、ドライブピニオンギヤ４４の側方かつデフリングギヤ４５の上方に位置する（図６参照）。これにより、ドライブピニオンギヤ４４の近傍で入力軸２６の周りに配置されるクラッチＣ１やクラッチＣ３等の潤滑・冷却に用いられた後に、当該クラッチＣ１，Ｃ３の構成部材の回転に伴ってドライブピニオンギヤ４４に向けて入力軸２６周辺から飛散してくる作動油を作動油受容部７６やスロープ部７７によって受容することができる。すなわち、潤滑冷却媒体供給部７５の周辺に飛散してきた作動油の一部は、当該作動油受容部７６上に直接落下し、作動油の一部は、遮蔽部７８に衝突した後、作動油受容部７６上に落下する。また、潤滑冷却媒体供給部７５の周辺に飛散してきた作動油の一部は、当該スロープ部７７上に直接落下し、作動油の一部は、遮蔽部７８に衝突した後、スロープ部７７上に落下する。

上述のように、作動油受容部７６の底面７６ｃやスロープ部７７は、フランジ部７２に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されている。従って、作動油受容部７６内の作動油は、スロープ部７７側に流出し、当該スロープ部７７の傾斜に沿って移動する。また、スロープ部７７の表面上の作動油はフランジ部７２側に移動する。そして、これらの作動油の一部は、スロープ部７７の突条７９ａ，７９ｂ，７９ｃまたは７９ｄに当たる。何れかの突条７９ａ，７９ｂ，７９ｃまたは７９ｄに当たった作動油は、突条７９ａ，７９ｂ，７９ｃまたは７９ｄの壁面を伝って当該突条７９ａ，７９ｂ，７９ｃまたは７９ｄとスロープ部７７の表面との境界付近に達し、当該境界に沿ってドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部Ｅ（図６参照）へと流入する。従って、動力伝達装置２０では、作動油受容部７６とフランジ部７２との間における突条７９ａ〜７９ｄの位置を調整することで、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部Ｅにおける狙いの位置に作動油を充分に供給することが可能となる。

すなわち、動力伝達装置２０において、デフリングギヤ４５のねじれ方向は、車両が前進走行する際に図６において太線矢印で示す方向に回転するデフリングギヤ４５の各歯がデフ室６０内の作動油をリザーバプレート７０のフランジ部７２側に向けて掻き上げるように定められており、それぞれ図６において太線矢印で示す方向に回転するドライブピニオンギヤ４４およびデフリングギヤ４５の噛み合い開始部（ドライブピニオンギヤ４４およびデフリングギヤ４５の回転に伴って両者の対応する歯同士が最初に噛み合う位置）側の端部は、図６に示すように、作動油受容部７６側に位置することになる。そして、最も作動油受容部７６寄りの突条７９ａは、ドライブピニオンギヤ４４およびデフリングギヤ４５の作動油受容部７６側の端部上に位置するようにスロープ部７７に設けられている。

これにより、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛み合い開始部に潤滑・冷却媒体としての作動油を充分に供給することが可能となる。この結果、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛み合い開始部を良好に潤滑・冷却してピッチングの発生を極めて良好に抑制することができる。ドライブピニオンギヤ４４およびデフリングギヤ４５の噛み合い開始部側の端部が作動油受容部７６側に位置する場合、噛合部Ｅに供給された作動油は、図６からわかるように、歯筋に沿ってフランジ部７２側に流れてしまうので、このように両者の噛み合い開始部に潤滑・冷却媒体としての作動油を直接供給することは、当該噛み合い開始部を良好に潤滑・冷却する上で極めて有用である。

また、リザーバプレート７０において、作動油受容部７６に最も近接する突条７９ａと当該作動油受容部７６との軸方向における間隔ｄは、突条７９ａ，７９ｂ同士の間隔、突条７９ｂ，７９ｃ同士の間隔、および突条７９ｃ，７９ｄ同士の間隔よりも短く定められている。更に、デフリングギヤ４５の中心軸から各突条７９ａ〜７９ｄの頂部までの長さは、フランジ部７２から作動油受容部７６に向かうにつれて大きくなっている。これにより、突条７９ａをドライブピニオンギヤ４４およびデフリングギヤ４５の作動油受容部７６側の端部上に位置させると共に、突条７９ａに当たって当該突条７９ａを伝う作動油の量を増加させて、両者の噛み合い開始部に潤滑・冷却媒体としての作動油をより多く供給することが可能となる。更に、リザーバプレート７０において、スロープ部７７の軸方向と直交する方向におけるドライブピニオンギヤ４４側の半部（端部）７７ｂは、ドライブピニオンギヤ４４すなわち噛合部Ｅに接近するにつれて下方に傾斜するように形成されている。これにより、スロープ部７７からドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部Ｅにスムースに作動油を供給することが可能となる。なお、スロープ部１００から噛合部Ｅ側に供給されずに、フランジ部７２側へと流れた作動油は、フランジ部７２や覆い部７１を伝って作動油貯留室６５へと戻る。

上述のように、動力伝達装置２０では、デフリングギヤ４５の回転により掻き上げられる作動油以外の作動油、すなわち入力軸２６周りから飛散してくる作動油を用いてドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部Ｅを良好に潤滑・冷却することができる。従って、リザーバプレート７０によってデフ室６０と作動油貯留室６５とを区画してデフ室６０内に作動油をできるだけ滞留させないようにすることに起因して、デフリングギヤ４５により掻き上げられる作動油の量が比較的少なくなったとしても、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部Ｅを良好に潤滑・冷却することが可能となる。

なお、スロープ部７７には、少なくとも１つの突条が設けられればよく、必ずしも複数の突条が設けられる必要はない。また、上記実施形態では、デフリングギヤ４５の中心軸から各突条７９ａ〜７９ｄの頂部までの長さがフランジ部７２から作動油受容部７６に向かうにつれて大きくなっているが、これに限られるものではない。すなわち、デフリングギヤ４５の中心軸から作動油受容部７６に最も近接する突条７９ａの頂部までの長さを当該中心軸から残余の突条７９ｂ，７９ｃ，７９ｄの頂部までの長さ以上に（好ましくは、それよりも大きく）すれば、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛み合い開始部に潤滑・冷却媒体としての作動油をより多く供給することが可能となる。また、作動油受容部７６に最も近接する突条７９ａの高さは、図７において二点鎖線で示すように、残余の突条７９ｂ，７９ｃ，７９ｄの高さよりも大きく定められてもよい。更に、スロープ部７７の軸方向と直交する方向におけるドライブピニオンギヤ４４側の半部７７ｂは、図７において二点鎖線で示すように、デフリングギヤ４５の軸方向において水平に延在すると共に、ドライブピニオンギヤ４４に接近するにつれて下方に傾斜するように形成されてもよい。これにより、スロープ部７７からドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部Ｅの全体に満遍なく作動油を供給することが可能となる。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、変速機（２５）からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤ（４４）に噛合するデフリングギヤ（４５）と、該デフリングギヤ（４５）に連結されるデフケース（５４）を含むデファレンシャルギヤ（５０）と、前記デフリングギヤ（４４）および前記デファレンシャルギヤ（５５）を収容するケース（２２，２２１，２２２）と、前記ケース（２２，２２１，２２２）内を前記デフリングギヤ（４５）および前記デファレンシャルギヤ（５０）が配置されるデフ室（６０）と作動油を貯留する作動油貯留室（６５）とに区画する区画部材（７０）とを含む動力伝達装置（２０）において、前記区画部材（７０）が、前記変速機（２５）の回転に伴って飛散する作動油を受容する作動油受容部（７６）と、前記作動油受容部（７６）と前記区画部材（７７）の外周縁部（７２）との間に、前記作動油受容部（７６）から前記外周縁部（７２）に向かうにつれて下方に傾斜すると共に前記ドライブピニオンギヤ（４４）と前記デフリングギヤ（４５）との噛合部（Ｅ）側に作動油を導くように設けられたスロープ部（７７）と、前記作動油受容部（７６）と前記外周縁部（７２）との間で、前記スロープ部（７７）の表面から上方に突出すると共に前記デフリングギヤ（４５）の軸方向と直交する方向に沿って延在する少なくとも１つの突条（７９ａ，７９ｂ，７９ｃ，７９ｄ）とを有するものである。

本開示の動力伝達装置では、変速機の回転に伴って飛散する作動油が区画部材の作動油受容部によって受容され、作動油受容部内の作動油はスロープ部側に流出する。スロープ部側に流出した作動油は、当該スロープ部の傾斜に沿って移動するが、当該作動油の一部は、突条に当たる。突条に当たった作動油は、突条の壁面を伝って当該突条とスロープ部の表面との境界付近に達し、当該境界に沿ってドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部へと流入することになる。従って、本開示の動力伝達装置では、作動油受容部と区画部材の外周縁部との間における突条の位置を調整することで、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部における狙いの位置に作動油を充分に供給することが可能となる。

また、前記ドライブピニオンギヤ（４４）および前記デフリングギヤ（４５）は、噛み合い開始部側の端部が前記作動油受容部（７６）側に位置するように配置されるはすば歯車であってもよい。このような動力伝達装置において、突条をドライブピニオンギヤおよびデフリングギヤの作動油受容部側の端部上に位置するようにスロープ部に設けることで、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛み合い開始部に潤滑・冷却媒体としての作動油を充分に供給することができる。これにより、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛み合い開始部を良好に潤滑・冷却してピッチングの発生を極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、前記区画部材（７０）は、前記突条（７９ａ，７９ｂ，７９ｃ，７９ｄ）を複数有してもよく、前記作動油受容部（７６）に最も近接する前記突条（７９ａ）と該作動油受容部（７６）との前記軸方向における間隔（ｄ）は、互いに隣り合う前記突条同士の間隔よりも短くてもよい。これにより、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛み合い開始部に潤滑・冷却媒体としての作動油をより多く供給することが可能となる。

また、前記デフリングギヤ（４５）の中心軸から前記作動油受容部（７６）に最も近接する前記突条（７９ａ）の頂部までの長さは、前記中心軸から残余の前記突条（７９ｂ，７９ｃ，７９ｄ）の頂部までの長さ以上であってもよい。これにより、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛み合い開始部に潤滑・冷却媒体としての作動油をより多く供給することが可能となる。

更に、前記デフリングギヤ（４５）の中心軸から前記突条（７９ａ，７９ｂ，７９ｃ，７９ｄ）の頂部までの長さは、前記外周縁部（７２）から前記作動油受容部（７６）に向かうにつれて大きくなっていてもよい。

また、前記スロープ部（７７）の前記軸方向と直交する方向における前記ドライブピニオンギヤ（４４）側の端部（７７ｂ）は、該ドライブピニオンギヤ（４４）に接近するにつれて下方に傾斜するように形成されてもよい。これにより、スロープ部からドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部の全体に満遍なく作動油を供給することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ装置、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、５４ａ ケース本体、５４ｂ カバー、５５ ピニオンワッシャ、５６ サイドワッシャ、５７ ドライブシャフト、６０ デフ室、６５ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７０ｏ 開口部、７０ｓ 切欠部、７１ 覆い部、７２ フランジ部、７２ａ 下側外周縁部、７３ 覆い部、７３ａ 上側突出部、７３ｂ 下側突出部、７３ｏ 開口部、７４ａ 第１固定部、７４ｂ 第２固定部、７４ｃ 第３固定部、７５ 潤滑冷却媒体供給部、７６ 作動油受容部、７６ａ 壁部、７６ｂ 側壁部、７６ｃ 底面、７７ スロープ部、７７ａ，７７ｂ 半部、７８ 遮蔽部、７９ａ，７９ｂ，７９ｃ，７９ｄ 突条、８０ シール部材、９１，９２ 軸受、２２１ ハウジング、２２２ トランスアクスルケース、２２３ フロントサポート、２２４ センターサポート、２４０ 伝動機構、２４１ 外歯ギヤ、２４２ 内歯ギヤ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (6)

1. 変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデフケースを含むデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを含む動力伝達装置において、
   前記区画部材は、
   前記変速機の回転に伴って飛散する作動油を受容する作動油受容部と、
   前記作動油受容部と前記区画部材の外周縁部との間に、前記作動油受容部から前記外周縁部に向かうにつれて下方に傾斜すると共に前記ドライブピニオンギヤと前記デフリングギヤとの噛合部側に作動油を導くように設けられたスロープ部と、
   前記作動油受容部と前記外周縁部との間で、前記スロープ部の表面から上方に突出すると共に前記デフリングギヤの軸方向と直交する方向に沿って延在する少なくとも１つの突条と、
   を有する動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記ドライブピニオンギヤおよび前記デフリングギヤは、噛み合い開始部側の端部が前記作動油受容部側に位置するように配置されるはすば歯車である動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記突条を複数有し、
   前記作動油受容部に最も近接する前記突条と該作動油受容部との前記軸方向における間隔は、互いに隣り合う前記突条同士の間隔よりも短い動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   前記デフリングギヤの中心軸から前記作動油受容部に最も近接する前記突条の頂部までの長さは、前記中心軸から残余の前記突条の頂部までの長さ以上である動力伝達装置。
5. 請求項３または４に記載の動力伝達装置において、
   前記デフリングギヤの中心軸から前記突条の頂部までの長さは、前記外周縁部から前記作動油受容部に向かうにつれて大きくなる動力伝達装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記スロープ部の前記軸方向と直交する方向における前記ドライブピニオンギヤ側の端部は、該ドライブピニオンギヤに接近するにつれて下方に傾斜するように形成されている動力伝達装置。

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