JP5722117B2 - トランスミッションのオイル排出構造 - Google Patents

Description

本発明は、ミッションケースの内部に隔壁を挟んで第１室および第２室を区画し、前記第１室内から前記隔壁を貫通して前記第２室内に延出する第１回転軸に第１回転体を設け、前記第１回転体の回転に伴ってその外周部から接線方向に飛散するオイルを、前記第１室の底部に形成したオイル溜めに排出するトランスミッションのオイル排出構造に関する。

トランスミッションのケーシング３の内部をオイル戻し穴２１を有する隔壁２によって第１の部屋４および第２の部屋５に仕切り、第２の部屋５の内部で回転するギヤ１７が撥ね上げたオイルを、隔壁２に設けたオイル戻しリブ２０でオイル戻し穴２１に案内することで、第２の部屋５から第１の部屋４にオイルを戻すものが、下記特許文献１により公知である。

またトランスミッションの主ケース６７０の内部に配置した区画壁部３０１により、回転するドラム６９１が収納される変速歯車収納部１０１と、ドラム６９１によって掻き上げられたオイルを捕捉して貯留するキャッチタンク３５０とを区画し、所定量のオイルをキャッチタンク３５０に貯留することで主ケース６７０のオイルの液面を適切に維持してギヤ等によるオイルの攪拌抵抗を低減するものが、下記特許文献２により公知である。

特開平１１−１１８０２７号公報 特開２００９−１６８１５０号公報

ところで、トランスミッションのケーシングを隔壁によって第１室および第２室に区画し、第２室に溜まったオイルを隔壁の連通孔から第１室に戻す場合、第２室の内部には、そこに配置された回転体から飛散するオイルの流れと、その内周壁面に沿って重力で流下するオイルの流れとが存在するため、これら二つのオイルの流れが相互に干渉しないように連通孔の位置を設定しないと、オイルが過度に攪拌されて気泡が発生したり、連通孔に向かうオイルのスムーズな流れが阻害されて第２室のオイルの液面が上昇し、攪拌抵抗が増加したりする可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トランスミッションのケーシングの第２室に溜まったオイルを第１室にスムーズに排出することで、第２室に配置した回転体によるオイルの攪拌抵抗を低減するとともに、オイルへの気泡の混入を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ケーシングの内部に隔壁を挟んで第１室および第２室を区画し、前記第１室内から前記隔壁を貫通して前記第２室内に延出する第１回転軸に第１回転体を設け、前記第１回転体の回転に伴ってその外周部から接線方向に飛散するオイルを、前記第１室の底部に形成したオイル溜めに排出するトランスミッションのオイル排出構造において、前記第１回転体がクラッチであり、そのクラッチの下部外周面に対向する前記第２室の第１壁面に該クラッチの外周面に向かって突出する第１のリブを形成し、前記第１のリブの前記クラッチの回転方向遅れ側に臨む前記隔壁に前記第２室を前記第１室に連通させる第１連通孔を形成するとともに、前記第１のリブの前記クラッチの回転方向進み側に臨む前記隔壁に前記第２室を前記第１室に連通させる第２連通孔を形成し、前記第１連通孔に対する前記クラッチの回転方向遅れ側に、前記第２室の内周壁面から前記クラッチの外周面に沿って回転方向進み側に延びる第２のリブを形成し、また前記第２連通孔に対する前記クラッチの回転方向進み側に、前記クラッチの外周面に沿って延びる第３のリブを、前記第２室の内周壁面から離間して形成することを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１室内から前記隔壁を貫通して前記第２室内に延出する第２回転軸に第２回転体を設け、前記第２回転体の上部外周面に対向する位置から該第２回転体の回転方向進み側に向かって斜め下方に延びる第２壁面の端部から、前記第２回転体の外周面に向かって延びる第４のリブを突設し、前記第２壁面および前記第４のリブに挟まれた位置に臨む前記隔壁に前記第２室を前記第１室に連通させる第３連通孔を形成することを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１室内から前記隔壁を貫通して前記第２室内に延出する第２回転軸に第２回転体を設け、前記第２回転体の上部外周面に対向する位置から該第２回転体の回転方向遅れ側に向かって下方に延びる第３壁面の端部から、前記第２回転体の外周面に向かって延びる第５のリブを突設し、前記第３壁面および前記第５のリブに挟まれた位置に臨む前記隔壁に前記第２室を前記第１室に連通させる第４連通孔を形成することを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記第１回転軸および前記第２回転軸の回転方向は同一であり、軸方向視で前記第１、第２回転軸の回転方向が反時計方向である場合には、前記第２回転軸は前記第１回転軸の右側上方に位置し、軸方向視で前記第１、第２回転軸の回転方向が時計方向である場合には、前記第２回転軸は前記第１回転軸の左側上方に位置することを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項２〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第２室の形状は、前記クラッチおよび前記第２回転体の周囲を囲む小判形状ないしは楕円形状であることを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造が提案される。

尚、実施の形態の第１主入力軸１３は本発明の第１回転軸に対応し、実施の形態の第２主入力軸１４は本発明の第２回転軸に対応し、実施の形態の第１クラッチ１７は本発明の第１回転体に対応し、実施の形態の第２クラッチ１８は本発明の第２回転体に対応し、実施の形態のミッションケース５２およびケースカバー５３は本発明のケーシングに対応し、実施の形態のオイルパン５６は本発明のオイル溜めに対応する。また、実施の形態の第１リブ６１は本発明の第１のリブに対応し、同じく第４リブ６８は本発明の第２のリブに対応し、同じく第５リブ６９は本発明の第３のリブに対応し、同じく第２リブ６４は本発明の第４のリブに対応し、同じく、第３リブ６５は本発明の第５のリブに対応する。

請求項１の構成によれば、第１回転軸に設けた第１回転体としてのクラッチの下部外周面に対向する第２室の第１壁面に該クラッチの外周面に向かって突出する第１のリブを形成し、第１のリブの前記クラッチの回転方向遅れ側に臨む隔壁に第２室を第１室に連通させる第１連通孔を形成するとともに、第１のリブの前記クラッチの回転方向進み側に臨む隔壁に第２室を第１室に連通させる第２連通孔を形成したので、前記クラッチの外周面から回転方向進み側に飛散したオイルと、第２室の第１壁面に向かって回転方向遅れ側から流下するオイルとを第１のリブで遮って正面衝突しないようにし、オイルの攪拌による気泡の発生を防止しながら、第１のリブの両側に捕捉したオイルをそれぞれ第１連通孔および第２連通孔を通して第１室にスムーズに排出することができる。これにより、第２室に配置した前記クラッチがオイルに浸らないようにして攪拌抵抗を低減することができる。

しかも、第１連通孔に対する前記クラッチの回転方向遅れ側に、第２室の内周壁面から前記クラッチの外周面に沿って回転方向進み側に延びる第２のリブを形成したので、前記クラッチの側部外周面から飛散するオイルが重力で加速する前に、それを第２のリブに衝突させて気泡の発生を抑制でき、また第２連通孔に対する前記クラッチの回転方向進み側に、前記クラッチの外周面に沿って延びる第３のリブを第２室の内周壁面から離間して形成したので、前記クラッチの下部外周面から飛散するオイルが第２室の下側の壁面に沿って流下するオイルと衝突するのを防止できる。

また請求項２の構成によれば、第１室内から隔壁を貫通して第２室内に延出する第２回転軸に第２回転体を設け、第２回転体の上部外周面に対向する位置から該第２回転体の回転方向進み側に向かって斜め下方に延びる第２壁面の端部から、第２回転体の外周面に向かって延びる第４のリブを突設し、第２壁面および第４のリブに挟まれた位置に臨む隔壁に第２室を第１室に連通させる第３連通孔を形成したので、第２回転体から飛散したオイルと第１回転体から飛散したオイルとを第２リブで遮り、それらが衝突することを防止して気泡の発生を防止しながら、第２リブによって捕捉したオイルを第３連通孔を通して第１室にスムーズに排出することができる。

また請求項３の構成によれば、第１室内から隔壁を貫通して第２室内に延出する第２回転軸に第２回転体を設け、第２回転体の上部外周面に対向する位置から該第２回転体の回転方向遅れ側に向かって下方に延びる第３壁面の端部から、第２回転体の外周面に向かって延びる第５のリブを突設し、第３壁面および第５のリブに挟まれた位置に臨む隔壁に第２室を第１室に連通させる第４連通孔を形成したので、第３壁面に付着して重力で流下するオイルと、第２回転体から飛散したオイルとを第３リブで遮り、それらが衝突しないようにして気泡の発生を防止しながら、第３リブによって捕捉したオイルを第４連通孔を通して第１室にスムーズに排出することができる。

また請求項４の構成によれば、第１回転軸および第２回転軸の回転方向は同一であり、軸方向視で第１、第２回転軸の回転方向が反時計方向である場合には、第２回転軸は第１回転軸の右側上方に位置し、軸方向視で第１、第２回転軸の回転方向が時計方向である場合には、第２回転軸は第１回転軸の左側上方に位置するので、第２室の内周壁面の天井壁部分に付着したオイルが重力で流下する方向と、第１、第２回転体から接線方向に飛散したオイルの移動方向とが同じになり、第２室の内周壁面の天井壁部分に付着したオイルをスムーズに流して排出することができる。

また請求項５の構成によれば、第２室の形状は、前記クラッチおよび第２回転体の周囲を囲む小判形状ないしは楕円形状であるので、第１、第２回転体の外周面から飛散したオイルを直ちに第２室の内周壁面で受け止めて気泡の発生を最小限に抑えることができる。

ツインクラッチ式トランスミッションのスケルトン図。 トランスミッションをエンジンと反対側から見た図（図５および図６の２−２線矢視図）。 図２から第１、第２クラッチを取り除いた図。 図５および図６の４−４線矢視図。 図２および図３の５−５線断面図。 図２および図３の６−６線断面図。 図２に対応する模式図。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、自動車用のツインクラッチ式のトランスミッションＴは、エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータ１２を介して同軸に接続された第１主入力軸１３と、第１主入力軸１３に対して平行に配置された第２主入力軸１４とを備える。第１主入力軸１３および第２主入力軸１４の外周にはそれぞれ筒状の第１副入力軸１５および第２副入力軸１６が相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３および第１副入力軸１５は第１クラッチ１７を介して結合可能であり、かつ第２主入力軸１４および第２副入力軸１６は第２クラッチ１８を介して結合可能である。

第１主入力軸１３および第２主入力軸１４と平行に出力軸１９およびアイドル軸２０が配置されており、第１主入力軸１３に固設したドライブギヤ２１がアイドル軸２０に固設したアイドルギヤ２２に噛合し、アイドルギヤ２２は第２主入力軸１４に固設したドリブンギヤ２３に噛合する。従って、エンジンＥの運転時に第１主入力軸１３および第２主入力軸１４は常時同方向に回転する。

第１副入力軸１５には１速ドライブギヤ２４、３速ドライブギヤ２５、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ２４および３速ドライブギヤ２５は１速−３速シンクロ装置２８を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能であり、５速ドライブギヤ２６および７速ドライブギヤ２７は５速−７速シンクロ装置２９を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能である。

第２副入力軸１６には２速ドライブギヤ３０、４速ドライブギヤ３１、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ３０および４速ドライブギヤ３１は２速−４速シンクロ装置３４を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能であり、６速ドライブギヤ３２および８速ドライブギヤ３３は６速−８速シンクロ装置３５を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能である。

出力軸１９には１速−２速ドリブンギヤ３６、３速−４速ドリブンギヤ３７、５速−６速ドリブンギヤ３８および７速−８速ドリブンギヤ３９が固設されており、１速−２速ドリブンギヤ３６は１速ドライブギヤ２４および２速ドライブギヤ３０に同時に噛合し、３速−４速ドリブンギヤ３７は３速ドライブギヤ２５および４速ドライブギヤ３１に同時に噛合し、５速−６速ドリブンギヤ３８は５速ドライブギヤ２６および６速ドライブギヤ３２に同時に噛合し、７速−８速ドリブンギヤ３９は７速ドライブギヤ２７および８速ドライブギヤ３３に同時に噛合する。

アイドル軸２０には第２副入力軸１６の１速ドライブギヤ２４に噛合するリバースアイドルギヤ４０が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ４０はリバースクラッチ４１を介してアイドル軸２０に結合可能である。

出力軸１９に固設したファイナルドライブギヤ４２がディファレンシャルギヤ４３に固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合しており、ディファレンシャルギヤ４３から左右に延びる車軸４５，４５が左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。

従って、１速−３速シンクロ装置２８で１速ドライブギヤ２４を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速シンクロ装置２８→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、１速変速段が確立する。

また２速−４速シンクロ装置３４で２速ドライブギヤ３０を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速シンクロ装置３４→２速ドライブギヤ３０→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、２速変速段が確立する。

また１速−３速シンクロ装置２８で３速ドライブギヤ２５を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→１速−３速シンクロ装置２８→３速ドライブギヤ２５→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、３速変速段が確立する。

また２速−４速シンクロ装置３４で４速ドライブギヤ３１を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→２速−４速シンクロ装置３４→４速ドライブギヤ３１→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、４速変速段が確立する。

また５速−７速シンクロ装置２９で５速ドライブギヤ２６を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速シンクロ装置２９→５速ドライブギヤ２６→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、５速変速段が確立する。

また６速−８速シンクロ装置３５で６速ドライブギヤ３２を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速シンクロ装置３５→６速ドライブギヤ３２→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、６速変速段が確立する。

また５速−７速シンクロ装置２９で７速ドライブギヤ２７を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→５速−７速シンクロ装置２９→７速ドライブギヤ２７→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、７速変速段が確立する。

また６速−８速シンクロ装置３５で８速ドライブギヤ３３を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→６速−８速シンクロ装置３５→８速ドライブギヤ３３→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、８速変速段が確立する。

またリバースクラッチ４１を係合すると、第１主入力軸１３の回転がドライブギヤ２１→アイドルギヤ２２→アイドル軸２０→リバースクラッチ４１→リバースアイドルギヤ４０→１速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に逆回転となって伝達され、リバース速変速段が確立する。

次に、図２〜図７に基づいてトランスミッションＴのケーシングの構造を説明する。

トランスミッションＴのケーシングは、エンジンブロックに結合されるトルクコンバータケース５１と、トルクコンバータケース５１に結合されるミッションケース５２と、ミッションケース５２に結合されるケースカバー５３とで構成される。トルクコンバータケース５１の内部には前記トルクコンバータ１２（図５参照）が収納され、ミッションケース５２の内部に形成された第１室５４には前記各変速軸および前記各変速ギヤが収納され、トルクコンバータケース５１の内部およびミッションケース５２の内部に跨がるように前記ディファレンシャルギヤ４３（図６参照）が収納され、ミッションケース５２の内部およびケースカバー５３の内部に跨がるように形成された第２室５５には前記第１クラッチ１７（図５参照）および第２クラッチ１８が収納される。ミッションケース５２の内部に形成された第１室５４の底部には、オイルを貯留するオイルパン５６（図５参照）が形成される。第１室５４および第２室５５は、ミッションケース５２の隔壁５２ａ（図５参照）によって仕切られている。

図２は、ケースカバー５３を取り外したトランスミッションＴをエンジンＥと反対側から軸方向に見たもので、ミッションケース５２の隔壁５２ａにケースカバー５３を取り付けるための小判形（陸上競技のトラック形）の割り面５２ｂが形成されており、その割り面５２ｂの内側に第２室５５が区画されている。ミッションケース５２の隔壁５２ａを貫通する第１主入力軸１３、第２主入力軸１４および出力軸１９の軸端が第２室５５内に延出しており、第１主入力軸１３に第１クラッチ１７が設けられ、第２主入力軸１４に第２クラッチ１８が設けられる。

図２において、第１クラッチ１７に対して第２クラッチ１８は右上方に配置されており、それら第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の外周を若干の隙間を介して囲むように第２室５５が形成される。図２において、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の回転方向は共に反時計方向であり、また出力軸１９の位置は第１主入力軸１３の右側かつ第２主入力軸１４の下側であり、アイドル軸２０の位置は第１主入力軸１３の上側かつ第２主入力軸１４の左側である。ディファレンシャルギヤ４３の位置は、第２室５５から右下側に外れている。

図３は、図２から第１主入力軸１３、第１クラッチ１７、第２主入力軸１４、第２クラッチ１８および出力軸１９を取り除いた状態を示している。第２室５５の内部に臨むミッションケース５２の隔壁５２ａには、第２室５５内のオイルを第１室５４の底部のオイルパン５６に戻すための第１〜第４連通孔５７，５８，５９，６０が形成される。

図２、図３および模式図である図７に示すように、第１クラッチ１７の下部外周面に対向する第２室５５の第１壁面５５ａ（図７参照）から、第１クラッチ１７の下部外周面に向かって第１リブ６１が上向きに突出しており、第１リブ６１の第１クラッチ１７の回転方向遅れ側に第１連通孔５７が形成され、第１リブ６１の第２クラッチ１８の回転方向進み側に第２連通孔５８が形成される。第１連通孔５７および第２連通孔５８はミッションケース５２の内部の第１室５４に開口する位置から、ミッションケース５２の底壁部５２ｃが下り傾斜で連なっており、そこから更にオイルパン５６内に収納したストレーナ６２の上面中央部まで水平に延びるリブ６３が張り出している（図５および図６参照）。

第２クラッチ１８の上部外周面に対向する位置から該第２クラッチ１８の回転方向進み側に向かって第２壁面５５ｂ（図７参照）が斜め下方に延びており、その第２壁面５５ｂの下端部から第２クラッチ１８の側部外周面に向かって第２リブ６４が突出する。そして第２壁面５５ｂおよび第２リブ６４に挟まれた位置に臨む隔壁５２ａに、第２室５５を第１室５４に連通させる第３連通孔５９が形成される。第３連通孔５９はミッションケース５２の内部に第１室５４の上部に直接開口する（図５参照）。

第２クラッチ１８の上部外周面に対向する位置から該第２クラッチ１８の回転方向遅れ側に向かって第３壁面５５ｃ（図７参照）が下方に延びており、その第３壁面５５ｃの下端部から第２クラッチ１８の側部外周面に向かって第３リブ６５が突出する。そして第３壁面５５ｃおよび第３リブ６５に挟まれた位置に臨む隔壁５２ａに第２室５５を第１室５４に連通させる第４連通孔６０が形成される。第４連通孔６０がミッションケース５２の内部の第１室５４に開口する位置からディファレンシャルギヤ４３に向かって、ミッションケース５２の内壁面に下り傾斜で延びるＶ字状断面のオイル戻し通路６６と、その下流端から下向きに延びる溝状のオイル戻し通路６７とが形成される（図４および図６参照）。

第１連通孔５７に対する第１クラッチ１７の回転方向遅れ側には、第１クラッチ１７の外周面に沿って回転方向進み側に延びる第４リブ６８が配置される。また第２連通孔５８に対する第１クラッチ１７の回転方向進み側には、第１クラッチ１７の外周面に沿って延びる第５リブ６９が配置される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図７に示すように、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８は共に反時計方向に回転し、その外周面に付着したオイルは、破線矢印で示すように、回転方向進み側に向けて接線方向に飛散する。また第２室５５の内周面に付着したオイルは重力で下方に流下するとともに、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の回転停止時には、その外周面に付着したオイルが重力で滴下する。

第１、第２クラッチ１７，１８の外周面から接線方向に飛散したオイルは第２室５５の内周壁面の全域に付着するが、その上側（天井側）の壁面に付着したオイルの一部は下側（床側）の壁面に滴下するため、下側の壁面に集まったオイルが該下側の壁面に沿って矢印ａ方向に流下する。一方、第１クラッチ１７の外周面から接線方向に飛散したオイルは、第１クラッチ１７の外周面に対向する第２室５５の内周壁面に沿って矢印ｂ方向に移動する。

これらの逆方向に流れるオイルが第２室５５の第１壁面５５ａ上で衝突すると、オイルに気泡が発生するだけでなく、第１、第２連通孔５７，５８から第１室５４のオイルパン５６にスムーズに排出されなくなる問題があるが、第１、第２連通孔５７，５８の間に第１リブ６１が設けられているため、矢印ｂ方向に流れるオイルは第１リブ６１の手前の第１連通孔５７から第１室５４に排出され、矢印ａ方向に流れるオイルは第１リブ６１の手前の第２連通孔５８から第１室５４に排出されるため、第２室５５から第１室５４へのオイルの排出がスムーズに行われる。

また第１クラッチ１７の外周面から矢印ｂ方向に飛散したオイルが第２室５５の内周壁面に強く衝突すると気泡が発生し易くなるが、この位置に第１クラッチ１７の外周面に沿うように第４リブ６８を設けたことで、前記下向きに飛散したオイルが重力で加速する前に第４リブ６８に衝突させることで、気泡の発生を抑制することができる。また第１クラッチ１７の外周面から矢印ｃ方向に飛散するオイルが、第２室５５の下側の壁面に沿って矢印ａ方向に流下するオイルと正面衝突すると、気泡が発生したりオイルの流れが滞ったりする問題があるが、第５リブ６９によって矢印ａ方向のオイルの流れと矢印ｃ方向のオイルの流れとを仕切り、上記問題を解消することができる。

そして第１、第２連通孔５７，５８を第２室５５側から第１室５４側に通過したオイルは、ミッションケース５２の底壁部５２ｃおよびリブ６３の上面を流れてストレーナ６２の上面に落下し、そこからオイルパン５６に戻される（図５参照）。

第２クラッチ１８の外周部から第２室５５の第２壁面５５ｂに沿って矢印ｄ方向に飛散したオイルが、第１クラッチ１７の外周面から飛散したオイルと衝突すると気泡が発生する可能性があるが、矢印ｄ方向に飛散したオイルを第２リブ６４によって捕捉することで、第１クラッチ１７の外周面から飛散したオイルと衝突するのを防止して気泡の発生を抑制するとともに、第２リブ６４で捕捉したオイルを第３連通孔５９から第１室５４に排出することができる。

第３リブ６５の機能は第１リブ６１の機能と類似しており、第２室５５の第３壁面５５ｃに沿って重力で矢印ｅ方向に流下するオイルと、第２クラッチ１８の外周面から矢印ｆ方向に飛散するオイルとが正面衝突しないように第３リブ６５で遮ることで、衝突による気泡の発生を防止しながら、矢印ｅ方向に流れるオイルを第３リブ６５で捕捉して第４連通孔６０に導き、第１室５４にスムーズに排出することができる。

第２室５５から第４連通孔６０を通過して第１室５４に流入したオイルは、ミッションケース５２の内壁面に設けたオイル戻し通路６６，６７を流れてディファレンシャルギヤ４３に供給され、ディファレンシャルギヤ４３を潤滑した後にオイルパン５６に戻される（図６参照）。

以上のように、本実施の形態によれば、第２室５５のオイルを第１室５４にスムーズに排出することが可能となり、第２室５５に配置した第１クラッチ１７および第２クラッチ１８がオイルに浸からないようにしてオイルの攪拌抵抗を減少させることができる。また第２室５５の形状は、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の周囲を囲む小判形であるので、第１、第２クラッチ１７，１８の外周面から飛散したオイルを直ちに第２室５５の内周壁面で受け止めて気泡の発生を最小限に抑えることができる。

また第１主入力軸１３および第２主入力軸１４の回転方向は図２および図７において共に反時計方向であり、第２主入力軸１４は第１主入力軸１３の右側上方に位置しているので、第２室５５の内周壁面の天井壁部分に付着したオイルが重力で流下する方向と、第１、第２クラッチ１７，１８の外周面からのオイルの飛散方向（図７の矢印ｂ方向あるいは矢印ｄ方向）とが同じになるため、前記天井壁部分に付着したオイルをスムーズに流して第１連通孔５７あるいは第３連通孔５９から排出することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態の第２室５５は二つの円弧部と二つの直線部とを有する小判形状であるが、第２室５５は楕円形状であっても良い。

また図２および図７に示す実施の形態では、第１主入力軸１３および第２主入力軸１４が共に反時計方向に回転するため、第２主入力軸１４を第１主入力軸１３の右側上方に配置しているが、第１主入力軸１３および第２主入力軸１４が共に時計方向に回転する場合には、第２主入力軸１４を第１主入力軸１３の左側上方に配置する必要がある。

また本発明の第１、第２回転体は実施の形態のクラッチ１７，１８に限定されず、ギヤ等の回転体であっても良い。

１３ 第１主入力軸（第１回転軸）
１４ 第２主入力軸（第２回転軸）
１７ 第１クラッチ（第１回転体）
１８ 第２クラッチ（第２回転体）
５２ ミッションケース（ケーシング）
５２ａ 隔壁
５３ ケースカバー（ケーシング）
５４ 第１室
５５ 第２室
５５ａ 第１壁面
５５ｂ 第２壁面
５５ｃ 第３壁面
５６ オイルパン（オイル溜め）
５７ 第１連通孔
５８ 第２連通孔
５９ 第３連通孔
６０ 第４連通孔
６１ 第１リブ（第１のリブ）
６４ 第２リブ（第４のリブ）
６５ 第３リブ（第５のリブ）
６８ 第４リブ（第２のリブ）
６９ 第５リブ（第３のリブ）

Claims (5)

1. ケーシング（５２，５３）の内部に隔壁（５２ａ）を挟んで第１室（５４）および第２室（５５）を区画し、前記第１室（５４）内から前記隔壁（５２ａ）を貫通して前記第２室（５５）内に延出する第１回転軸（１３）に第１回転体（１７）を設け、前記第１回転体（１７）の回転に伴ってその外周部から接線方向に飛散するオイルを、前記第１室（５４）の底部に形成したオイル溜め（５６）に排出するトランスミッションのオイル排出構造において、
   前記第１回転体がクラッチ（１７）であり、そのクラッチ（１７）の下部外周面に対向する前記第２室（５５）の第１壁面（５５ａ）に該クラッチ（１７）の外周面に向かって突出する第１のリブ（６１）を形成し、前記第１のリブ（６１）の前記クラッチ（１７）の回転方向遅れ側に臨む前記隔壁（５２ａ）に前記第２室（５５）を前記第１室（５４）に連通させる第１連通孔（５７）を形成するとともに、前記第１のリブ（６１）の前記クラッチ（１７）の回転方向進み側に臨む前記隔壁（５２ａ）に前記第２室（５５）を前記第１室（５４）に連通させる第２連通孔（５８）を形成し、前記第１連通孔（５７）に対する前記クラッチ（１７）の回転方向遅れ側に、前記第２室（５５）の内周壁面から前記クラッチ（１７）の外周面に沿って回転方向進み側に延びる第２のリブ（６８）を形成し、また前記第２連通孔（５８）に対する前記クラッチ（１７）の回転方向進み側に、前記クラッチ（１７）の外周面に沿って延びる第３のリブ（６９）を、前記第２室（５５）の内周壁面から離間して形成することを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造。
2. 前記第１室（５４）内から前記隔壁（５２ａ）を貫通して前記第２室（５５）内に延出する第２回転軸（１４）に第２回転体（１８）を設け、
   前記第２回転体（１８）の上部外周面に対向する位置から該第２回転体（１８）の回転方向進み側に向かって斜め下方に延びる第２壁面（５５ｂ）の端部から、前記第２回転体（１８）の外周面に向かって延びる第４のリブ（６４）を突設し、前記第２壁面（５５ｂ）および前記第４のリブ（６４）に挟まれた位置に臨む前記隔壁（５２ａ）に前記第２室（５５）を前記第１室（５４）に連通させる第３連通孔（５９）を形成することを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッションのオイル排出構造。
3. 前記第１室（５４）内から前記隔壁（５２ａ）を貫通して前記第２室（５５）内に延出する第２回転軸（１４）に第２回転体（１８）を設け、
   前記第２回転体（１８）の上部外周面に対向する位置から該第２回転体（１８）の回転方向遅れ側に向かって下方に延びる第３壁面（５５ｃ）の端部から、前記第２回転体（１８）の外周面に向かって延びる第５のリブ（６５）を突設し、前記第３壁面（５５ｃ）および前記第５のリブ（６５）に挟まれた位置に臨む前記隔壁（５２ａ）に前記第２室（５５）を前記第１室（５４）に連通させる第４連通孔（６０）を形成することを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッションのオイル排出構造。
4. 前記第１回転軸（１３）および前記第２回転軸（１４）の回転方向は同一であり、軸方向視で前記第１、第２回転軸（１３，１４）の回転方向が反時計方向である場合には、前記第２回転軸（１４）は前記第１回転軸（１３）の右側上方に位置し、軸方向視で前記第１、第２回転軸（１３，１４）の回転方向が時計方向である場合には、前記第２回転軸（１４）は前記第１回転軸（１３）の左側上方に位置することを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のトランスミッションのオイル排出構造。
5. 前記第２室（５５）の形状は、前記クラッチ（１７）および前記第２回転体（１８）の周囲を囲む小判形状ないしは楕円形状であることを特徴とする、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載のトランスミッションのオイル排出構造。

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