JP6274330B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に当該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースとを備える動力伝達装置に関する。
従来、この種の動力伝達装置として、変速機構の入力軸と平行に配置されるカウンタ軸と、カウンタ軸の下方に配置されると共に当該カウンタ軸の出力ギヤと噛合するリングギヤ(デフリングギヤ)を有する差動装置(デファレンシャルギヤ)と、変速機構や差動装置を収納するケース部材と、当該ケース部材内を上記差動装置が配置されるデフ室とオイル(作動油)を貯留しておく貯留室とに区画するデフ区画部材とを備えるものが知られている(例えば、特許文献1参照)。この動力伝達装置のデフ区画部材は、ケース部材の一部と、当該ケース部材から上記リングギヤの外周面に沿って延設されたリブ部材と、ケース部材の反対側から差動装置を覆うと共にリブ部材の内周面に密着するように配置される半球状のリザーバープレートとから構成される。これにより、この動力伝達装置では、デフ区画部材によって貯留室からデフ室内へのオイルの流入が抑制される。
国際公開第2011/121861号
しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、リザーバープレートをリブ部材の内周面に完全に密着させることは困難であり、リザーバープレートとケースの内面との間にも隙間が形成されてしまう。このため、上記従来の動力伝達装置では、リザーバープレートとリブ部材との隙間やリザーバープレートとケースの内面との隙間から貯留室内のオイルがデフ室内に流入するのを充分に抑制できなくなってしまい、差動装置のリングギヤに作用するオイルの撹拌抵抗を低減し得なくなるおそれがある。
そこで、本発明は、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することを主目的とする。
本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
本発明による動力伝達装置は、
入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆う筒状部と、前記筒状部から径方向に延出されたフランジ部とを有し、
前記筒状部および前記フランジ部は一体に成形されており、
前記フランジ部の外周縁部には、前記ケースの内周面に沿って延在して前記作動油貯留室から前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられることを特徴とすることを特徴とする。
この動力伝達装置において、ケースの内部をデフ室と作動油貯留室とに区画する区画部材は、デファレンシャルギヤの一部を覆う筒状部と、当該筒状部から径方向に延出されたフランジ部とを有する。そして、筒状部およびフランジ部は一体に成形されており、フランジ部の外周縁部には、ケースの内周面に沿って延在して作動油貯留室からデフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられる。これにより、筒状部とフランジ部との間には隙間が形成されないことから、筒状部とフランジ部との間からデフ室内に作動油が流入することはなく、ケースとフランジ部の外周縁部との間では、シール部によって作動油貯留室からデフ室への作動油の流入が規制される。従って、この動力伝達装置では、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することが可能となる。
また、前記シール部は、前記フランジ部の前記外周縁部を前記ケースに弾性的に押し当てることにより形成されてもよい。これにより、フランジ部の外周縁部にシール部材を別途取り付けることなく、作動油貯留室からデフ室へと作動油が流入するのをより容易かつ良好に抑制することができる。
更に、前記フランジ部は、前記外周縁部と前記筒状部との間で該外周縁部に沿って延びる少なくとも一つの湾曲部を有してもよく、前記湾曲部の弾性変形によって前記フランジ部の前記外周縁部を前記ケースに弾性的に押し当ててもよい。
また、前記シール部は、前記ケースと前記フランジ部の前記外周縁部との間に設けられたシール部材であってもよい。
更に、前記区画部材は、前記ドライブピニオンギヤと干渉することなく前記デフリングギヤの一部を上方から覆うように前記フランジ部の外周縁部から延出されたデフリング包囲部を有してもよく、前記デフリング包囲部は、前記筒状部および前記フランジ部と一体に成型されており、前記シール部は、少なくとも前記デフリング包囲部よりも下方の範囲に設けられてもよい。これにより、デフリング包囲部とフランジ部との間には、隙間が形成されないことから、デフリング包囲部とフランジ部との間からデフ室内に作動油が流入することはなく、デフリング包囲部よりも下方の範囲では、シール部によって作動油貯留室からデフ室への作動油の流入が規制される。従って、デフ室への作動油の流入をより一層良好に抑制することが可能となる。
また、前記デフリング包囲部は、少なくとも一つの開口部を有してもよい。これにより、デフ室内に流入した作動油をデフリングギヤによって掻き上げてデフリング包囲部の開口部からデフ室外に排出することが可能となる。そして、かかる構成において、フランジ部の外周縁部のデフリング包囲部よりも下方の範囲にシール部を設ければ、開口部から作動油貯留室側に排出された作動油がフランジ部の外周縁部とケースとの間からデフ室内に再度流入してしまうのをシール部によって抑制することが可能となり、デフリングギヤによる掻き上げ作用のみによってデフ室内に作動油が滞留するのを極めて良好に抑制することができる。
更に、前記デフリング包囲部は、前記開口部の下方で前記デフリングギヤの軸方向に延びる縁部に沿って該デフリング包囲部の外周面から突出する突出部を有してもよい。これにより、デフリングギヤによって掻き上げられてデフリング包囲部の開口部からデフ室外に排出された作動油がデフリング包囲部の上記縁部付近からデフ室内に再度流入してしまうのを突出部によって良好に抑制することが可能となる。
また、前記突出部は、前記作動油貯留室に接近するにつれて下方側に傾斜するように前記フランジ部の前記外周縁部まで延出されてもよい。これにより、開口部からデフ室外に排出された作動油を突出部によって作動油貯留室側へと良好に導くことが可能となる。
更に、前記開口部の下方で前記デフリングギヤの軸方向に延びる前記デフリング包囲部の縁部には、前記ケースの内周面に沿って延在して前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられてもよい。これにより、デフリングギヤによって掻き上げられてデフリング包囲部の開口部からデフ室外に排出された作動油がデフリング包囲部の上記縁部付近からデフ室内に再度流入してしまうのをシール部によって良好に抑制することが可能となる。
本発明による動力伝達装置20の概略構成図である。 図1の動力伝達装置20に含まれる自動変速機25の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 トランスアクスルケース222の内部を示す説明図である。 コンバータハウジング221の内部を示す説明図である。 図3におけるA−B線に沿った部分断面図である。 図3におけるA−C線に沿った部分断面図である。 図3におけるD−A線に沿った部分断面図である。 図4におけるE−F線に沿った部分断面図である。 リザーバプレート70を示す斜視図である。 リザーバプレート70を示す正面図である。 リザーバプレート70を示す側面図である。 図10において破線で囲んだ部分を示す拡大図である。 他の実施形態に係るリザーバプレート70Bを示す側面図である。 更に他の実施形態に係るリザーバプレート70Cが配置されたトランスアクスルケース222Bの内部を示す説明図である。 リザーバプレート70Cを示す側面図である。 リザーバプレート70Cを示す斜視図である。 図14に示すA−A線に沿った拡大断面図である。
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
図1は、本発明による動力伝達装置20の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置20は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪(前輪)DWに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置20は、コンバータハウジング221(第1ケース)や当該コンバータハウジング221に連結されるトランスアクスルケース222(第2ケース)を含むトランスミッションケース22や、コンバータハウジング221内に収容される流体伝動装置(発進装置)23、オイルポンプ24、トランスアクスルケース222内に収容される自動変速機25、ギヤ機構(ギヤ列)40、デファレンシャルギヤ(差動機構)50等を含む。
流体伝動装置23は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ23pや、自動変速機25の入力軸26に接続された出力側のタービンランナ23t、ポンプインペラ23pおよびタービンランナ23tの内側に配置されてタービンランナ23tからポンプインペラ23pへの作動油の流れを整流するステータ23s、ステータ23sの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ23o、ロックアップクラッチ23c等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置23は、ステータ23sを有さない流体継手として構成されてもよい。
オイルポンプ24は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置23のポンプインペラ23pに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ24は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油(ATF)を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
自動変速機25は、8段変速式の変速機として構成されており、図1に示すように、ダブルピニオン式の第1遊星歯車機構30と、ラビニヨ式の第2遊星歯車機構35と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための4つのクラッチC1,C2,C3およびC4、2つのブレーキB1およびB2、並びにワンウェイクラッチF1とを含む。
第1遊星歯車機構30は、外歯歯車であるサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ32と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ31に、他方がリングギヤ32に噛合する2つのピニオンギヤ33a,33bの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ34とを有する。図示するように、第1遊星歯車機構30のサンギヤ31は、トランスミッションケース22に固定されており、第1遊星歯車機構30のプラネタリキャリヤ34は、入力軸26に一体回転可能に接続されている。また、第1遊星歯車機構30は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ34に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ32から出力する。
第2遊星歯車機構35は、外歯歯車である第1サンギヤ36aおよび第2サンギヤ36bと、第1および第2サンギヤ36a,36bと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ37と、第1サンギヤ36aに噛合する複数のショートピニオンギヤ38aと、第2サンギヤ36bおよび複数のショートピニオンギヤ38aに噛合すると共にリングギヤ37に噛合する複数のロングピニオンギヤ38bと、複数のショートピニオンギヤ38aおよび複数のロングピニオンギヤ38bを自転自在(回転自在)かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ39とを有する。第2遊星歯車機構35のリングギヤ37は、自動変速機25の出力部材として機能し、入力軸26からリングギヤ37に伝達された動力は、ギヤ機構40、デファレンシャルギヤ50およびドライブシャフト28を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ39は、ワンウェイクラッチF1を介してトランスミッションケース22により支持され、当該プラネタリキャリヤ39の回転方向は、ワンウェイクラッチF1により一方向に制限される。
クラッチC1は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のリングギヤ32と第2遊星歯車機構35の第1サンギヤ36aとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ(摩擦係合要素)である。クラッチC2は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸26と第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリヤ39とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチC3は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のリングギヤ32と第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチC4は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のプラネタリキャリヤ34と第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
ブレーキB1は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bをトランスミッションケース22に回転不能に固定すると共に第2サンギヤ36bのトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ(摩擦係合要素)である。ブレーキB2は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリヤ39をトランスミッションケース22に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ39のトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチF1は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチF1は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
これらのクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図2に、自動変速機25の各変速段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2、並びにワンウェイクラッチF1の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機25は、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2を図2の作動表に示す状態とすることで前進1〜8速の変速段と後進1速および2速の変速段とを提供する。なお、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
ギヤ機構40は、自動変速機25の第2遊星歯車機構35のリングギヤ37に連結されるカウンタドライブギヤ41と、自動変速機25の入力軸26と平行に延在するカウンタシャフト42に固定されると共にカウンタドライブギヤ41に噛合するカウンタドリブンギヤ43と、カウンタシャフト42に形成(あるいは固定)されたドライブピニオンギヤ(ファイナルドライブギヤ)44と、ドライブピニオンギヤ44よりも下方に配置される(図3参照)と共に当該ドライブピニオンギヤ44に噛合するデフリングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)45とを有する。なお、デフリングギヤ45は、はすば歯車として構成されている。
デファレンシャルギヤ50は、図1や図5〜図8に示すように、一対(2個)のピニオンギヤ51と、それぞれドライブシャフト28に固定されると共に一対のピニオンギヤ51に直角に噛合する一対(2個)のサイドギヤ52と、一対のピニオンギヤ51を支持するピニオンシャフト53と、一対のピニオンギヤ51および一対のサイドギヤ52を収容すると共に上述のデフリングギヤ45が連結(固定)されるデフケース54とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ51および各サイドギヤ52は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ51のそれぞれとデフケース54との間には、ピニオンワッシャ55が配置され、サイドギヤ52のそれぞれとデフケース54との間には、サイドワッシャ56が配置される。そして、デフケース54は、トランスミッションケース22により軸受81,82を介してドライブシャフト28と同軸に回転自在に支持される。
続いて、動力伝達装置20におけるデフリングギヤ45やデファレンシャルギヤ50の周辺の構造について説明する。図3は、トランスアクスルケース222の内部を示す説明図であり、図4は、コンバータハウジング221の内部を示す説明図である。また、図5は、図3におけるA−B線に沿った断面図であり、図6は、図3におけるA−C線に沿った断面図であり、図7は、図3におけるD−A線に沿った断面図であり、図8は、図4におけるE−F線に沿った断面図である。これらの図面に示すように、コンバータハウジング221およびトランスアクスルケース222を含むトランスミッションケース22の内部は、図9、図10および図11に示すリザーバプレート70により、デフリングギヤ45およびデファレンシャルギヤ50が配置されるデフ室60と、作動油を貯留する作動油貯留室65とに区画される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置20が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示すものとする。
リザーバプレート70は、図9〜図11に示すように、筒状部71と、筒状部71から径方向外側に延出されたフランジ部72と、フランジ部72の外周縁部72aから延出されたデフリング包囲部73と含み、トランスミッションケース22に固定されるものである。これら筒状部71、フランジ部72およびデフリング包囲部73から構成されるリザーバプレート70は、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート70は、樹脂以外の材料により成形されてもよい。
筒状部71は、図5〜図8に示すように、デファレンシャルギヤ50のデフケース54の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デフケース54の一方のサイドギヤ支持部(コンバータハウジング221により軸受を介して支持される部分)54aおよびデフリングギヤ取付部54bを除く部分を囲む。筒状部71のコンバータハウジング221側の端部と当該コンバータハウジング221との間には、リザーバプレート70がトランスミッションケース22に固定された状態で若干のクリアランスが画成される。また、筒状部71には、図7、図9〜11に示すように、デファレンシャルギヤ50のピニオンシャフト53の上方で開口する開口部71oが形成されている。
フランジ部72は、筒状部71のトランスアクスルケース222側の端部から径方向外側に向けて延出される。また、フランジ部72および上記筒状部71の上部には、カウンタシャフト42を回転自在に支持する図示しない軸受と干渉しないように切欠部70sが形成されており、これにより、フランジ部72は、筒状部71の周囲において円弧状(略C字状)に延在する。また、本実施形態において、トランスアクスルケース222は、デフリングギヤ45(図3における破線参照)の外周に沿って円弧状に延びる内周面222nと、当該内周面222nと同一の曲率半径の内周面を有するように形成されてデフリングギヤ45の一部を囲む円弧状のリブ部222rとを有する。そして、リザーバプレート70は、フランジ部72の外周縁部72aが、内周面222nとリブ部222rの内周面とに沿って延在するようにトランスミッションケース22に固定される。リザーバプレート70がトランスミッションケース22に固定された状態で、フランジ部72の外周縁部72aとトランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間には、若干のクリアランスが画成される。
デフリング包囲部73は、デフリングギヤ45の外周面の概ね4分の1程度を上方から覆うように、フランジ部72の外周縁部72aから筒状部71とは反対側に軸方向に延出される。すなわち、デフリング包囲部73は、リザーバプレート70の最下点からみて、動力伝達装置20が搭載される車両の前進走行時におけるデフリングギヤ45の回転方向(図3および図9における破線矢印)における下流側に形成される。また、デフリング包囲部73は、図3に示すように、ドライブピニオンギヤ44(図3における二点差線参照)と干渉することなく切欠部70sの一部を覆うようにドライブピニオンギヤ44とデフリングギヤ45との噛合部の近傍まで延出される。リザーバプレート70は、デフリング包囲部73の外周縁部73aがトランスアクスルケース222の円弧状に延びる内周面222nに沿うようにトランスミッションケース22に固定される。そして、リザーバプレート70がトランスミッションケース22に固定された状態で、デフリング包囲部73の外周縁部73aと内周面222nとの間にも、フランジ部72の外周縁部72aと内周面222n等との間と同様の(若干の)クリアランスが画成される。
更に、デフリング包囲部73およびフランジ部72には、図9〜図11に示すように、2つの開口部731o,732oが周方向に沿って並ぶように形成されている。開口部731o,732oは、デフリング包囲部73の軸方向における略中央部からフランジ部72の径方向における略中央部まで達するように形成される。また、デフリング包囲部73の外周面およびフランジ部72の外面には、開口部731o,732oの上方側の縁部に沿って径方向外側に突出する外周側突出部731a,732aが形成されており、デフリング包囲部73の内周面およびフランジ部72の内面には、開口部731o,732oの上方側の縁部に沿って径方向内側に突出する内周側突出部731b,732bが形成されている。
そして、デフリング包囲部73の外周面には、開口部731o,732oよりも下方で軸方向に延びる下側縁部73dに沿って径方向外側に突出する突出部73tが形成される。突出部73tは、図11に示すように、作動油貯留室65(筒状部71側すなわち図11における右側)に接近するにつれて下方側(図11における下側)に傾斜するように、フランジ部72の外周縁部72aまで延出される。なお、トランスアクスルケース222の内周面222nには、外周側突出部731a,732aおよび突出部73tとの干渉を避けるように、それぞれ対応した位置に凹部(溝部)が形成されている。
また、リザーバプレート70は、トランスミッションケース22に固定される第1固定部74,第2固定部75および第3固定部76を有する。図3および図5に示すように、第1固定部74は、フランジ部72の外周縁部72aから径方向外側に向けて延出される基部741と、当該基部741に固定される弾性部材742とを含む。基部741には、図5に示すように、コンバータハウジング221側(図5における右側)に向けて突出する凸部741tが形成されており、弾性部材742は、当該凸部741tに圧入により固定される。そして、リザーバプレート70は、第1固定部74の基部741がトランスアクスルケース222に形成された段部2221に当接すると共に、第1固定部74の弾性部材742がコンバータハウジング221に形成された段部2211に当接するようにトランスミッションケース22内に配置される。なお、第2固定部75は、本実施形態では、第1固定部74と同一の構成を有する。
第3固定部76は、図9〜図11に示すように、デフリング包囲部73の外周面から径方向外側に突出して軸方向に延びる円筒部761と、円筒部761の筒状部71側とは逆側の端部から延出された当該円筒部761よりも小径の嵌合部762とを含む。図7に示すように、第3固定部76の円筒部761および嵌合部762は中空に形成されており、円筒部761は、コンバータハウジング221側に位置する第1中空部761aと、第1中空部761aから嵌合部762側に延びる当該第1中空部761aよりも小径の第2中空部761bとを有する。第1中空部761aには、第2中空部761bと連通するように形成された貫通孔85oを有する弾性部材85が嵌合される。また、嵌合部762は、第2中空部761bと連通するように形成された中空部762oを有する。そして、リザーバプレート70は、円筒部761に嵌合された弾性部材85がコンバータハウジング221に当接すると共に、上記嵌合部762がトランスアクスルケース222に形成された孔部222oに嵌合されるように、トランスミッションケース22内に配置される。
これにより、リザーバプレート70は、第1および第2固定部74,75並びに第3固定部76において、弾性部材742,85等を介してトランスアクスルケース222とコンバータハウジング221とにより挟持される。このように、リザーバプレート70を第1〜第3固定部74〜76の弾性部材742や弾性部材85等を介してコンバータハウジング221とトランスアクスルケース222とにより挟持することで、リザーバプレート70をボルト等を用いることなくトランスミッションケース22に固定することができるため、動力伝達装置20の組付性を向上させることが可能となる。
上述のようにしてトランスミッションケース22に固定されることで、リザーバプレート70は、図5および図6に示すように、トランスミッションケース22の内部をデフ室60と作動油貯留室65とに区画する。そして、リザーバプレート70のフランジ部72の外周縁部72aと、当該トランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間には、ゴム材等により形成されたシール部材80が介設される。すなわち、フランジ部72の外周縁部72aには、トランスアクスルケース222の内周面222nに沿って延在して作動油貯留室65からデフ室60へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられる。図9〜図11に示すように、フランジ部72の外周縁部72aは、デフリング包囲部73よりも下方の範囲にシール部材80を保持可能なシール保持部77を含む(ただし、図9においては、シール部材80の記載を省略する)。
シール保持部77は、図5および図6に示すように、フランジ部72の外周縁部72a付近で両側(デフ室60側および作動油貯留室65側)の側面721,722をリザーバプレート70の軸方向に若干突出させた拡幅部の外周面にシール部材80が嵌め込まれる溝を形成することにより構成される。本実施形態において、シール保持部77は、フランジ部72の外周縁部72aに沿ってデフリング包囲部73の下側縁部73dの近傍からフランジ部72の概ね半周程度に亘って形成され、シール保持部77のデフリング包囲部73の下側縁部73dと反対側の端部は、当該デフリング包囲部73よりも僅かに下方に位置する(図10参照)。また、シール保持部77の両端部には、図12に示すように、シール部材80の両端に形成された係合突部80tと係合可能な係合凹部77oが形成されている。
シール部材80は、両端の係合突部80tが係合凹部77oと係合するようにシール保持部77の溝内に嵌め込まれ、それによりリザーバプレート70のフランジ部72に対して位置決めされる。そして、シール部材80が位置決めされたリザーバプレート70を上述のようにしてトランスミッションケース22に固定することで、リザーバプレート70のフランジ部72の外周縁部72aと、トランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間にシール部材80が介設される。これにより、デフリング包囲部73よりも下方のフランジ部72の外周縁部72aとトランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間を介して、作動油貯留室65に貯留された作動油がデフ室60内に流入するのをシール部材80によって良好に抑制することが可能となる。また、上述のように、リザーバプレート70のデフリング包囲部73はフランジ部72と一体に成形されているので、デフリング包囲部73とフランジ部72との間には隙間が形成されず、デフリング包囲部73とフランジ部72との間からデフ室60内に作動油が流入することはない。
なお、本実施形態において、シール保持部77は、デフリング包囲部73の下側縁部73dと反対側の端部が当該デフリング包囲部73よりも僅かに下方に位置するように形成されるが、シール保持部77は、下側縁部73dと反対側の端部がデフリング包囲部73より上方に位置するように形成されてもよい。更に、シール保持部77は、デフリング包囲部73や切欠部70sが形成された位置を除いて、フランジ部72の外周縁部72aとトランスミッションケース22の内周面222nおよびリブ部222rとの間にシール部材80を介設できるように構成されてもよい。
また、図3および図5に示すように、リザーバプレート70のフランジ部72の作動油貯留室65側の側面721には、作動油に含まれる異物を吸着するための複数(本実施形態では、3つ)の磁石90が周方向に間隔をおいて取り付けられる。各磁石90は、側面721から突出すると共に本実施形態では上下方向に互いに対向するようにフランジ部72と一体に成形された一対の爪部72tにより保持される。互いに対向する2つの爪部72tは、それぞれ図5における上下方向に弾性変形可能であり、筒状部71側からフランジ部72に向けて嵌め込まれた磁石を抜け落ちないように保持する。
これにより、磁石90を容易にリザーバプレート70に固定することができる。また、リザーバプレート70をトランスミッションケース22内に配置すれば、作動油貯留室65を画成すると共に、同時に当該作動油貯留室65内に磁石90を配置することが可能となり、磁石90によって作動油貯留室65内の作動油に含まれる異物を良好に除去することができる。更に、一対の爪部72tにより磁石90を保持することで、リザーバプレート70を非磁性体である樹脂によって形成しても、リザーバプレート70に磁石90を容易かつ確実に固定することができるため、リザーバプレート70の軽量化を図ることが可能となる。
また、フランジ部72の側面721には、図3および図5に示すように、上記一対の爪部72tの間を周方向に延びると共に磁石90に向けて突出する当接部721aが形成されており、磁石90は、当接部721aに当接した状態で一対の爪部72tにより保持される。この結果、フランジ部72の側面721と、磁石90の当該側面721側の面との間には、作動油が流通可能な油路72oが形成されることになる。これにより、油路72oに流入した作動油中の異物を磁石90のリザーバプレート70側の面に吸着させて当該油路72o内に留めておくことができるので、作動油貯留室65内の作動油中の異物をより一層良好に除去することが可能となる。また、当接部721aには、図3に示すように、それぞれ対応する磁石90の側端面(図3における左側または右側の端面)と当接するように複数の移動規制壁721bが形成されている。移動規制壁721bは、少なくとも当接部721aよりも高背に形成される。これにより、移動規制壁721bによって磁石90の周方向(フランジ部72の周方向)の移動を規制することができるため、磁石90をより安定にリザーバプレート70に固定することができる。
そして、本実施形態では、図3に示すように、リザーバプレート70の上記第1固定部74が磁石90の取付位置の近傍、すなわち、磁石90の取付位置の径方向外側かつ周方向に重なる位置に形成されている。より具体的には、第1固定部74は、磁石90の取付範囲の長手方向における略中央部の外周側、すなわち、取付位置に固定された磁石90のうち中央の磁石90と周方向に重なる位置に形成される。これにより、動力伝達装置20を搭載した車両の走行中に磁石90の重みに起因してリザーバプレート70に第1固定部74を支点として局部的な振動が発生するのをより一層良好に抑制することが可能となる。この結果、リザーバプレート70の耐久性や、リザーバプレート70のフランジ部72の外周縁部72aとトランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間の油密性を良好に確保することができる。更に、リザーバプレート70は、第1〜第3固定部74〜76の弾性部材742や弾性部材85等を介してコンバータハウジング221とトランスアクスルケース222とにより挟持される。これにより、磁石90の重みに起因してリザーバプレート70に振動が発生したとしても、当該振動を弾性部材742や弾性部材85によって吸収することができるため、リザーバプレート70の耐久性をより向上させることが可能となる。
続いて、図示しない油圧制御装置からデファレンシャルギヤ50や当該デファレンシャルギヤ50を支持する軸受82へと潤滑・冷却媒体としての作動油を供給するための油路構造について説明する。図7に示すように、コンバータハウジング221には、図示しない油圧制御装置に接続されると共に、上記第3固定部76の円筒部761に嵌合された弾性部材85の貫通孔85oと連通するハウジング内油路221aが形成されている。また、トランスアクスルケース222には、孔部222oに嵌合された第3固定部76の嵌合部762の中空部762oと連通するケース内油路222aが形成されている。ケース内油路222aは、デファレンシャルギヤ50のデフケース54を回転自在に支持する軸受82の近傍で開口する。これにより、図示しない油圧制御装置から作動油をコンバータハウジング221のハウジング内油路221a、弾性部材85の貫通孔85o、円筒部761の第2中空部761b、嵌合部762の中空部762oおよびトランスアクスルケース222のケース内油路222aを介して軸受82へと供給し、軸受82を潤滑・冷却することが可能となる。
更に、図4および図8に示すように、コンバータハウジング221内には、当該コンバータハウジング221に形成された油孔221b(図4参照)を介して図示しない油圧制御装置に接続される作動油供給管87と、コンバータハウジング221に形成された油孔221c、図示しない油路および油孔221dを介して作動油供給管87に接続される作動油供給管88とが配設される。作動油供給管87は、コンバータハウジング221内でリザーバプレート70の筒状部71を迂回するように配置される。作動油供給管88は、図8に示すように、少なくともリザーバプレート70の筒状部71に形成された開口部71oの上側に位置するように配置され、コンバータハウジング221に形成される油孔221eに接続される。
そして、作動油供給管88には、上記筒状部71の開口部71oの上側に少なくとも一つの作動油供給孔88oが形成されている。これにより、作動油供給管88の作動油供給孔88oから筒状部71の開口部71oを介してデファレンシャルギヤ50のピニオンシャフト53へと作動油を供給し、ピニオンシャフト53を潤滑・冷却することが可能となる。また、上記油孔221eは、コンバータハウジング221内に形成されて軸受81の近傍で開口する油路221fと連通する。これにより、作動油供給管88からの作動油を油孔221eおよび油路221fを介して軸受81に供給し、当該軸受81を潤滑・冷却することが可能となる。なお、軸受81に供給された作動油の少なくとも一部は、リザーバプレート70の筒状部71とコンバータハウジング221との間の画成されたクリアランスを介してデフ室60から作動油貯留室65へ排出される。
上述のように構成された動力伝達装置20を搭載した車両が走行(前進走行)する際には、図3および図9において破線矢印で示す方向にデフリングギヤ45が回転し、デファレンシャルギヤ50や軸受81,82等の潤滑に用いられてデフ室60内すなわちデフリングギヤ45の下部周辺に滞留した作動油が当該デフリングギヤ45によって掻き上げられる。そして、デフリングギヤ45により掻き上げられた作動油は、リザーバプレート70のデフリング包囲部73の開口部731o,732oを介してデフ室60の外部へと排出される。
本実施形態において、はすば歯車であるデフリングギヤ45のねじれ方向は、車両が前進走行する際にデフリングギヤ45の各歯がデフ室60内の作動油をリザーバプレート70のフランジ部72側に向けて掻き上げるように定められる。これにより、デフリングギヤ45により掻き上げられた作動油をフランジ部72の径方向における略中央部まで達する開口部731o,732oを介してデフ室60の外部へとより良好に排出することが可能となる。また、上述のように、デフリング包囲部73の内周面には、開口部731o,732oの上方側の縁部に沿って延びる内周側突出部731b,732bが形成されており、デフリングギヤ45により掻き上げられた作動油は、当該内周側突出部731b,732bの下面に当たって開口部731o,732o側へと導かれる。これにより、作動油を開口部731o,732oを介してデフ室60の外部へとより一層良好に排出することができる。
開口部731o,732oからデフ室60の外部へと排出された作動油は、デフリング包囲部73の外周面とトランスアクスルケース222の内周面222nとの間を流通する。この際、デフリング包囲部73の外周面には、開口部731o,732oの上方側の縁部に沿って延びる外周側突出部731a,732aが形成されているので、開口部731o,732oから排出された作動油が外周側突出部731a,732aに当たってリザーバプレート70の下方側へと導かれる。そして、リザーバプレート70の下方側に流れる作動油は、開口部731oの上方側の縁部に沿って径方向外側に突出する外周側突出部731aや、デフリング包囲部73の下側縁部73dに沿って径方向外側に突出する突出部73tによって筒状部71側へと導かれ、当該筒状部71の外周面やフランジ部72の側面721を伝って作動油貯留室65へと流入する。
このように、デフリング包囲部73に外周側突出部731aを形成することで、開口部732oから排出された作動油が開口部731oから再びデフ室60内に流入するのを抑制することができる。更に、デフリング包囲部73の下側縁部73dに突出部73tを形成することで、作動油が当該下側縁部73dとトランスアクスルケース222の内周面222nとの間を介して再びデフ室60内へと流入するのを抑制することができる。また、当該突出部73tを作動油貯留室65に接近するにつれて下方側に傾斜するようにフランジ部72の外周縁部72a(シール部材80が設けられた位置の上方)まで延出することにより、突出部73tによって作動油を作動油貯留室65へと良好に導くことが可能となる。なお、開口部732oの縁部に沿って形成される外周側突出部732aは、デフリング包囲部73の外周面を開口部732oの上方側から伝ってくる作動油が当該開口部732oからデフ室60内に流入するのを規制する役割をも果たす。
加えて、本実施形態では、リザーバプレート70のフランジ部72の外周縁部72aと、トランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間にシール部材80が介設される。これにより、開口部731o,732oからデフ室60外に排出された作動油がフランジ部72の外周縁部72aとトランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間からデフ室60内に再度流入してしまうのをシール部材80によって抑制することができる。この結果、上述のような構成を有する本実施形態の動力伝達装置20では、デフリングギヤ45による掻き上げ作用のみによってデフ室60内に作動油が滞留するのを極めて良好に抑制することが可能となる。従って、動力伝達装置20では、デフリングギヤ45に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することが可能となる。
以上説明したように、動力伝達装置20のトランスミッションケース22の内部をデフ室60と作動油貯留室65とに区画する区画部材としてのリザーバプレート70は、デファレンシャルギヤ50の一部を覆う筒状部71と、当該筒状部71から径方向に延出されたフランジ部72とを有する。そして、筒状部71およびフランジ部72は一体に成形されており、トランスミッションケース22(トランスアクスルケース222)とフランジ部72の外周縁部72aとの間には、シール部材80が介設される。すなわち、フランジ部72の外周縁部72aには、トランスミッションケース22(トランスアクスルケース222)の内周面222nに沿って延在して作動油貯留室65からデフ室60へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられる。これにより、筒状部71とフランジ部72との間には隙間が形成されないことから、筒状部71とフランジ部72との間からデフ室60内に作動油が流入することはなく、トランスミッションケース22とフランジ部72との間では、シール部材80によって作動油貯留室65からデフ室60への作動油の流入が規制される。従って、この動力伝達装置20では、デフリングギヤ45およびデファレンシャルギヤ50が配置されるデフ室60への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤ45に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することが可能となる。
また、リザーバプレート70は、ドライブピニオンギヤ44と干渉することなくデフリングギヤ45の一部を上方から覆うようにフランジ部72の外周縁部72aから延出されたデフリング包囲部73を有し、デフリング包囲部73は、筒状部71およびフランジ部72と一体に成型されており、シール部材80は、少なくともデフリング包囲部73よりも下方の範囲に設けられる。これにより、デフリング包囲部73とフランジ部72との間には、隙間が形成されないことから、デフリング包囲部73とフランジ部72との間からデフ室60内に作動油が流入することはなく、デフリング包囲部73よりも下方の範囲では、シール部材80によって作動油貯留室65からデフ室60への作動油の流入が規制される。従って、デフ室60への作動油の流入をより一層良好に抑制することが可能となる。
更に、デフリング包囲部73は、開口部731o,732oを有する。これにより、デフ室60内に流入した作動油をデフリングギヤ45によって掻き上げてデフリング包囲部73の開口部731o,732oからデフ室60外に排出することが可能となる。そして、かかる構成において、フランジ部72の外周縁部72aのデフリング包囲部73よりも下方の範囲にシール部材80を設ければ、開口部731o,732oから作動油貯留室65側に排出された作動油がフランジ部72の外周縁部72aとトランスアクスルケース222との間からデフ室60内に再度流入してしまうのをシール部材80によって抑制することができるため、デフリングギヤ45による掻き上げ作用のみによってデフ室60内に作動油が滞留するのを極めて良好に抑制することが可能となる。なお、上記実施形態では、デフリング包囲部73に2つの開口部731o,732oが形成されるが、デフリング包囲部73には、少なくとも一つの開口部が形成されればよい。
また、デフリング包囲部73は、開口部731o,732oの下方でデフリングギヤ45の軸方向に延びる下側縁部73dに沿ってデフリング包囲部73の外周面から突出する突出部73tを有する。これにより、デフリングギヤ45によって掻き上げられてデフリング包囲部73の開口部731o,732oからデフ室60外に排出された作動油がデフリング包囲部73の上記下側縁部73d付近からデフ室60内に再度流入してしまうのを突出部73tによって良好に抑制することが可能となる。
更に、突出部73tは、作動油貯留室65に接近するにつれて下方側に傾斜するようにフランジ部72の外周縁部72a(シール部材80が設けられた位置の上方)まで形成される。これにより、開口部731o,732oからデフ室60外に排出された作動油を突出部73tによって作動油貯留室65側へと良好に導くことが可能となる。
図13は、他の実施形態に係るリザーバプレート70Bを示す側面図である。図示するように、リザーバプレート70Bは、上記リザーバプレート70からデフリング包囲部73の突出部73tを省略すると共に、シール保持部77に代えてシール保持部77Bを有するものである。シール保持部77Bは、上記シール保持部77と同様の構成を有し、フランジ部72の外周縁部72aに加えて、デフリング包囲部73の下側縁部73d、および当該下側縁部73dから第3固定部76までを周方向に延びる外周縁部73aにも形成される。すなわち、リザーバプレート70Bでは、フランジ部72の外周縁部72a、デフリング包囲部73の下側縁部73dおよび外周縁部73aとトランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間にシール部材80が介設される。
これにより、デフリングギヤ45によって掻き上げられてデフリング包囲部73の開口部731o,732oからデフ室60外に排出された作動油がデフリング包囲部73の上記下側縁部73dや外周縁部73a付近からデフ室60内に再度流入してしまうのを当該下側縁部73dおよび外周縁部73aとトランスアクスルケース222との間のシール部材80によって良好に抑制することが可能となる。ただし、シール部材80は、少なくともフランジ部72の外周縁部72a、デフリング包囲部73の下側縁部73dとトランスアクスルケース222の内周面222nおよびリブ部222rの内周面との間に介設されればよい。
続いて、図14から図16を参照しながら、他の実施形態に係るリザーバプレート70Cを含む動力伝達装置20Bについて説明する。動力伝達装置20Bは、上述の動力伝達装置20Bのトランスミッションケース22に代えて、図示しないコンバータハウジングおよびトランスアクスルケース222Bを含むトランスミッションケース22Bを有する。図14は、リザーバプレート70Cが配置されたトランスアクスルケース222Bの内部を示す正面図であり、図15および図16は、リザーバプレート70Cを示す側面図および斜視図である。ただし、図14から図16においては、リザーバプレート70Cの上部の記載を一部省略する。
リザーバプレート70Cは、図14から図16に示すように、デファレンシャルギヤ50の一部を外側から覆うようにデフリングギヤ45の軸方向に延在する筒状部71Cと、筒状部71Cからデフリングギヤ45の径方向外側に延出されたフランジ部72Cと、フランジ部72Cの外周縁部72aから延出されたデフリング包囲部73Cとを含む。これら筒状部71C、フランジ部72Cおよびデフリング包囲部73Cから構成されるリザーバプレート70Cも、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート70Cは、樹脂以外の材料により形成されてもよい。
筒状部71Cは、図14および図15に示すように、デファレンシャルギヤ50(デフケース54)の外周面の一部に沿って延在するように略筒状に形成され、主に、デファレンシャルギヤ50のデフリングギヤ45が取り付けられる部分や当該デフリングギヤ45とは反対側の端部を除く部分を囲む。また、筒状部71Cの側部には、トランスミッションケース22Bに固定される固定部711が形成されている。フランジ部72Cは、図15および図16に示すように、筒状部71Cのデフリングギヤ45側(図15における左側)の一端からデフリングギヤ45の径方向外側に向けて略円弧状に延出される。ただし、フランジ部72Cは、図14に示すように、ドライブピニオンギヤ44との干渉を避けるように切り欠かれた切欠部721sや、筒状部71Cの固定部711と当接するトランスアクスルケース222Bとの干渉を避けるように切り欠かれた切欠部722sを有する。
本実施形態において、トランスアクスルケース222Bは、図14に示すように、デフリングギヤ45の軸心45oを含む水平面X(図14および図15に示す一点鎖線参照)よりも下方において、当該デフリングギヤ45の外周に沿って円弧状に延びると共に、当該デフリングギヤ45の略下半分を囲むように形成された内周面222nを有する。内周面222nは、トランスアクスルケース222Bの側壁部から底部にかけて延びる部分と、当該トランスアクスルケース222Bに形成されたリブ部222rとにまたがって形成される。そして、フランジ部72Cは、図14に示すように、リザーバプレート70Cがトランスアクスルケース222B内に配置された状態において当該トランスアクスルケース222Bの内周面222nに沿って延在するように形成された外周縁部72aの一部としての下側縁部72dを有する。フランジ部72Cの下側縁部72dやトランスアクスルケース222Bの内周面222nの周方向における両端は、動力伝達装置20Bが搭載された車両が平坦路で停車または走行している際の作動油貯留室65内の作動油の油面Y(例えば、図14に示す二点鎖線参照。以下、単に「作動油貯留室65内の作動油の油面Y」という)よりも上方に位置するように形成される。
デフリング包囲部73Cは、フランジ部72Cの上部から筒状部71Cとはデフリングギヤ45の軸方向反対側に向けて延出される。デフリング包囲部73Cは、図15および図16に示すように、デフリングギヤ45の外周面に沿って略円弧状に形成されており、リザーバプレート70Cがトランスミッションケース22B内に配置された状態においてデフリングギヤ45の外周面の概ね4分の1程度を上方から覆う。これにより、トランスミッションケース22B内をリザーバプレート70Cの上方(デフリングギヤ45の上方)から飛散してくる作動油がデフ室60内のデフリングギヤ45の周辺に流下するのをデフリング包囲部73Cによって良好に抑制することができる。なお、デフリング包囲部73Cの上部には、トランスミッションケース22Bに固定される図示しない固定部が形成されている。
また、フランジ部72Cおよびデフリング包囲部73Cは、図14から図16に示すように、デフリングギヤ45の周方向に沿って形成された第1および第2開口部721o,722oを有する。第1開口部721oは、デフリングギヤ45の径方向におけるフランジ部72Cの略中央部から、デフリングギヤ45の軸方向におけるデフリング包囲部73Cの略中央部まで達するように、フランジ部72Cおよびデフリング包囲部73Cにまたがって形成される。第2開口部722oは、デフリングギヤ45の径方向におけるフランジ部72Cの略中央部から当該フランジ部72Cの外周縁まで達するように形成される。第2開口部722oの上縁は、デフリング包囲部73Cの下側縁部73dの一部が切り欠かれることにより、当該デフリング包囲部73Cの上記軸方向における略中央部まで延在する。
更に、フランジ部72Cおよびデフリング包囲部73Cは、それぞれ第1および第2開口部721o,722oの上縁に沿って延びると共に、当該フランジ部72Cの作動油貯留室65側(図15における右側)の表面およびデフリング包囲部73Cの外周面から突出するように形成された第1および第2突出ガイド部721t,722tを有する。また、フランジ部72Cは、第2開口部722oの下方を覆うように当該第2開口部722oの下縁に沿って延びると共に、当該フランジ部72Cの作動油貯留室65側(図15における右側)の表面から突出するように形成された第3突出ガイド部723tを有する。
上述のように構成されたリザーバプレート70Cは、図14に示すように、フランジ部72Cの下側縁部72dがトランスアクスルケース222Bの内周面222nに当接するようにトランスアクスルケース222B内に配置される。そして、図14における手前側から図示しないコンバータハウジングがトランスアクスルケース222Bに複数のボルトによって締結されることにより、リザーバプレート70Cが筒状部71Cに形成された固定部711や、デフリング包囲部73Cに形成された図示しない固定部においてコンバータハウジングとトランスアクスルケース222Bとに挟持される。これにより、リザーバプレート70Cがトランスミッションケース22Bに固定され、トランスミッションケース22B内がリザーバプレート70Cによりデフ室60と作動油貯留室65とに区画される。
引き続き、リザーバプレート70Cの下側縁部72dに設けられるシール部の構造について説明する。図17は、図14に示すA−A線に沿った拡大断面図である。図14から図17に示すように、リザーバプレート70Cのフランジ部72Cは、下側縁部72dに沿って円弧状に延びると共に当該下側縁部72dよりも作動油貯留室65側に突出するように形成された弾性突出部(油室画成部)100を有する。
弾性突出部100は、図14から図16に示すように、デフリングギヤ45の軸心45oを含む水平面Xよりも下方において、フランジ部72Cの切欠部722sから第3突出ガイド部723tの下方までを下側縁部72dに沿って延びるように形成されている。ただし、フランジ部72Cは、第3突出ガイド部723tの下方の一部が切り欠かれており、第3突出ガイド部723tと弾性突出部100との間には、若干のクリアランスが設けられる。この結果、弾性突出部100は、第3突出ガイド部723tの下方において開口する開口端100aと、切欠部722sにおいて開口する開口端100bとを有することになる。開口端100aおよび100bは、上記作動油貯留室65内の作動油の油面Yよりも上方に位置する。
弾性突出部100は、図17に示すように、筒状部71Cの外周面から延びるフランジ部72Cの基部72bから第1湾曲部101を介して当該フランジ部72Cの外周側に向かうにつれて作動油貯留室65側(図17における右側)に傾斜するように延びる第1傾斜部102と、第1傾斜部102の一端から第2および第3湾曲部103,104を介してフランジ部72Cの外周側に向かうにつれてデフ室60側(図6における左側)に傾斜するように延びる第2傾斜部105と、第2傾斜部105の一端に形成されると共にトランスアクスルケース222Bの内周面222nに当接する下側縁部72dに向けて延びる先端部106とを含む。
第1および第2湾曲部101,103は、図17に示すように、第3湾曲部104よりも大きな角度で湾曲するように形成されている。また、第1傾斜部102は、第2傾斜部105よりもデフリングギヤ45の径方向および軸方向に長く形成される。先端部106は、第2傾斜部105の一端から下側縁部72dまで作動油貯留室65側(図17における右側)に向かいつつ徐々に先細るように延出されている。すなわち、先端部106のデフ室60側(図17における左側)の面は、第2傾斜部105の一端から下側縁部72dに近接するにつれて作動油貯留室65側(図17における右側)に傾斜するように延びる。
このような弾性突出部100は、リザーバプレート70Cがトランスミッションケース22Bに固定された際に、第1,第2および第3湾曲部101,103,104において主としてデフリングギヤ45の径方向に弾性変形するように(例えば、図17に破線で示す状態から実線で示す状態へと主として第3湾曲部104において弾性変形するように)形成されている。すなわち、フランジ部72Cの下側縁部72dは、リザーバプレート70Cがトランスミッションケース22Bに固定された状態において、トランスアクスルケース222Bの内周面222nに弾性的に押し当てられることになる。この結果、フランジ部72Cの下側縁部72dにシール部材を別途取り付けることなく、作動油貯留室65からデフ室60へと作動油が流入するのを抑制するシール部を当該下側縁部72dに形成することができる。すなわち、トランスアクスルケース222Bの内周面222nに押し当てられるフランジ部72Cの下側縁部72dそのものがシール部として機能する。
また、図17に示すように、弾性突出部100は、筒状部(デフ覆い部)71の外周面から弾性突出部100までを延びるフランジ部72Cの基部72bに比して薄肉に形成されている。これにより、弾性突出部100を第1,第2および第3湾曲部101,103,104においてより良好に弾性変形させることができる。ただし、弾性突出部100に複数の湾曲部(第1,第2および第3湾曲部101,103,104)を形成することで、弾性突出部100のデフリングギヤ45の径方向および軸方向のおける長さを十分に確保することができるため、弾性突出部100をフランジ部72Cの基部72bよりも薄肉に形成しても、その強度を十分に確保することが可能となる。更に、第1および第2湾曲部101,103を第3湾曲部104よりも大きな角度で湾曲するように形成すると共に、第1傾斜部102をデフリングギヤ45の径方向および軸方向に比較的長く形成することにより、下側縁部72dをトランスアクスルケース222Bの内周面222nに弾性的に押し当てることでリザーバプレート70が受ける反力をより低減させることができる。ただし、弾性突出部100は、フランジ部72Cの下側縁部72dをトランスアクスルケース222Bの内周面222nに弾性的に当接させることが可能なように、少なくとも一つの湾曲部を有するものであればよい。
加えて、上述したように、先端部106のデフ室60側の面は、第2傾斜部105の一端から下側縁部72dに近接するにつれて作動油貯留室65側に傾斜するように延びる。これにより、先端部106をトランスアクスルケース222Bの内周面222nに乗り上げさせるように、リザーバプレート70Cを図17における右側からトランスアクスルケース222B内に挿入することができる。この結果、リザーバプレート70Cのトランスアクスルケース222B内への配置に伴って弾性突出部100を図17に破線で示す状態から実線で示す状態へと容易に弾性変形させ、フランジ部72Cの下側縁部72dをトランスアクスルケース222Bの内周面222nに弾性的に押し当てることが可能となる。ただし、先端部106の形状は、本実施形態に示すものに限られない。
次に、デフ室60内の作動油をリザーバプレート70Cを介して作動油貯留室65へと排出するための構造および作動油の流れについて説明する。本実施形態において、デフリングギヤ45は、図15に示すように、斜歯歯車として構成されると共に、主回転方向、すなわち、動力伝達装置20Bが搭載された車両が前進走行する際の回転方向(図14における破線矢印参照)に回転する際に、デフ室60内の作動油を作動油貯留室65側(図15における右側)に斜めに掻き上げるように配置されている。また、上述したように、リザーバプレート70Cのフランジ部72Cやデフリング包囲部73Cには、第1および第2開口部721o,722oが形成されている。これにより、動力伝達装置20Bが搭載された車両の前進走行中に、デフリングギヤ45の回転により掻き上げられたデフ室60内の作動油を、上記第1および第2開口部721o,722oやデフリング包囲部73Cの下側縁部73dの近傍からデフ室60外すなわち作動油貯留室65へと良好に排出することができる。
また、フランジ部72Cおよびデフリング包囲部73Cには、第1および第2開口部721o,722oの上縁に沿って延びる第1および第2突出ガイド部721t,722tが形成されている。これにより、第1および第2開口部721o,722oから排出されて第1および第2突出ガイド部721t,722tに衝突した作動油を下方かつ作動油貯留室65側へと良好に導き、当該作動油が第1および第2開口部721o,722oからデフ室60内に再び流入するのを良好に抑制することが可能となる。更に、第1および第2突出ガイド部721t,722tは、それぞれ第1および第2開口部721o,722oよりも上方から流下してくる作動油が当該第1および第2開口部721o,722oからデフ室60内に流入するのを抑制する機能をも果たす。
そして、リザーバプレート70Cのフランジ部72Cに形成された弾性突出部100は、デフ室60内を延びる油路60oを画成する油路画成部として機能する。すなわち、図17に示すように、デフ室60内において弾性突出部100により囲まれた領域が、当該デフ室60内を下側縁部72dに沿ってデフリングギヤ45の周方向に延びると共に作動油貯留室65側に突出する油路60oを形成することになる。また、上述したように、弾性突出部100は、第3突出ガイド部723tの下方で開口する開口端100aを有する。これにより、デフ室60内を延びる油路60oが開口端100aを介して作動油貯留室65側(図15における右側)の空間と連通される。
この結果、動力伝達装置20Bが搭載された車両の前進走行中には、デフ室60の下部に滞留する作動油がデフリングギヤ45の歯に押されて作動油貯留室65側に突出する油路60o内に集められると共に、当該油路60o内をデフリングギヤ45の主回転方向の進行方向側に向かう流れを形成する。そして、当該油路60o内の作動油は、作動油貯留室65内の作動油の油面Yよりもデフリングギヤ45の主回転方向の進行方向側で開口する開口端100aからデフ室60外へと流出し、作動油貯留室65へと流入する。このように、この動力伝達装置20Bでは、デフリングギヤ45により第1および第2開口部721o,722oを介してデフ室60外へと直接的に掻き出されずにデフ室60内に滞留する作動油を、デフリングギヤ45の回転を利用しながらリザーバプレート70Cの弾性突出部100により画成される油路60oを介してデフ室60外すなわち作動油貯留室65に排出することができる。従って、リザーバプレート70Cにより画成されるデフ室60内の作動油の排出性をより向上させることが可能となる。
また、上述したように、弾性突出部100は、デフリングギヤ45の軸心45oを含む水平面Xよりも下方に形成される。これにより、デフ室60の下部に滞留する作動油を弾性突出部100によって画成された油路60oを介してデフ室60外により良好に排出することができる。加えて、本実施形態では、フランジ部72Cに形成された第2開口部722oの下方を覆うように当該フランジ部72Cから突出する第3突出ガイド部723tが、弾性突出部100の開口端100aの上方に形成されている。これにより、第2開口部722oから排出された作動油が開口端100aを介してデフ室60内に再び流入するのを良好に抑制することが可能となる。
このように、本実施形態の動力伝達装置20Bでは、デフ室60内に流入した作動油をリザーバプレート70Cを介して作動油貯留室65へと良好に排出すると共に、当該排出された作動油や作動油貯留室65内の作動油等がデフ室60内へと流入するのを良好に抑制することができる。従って、デフ室60内に作動油が滞留するのを良好に抑制し、デフリングギヤ45の回転抵抗(撹拌抵抗)をより低減させることが可能となる。
ただし、フランジ部72Cは、下側縁部72dをトランスアクスルケース222Bの内周面222nに弾性的に押し当てることができさえすれば、必ずしも湾曲部を有するものでなくてもよい。例えば、フランジ部72Cを筒状部71Cからデフリングギヤ45の径方向に平行に延出し、その一部を湾曲させながら下側縁部72dをトランスアクスルケース222Bの内周面222nに弾性的に押し当ててもよい。また、弾性突出部100は、デフリングギヤ45の軸心45oを含む水平面Xよりも上方まで延出されてもよい。
ここで、上記実施形態等における主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、入力側のドライブピニオンギヤ44より下方に配置されると共にドライブピニオンギヤ44と噛合するデフリングギヤ45と、デフリングギヤ45に連結されるデファレンシャルギヤ50と、デフリングギヤ45およびデファレンシャルギヤ50を収容するトランスミッションケース22と、トランスミッションケース22内をデフリングギヤ45およびデファレンシャルギヤ50が配置されるデフ室60と作動油を貯留する作動油貯留室65とに区画する区画部材としてのリザーバプレート70とを備える動力伝達装置20が「動力伝達装置」に相当し、デファレンシャルギヤの一部を覆う筒状部71が「筒状部」に相当し、筒状部71から径方向に延出されたフランジ部72が「フランジ部」に相当し、ドライブピニオンギヤ44と干渉することなくデフリングギヤ45の一部を上方から覆うようにフランジ部72の外周縁部72aから延出されたデフリング包囲部73が「デフリング包囲部」に相当し、フランジ部72の外周縁部72aに設けられるシール部材80が「シール部」に相当し、デフリング包囲部73に形成された開口部731o,732oが「開口部」に相当し、開口部731oの下方でデフリングギヤ45の軸方向に延びる下側縁部73dに沿ってデフリング包囲部73の外周面から突出する突出部73tが「突出部」に相当する。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
20,20B 動力伝達装置、22,22B トランスミッションケース、23 流体伝動装置、23c ロックアップクラッチ、23o ワンウェイクラッチ、23p ポンプインペラ、23s ステータ、23t タービンランナ、24 オイルポンプ、25 自動変速機、26 入力軸、28 ドライブシャフト、30 第1遊星歯車機構、31 サンギヤ、32 リングギヤ、33a ピニオンギヤ、34 プラネタリキャリヤ、35 第2遊星歯車機構、36a 第1サンギヤ、36b 第2サンギヤ、37 リングギヤ、38a ショートピニオンギヤ、38b ロングピニオンギヤ、39 プラネタリキャリヤ、40 ギヤ機構、41 カウンタドライブギヤ、42 カウンタシャフト、43 カウンタドリブンギヤ、44 ドライブピニオンギヤ、44 ドライブピニオンギヤ、45 デフリングギヤ、45o 軸心、50 デファレンシャルギヤ、51 ピニオンギヤ、52 サイドギヤ、53 ピニオンシャフト、54 デフケース、54b デフリングギヤ取付部、55 ピニオンワッシャ、56 サイドワッシャ、60 デフ室、60o 油路、65 作動油貯留室、70,70B,70C リザーバプレート、70s 切欠部、71,71C 筒状部、71o 開口部、72,72C フランジ部、72a 外周縁部、72b 基部、72d 下側縁部、72o 油路、72t 爪部、73,73C デフリング包囲部、73a 外周縁部、73d 下側縁部、73t 突出部、74 第1固定部、75 第2固定部、76 第3固定部、77,77B シール保持部、77o 係合凹部、80 シール部材、80t 係合突部、81,82 軸受、85 弾性部材、85o 貫通孔、87,88 作動油供給管、88o 作動油供給孔、90 磁石、100 弾性突出部、100a,100b 開口端、101 第1湾曲部、102 第1傾斜部、103 第2湾曲部、104 第3湾曲部、105 第2傾斜部、106 先端部、221 コンバータハウジング、221a ハウジング内油路、221b,221c,221d,221e 油孔、221f 油路、2211,2221 段部、222,222B トランスアクスルケース、222a ケース内油路、222n 内周面、222o 孔部、222r リブ部、711 固定部、721 側面、721a 当接部、721b 移動規制壁、721o 第1開口部、721o 第2開口部、721s 切欠部、721t 第2突出ガイド部、722o 第2開口部、722s 切欠部、723t 第3突出ガイド部、731a 外周側突出部、731b 内周側突出部、731o 開口部、732a 外周側突出部、732o 開口部、741 基部、741t 凸部、742 弾性部材、761 円筒部、761a 第1中空部、761b 第2中空部、762 嵌合部、762o 中空部、B1,B2 ブレーキ、C1,C2,C3,C4 クラッチ、F1 ワンウェイクラッチ。

Claims (19)

  1. 入力側のドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
    前記区画部材の外周縁部には、前記ケースの内周面に沿って延在して前記作動油貯留室から前記デフ室へと前記作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられ、
    前記ケースの前記内周面は、前記デフリングギヤの最下点よりも前記動力伝達装置を搭載した車両が前進走行する際の該デフリングギヤの回転方向における下流側で前記デフリングギヤの外周に沿って円弧状に延びる第1の内周面と、前記デフリングギヤの前記最下点よりも前記回転方向における上流側で前記デフリングギヤの一部に沿って円弧状に延びる第2の内周面を含み、
    前記区画部材の前記外周縁部は、円弧状に形成されており、
    前記シール部は、前記区画部材の前記外周縁部と前記ケースの前記第1および第2の内周面の間に設けられることを特徴とする動力伝達装置。
  2. 前記第1および第2の内周面は、互いに同一の曲率半径を有することを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。
  3. 前記シール部は、前記ケースの前記第1および第2の内周面に対して径方向に当接することを特徴とする請求項1または2に記載の動力伝達装置。
  4. 前記シール部は、前記ケースと前記区画部材の前記外周縁部との間に設けられたシール部材であることを特徴とする請求項1から3の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  5. 前記シール部材は、嵌め合い係合部を介して前記区画部材に対して位置決めされることを特徴とする請求項4に記載の動力伝達装置。
  6. 前記シール部材は、係合突部を含み、前記区画部材は、前記係合突部と係合可能な係合凹部を含むことを特徴とする請求項4または5に記載の動力伝達装置。
  7. 前記区画部材は、前記シール部材を保持可能なシール保持部を含むこと特徴とする請求項4に記載の動力伝達装置。
  8. 前記シール保持部は、前記区画部材の前記外周縁部に形成されて前記シール部材が嵌め込まれる溝を含むことを特徴とする請求項7に記載の動力伝達装置。
  9. 前記シール部は、前記区画部材の前記外周縁部を前記ケースに弾性的に押し当てることにより形成されることを特徴とする請求項1から3の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  10. 前記区画部材は、前記外周縁部に沿って延びる少なくとも一つの湾曲部を有し、
    前記湾曲部の弾性変形によって前記外周縁部を前記ケースに弾性的に押し当てることを特徴とする請求項9に記載の動力伝達装置。
  11. 前記シール部は、少なくとも前記外周縁部の最下点に沿うように設けられ、
    前記車両が前進走行する際の前記デフリングギヤの回転方向における上流側に位置する前記シール部の一端は、前記回転方向における下流側に位置する該シール部の他端よりも下方に位置することを特徴とする請求項1から10の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  12. 前記ケースは、第1ケースと、前記デフリングギヤの前記外周に沿って円弧状に延びる前記第1および第2の内周面有すると共に前記第1ケースと連結される第2ケースとを含み、
    前記デフリングギヤは、前記第2ケース内に配置され、
    前記区画部材は、前記デフリングギヤの前記第1ケース側の側方に配置され、
    前記デフ室は、前記区画部材の前記第2ケース側に画成され、
    前記シール部は、前記区画部材の前記外周縁部と前記第2ケースの前記第1および第2の内周面の間に設けられることを特徴とする請求項1から11の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  13. 前記デフリングギヤは、はすば歯車であり、
    前記はすば歯車のねじれ方向は、前記動力伝達装置を搭載した車両が前進走行する際に前記デフリングギヤの各歯が前記デフ室内の前記作動油を前記区画部材側に掻き上げるように定められ、
    前記デフリングギヤにより掻き上げられた前記作動油は、前記デフ室から前記作動油貯留室へと排出されることを特徴とする請求項1から12の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  14. 前記区画部材は、前記外周縁部を含むように径方向に延出されたフランジ部と、前記ドライブピニオンギヤと干渉することなく前記デフリングギヤの一部を上方から覆うように前記フランジ部の前記外周縁部から延出されたデフリング包囲部とを有し、
    前記デフリング包囲部は、前記フランジ部と一体に成型されており、
    前記シール部は、少なくとも前記デフリング包囲部よりも下方の範囲に設けられることを特徴とする請求項1から13の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  15. 前記デフリング包囲部は、少なくとも一つの開口を有することを特徴とする請求項14に記載の動力伝達装置。
  16. 前記デフリング包囲部は、前記開口の下方で前記デフリングギヤの軸方向に延びる縁部に沿って該デフリング包囲部の外周面から突出する突出部を有することを特徴とする請求項15に記載の動力伝達装置。
  17. 前記突出部は、前記作動油貯留室に接近するにつれて下方側に傾斜するように前記フランジ部の前記外周縁部まで延出されることを特徴とする請求項16に記載の動力伝達装置。
  18. 前記開口の下方で前記デフリングギヤの軸方向に延びる前記デフリング包囲部の縁部には、前記ケースの前記内周面に沿って延在して前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が設けられることを特徴とする請求項15に記載の動力伝達装置。
  19. 前記区画部材は、樹脂により形成されることを特徴とする請求項1から18の何れか一項に記載の動力伝達装置。
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