JP2021134792A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルガターを変速機ケースに組付ける作業の作業性を向上できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機２は、変速機ケース３に収容され、変速機ケース３の底部に貯留されるオイルを掻き上げるファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを捕捉し、変速機構６の被潤滑部位に導くオイルガター４１とを備えている。オイルガター４１は、隔壁４Ａに取付けられた右側オイルガター４２と、左側壁５Ａに取付けられた左側オイルガター４３とを有し、右側オイルガター４２と左側オイルガター４３は、上下方向に離れて設置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられたオイルを一時的に貯留し、軸受等の被潤滑部に供給するオイルガターを備えた車両用変速機が知られている（特許文献１参照）。

車両用変速機は、変速機ケースを有し、変速機ケースは、隔壁を有するクラッチハウジングと、クラッチハウジングの隔壁に対向する側壁を有し、クラッチハウジングにボルトによって締結されるトランスミッションケースとを有する。

オイルガターは、一体成型によって形成されており、一端部がクラッチハウジングの隔壁に取付けられ、他端部がトランスミッションケースの側壁に取付けられている。

特開２０１７−２２７３２１号公報

しかしながら、このような従来の車両用変速機にあっては、変速機ケースの組立時に、オイルガターをクラッチハウジングの隔壁に組付けた後、クラッチハウジングをトランスミッションケースに組み付けながらオイルガターをトランスミッションケースの側壁に組み付ける場合に、オイルガターをトランスミッションケース側の目視し難い側壁に取付ける必要がある。このため、オイルガターを変速機ケースに組付ける作業の作業性を向上させる余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、オイルガターを変速機ケースに組付ける作業の作業性を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、第１の壁部を有する第１のケースと、前記第１の壁部に対向する第２の壁部を有する第２のケースとを備え、内燃機関に連結される変速機ケースと、一端部が前記第１のケースに回転自在に支持されるとともに、他端部が前記第２のケースに回転自在に支持される複数の回転軸と、前記複数の回転軸に設けられたギヤとを有し、前記内燃機関の動力を変速する変速機構と、前記変速機ケースに収容され、前記変速機ケースの底部に貯留されるオイルを掻き上げる回転体と、前記回転体によって掻き上げられたオイルを捕捉し、前記変速機構の被潤滑部位に導くオイルガターとを備え、前記オイルガターは、前記第１の壁部に取付けられた第１のオイルガターと、前記第２の壁部に取付けられた第２のオイルガターとを有し、前記第１のオイルガターと前記第２のオイルガターは、上下方向に離れて設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、オイルガターを変速機ケースに組付ける作業の作業性を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を左前斜め上方から見た斜視図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の平面図であり、ライトケースおよびレフトケースを仮想線で示している。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図であり、レフトケースを取り外した状態を示す。 図４は、図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の右側面図であり、ライトケースを取り外した状態を示す。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の動力伝達系の展開図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースの右側面図であり、変速機構を取り外した状態を示す。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、第１の壁部を有する第１のケースと、第１の壁部に対向する第２の壁部を有する第２のケースとを備え、内燃機関に連結される変速機ケースと、一端部が第１のケースに回転自在に支持されるとともに、他端部が第２のケースに回転自在に支持される複数の回転軸と、複数の回転軸に設けられたギヤとを有し、内燃機関の動力を変速する変速機構と、変速機ケースに収容され、変速機ケースの底部に貯留されるオイルを掻き上げる回転体と、回転体によって掻き上げられたオイルを捕捉し、変速機構の被潤滑部位に導くオイルガターとを備え、オイルガターは、第１の壁部に取付けられた第１のオイルガターと、第２の壁部に取付けられた第２のオイルガターとを有し、第１のオイルガターと第２のオイルガターは、上下方向に離れて設置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、オイルガターを変速機ケースに組付ける作業の作業性を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、車両の図示しないエンジンルームには内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に連結される変速機２とが設けられている。エンジン１の出力は、変速機２から左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒ（図６参照）を介して図示しない左右の駆動輪に伝達される。

図２、図４において、変速機２は、変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、ライトケース４およびライトケース４に図示しないボルトによって連結されるレフトケース５を備えている。本実施例の変速機２は、本発明の車両用変速機を構成する。

図４において、ライトケース４は、エンジン１に対向する面が開口している。ライトケース４は、エンジン１に対向する左側面に隔壁４Ａが形成されている。変速機ケース３の内部は、隔壁４Ａによってライトケース４の内部の空間とレフトケース５の内部の空間とに仕切られている。

レフトケース５は、車幅方向において隔壁４Ａに対向する左側壁５Ａを有し、レフトケース５の底部には潤滑用のオイルＯ（図３参照）が貯留されている。本実施例のライトケース４は、本発明の第１のケースを構成し、レフトケース５は、本発明の第２のケースを構成する。隔壁４Ａは、本発明の第１の壁部を構成し、左側壁５Ａは、本発明の第２の壁部を構成する。

図２、図４に示すように、ライトケース４の隔壁４Ａより右側の内部には図示しないクラッチが収容されている。ライトケース４の隔壁４Ａよりも左側の内部およびレフトケース５の内部には変速機構６およびディファレンシャル装置１７が収容されている。

変速機２は、エンジン１の動力を変速機構６に入力し、図示しないシフタ軸の作動により変速機構６において動力（回転速度）の変速を行い、変速された動力をディファレンシャル装置１７により、ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒ（図６参照）に伝達する。

図６に示すように、変速機構６は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を有する。

主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有し、これら入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１に固定されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。

各カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄは、カウンタ軸１４と相対回転自在となっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、アイドル軸１２と相対回転自在となっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄに噛み合っている。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っており、リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、１速段用のカウンタギヤ１４Ａまたは２速段用のカウンタギヤ１４Ｂをカウンタ軸１４に連結する。

カウンタ軸１４には同期装置３２が設けられている。同期装置３２は、シフト操作によって変速段が５速段または６速段にシフトされると、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃまたは６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

アイドル軸１２には同期装置３３が設置されている。同期装置３３は、シフト操作によって変速段が３速段または４速段にシフトされると、３速段用のアイドルギヤ１２Ａまたは４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

これにより、変速段に応じてエンジン１からカウンタ軸１４に直接伝達される動力、または、エンジン１から主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆからディファレンシャル装置１７に伝達される。

また、エンジン１から主入力軸１１およびカウンタ軸１４を経て後進軸１５に伝達される動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂからディファレンシャル装置１７に伝達される。

図２に示すように、ディファレンシャル装置１７は、左側壁５Ａに対して隔壁４Ａ側に設置されており、右側の部分がライトケース４に入り込んでいる。

図２、図６に示すように、ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン１の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して伝達し、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒから駆動輪に伝達する。

図７に示すように、レフトケース５の左側壁５Ａには軸受支持部５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅ、５Ｆが設けられている。

図６に示すように、主入力軸１１の一端部側は、軸受２２Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。主入力軸１１の他端部は、軸受２２Ｂを介して左側壁５Ａ（図７参照）に回転自在に支持されている。

アイドル軸１２の一端部は、軸受２３Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。アイドル軸１２の他端部は、軸受２３Ｂを介して軸受支持部５Ｃ（図７参照）に回転自在に支持されている。

副入力軸１３の一端部は、軸受２４Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。副入力軸１３の他端部は、軸受２４Ｂを介して軸受支持部５Ｄ（図７参照）に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の一端部は、軸受２５Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。カウンタ軸１４の他端部は、軸受２５Ｂを介して軸受支持部５Ｅ（図７参照）に回転自在に支持されている。

後進軸１５の一端部は、軸受２６Ａを介して隔壁４Ａの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。後進軸１５の他端部は、軸受２６Ｂを介して軸受支持部５Ｆ（図７参照）に回転自在に支持されている。

図３、図７のいずれかに示すように、主入力軸１１（軸受支持部５Ｂ）は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されている。副入力軸１３（軸受支持部５Ｄ）は、アイドル軸１２（軸受支持部５Ｃ）の後側で、かつ、主入力軸１１の下方に設置されており、アイドル軸１２に対して後側斜め下方に位置している。

カウンタ軸１４（軸受支持部５Ｅ）は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。後進軸１５（軸受支持部５Ｆ）は、カウンタ軸１４の後斜め上方に設置されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

本実施例の主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５は、本発明の回転軸を構成する。入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ、アイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂ、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび後進ギヤ１５Ａは、本発明のギヤを構成する。

また、軸１１から軸１５と、これら軸１１から軸１５に設けられた上述したギヤと、同期装置３１、３２、３３とは、エンジン１の動力（回転速度）を変速する変速機構６を構成する。

図７に示すように、軸受支持部５Ｂの上部には切り欠き５ｂが形成されており、切り欠き５ｂは、軸受支持部５Ｂの内部と外部とを連通している。軸受支持部５Ｃの上部には切り欠き５ｃが形成されており、切り欠き５ｃは、軸受支持部５Ｃの内部と外部とを連通している。

軸受支持部５Ｂと軸受支持部５Ｅには切り欠き５ｍが形成されている。具体的には、軸受支持部５Ｅの前斜め上部と、軸受支持部５Ｂの後斜め下部と、軸受支持部５Ｅの前斜め上部と軸受支持部５Ｂの後斜め下部の間には切り欠き５ｍが形成されており、軸受支持部５Ｂの内部と軸受支持部５Ｅの内部は、切り欠き５ｍによって連通されている。

図１から図５に示すように、変速機ケース３にはキャッチタンク３５とオイルガター４１が設置されている。

図２、図３に示すように、オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの前方で、かつ、後進軸１５よりも上方に設置されている。オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを捕捉して一時的に貯留する。

図２、図４に示すように、キャッチタンク３５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向（前後方向）において、オイルガター４１に対してファイナルドリブンギヤ１７Ａと反対側に位置している。キャッチタンク３５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを一時的に貯留する。

ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられるオイルが飛散する方向である。

図１に示すように、キャッチタンク３５は、箱型に形成されたオイル貯留部３５Ａを有し、オイル貯留部３５Ａの上方には開口部３５ａが形成されている。キャッチタンク３５は、オイル導入部３５Ｂを有し、オイル導入部３５Ｂは、オイル貯留部３５Ａから後方に延びている。キャッチタンク３５は、ボルト１０Ｃによってライトケース４の隔壁４Ａに取り付けられている。

ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、オイル導入部３５Ｂに捕捉され、オイル導入部３５Ｂによって前方に案内されて開口部３５ａを通してオイル貯留部３５Ａに導入される。また、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、開口部３５ａに直接導入される。

オイル貯留部３５Ａの底部には図示しないオイル排出口が形成されており、オイル排出口は、オイル貯留部３５Ａからオイルを排出する。オイル排出口の開口面積は、開口部３５ａの開口面積よりも小さく形成されており、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、常時、オイル貯留部３５Ａに貯留される。

すなわち、キャッチタンク３５は、車両の走行時にオイル排出口から排出されるオイル量がオイル貯留部３５Ａに貯留されるオイル量を超えることがなく、常時、オイルが貯留された状態を維持できる。

これにより、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが漬かるオイルＯの油面を低下させることができ、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの攪拌抵抗を低減できる。本実施例のファイナルドリブンギヤ１７Ａは、本発明の回転体を構成する。

図３に示すように、オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの前側で、かつ、後進軸１５よりも上方に設置されており、オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを捕捉して一時的に貯留する。

図３において変速機ケース３を車幅方向の左方から見た場合に、ファイナルドリブンギヤ１７Ａは、車両の前進走行時に反時計周り（図５において変速機ケース３を車幅方向の方から見た場合に、時計周り）に回転する。

図２、図４に示すように、オイルガター４１は、右側オイルガター４２と、右側オイルガター４２と別体に設けられた左側オイルガター４３とを有する。本実施例の右側オイルガター４２は、本発明の第１のオイルガターを構成し、左側オイルガター４３は、本発明の第２のオイルガターを構成する。

右側オイルガター４２は、底壁４２Ａを有する。底壁４２Ａは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方から後方に直線状に延びた後、左方に屈曲し、レフトケース５に向かって車幅方向に直線状に延びている。

右側オイルガター４２は、側壁４２Ｂ、４２Ｃを有する。側壁４２Ｂは、底壁４２Ａの幅方向の左端部と後端部から上方に突出し、底壁４２Ａの上流部から下流部に向かって延びている。

側壁４２Ｃは、仕切壁４２ａと側壁４２ｂとを有する。仕切壁４２ａは、底壁４２Ａの幅方向の右側から上方に突出し、底壁４２Ａの上流部から後方に向かって直線状に延びている。すなわち、仕切壁４２ａは、後述するオイル導入部４２ｃからファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向に直線状に延びている。

側壁４２ｂは、仕切壁４２ａの前端に連絡されるとともに、底壁４２Ａの前端から上方に突出し、仕切壁４２ａの前端から底壁４２Ａの下流部まで延びている。ここで、上流、下流とは、オイルの流れ方向に対して上流、下流を示し、オイルガター４１に関しては、ファイナルドリブンギヤ１７Ａ側が上流、レフトケース５側が下流である。

右側オイルガター４２の上流部は、オイル導入部４２ｃを構成しており、オイル導入部４２ｃにはファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルが導入される。

右側オイルガター４２は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向においてキャッチタンク３５のオイル導入部３５Ｂと重なっている。

右側オイルガター４２の下流部は、オイル排出部４２ｄを構成しており、右側オイルガター４２は、オイル排出部４２ｄから左側オイルガター４３にオイルを排出する。左側オイルガター４３の上流部は、オイル導入部４３ｂを構成しており、右側オイルガター４２から排出されたオイルは、オイル導入部４３ｂから左側オイルガター４３に導入される。

図５、図７に示すように、右側オイルガター４２にはボルト１０Ａが締結される締結部４２ｅ、４２ｆが設けられており、右側オイルガター４２は、ボルト１０Ａが締結部４２ｅ、４２ｆを介してライトケース４に締結されることにより、ライトケース４に取付けられている。

図１に示すように、左側オイルガター４３は、右側オイルガター４２と上下方向に離れて設置されており、右側オイルガター４２のオイル排出部４２ｄは、左側オイルガター４３のオイル導入部４３ｂの上方に位置している。

すなわち、右側オイルガター４２のオイル排出部４２ｄと左側オイルガター４３のオイル導入部４３ｂは、前後方向で重なっている。換言すれば、右側オイルガター４２のオイル排出部４２ｄと左側オイルガター４３のオイル導入部４３ｂは、上下方向に対向している。

本実施例のオイル排出部４２ｄは、本発明の第１のオイルガターのオイルの流れ方向の下流部を構成し、オイル導入部４３ｂは、本発明の第２のオイルガターのオイルの流れ方向の上流部を構成する。

図２、図４に示すように、左側オイルガター４３は、底壁４３Ａと、底壁４３Ａの前端から上方に突出し、底壁４３Ａの車幅方向に沿って延びる前壁４３Ｂと、底壁４３Ａの後端から上方に突出し、底壁４３Ａの車幅方向に沿って延びる後壁４３Ｃとを有する。

図７に示すように左側オイルガター４３にはボルト１０Ｂが締結される締結部４３ａが設けられており、左側オイルガター４３は、ボルト１０Ｂが締結部４３ａを介してレフトケース５の左側壁５Ａに締結されることにより、レフトケース５の左側壁５Ａに取付けられている。

左側オイルガター４３の下流部には第１のオイル供給部４３Ｄと第２のオイル供給部４３Ｅが設けられている。図７に示すように、第１のオイル供給部４３Ｄは、底壁４３Ａから軸受支持部５Ｂの切り欠き５ｂまで延びている。第２のオイル供給部４３Ｅは、底壁４３Ａから軸受支持部５Ｃの切り欠き５ｃまで延びている。

図４に示すように、右側オイルガター４２は、仕切壁４２ａによって第１の油路部４４Ａと第２の油路部４４Ｂに仕切られている。第１の油路部４４Ａは、仕切壁４２ａと底壁４２Ａとライトケース４の隔壁４Ａとによって囲まれており、オイル導入部４２ｃから前方に向かって直線状に延びている。

第１の油路部４４Ａの下流部は、キャッチタンク３５のオイル導入部３５Ｂに連通している。ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、オイル導入部４２ｃから第１の油路部４４Ａを流れ、第１の油路部４４Ａからキャッチタンク３５のオイル導入部３５Ｂに導かれた後、開口部３５ａを通してオイル貯留部３５Ａに貯留される。

第２の油路部４４Ｂは、側壁４２Ｂと、仕切壁４２ａと仕切壁４２ａに連絡される側壁４２ｂと、底壁４２Ａとによって囲まれている。これに加えて、第２の油路部４４Ｂは、右側オイルガター４２の底壁４３Ａと前壁４３Ｂと後壁４３Ｃとによって囲まれている。

すなわち、第２の油路部４４Ｂは、第１の油路部４４Ａを除いた右側オイルガター４２の部位と左側オイルガター４３によって構成されている。

ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、オイル導入部４２ｃから第２の油路部４４Ｂを流れ、第２の油路部４４Ｂから第１のオイル供給部４３Ｄと第２のオイル供給部４３Ｅに導入される。

第１のオイル供給部４３Ｄに導入されたオイルは、第１のオイル供給部４３Ｄから切り欠き５ｂを通して軸受支持部５Ｂの内部に導入され、主入力軸１１を回転自在に支持する軸受２２Ｂを潤滑する（図７のオイルＯ３参照）。

また、軸受支持部５Ｂの内部に導入されたオイルＯ３は、主入力軸１１の軸方向に延びるオイル通路１１ａ（図６参照）に導入される。

オイル通路１１ａに導入されたオイルＯ３は、回転する主入力軸１１の遠心力によって主入力軸１１に形成された図示しない放射孔を通してオイル通路１１ａの外部に排出され、主入力軸１１にスプライン嵌合されている入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄのスプラインを潤滑する。

また、軸受支持部５Ｂの内部に導入されたオイルＯ３は、切り欠き５ｍを通して軸受支持部５Ｅの内部に導入される。軸受支持部５Ｅの内部に導入されたオイルは、カウンタ軸１４の回転自在に支持する軸受２５Ｂを潤滑する（図７のオイルＯ４参照）。

一方、第２のオイル供給部４３Ｅに導入されたオイルは、切り欠き５ｃを通して軸受支持部５Ｃの内部に導入され、アイドル軸１２を回転自在に支持する軸受２３Ｂを潤滑する（図７のオイルＯ５参照）。

本実施例の軸受２２Ｂ、２３Ｂ、２５Ｂおよび入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄは、本発明の被潤滑部位を構成する。

図５、図６に示すように、後進ギヤ１５Ａは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合う後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂよりも大径に形成されている。

図５に示すように、後進軸１５は、オイル導入部４２ｃの下方に設置されており、オイル導入部４２ｃは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａとファイナルドライブギヤ１５Ｂの噛み合い部４６に対してファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向（前後方向）でキャッチタンク３５側に位置している。

すなわち、オイル導入部４２ｃは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられるオイルの流れ方向に対して噛み合い部４６よりも下流側に設置されている。

図２、図４に示すように、後進ギヤ１５Ａは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌの方向（以下、軸心方向という）でファイナルドリブンギヤ１７Ａに対して隔壁４Ａと反対側に設置されている。換言すれば、ファイナルドリブンギヤ１７Ａは、後進軸１５の軸方向で隔壁４Ａと後進ギヤ１５Ａの間に設置されている。なお、軸方向と軸心方向とは同一方向である。

図４、図５に示すように、後進ギヤ１５Ａは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心方向でオイル導入部４２ｃと噛み合い部４６に対向している。換言すれば、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心方向でオイル導入部４２ｃと噛み合い部４６は、後進ギヤ１５Ａの外周縁に対して放射方向の内方に設置されている。

次に、本実施例の変速機２の効果を説明する。
本実施の形態の変速機２は、隔壁４Ａを有するライトケース４と、隔壁４Ａに対向する左側壁５Ａを有するレフトケース５とを備え、エンジン１に連結される変速機ケース３を有する。

また、変速機２は、一端部がライトケース４に回転自在に支持されるとともに、他端部がレフトケース５に回転自在に支持される主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５と、これら軸１１から軸１５に設けられたギヤとを有し、エンジン１の動力を変速する変速機構６を有する。

これに加えて、変速機２は、変速機ケース３に収容され、変速機ケース３の底部に貯留されるオイルＯを掻き上げるファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを捕捉し、変速機構６の被潤滑部位に導くオイルガター４１とを備えている。

オイルガター４１は、隔壁４Ａに取付けられた右側オイルガター４２と、左側壁５Ａに取付けられた左側オイルガター４３とを有し、右側オイルガター４２と左側オイルガター４３は、上下方向に離れて設置されている。

これにより、右側オイルガター４２をライトケース４の隔壁４Ａに取付け、左側オイルガター４３をレフトケース５の左側壁５Ａに取付け、ライトケース４とレフトケース５をボルトによって連結することにより、右側オイルガター４２と左側オイルガター４３を変速機ケース３に組付けることができる。

また、右側オイルガター４２と左側オイルガター４３は、上下方向に離れて設置されているので、ライトケース４をレフトケース５に組付ける際に、右側オイルガター４２と左側オイルガター４３が衝突することを防止できる。

これに加えて、右側オイルガター４２と左側オイルガター４３が衝突しないようにライトケース４をレフトケース５に組付けることができるため、目視確認して組付けることや精度の高い組付けを不要にできる。

この結果、オイルガター４１を変速機ケース３に組付ける作業を短時間で簡単に行うことができ、オイルガター４１の組付作業の作業性を向上できる。

また、本実施例の変速機２によれば、右側オイルガター４２のオイル排出部４２ｄは、左側オイルガター４３のオイル導入部４３ｂの上方に位置し、右側オイルガター４２のオイル排出部４２ｄと左側オイルガター４３のオイル導入部４３ｂは、上下方向に対向している。

これにより、ライトケース４をレフトケース５に組付ける際に、右側オイルガター４２と左側オイルガター４３が衝突することを確実に防止できる。これに加えて、右側オイルガター４２と左側オイルガター４３が衝突しないようにライトケース４をレフトケース５に組付けることができるため、目視確認して組付けることや精度の高い組付けを確実に不要にできる。

また、右側オイルガター４２のオイル排出部４２ｄから左側オイルガター４３のオイル導入部４３ｂにオイルを円滑に流す(受け渡しする)ことができ、変速機構６の被潤滑部位の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例の変速機２は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向において、オイルガター４１に対してファイナルドリブンギヤ１７Ａと反対側に位置し、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するキャッチタンク３５を有する。

キャッチタンク３５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルが導入されるオイル導入部３５Ｂを有し、オイル導入部３５Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向において右側オイルガター４２と重なっている。

オイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルが導入されるオイル導入部４２ｃと、オイル導入部４２ｃに導入されたオイルをキャッチタンク３５のオイル導入部３５Ｂに導く第１の油路部４４Ａと、オイル導入部４２ｃに導入されたオイルを左側壁５Ａ側に導く第２の油路部４４Ｂとを有する。

これに加えて、オイルガター４１の第２の油路部４４Ｂのオイルの流れ方向の下流部に、変速機構６の被潤滑部位にオイルを供給する第１のオイル供給部４３Ｄおよび第２のオイル供給部４３Ｅが設けられている。

これにより、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを第１の油路部４４Ａによってキャッチタンク３５のオイル導入部３５Ｂに導き、開口部３５ａを通してオイル貯留部３５Ａに貯留できる（図４のオイルＯ１参照）。

一方、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを第２の油路部４４Ｂによって左側壁５Ａ側に案内できる（図４のオイルＯ２参照）。すなわち、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、右側オイルガター４２によって左側オイルガター４３に案内される。

右側オイルガター４２の下流部に案内されたオイルは、右側オイルガター４２のオイル排出部４２ｄから左側オイルガター４３に落下された後、左側オイルガター４３によって第１のオイル供給部４３Ｄと第２のオイル供給部４３Ｅに導入される。

第１のオイル供給部４３Ｄに導入されたオイルは、第１のオイル供給部４３Ｄから切り欠き５ｂを通して軸受支持部５Ｂの内部に導入されることにより、被潤滑部位を構成する軸受２２Ｂと入力ギヤ１１Ｃ、１１Ｄが潤滑される。

また、軸受支持部５Ｂの内部に導入されたオイルは、切り欠き５ｍを通して軸受支持部５Ｅの内部に導入され、被潤滑部位を構成する軸受２５Ｂを潤滑する。

また、第２のオイル供給部４３Ｅに導入されたオイルは、切り欠き５ｃを通して軸受支持部５Ｃの内部に導入されることにより、被潤滑部位を構成する軸受２３Ｂが潤滑される。

このように本実施例の変速機２は、右側オイルガター４２のオイル導入部４２ｃに導入されたオイルを仕切壁４２ａによって第１の油路部４４Ａを流れるオイルＯ１と第２の油路部４４Ｂを流れるオイルＯ２に分配できる。

このため、オイルガター４１を利用してキャッチタンク３５へのオイルの貯留と、被潤滑部位の潤滑とを行うことができる。したがって、被潤滑部位の潤滑を行いつつ、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが漬かるオイルＯの油面を低下させることができ、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの攪拌抵抗を低減できる。この結果、エンジン１の燃費を向上できる。

また、本実施例の変速機２によれば、オイルガター４１は、オイルガター４１を第１の油路部４４Ａと第２の油路部４４Ｂに仕切る仕切壁４２ａを有し、仕切壁４２ａは、オイル導入部４２ｃからファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向に直線状に延びている。

このため、第１の油路部４４Ａを流れるオイルを仕切壁４２ａに沿ってキャッチタンク３５側に円滑に流すことができる。したがって、キャッチタンク３５にオイルを効率よく貯留できる。

また、本実施例の変速機２によれば、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合うファイナルドライブギヤ１５Ｂと、ファイナルドライブギヤ１５Ｂよりも大径の後進ギヤ１５Ａとを有する。

後進ギヤ１５Ａは、オイル導入部４２ｃがファイナルドリブンギヤ１７Ａとファイナルドライブギヤ１５Ｂの噛み合い部４６に対してファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心１７Ｌと直交する水平方向でキャッチタンク３５側に位置するように、オイル導入部４２ｃの下方に設置されている。

後進ギヤ１５Ａは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心方向でファイナルドリブンギヤ１７Ａに対して隔壁４Ａと反対側に設置されており、後進ギヤ１５Ａは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの軸心方向でオイル導入部４２ｃと噛み合い部４６に対向している。

これにより、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを後進ギヤ１５Ａに衝突させて（図４のオイルＯ６参照）、後進軸１５の軸方向に飛散することを防止できる。

すなわち、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられるオイルの勢いは、噛み合い部４６の付近がオイルの掻き上げる方向の上流側となるため、最も強い。このため、噛み合い部４６の付近からファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられる勢いの強いオイルを後進ギヤ１５Ａに衝突させることにより、後進軸１５の軸方向に飛散することを防止できる。

したがって、オイルが入力ギヤ１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ等に衝突することを防止でき、入力ギヤ１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ等の攪拌抵抗が増大することを防止できる。この結果、エンジン１の燃費をより効果的に低減できる。

また、噛み合い部４６の付近からファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられる勢いの強いオイルを後進ギヤ１５Ａに衝突させることにより、オイル導入部４２ｃに向かって飛散（指向）させることができる（図４のオイルＯ６参照）。

これに加えて、車両の前進走行時に後進ギヤ１５Ａは、後進軸１５に対して図５の反時計周りに連れ回る（空転する）ため、後進ギヤ１５Ａに衝突したオイルを後進ギヤ１５Ａの回転によってオイル導入部４２ｃに向かって飛散させることができる。

このため、オイルガター４１から被潤滑部位により多くのオイルを供給でき、被潤滑部位をより効果的に潤滑できるとともに、キャッチタンク３５にオイルを一時的に貯留することでファイナルドリブンギヤ１７Ａが漬かるオイルＯの油面をより効果的に低下させることができる。

また、ファイナルドリブンギヤ１７Ａとファイナルドライブギヤ１５Ｂの噛み合い部４６で掻き落とされたオイルを後進ギヤ１５Ａの回転によってオイル導入部４２ｃに向かって飛散させることができる。

このため、オイルガター４１から被潤滑部位により多くのオイルを供給でき、被潤滑部位をより効果的に潤滑できるとともに、キャッチタンク３５にオイルを一時的に貯留することでファイナルドリブンギヤ１７Ａが漬かるオイルＯの油面をより効果的に低下させることができる。

また、本実施例のオイルガター４１は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルを被潤滑部位に供給するまでオイルを一時的に貯留する。このため、オイルガター４１にオイルを貯留できる分だけ、キャッチタンク３５のオイル貯留部３５Ａの容量を増大させる必要がない。したがって、キャッチタンク３５の小型化を図ることができ、変速機２の小型化を図ることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...エンジン（内燃機関）、２...変速機（車両用変速機）、３...変速機ケース、４...ライトケース（第１のケース）、４Ａ...隔壁（第１の壁部）、５...レフトケース（第２のケース）、５Ａ...左側壁（第２の壁部）、６...変速機構、１１...主入力軸（回転軸）、１１Ａ，１１Ｂ...入力ギヤ（ギヤ）、１１Ｃ，１１Ｄ...入力ギヤ（ギヤ、被潤滑部位）、１２...アイドル軸（回転軸）、１２Ａ，１２Ｂ...アイドルギヤ（ギヤ）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１３...副入力軸（回転軸）、１３Ａ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１４...カウンタ軸（回転軸）、１４Ａ，１４Ｂ...カウンタギヤ（ギヤ）、１４Ｃ，１４Ｄ...カウンタギヤ（ギヤ）、１５...後進軸（回転軸）、１５Ａ...後進ギヤ（ギヤ）、１７Ａ...ファイナルドリブンギヤ（回転体）、２２Ｂ，２３Ｂ，２５Ｂ...軸受（被潤滑部位）、４１...オイルガター、４２...右側オイルガター（第１のオイルガター）、４２ｄ...オイル排出部（第１のオイルガターのオイルの流れ方向の下流部）、４３...左側オイルガター（第２のオイルガター）、４３ｂ...オイル導入部（第２のオイルガターのオイルの流れ方向の上流部）

Claims (2)

1. 第１の壁部を有する第１のケースと、前記第１の壁部に対向する第２の壁部を有する第２のケースとを備え、内燃機関に連結される変速機ケースと、
   一端部が前記第１のケースに回転自在に支持されるとともに、他端部が前記第２のケースに回転自在に支持される複数の回転軸と、前記複数の回転軸に設けられたギヤとを有し、前記内燃機関の動力を変速する変速機構と、
   前記変速機ケースに収容され、前記変速機ケースの底部に貯留されるオイルを掻き上げる回転体と、
   前記回転体によって掻き上げられたオイルを捕捉し、前記変速機構の被潤滑部位に導くオイルガターとを備え、
   前記オイルガターは、前記第１の壁部に取付けられた第１のオイルガターと、前記第２の壁部に取付けられた第２のオイルガターとを有し、
   前記第１のオイルガターと前記第２のオイルガターは、上下方向に離れて設置されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記第１のオイルガターのオイルの流れ方向の下流部は、前記第２のオイルガターのオイルの流れ方向の上流部の上方に位置しており、
   前記第１のオイルガターの上流部と前記第２のオイルガターの下流部は、上下方向に対向していることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。

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