JP2015190509A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減する。
【解決手段】リザーバプレート７０の底部の第１シール部７７についてはコンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接させてシールを確保する。第１シール部７７の反対側の第２シール部７８については、トランスアクスルケースに形成されたリブに当接させてシールを確保する。第１シール部分７７の第２シール部７８近傍に径方向に延出した凸形状の位置決め部７７１を設けると共にコンバータハウジング２２０のボルト孔２２８ａとボルト孔２２８ｂとの間の位置決め部７７１と整合する凹部２２９を設ける。これにより、第２シール部７８とリブ２４２とのズレを小さくし、第２シール部７８のシールをより確実に確保することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に当該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースとを備える動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機構の入力軸と平行に配置されるカウンタ軸と、カウンタ軸の下方に配置されると共に当該カウンタ軸の出力ギヤと噛合するリングギヤ（デフリングギヤ）を有する差動装置（デファレンシャルギヤ）と、変速機構や差動装置を収納するケース部材と、当該ケース部材内を上記差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）を貯留しておく貯留室とに区画するデフ区画部材とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のデフ区画部材は、ケース部材の一部と、当該ケース部材から上記リングギヤの外周面に沿って延設されたリブ部材と、ケース部材の反対側から差動装置を覆うと共にリブ部材の内周面に密着するように配置される半球状のリザーバプレートとから構成される。これにより、この動力伝達装置では、デフ区画部材によって貯留室からデフ室内へのオイルの流入が抑制される。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、リザーバプレートをリブ部材の内周面に完全に密着させることは困難であり、リザーバプレートとケースの内面との間にも隙間が形成されてしまう。このため、リザーバプレートとリブ部材との隙間やリザーバプレートとケースの内面との隙間から貯留室内のオイルがデフ室内に流入するのを充分に抑制できなくなってしまい、差動装置のリングギヤに作用するオイルの撹拌抵抗を低減し得なくなるおそれがある。

本発明の動力伝達装置は、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記ケースは、前記区画部材により前記作動油貯留室が形成される部材であって外縁に第１ケース合わせ面が形成された第１ケース部材と、前記区画部材により前記デフ室が形成される部材であって前記第１ケース合わせ面と整合する第２ケース合わせ面が形成された第２ケース部材とを有し、
前記区画部材は、外周部に前記第１ケース部材に取り付ける際の位置決め用の径方向に凸形状または凹形状の位置決め部が形成されており、
前記第１ケース合わせ面には、前記位置決め部に整合する被位置決め部が内縁に形成されている、
ことを特徴とする。

この本発明の動力伝達装置では、ケースは、区画部材により作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、区画部材によりデフ室が形成される第２ケース部材とを有する。第１ケース部材には、外縁に第１ケース合わせ面が形成されており、第２ケース部材には、第１ケース合わせ面と整合する第２ケース合わせ面が形成されている。デフ室と作動油貯留室とを区画する区画部材には、外周部に第１ケース部材に取り付ける際の位置決め用の径方向に凸形状または凹形状の位置決め部が形成されており、第１ケース合わせ面には、位置決め部に整合する被位置決め部が内縁に形成されている。このため、第１ケース部材に区画部材を取り付ける際に位置決め部を被位置決め部に整合させることにより、区画部材をより適正な位置に取り付けることができる。この結果、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制して、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。 図１の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 コンバータハウジング２２０にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図である。 トランスアクスルケース２４０の内側を示す説明図である。 トランスアクスルケース２４０の内側にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図である。 図３におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図である。 図３におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図である。 図３におけるＡ−Ｄ線に沿った断面を示す説明図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 図６における第２シール部７８を含む部分を拡大して示す説明図である。 図５におけるボルト孔２４８ａ近傍の部分を拡大して示す説明図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明のよる動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２０（第１ケース部材）や当該コンバータハウジング２２０に連結されるトランスアクスルケース２４０（第２ケース部材）を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２０内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２４０内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される（図３参照）と共に当該ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。なお、デフリングギヤ４５は、はすば歯車として構成されている。

デファレンシャルギヤ５０は、図１や図３〜図８に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。そして、デフケース５４は、トランスミッションケース２２により軸受８１，８２を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

続いて、動力伝達装置２０におけるデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０の周辺の構造について説明する。図３はコンバータハウジング２２０にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図であり、図４はトランスアクスルケース２４０の内側を示す説明図であり、図５はトランスアクスルケース２４０の内側にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図である。また、図６は図３におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図であり、図７は図３におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図であり、図８は図３におけるＡ−Ｄ線に沿った断面を示す説明図である。図３中の左上の破線の円はドライブピニオンギヤ４４を示し、中央の破線の円はデフリングギヤ４５を示す。また、図３中の一点鎖線は作動油貯留室６５における作動油の液面を示し、矢印はデフリングギヤ４５の回転方向を示す。

これらの図面に示すように、コンバータハウジング２２０およびトランスアクスルケース２４０を含むトランスミッションケース２２の内部は、図９，図１０，図１１に示すリザーバプレート７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と、作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置２０が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示すものとする。

コンバータハウジング２２０は、図３に示すように、トランスアクスルケース２４０に組み付ける際のハウジング側合わせ面（第１ケーがス合わせ面）２２１を有する。このハウジング側合わせ面２２１には底部のボルト孔２２８ａ，２２８ｂを含む複数のボルト孔が形成されている。ハウジング側合わせ面２２１のボルト孔２２８ａ近傍から図中右方向にリザーバプレート７０の外縁に沿って略９０度上までの範囲には、ハウジング側合わせ面２２１に沿ってリザーバプレート７０の厚み程度だけ内側に段差したハウジング側段差面（第１段差面）２２３が形成されている。

トランスアクスルケース２４０は、図４に示すように、コンバータハウジング２２０に組み付ける際のケース側合わせ面（第２ケース合わせ面）２４１を有する。このケース側合わせ面２４１には、底部のボルト孔２４８ａ，２４８ｂを含む複数のボルト孔が形成されている。トランスアクスルケース２４０には、ケース側合わせ面２４１のボルト孔２４８ａ近傍から図中右方向に略４５度の角度で直線状に中央側に延びるリブ２４２が形成されている。このリブ２４２とボルト孔２４８ａ近傍のケース側合わせ面２４１との間には、コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０とを組み付ける際の液状シール部材２５０のシールを確保するために若干のシール用隙間２４４が形成されている。また、リブ２４２の中央付近からケース側合わせ面２４１側には、リザーバプレート７０の厚み程度だけ内側に段差したケース側段差面（第２段差面）２４３が形成されている。このケース側段差面２４３は、コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０とを組み付けたときには、コンバータハウジング２２０に形成されたハウジング側段差面２２３の一部（ボルト孔２４８ａからボルト孔２４８ｂの範囲）とオーバーラップする。

リザーバプレート７０は、図９〜図１１に示すように、筒状部７１と、筒状部７１から径方向外側に延出されたフランジ部７２とを含む。リザーバプレート７０は、筒状部７１に形成されたボルト孔７６ａとフランジ部７２に形成された２つのボルト孔７６ｂ，７６ｃを用いて、図３に示すように、３つのボルト８６ａ〜８６ｃによりコンバータハウジング２２０に取り付け固定される。これら筒状部７１およびフランジ部７２から構成されるリザーバプレート７０は、鉄などの金属部材をプレス加工により形成される。なお、リザーバプレート７０は、樹脂により射出成形により成形されてもよい。

筒状部７１は、図６〜図８に示すように、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デフケース５４の一方のサイドギヤ支持部（コンバータハウジング２２０により軸受８１を介して支持される部分）を除く部分を囲む。筒状部７１のコンバータハウジング２２０側の端部と当該コンバータハウジング２２０との間には、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態で若干のクリアランスが画成される。

フランジ部７２は、筒状部７１のトランスアクスルケース２４０側の端部から径方向外側に向けて延出される。また、フランジ部７２および筒状部７１の上部には、カウンタシャフト４２を回転自在に支持する図示しない軸受と干渉しないように切欠部７０ｓが形成されており、これにより、フランジ部７２は、筒状部７１の周囲において円弧状（略Ｃ字状）に延在する。図３に示すように、フランジ部７２の底部から底部を含んで図中右方向に向かって略９０度上までの外縁部には第１シール部７７が形成されている。第１シール部７７は、コンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接することにより第１シール部７７のシールを確保する。また、フランジ部７２の第１シール部７７より図中左方向に向かって略６０度上までの外縁部には第２シール部７８が形成されている。第２シール部７８は、トランスアクスルケース２４０に形成されたリブ２４２に当接し、リブ２４２から押圧されることにより第２シール部７８のシールを確保する。

第２シール部７８は、図６，図９〜図１１に示すように、外縁が直線状でトランスアクスルケース２４０のリブ２４２の幅より若干狭い平坦な矩形形状の当接部７８１と、この当接部７８１をリブ２４２側に突出させるために断面がＳ字形状或いはクランク形状でリブ２４２からの押圧力により弾性変形する変形部７８２とを有する。図１２に、第２シール部７８がリブ２４２により押圧されて弾性変形している様子の一例を示す。なお、図１２は図６における第２シール部７８を含む部分を拡大して示すものである。コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０とを組み付ける際に、図１２左側に示すように、第２シール部７８の当接部７８１がリブ２４２の端面２４２ａに当接しただけのときには変形部７８２の変形は生じていない。その後、組み付けを完了すると、当接部７８１は変形部７８２によってリブ２４２側に突出しているから、第２シール部７８はリブ２４２により押圧され、変形部７８２が弾性変形する。当接部７８１は直線状に形成されているから、円弧状に形成されている場合に比して、変形部７８２の弾性変形によっても当接部７８１はリブ２４２の端面２４２ａとの接触状態を維持する。この結果、当接部７８１のシールをより良好に保持することができる。

リザーバプレート７０は、図３，図５，図１１に示すように、第２シール部７８の近傍のボルト孔７６ｃでボルト８６ｃによりコンバータハウジング２２０に取り付けられる。このように第２シール部７８の近傍にボルト孔７６ｃを設けることにより、第２シール部７８の弾性変形による影響（例えば、変形）がボルト孔７６ｃより上側の部分にまで及ぶのを抑制することができる。また、第２シール部７８近傍でリザーバプレート７０を取り付け固定するから、第２シール部７８がリブ２４２からずれるのを抑制することができる。また、本実施形態では、コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０とをリブ２４２（第２シール部７８）の延長線上のボルト孔２２８ａとボルト孔２４８ａを用いて組み付ける。このため、第２シール部７８のボルト孔２２８ａ，２４８ａ側も保持されるから、第２シール部７８の弾性変形による影響（例えば、変形）が第１シール部７７側まで及ぶのを抑制することができる。

また、第２シール部７８の当接部７８１を直線状に形成したことにより、トランスアクスルケース２４０のリブ２４２も直線状に形成することができ、リブ２４２を円弧状或いは曲線状に形成する場合に比して、リブ２４２の肉厚を薄くすることができる。この結果、装置の軽量化に資することができる。

第１シール部分７７の底部には、図３，図１０に示すように、コンバータハウジング２２０のボルト孔２２８ａとボルト孔２２８ｂとの間の凹部２２９に整合するように、径方向に延出した凸形状の位置決め部７７１が形成されている。この位置決め部７７１を設けたことにより、コンバータハウジング２２０に組み付ける際のリザーバプレート７０の位置決めが容易となる。特に、位置決め部７７１を第２シール部７８近傍に形成したので、第２シール部７８とリブ２４２とのズレを抑制することができる。

本実施形態では、コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０とを組み付ける際に、ハウジング側合わせ面２２１またはケース側合わせ面２４１に液状シール部材２５０を塗布してシールする。この液状シール部材２５０は、図６，図７，図８に示すように、その一部がケース内に押し出され、この押し出された部分がハウジング側合わせ面２２１やケース側合わせ面２４１の内側の図示しない面取り部分に当接することによりシールを確保する。こうしたシールは、第１シール部７７と第２シール部７８との間の近傍でも行なわれる。図１３は、図５におけるボルト孔２４８ａ近傍の破線の円部分を拡大して示す説明図である。図中、第２シール部７８近傍のハッチングした部分は、第２シール部７８の当接部７８１が当接するリブ２４２の端面２４２ａを示し、位置決め部７７１近傍のハッチングした部分は、第１シール部７７の位置決め部７７１が当接するハウジング側段差面２２３を示す。第１シール部７７はコンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３と当接してシールを確保し、第２シール部７８はトランスアクスルケース２４０のリブ２４２の端面２４２ａに当接してシールを確保する。したがって、第１シール部７７と第２シール部７８との間にシールの切替のための切替用隙間７９が生じ、この切替用隙間７９を介して作動油が作動油貯留室６５からデフ室６０に流入する。本実施形態では、液状シール部材２５０により切替用隙間７９の開口を小さくしたり塞いだりするためにケース側段差面２４３が形成されている。即ち、ハウジング側合わせ面２２１やケース側合わせ面２４１に塗布された液状シール部材２５０が、組み付けにより押し出され、ケース側段差面２４３とハウジング側段差面２２３とによりガイドされることにより、切替用隙間７９の開口を小さくしたり塞いだりするのである。これにより、切替用隙間７９を介して作動油貯留室６５からデフ室６０に流入する作動油量を少なくして、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

以上説明した実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０のフランジ部７２の底部を含む外縁部分に第１シール部７７を形成し、第１シール部７７がコンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接することにより第１シール部７７のシールを確保し、フランジ部７２の底部から第１シール部７７の反対側に第２シール部７８を形成し、第２シール部７８がトランスアクスルケース２４０のリブ２４２に当接して押圧されることにより第２シール部７８のシールを確保する。第２シール部７８は直線状の当接部７８１でリブ２４２の端面２４２ａに当接するから、リブ２４２の端面２４２ａに押圧されて変形しても、外縁が円弧状或いは曲線状のものに比して、リブ２４２の端面２４２ａとの接触状態を維持することができ、シールをより良好に保持することができる。しかも、当接部７８１をリブ２４２側に突出させる変形部７８２が弾性変形することにより、当接部７８１とリブ２４２の端面２４２ａとの当接をより確実なものとすることができる。これらの結果、作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入をより良好に抑制することができ、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０と第２シール部７８の近傍にボルト孔７６ｃを設け、このボルト孔７６ｃを用いてボルト８６ｃによりコンバータハウジング２２０に取り付けるから、第２シール部７８の弾性変形による影響（例えば、変形）がボルト孔７６ｃより上側の部分にまで及ぶのを抑制することができると共に第２シール部７８がリブ２４２からずれるのを抑制することができる。この結果、第２シール部７８のシールをより確実に確保することができる。また、本実施形態の動力伝達装置２０では、コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０とをリブ２４２（第２シール部７８）の延長線上のボルト孔２２８ａとボルト孔２４８ａを用いて組み付けるから、第２シール部７８のボルト孔２２８ａ，２４８ａ側の保持も良好なものとすることができ、第２シール部７８の弾性変形による影響（例えば、変形）が第１シール部７７側まで及ぶのを抑制することができる。これらの結果、作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入をより良好に抑制することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、第１シール部分７７の第２シール部７８近傍に径方向に延出した凸形状の位置決め部７７１を設けると共にコンバータハウジング２２０のボルト孔２２８ａとボルト孔２２８ｂとの間の位置決め部７７１と整合する凹部２２９を設けることにより、リザーバプレート７０をコンバータハウジング２２０に取り付ける際の位置決めを容易なものとすることができる。特に、第１シール部分７７の第２シール部７８近傍に位置決め部７７１を設けるから、第２シール部７８とリブ２４２とのズレを抑制することができる。この結果、第２シール部７８のシールをより確実に確保することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、トランスアクスルケース２４０のリブ２４２の中央付近からケース側合わせ面２４１側にコンバータハウジング２２０に形成されたハウジング側段差面２２３の一部とオーバーラップするケース側段差面２４３を形成し、コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０との組み付けの際に押し出された液状シール部材２５０をケース側段差面２４３とハウジング側段差面２２３とによってガイドすることにより、第１シール部７７と第２シール部７８との間の切替用隙間７９を小さくしたり塞いだりすることができる。特に、コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０とをリブ２４２の延長線上のボルト孔２２８ａとボルト孔２４８ａとを用いて組み付けるから、液状シール部材２５０をしっかりと押し出し、切替用隙間７９の開口をより小さくしたり塞いだりすることができる。これらの結果、作動油貯留室６５からデフ室６０に漏れる作動油量を少なくし、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗が大きくなるのを抑制している。

本実施形態では、第２シール部７８を、外縁が直線状で平坦な当接部７８１と、この当接部７８１をリブ２４２側に突出させるために断面がＳ字形状或いはクランク形状でリブ２４２からの押圧力により弾性変形する変形部７８２とにより構成するものとしたが、当接部７８１とリブ２４２の端面２４２ａとの押圧が十分であれば、変形部７８２は当接部７８１をリブ２４２側に突出させないもの、即ち、当接部７８１と同一平面としてもよい。例えば、第２シール部７８の全体がリブ２４２側に傾斜するように形成してもよい。

本実施形態では、リブ２４２は第２シール部７８の当接部７８１により広い幅で直線状に形成されているものとしたが、第２シール部７８とリブ２４２の端面２４２ａとが当接すればよいから、リブ２４２は第２シール部７８の当接部７８１と同一の幅としたり当接部７８１より狭い幅としたりしてもよく、また、リブ２４２は直線状ではないものとしても構わない。

本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０を第２シール部７８の近傍のボルト孔７６ｃでボルト８６ｃによりコンバータハウジング２２０に取り付けるものとしたが、リザーバプレート７０を他の部位でコンバータハウジング２２０に取り付けるものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、コンバータハウジング２２０とトランスアクスルケース２４０とをリブ２４２の延長線上のボルト孔２２８ａとボルト孔２４８ａを用いて組み付けるものとしたが、リブ２４２の延長線上にボルト孔を設けないものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、第１シール部７７の第２シール部７８近傍に位置決め部７７１を設けるものとしたが、位置決め部７７１は第１シール部７７であれば第２シール部７８から若干離れた部位に設けるものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、位置決め部７７１を径方向に延出した凸形状に形成するものとしたが、位置決め部７７１は位置決めができれば如何なる形状でもよく、凹形状やくさび形状など種々の形状を用いることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の動力伝達装置において、前記第１ケース部材は、前記第１ケース合わせ面の底部近傍に該第１ケース合わせ面から内側に段差する第１段差面が形成されており、
前記第２ケース部材は、前記第２ケース合わせ面の底部近傍から前記区画部材の外縁に沿って中央に延びるリブが形成されており、前記区画部材は、外周部のうち底部を含んで該底部から一方向に向かった第１範囲には前記第１段差面に当接してシールする第１シール部が形成されていると共に、外周部のうち前記第１範囲の底部側の端部近傍から他方向に向かった第２範囲には径方向に延出し前記リブに当接して該リブからの押圧力によりシールする第２シール部が形成されており、更に、前記位置決め部は、前記第１シール部に設けられているものとすることもできる。この場合、第１ケース部材には、第１ケース合わせ面の底部近傍に第１ケース合わせ面から内側に段差する第１段差面が形成されており、第２ケース部材には、第２ケース合わせ面の底部近傍から前記区画部材の外縁に沿って中央に延びるリブが形成されている。そして、区画部材の外周部のうち底部を含んで該底部から一方向に向かった第１範囲には第１シール部が形成されており、この第１シール部が第１ケース部材の第１段差面に当接することにより第１シール部のシールを確保する。また、区画部材の外周部のうち第１範囲の底部側の端部近傍から他方向に向かった第２範囲には第２シール部が形成されており、この第２シール部が第２ケース部材のリブに当接して押圧されることにより第２シール部のシールを確保する。したがって、位置決め部を被位置決め部に整合させて区画部材をより適正な位置に取り付けることにより、第２シール部とリブとによるシールをより確実に確保することができ、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制して、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本発明の動力伝達装置において、前記位置決め部は、前記第１シール部の前記第２シール部近傍に形成されているものとすることもできる。こうすれば、区画部材の取り付けによる第２シール部とリブとのズレをより小さくすることができ、第２シール部材とリブとによるシールをより確実に確保することができる。

本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、５５ ピニオンワッシャ、５６ サイドワッシャ、６０ デフ室、６５ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７０ｓ 切欠部、７１ 筒状部、７２ フランジ部、７６ａ，７６ｂ，７６ｃ ボルト孔、７７ 第１シール部、７８ 第２シール部７８、７９ 切替用隙間、８１，８２ 軸受、８６ａ，８６ｂ，８６ｃ ボルト、２２０ コンバータハウジング、２２１ ハウジング側合わせ面、２２３ ハウジング側段差面、２２８ａ，２２８ｂ ボルト孔、２２９ 凹部、２４０ トランスアクスルケース、２４１ ケース側合わせ面、２４２ リブ、２４２ａ 端面、２４３ ケース側段差面、２４４ シール用隙間、７７１ 位置決め部、７８１ 当接部、７８２ 変形部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (3)

1. 入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
   前記ケースは、前記区画部材により前記作動油貯留室が形成される部材であって外縁に第１ケース合わせ面が形成された第１ケース部材と、前記区画部材により前記デフ室が形成される部材であって前記第１ケース合わせ面と整合する第２ケース合わせ面が形成された第２ケース部材とを有し、
   前記区画部材は、外周部に前記第１ケース部材に取り付ける際の位置決め用の径方向に凸形状または凹形状の位置決め部が形成されており、
   前記第１ケース合わせ面には、前記位置決め部に整合する被位置決め部が内縁に形成されている、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記第１ケース部材は、前記第１ケース合わせ面の底部近傍に該第１ケース合わせ面から内側に段差する第１段差面が形成されており、
   前記第２ケース部材は、前記第２ケース合わせ面の底部近傍から前記区画部材の外縁に沿って中央に延びるリブが形成されており、
   前記区画部材は、外周部のうち底部を含んで該底部から一方向に向かった第１範囲には前記第１段差面に当接してシールする第１シール部が形成されていると共に、外周部のうち前記第１範囲の底部側の端部近傍から他方向に向かった第２範囲には径方向に延出し前記リブに当接して該リブからの押圧力によりシールする第２シール部が形成されており、
   更に、
   前記位置決め部は、前記第１シール部に設けられている、
   動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記位置決め部は、前記第１シール部の前記第２シール部近傍に形成されている、
   動力伝達装置。