JP2015190508A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室内の作動油の滞留を抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減する。【解決手段】リザーバプレート７０のフランジ部７２においてデフリングギヤ４５の鉛直下部からデフリングギヤ４５の回転方向に９０度回転した開口始端部７４ａから回転方向に、デフリングギヤ４５の歯先４５ａから歯元４５ｂまでが露出するように扇型の切掛部７４を形成すると共に、デフリングギヤ４５のはすばをデフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油にコンバータハウジング２２０側（作動油貯留室６５側）に向かう運動成分を与えるよう形成する。これにより、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油を切掛部７４から直接コンバータハウジング２２０側に飛び出させることができ、作動油がデフ室６０に滞留するのを抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に当該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースとを備える動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機構の入力軸と平行に配置されるカウンタ軸と、カウンタ軸の下方に配置されると共に当該カウンタ軸の出力ギヤと噛合するリングギヤ（デフリングギヤ）を有する差動装置（デファレンシャルギヤ）と、変速機構や差動装置を収納するケース部材と、当該ケース部材内を上記差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）を貯留しておく貯留室とに区画するデフ区画部材とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のデフ区画部材は、ケース部材の一部と、当該ケース部材から上記リングギヤの外周面に沿って延設されたリブ部材と、ケース部材の反対側から差動装置を覆うと共にリブ部材の内周面に密着するように配置される半球状のリザーバプレートとから構成される。これにより、この動力伝達装置では、デフ区画部材によって貯留室からデフ室内へのオイルの流入が抑制される。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、リザーバプレートをリブ部材の内周面に完全に密着させることは困難であり、リザーバプレートとケースの内面との間にも隙間が形成されてしまう。このため、リザーバプレートとリブ部材との隙間やリザーバプレートとケースの内面との隙間から貯留室内のオイルがデフ室内に流入する。デフ室内に滞留するオイルは、作動装置のリングギヤにより掻き上げられて潤滑や冷却に用いられるが、デフ室内に滞留するオイル量が多くなると、リングギヤに作用するオイルの撹拌抵抗が大きくなるおそれがある。

本発明の動力伝達装置は、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室内の作動油の滞留を抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記ケースは、前記デフリングギヤの回転軸に直交する平面に平行な第１ケース合わせ面が形成され前記区画部材により前記作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、前記第１ケース合わせ面と整合する第２ケース合わせ面が形成され前記区画部材により前記デフ室が形成される第２ケース部材とを有し、
前記区画部材は、前記作動油貯留室の作動油の液面より上方の外縁で前記デフリングギヤの少なくとも歯先が前記作動油貯留室側から見て露出するよう切り掛けた切掛部を有し、
前記デフリングギヤは、掻き上げた作動油に前記作動油貯留室側に向かう運動成分を与える方向のはすば歯車として構成されている、
ことを特徴とする。

この本発明の動力伝達装置では、ケースは、デフリングギヤの回転軸に直交する平面に平行な第１ケース合わせ面が形成され区画部材により作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、第１ケース合わせ面と整合する第２ケース合わせ面が形成され区画部材によりデフ室が形成される第２ケース部材とを有する。ケース内をデフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材は、作動油貯留室の作動油の液面より上方の外縁でデフリングギヤの少なくとも歯先が作動油貯留室側から見て露出するよう切り掛けた切掛部を有する。そして、デフリングギヤは、掻き上げた作動油に作動油貯留室側に向かう運動成分を与える方向のはすば歯車として構成されている。このため、デフリングギヤにより掻き上げられた作動油は、デフリングギヤの回転運動による接線方向の運動成分と作動油貯留室側に向かう運動成分とにより切掛部から作動油貯留室側に飛び出して作動油貯留室に流入する。この結果、デフ室内に作動油が滞留するのを抑制することができ、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。 図１の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 トランスアクスルケース２４０にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図である。 コンバータハウジング２２０にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図である。 図４におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図である。 図４におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 図３における破線の円の範囲を拡大して示す拡大説明図である。 図３および図１０におけるＤ−Ｅ線に沿った断面を示す説明図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明のよる動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２０（第１ケース部材）や当該コンバータハウジング２２０に連結されるトランスアクスルケース２４０（第２ケース部材）を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２０内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２４０内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される（図３参照）と共に当該ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。なお、デフリングギヤ４５は、はすば歯車として構成されている。

デファレンシャルギヤ５０は、図１や図３〜図６に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。そして、デフケース５４は、トランスミッションケース２２により軸受８１，８２を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

続いて、動力伝達装置２０におけるデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０の周辺の構造について説明する。図３は、トランスアクスルケース２４０にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図であり、図４は、コンバータハウジング２２０にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図である。また、図５は、図４におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図であり、図６は、図４におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図である。図４中の左上の破線の円はドライブピニオンギヤ４４を示し、中央の破線の円はデフリングギヤ４５を示す。また、図４中の一点鎖線は作動油貯留室６５における作動油の液面を示す。図３および図４中の矢印はデフリングギヤ４５の回転方向を示す。

これらの図面に示すように、コンバータハウジング２２０およびトランスアクスルケース２４０を含むトランスミッションケース２２の内部は、図７，図８，図９に示すリザーバプレート７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と、作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置２０が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示すものとする。

コンバータハウジング２２０は、図４に示すように、トランスアクスルケース２４０に組み付ける際のハウジング側合わせ面（第１ケース合わせ面）２２１を有する。このハウジング側合わせ面２２１の底部近傍から図中右方向にリザーバプレート７０の外縁に沿って略９０度上までの範囲には、ハウジング側合わせ面２２１に沿ってリザーバプレート７０の厚み程度だけ内側に段差したハウジング側段差面２２３が形成されている。

トランスアクスルケース２４０は、図３に示すように、コンバータハウジング２２０に組み付ける際のケース側合わせ面（第２ケース合わせ面）２４１を有する。トランスアクスルケース２４０には、底部近傍から図中右方向に略４５度の角度で直線状に中央側に延びるリブ２４２（図５参照）が形成されている。

リザーバプレート７０は、図７〜図９に示すように、筒状部７１と、筒状部７１から径方向外側に延出されたフランジ部７２とを含む。リザーバプレート７０は、筒状部７１に形成されたボルト孔７６ａとフランジ部７２に形成された２つのボルト孔７６ｂ，７６ｃを用いて、図３に示すように、３つのボルト８６ａ〜８６ｃによりコンバータハウジング２２０に取り付け固定される。これら筒状部７１およびフランジ部７２から構成されるリザーバプレート７０は、鉄などの金属部材をプレス加工により形成される。なお、リザーバプレート７０は、樹脂により射出成形により成形されてもよい。

筒状部７１は、図５および図６に示すように、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デフケース５４の一方のサイドギヤ支持部（コンバータハウジング２２０により軸受８１を介して支持される部分）を除く部分を囲む。筒状部７１のコンバータハウジング２２０側の端部と当該コンバータハウジング２２０との間には、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態で若干のクリアランスが画成される。

フランジ部７２は、筒状部７１のトランスアクスルケース２４０側の端部から径方向外側に向けて延出される。また、フランジ部７２および筒状部７１の上部には、カウンタシャフト４２を回転自在に支持する図示しない軸受と干渉しないように切欠部７０ｓが形成されており、これにより、フランジ部７２は、筒状部７１の周囲において円弧状（略Ｃ字状）に延在する。図４に示すように、フランジ部７２の底部から底部を含んで図中右方向に向かって略９０度上までの外縁部には第１シール部７７が形成されている。第１シール部７７は、コンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接することにより第１シール部７７のシールを確保する。また、フランジ部７２の第１シール部７７より図中左方向に向かって略６０度上までの外縁部には第２シール部７８が形成されている。第２シール部７８は、図３，図４，図７〜図９に示すように、外縁が直線状に形成されており、外縁がトランスアクスルケース２４０のリブ２４２に当接しやすいようにリブ２４２側に突出するように形成されている。このため、第２シール部７８がリブ２４２により押圧されて弾性変形し、第２シール部７８のシールをより良好に確保する。

図１０は、図３における破線の円部分を拡大して示す拡大説明図であり、図１１は、図３および図１０のＤ−Ｅ線の断面を示す断面説明図である。トランスアクスルケース２４０には、図３および図１０に示すように、ケース側合わせ面２４１に沿った外壁面のうちデフリングギヤ４５の鉛直下部からデフリングギヤ４５の回転方向に９０度回転した９０度回転部位２５１から上方に９０度回転部位２５１から伸ばした鉛直線（デフリングギヤ４５の外周の接線、図１０中の破線）より外側に張り出した張出部２５２と、この張出部２５２からデフリングギヤ４５の略回転中心に向かってデフリングギヤ４５の外周近傍まで延出する延出リブ２６０とが形成されている。この張出部２５２の内面と延出リブ２６０の下面２６２とデフリングギヤ４５の外周とによりデフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油が飛び出す飛出用空間２５０が形成される。飛出用空間２５０の上壁となる延出リブ２６０の下面２６２は、図１１に示すように、デフリングギヤ４５により掻き上げられて飛び出した作動油が衝突したときに、作動油がケース側合わせ面２４１側（コンバータハウジング２２０側）に押し出されるように傾斜面として形成されている。このため、デフリングギヤ４５により掻き上げられて９０度回転部位２５１に至った作動油は、その接線方向（垂直上向き方向）に飛び出し、張出部２５２に衝突することなく延出リブ２６０の下面２６２に衝突し、延出リブ２６０の下面２６２の傾斜によりコンバータハウジング２２０側に押し出され、作動油貯留室６５に流入する。

飛出用空間２５０の上壁となる延出リブ２６０の上面２６４は、図１１に示すように、上方から流れ落ちる作動油がケース側合わせ面２４１側（コンバータハウジング２２０側）に押し出されるように傾斜面として形成されている。そして、トランスアクスルケース２４０には、延出リブ２６０の上面２６４からリザーバプレート７０の頂部近傍までリザーバプレート７０の外縁に沿ったガイドリブ２７０が形成されている。このガイドリブ２７０は、リザーバプレート７０の外縁よりコンバータハウジング２２０側に突出するよう形成されている。このため、延出リブ２６０近傍の上方から流れ落ちる作動油は、延出リブ２６０の上面２６４の傾斜によりコンバータハウジング２２０側に押し出され、ガイドリブ２７０を乗り越えてデフ室６０に流入することなく作動油貯留室６５に流入する。一方、延出リブ２６０から離れた上方から流れ落ちる作動油は、ガイドリブ２７０を乗り越えてデフ室６０に流入することなく作動油貯留室６５に流入する。

リザーバプレート７０のフランジ部７２の延出リブ２６０より若干下側の飛出用空間２５０に整合する部分には、デフリングギヤ４５の歯先４５ａから歯元４５ｂまでが露出するように扇型の切掛部７４が形成されている。上述したように、デフリングギヤ４５ははすば歯車として構成されているが、はすば歯車としては、図１１に示すように、切掛部７４において、歯すじがデフ室６０側から作動油貯留室６５側に向けて回転方向（図１１中下から上）に遅れるように形成されている。即ち、デフリングギヤ４５により掻き上げられ９０度回転部位２５１から飛び出す作動油に、コンバータハウジング２２０側に向かう運動成分を与えるよう形成されている。このため、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油は、切掛部７４から直接コンバータハウジング２２０側に飛び出し、作動油貯留室６５に流れ落ちるようになる。本実施形態では、切掛部７４は、デフリングギヤ４５の回転方向からみて、切掛部７４の開口終端部（延出リブ２６０近傍の端部）７４ｂを開口始端部（９０度回転部位２５１近傍の端部）７４ａにおけるデフリングギヤ４５の歯元４５ｂから伸ばした回転方向における接線（図１０中の２点鎖線の直線）とデフリングギヤ４５の歯先４５ａの外周（図１０中の２点鎖線の曲線）との交点よりデフリングギヤ４５の回転方向に進んだ部位となるよう形成されている。このため、開口始端部７４ａ近傍の歯元４５ｂから飛び出す作動油でもリザーバプレート７０よりコンバータハウジング２２０側に到達するようになる。

また、リザーバプレート７０の切掛部７４の上端には、コンバータハウジング２２０側に突出し、上面及び下面がデフリングギヤ４５の径方向の傾斜をなす突出部７５が形成されている。このため、上方から流れ落ちる作動油、即ち、延出リブ２６０の上面２６４の傾斜によりコンバータハウジング２２０側に押し出されて切掛部７４近傍に流れ落ちる作動油は、突出部７５が樋として機能することにより、突出部７５の上面にガイドされて切掛部７４からデフ室６０側に流入せずに作動油貯留室６５に流入する。また、デフリングギヤ４５に掻き上げられて切掛部７４から直接飛び出す作動油の一部は、突出部７５の下面に衝突するが、突出部７５はコンバータハウジング２２０側に突出するよう形成されているから、突出部７５に衝突した作動油は作動油貯留室６５側に流れ落ちる。

以上説明した本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０のフランジ部７２においてデフリングギヤ４５の鉛直下部からデフリングギヤ４５の回転方向に９０度回転した開口始端部７４ａから回転方向に、デフリングギヤ４５の歯先４５ａから歯元４５ｂまでが露出するように扇型の切掛部７４を形成すると共に、デフリングギヤ４５のはすばをデフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油にコンバータハウジング２２０側（作動油貯留室６５側）に向かう運動成分を与えるよう形成することにより、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油を切掛部７４から直接コンバータハウジング２２０側に飛び出させることができる。この結果、作動油がデフ室６０に滞留するのを抑制し、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。しかも、切掛部７４を、デフリングギヤ４５の回転方向からみて、切掛部７４の開口終端部７４ｂを開口始端部７４ａにおけるデフリングギヤ４５の歯元４５ｂから伸ばした回転方向における接線とデフリングギヤ４５の歯先４５ａの外周との交点よりデフリングギヤ４５の回転方向に進んだ部位となるよう形成することにより、開口始端部７４ａ近傍の歯元４５ｂから飛び出す作動油でもリザーバプレート７０よりコンバータハウジング２２０側に到達させ、作動油貯留室６５に流入させることができる。この結果、作動油をデフ室６０から流出させ、作動油がデフ室６０に滞留するのを抑制し、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０の切掛部７４の上端に、コンバータハウジング２２０側に突出すると共に上面及び下面がデフリングギヤ４５の径方向に傾斜するよう突出部７５を形成することにより、切掛部７４近傍に流れ落ちる作動油に対して突出部７５が樋として機能させてガイドし、作動油を切掛部７４からデフ室６０側に流入させずに作動油貯留室６５側に流れ落とすことができる。また、デフリングギヤ４５に掻き上げられて切掛部７４から直接飛び出した作動油に対しては、その一部を突出部７５の下面に衝突させて作動油貯留室６５側に流れ落とすことができる。これらの結果、作動油がデフ室６０に流入して滞留量が多くなるのを抑制し、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、トランスアクスルケース２４０に外壁面のうちデフリングギヤ４５の鉛直下部からデフリングギヤ４５の回転方向に９０度回転した９０度回転部位２５１から上方に９０度回転部位２５１から伸ばした鉛直線（接線）より外側に張り出した張出部２５２と、この張出部２５２からデフリングギヤ４５の回転中心に向かってデフリングギヤ４５の外周近傍まで延出する延出リブ２６０とを形成し、デフリングギヤ４５の外周と共に飛出用空間２５０を形成し、更に、延出リブ２６０の下面２６２を、デフリングギヤ４５により掻き上げられて飛び出した作動油が衝突したときに、作動油がコンバータハウジング２２０側に押し出されるように傾斜面として形成することにより、デフリングギヤ４５に掻き上げられた作動油を、飛出用空間２５０に飛び出させて張出部２５２に衝突することなく延出リブ２６０の下面２６２に衝突させ、コンバータハウジング２２０側に押し出すことができる。この結果、作動油をデフ室６０から流出させ、作動油がデフ室６０に滞留するのを抑制し、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、延出リブ２６０の上面２６４を、上方から流れ落ちる作動油がコンバータハウジング２２０側に押し出されるように傾斜面として形成することにより、延出リブ２６０近傍の上方から流れ落ちる作動油をコンバータハウジング２２０側に押し出すことができる。この結果、作動油がデフ室６０に流入するのを抑制し、デフ室６０に滞留する作動油の量を低減することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、延出リブ２６０の上面２６４からリザーバプレート７０の頂部近傍までリザーバプレート７０の外縁に沿ってリザーバプレート７０の外縁よりコンバータハウジング２２０側に突出するガイドリブ２７０を形成することにより、ガイドリブ２７０の上方から流れ落ちる作動油をデフ室６０に流入させることなく作動油貯留室６５に流入させることができる。この結果、作動油がデフ室６０に流入するのを抑制し、デフ室６０に滞留する作動油の量を低減することができる。

もとより、本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０のフランジ部７２の底部を含む外縁部分に第１シール部７７を形成し、第１シール部７７がコンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接することにより第１シール部７７のシールを確保し、フランジ部７２の底部から第１シール部７７の反対側に第２シール部７８を形成し、第２シール部７８がトランスアクスルケース２４０のリブ２４２に当接して押圧されることにより第２シール部７８のシールを確保する。第２シール部７８は直線状に形成されているから、リブ２４２に押圧されて変形しても、外縁が円弧状或いは曲線状のものに比して、リブ２４２との接触状態を維持することができ、シールをより良好に保持することができる。これらの結果、作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入をより良好に抑制することができ、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０のフランジ部７２においてデフリングギヤ４５の鉛直下部からデフリングギヤ４５の回転方向に９０度回転した開口始端部７４ａから回転方向に切掛部７４を形成するものとしたが、作動油貯留室６５の作動油の液面より上方であれば他の部位に切掛部を形成するものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、切掛部７４を、デフリングギヤ４５の回転方向からみて、切掛部７４の開口終端部７４ｂが開口始端部７４ａにおけるデフリングギヤ４５の歯元４５ｂから伸ばした回転方向における接線とデフリングギヤ４５の歯先４５ａの外周との交点よりデフリングギヤ４５の回転方向に進んだ部位となるよう形成するものとしたが、切掛部７４を開口終端部７４ｂが上記交点よりデフリングギヤ４５の回転方向に戻った部位となるよう形成するものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、デフリングギヤ４５の歯先４５ａから歯元４５ｂまでが露出するように扇型の切掛部７４を形成するものとしたが、切掛部７４からデフリングギヤ４５の少なくとも歯先４５ａが露出すればよく、歯元４５ｂが露出しないように切掛部７４を形成するものとしても構わない。なお、作動油を切掛部７４から直接コンバータハウジング２２０側に飛び出させる効果を考慮すると、歯先４５ａから歯元４５ｂまでの１／２程度以上露出するよう切掛部７４を形成するのが好ましい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０の切掛部７４の上端に、コンバータハウジング２２０側に突出すると共に上面及び下面がデフリングギヤ４５の径方向の傾斜するよう突出部７５を形成するものとしたが、突出部７５の上面又は下面を傾斜面として形成しないものとしても構わない。また、突出部７５を形成しないものとしても差し支えない。

本実施形態の動力伝達装置２０では、切掛部７４に略整合する部位に飛出用空間２５０を形成するものとしたが、飛出用空間２５０を形成しないものとしても構わない。

本実施形態の動力伝達装置２０では、飛出用空間２５０の下面２６２を、デフリングギヤ４５により掻き上げられて飛び出した作動油が衝突したときに、作動油がコンバータハウジング２２０側に押し出されるように傾斜面として形成するものとしたが、下面２６２をこうした傾斜面として形成しないものとしても構わない。

本実施形態の動力伝達装置２０では、延出リブ２６０の上面２６４を、上方から流れ落ちる作動油がコンバータハウジング２２０側に押し出されるように傾斜面として形成するものとしたが、延出リブ２６０の上面２６４については傾斜面を形成しないものとしても構わない。

本実施形態の動力伝達装置２０では、延出リブ２６０の上面２６４からリザーバプレート７０の最上部近傍までリザーバプレート７０の外縁に沿ってガイドリブ２７０を形成するものとしたが、こうしたガイドリブ２７０を有しないものとしても差し支えない。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の動力伝達装置において、前記切掛部は前記デフリングギヤの歯元が前記作動油貯留室側から見て露出するよう切り掛けられているものとすることもできる。こうすれば、デフリングギヤにより掻き上げられた作動油のより多くを作動油貯留室側に飛び出させることができる。

本発明の動力伝達装置において、前記切掛部は、前記区画部材の外縁を、前記デフリングギヤの回転方向からみて該デフリングギヤの底部から９０度回転した開口始端部から、開口始端部における前記デフリングギヤの歯元から伸ばした回転方向における接線と前記デフリングギヤの歯先の外周との交点より回転方向に進んだ開口終端部まで、扇型に切り掛けることにより形成されているものとすることもできる。こうすれば、開口始端部近傍の歯元の作動油をより確実に作動油貯留室側に飛び出させることができる。

本発明の動力伝達装置において、前記区画部材は、前記切掛部の上端部に前記第１ケース部材側に突出して上面が前記デフリングギヤの径方向の傾斜をなす突出部を有するものとすることもできる。こうすれば、上方から流れ落ちる作動油が切掛部を介してデフ室内に流入することを抑制することができる。

本発明の動力伝達装置において、前記デフリングギヤは、前記切掛部において、歯すじが前記デフ室側から前記作動油貯留室側に向けて回転方向に遅れるように形成されたはすば歯車として構成されているものとすることもできる。こうすれば、掻き上げた作動油に作動油貯留室側に向かう運動成分を与えることができる。

本発明の動力伝達装置において、前記第２ケース部材は、前記第２ケース合わせ面に沿った外壁面のうち前記デフリングギヤの鉛直下部から該デフリングギヤの回転方向に９０度回転した９０度回転部位から上方に該９０度回転部位から伸ばした鉛直線より外側に張り出した張出部と該張出部から前記デフリングギヤの略回転中心に向かって延出する延出リブとを有し、前記張出部の内面と前記延出リブの下面と前記デフリングギヤの外周とにより該デフリングギヤにより掻き上げられた作動油が飛び出す飛出用空間を形成し、前記延出リブの下面は、飛び出して衝突した作動油が前記第２ケース合わせ面側に押し出される傾斜面として形成されており、前記切掛部は前記飛出用空間に整合するよう形成されているものとすることもできる。こうすれば、デフリングギヤにより掻き上げられた作動油を飛出用空間に飛び出させ、延出リブの下面に衝突させ、第２ケース合わせ面側、即ち、区画部材により形成される作動油貯留室側に押し出させることができる。この結果、デフ室内に作動油が滞留するのを抑制することができ、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本発明の動力伝達装置において、前記第１ケース部材には、前記第１ケース合わせ面の底部近傍に該第１ケース合わせ面から内側に段差する第１段差面が形成されており、前記第２ケース部材には、前記第２ケース合わせ面の底部近傍から前記区画部材の外縁に沿って中央に延びるリブが形成されており、前記区画部材には、外周部のうち底部を含んで該底部から一方向に向かった第１範囲には前記第１段差面に当接してシールする第１シール部が形成されていると共に、外周部のうち前記第１範囲の底部側の端部近傍から他方向に向かった第２範囲には径方向に延出して前記リブに当接する第２シール部が形成されているものとすることもできる。こうすれば、区画部材の第１シール部が第１段差面に当接して第１シール部のシールを確保し、第２シール部が第２ケース部材のリブに当接して第２シール部のシールを確保することができる。これにより、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、４５ａ 歯先、４５ｂ 歯元、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、５５ ピニオンワッシャ、５６ サイドワッシャ、６０ デフ室、６５ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７０ｓ 切欠部、７１ 筒状部、７２ フランジ部、７４ 切掛部、７４ａ 開口始端部、７４ｂ 開口終端部、７５ 突出部、７６ａ，７６ｂ，７６ｃ ボルト孔、７７ 第１シール部、７８ 第２シール部、８１，８２ 軸受、８６ａ，８６ｂ，８６ｃ ボルト、２２０ コンバータハウジング、２２１ ハウジング側合わせ面、２２３ ハウジング側段差面、２４０ トランスアクスルケース、２４１ ケース側合わせ面、２４２ リブ、２５０ 飛出用空間、２５１ ９０度回転部位、２５２ 張出部、２６０ 延出リブ、２６２ 下面、２６４ 上面、２７０ ガイドリブ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (5)

1. 入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
   前記ケースは、前記デフリングギヤの回転軸に直交する平面に平行な第１ケース合わせ面が形成され前記区画部材により前記作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、前記第１ケース合わせ面と整合する第２ケース合わせ面が形成され前記区画部材により前記デフ室が形成される第２ケース部材とを有し、
   前記区画部材は、前記作動油貯留室の作動油の液面より上方の外縁で前記デフリングギヤの少なくとも歯先が前記作動油貯留室側から見て露出するよう切り掛けた切掛部を有し、
   前記デフリングギヤは、掻き上げた作動油に前記作動油貯留室側に向かう運動成分を与える方向のはすば歯車として構成されている、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記切掛部は前記デフリングギヤの歯元が前記作動油貯留室側から見て露出するよう切り掛けられている、
   動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   前記切掛部は、前記区画部材の外縁を、前記デフリングギヤの回転方向からみて該デフリングギヤの底部から９０度回転した開口始端部から、開口始端部における前記デフリングギヤの歯元から伸ばした回転方向における接線と前記デフリングギヤの歯先の外周との交点より回転方向に進んだ開口終端部まで、扇型に切り掛けることにより形成されている、
   動力伝達装置。
4. 請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記区画部材は、前記切掛部の上端部に前記第１ケース部材側に突出して上面が前記デフリングギヤの径方向の傾斜をなす突出部を有する、
   動力伝達装置。
5. 請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記デフリングギヤは、前記切掛部において、歯すじが前記デフ室側から前記作動油貯留室側に向けて回転方向に遅れるように形成されたはすば歯車として構成されている、
   動力伝達装置。