JP2019138434A - 車両用オイルストレーナ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置の潤滑と冷却とに用いられる潤滑油を吐出する車両用オイルポンプと潤滑油を吸入し前記動力伝達装置を収容するケースの底部に備えられるオイルストレーナとの距離が長くなるほど、駆動力源の振動の影響を受けやすく、前記オイルストレーナの厚みを増す等の防振対策が必要となる。【解決手段】ストレーナ装置１２０は、複数のオイルストレーナ５８、６０とを含み、濾過部９１、９２を形成する外壁板８３、８４を一体に接続することで接続部の強度が増加し、オイルストレーナ８３、８４の材料の厚みを増加することなく、振動に対する支持剛性の改善が可能となる。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の潤滑および冷却用の潤滑油を供給する車両用の潤滑装置に用いられる車両用オイルストレーナに関するものである。

駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置が収容されるケースの底部に設けられ、外壁板によって形成されるオイルストレーナ濾過部と吸入口とを有し、前記オイルストレーナ濾過部内にフィルタが備えられた複数の車両用オイルストレーナを備えた、車両用動力伝達装置の潤滑装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用動力伝達装置では、ケースの底部にはそれぞれ別個のオイルポンプに接続された２つのオイルストレーナが備えられている。一方のオイルポンプは主に車両用動力伝達装置の潤滑および冷却に用いられ、他方のオイルポンプは、主に潤滑油の攪拌および掻き上げ等によって生じるエネルギー損失を抑制するために、潤滑油のケース底部に停留する潤滑油の液面を減少し、潤滑油の攪拌および掻き上げを減少する、すなわちドライサンプを実施するために用いられている。

特開２０１７−１３６９６４号公報

しかしながら、特許文献１のオイルストレーナにおいて、前記オイルストレーナとオイルポンプとの位置が離れ、配管距離が長くなった場合、ケースに固定された際の前記オイルストレーナの固有振動数が低くなり易い。このため、固有振動数を上げるために、オイルストレーナの部材の厚みや前記オイルストレーナを保持するブラケットの厚みもしくはブラケットの溶接面積を増加させる必要が生じ、部材の軽量化、低コスト化への阻害要因となっている。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、（ａ）駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置が収容されるケースの底部に設けられ、外殻によってそれぞれ形成される相互に独立した複数のオイルストレーナ濾過部を有し、前記複数のオイルストレーナ濾過部内にフィルタがそれぞれ備えられた車両用オイルストレーナ装置であって、（ｂ）前記複数のオイルストレーナ濾過部のそれぞれの外殻は、相互に連結された外壁板によって一体的に構成され、且つ前記複数のオイルストレーナ濾過部は吸入口をそれぞれ有することを特徴とする。

本発明によれば、駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置が収容されるケースの底部に設けられ、外殻によってそれぞれ形成される相互に独立した複数のオイルストレーナ濾過部を有し、前記複数のオイルストレーナ濾過部内にフィルタがそれぞれ備えられた車両用オイルストレーナ装置であって、（ｂ）前記複数のオイルストレーナ濾過部のそれぞれの外殻は、相互に連結された外壁板によって一体的に構成され、且つ前記複数のオイルストレーナ濾過部は吸入口をそれぞれ有する。そのため、前記オイルストレーナ濾過部は、前記外壁板によって一体的に構成されることにより剛性が向上することとなり、前記外壁板もしくはブラケットの厚みの増加を伴うことなく、前記オイルストレーナ濾過部を保持するための支持剛性の向上が可能となる。また、前記オイルストレーナ濾過部はそれぞれ独立していて、前記吸入口をそれぞれ有するため、相互干渉がなく２つのオイルポンプの安定な動作が可能となる。

本発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置が適用される車両の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられる複数の軸の位置関係を示す断面図である。 図１の車両用動力伝達装置の潤滑装置を説明する油圧回路図である。 図２の車両用動力伝達装置を収容するケース内において、従来の２つのオイルストレーナの配置を示す図である。 図４の従来の２つのストレーナにおいて、より配管が長いオイルストレーナをケースへの固定に用いられる固定部とともに示した平面図である。 図５の従来のオイルストレーナの断面図である。 図４の２つのオイルストレーナを一体にした一例を示す平面図である。 図７のオイルストレーナの断面図である。 図７のオイルストレーナの側面図である。

本発明の一実施形態において、前記複数の前記オイルストレーナ濾過部の外壁板が接続された接続部の一部を含む位置に、前記オイルストレーナ装置を固定するためのブラケットが突設される。このようにすれば、接続された複数の前記オイルストレーナ濾過部の中央付近から前記ブラケットが突設されることによって、剛性の改善と前記オイルストレーナ装置の強度の確保とがさらに可能となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０の車両用動力伝達装置（以下、動力伝達装置という）１２を説明する骨子図で、その動力伝達装置１２を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。図２は、その複数の軸の位置関係を示した断面図である。動力伝達装置１２は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ車両等の横置き型のハイブリッド車両用トランスアクスルで、図２に示されるケース１４内に収容されている。ケース１４は、必要に応じて複数の部材にて構成される。

動力伝達装置１２は、車両幅方向と略平行な第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４を備えており、第１軸線Ｓ１上には、駆動力源であるエンジン２０に連結された入力軸２２が設けられているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１電動機すなわち第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１は電動式差動部２６として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置２４のキャリア２４ｃに入力軸２２が連結され、サンギヤ２４ｓに第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤ２４ｒに出力歯車Ｇｅが設けられている。キャリア２４ｃは第１回転要素で、サンギヤ２４ｓは第２回転要素で、リングギヤ２４ｒは第３回転要素であり、第１モータジェネレータＭＧ１は差動制御用回転機に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ２４ｓの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン２０の回転速度が連続的に変化させられて出力歯車Ｇｅから出力される。また、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが０とされてサンギヤ２４ｓが空転させられることにより、エンジン２０の連れ廻りが防止される。エンジン２０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。

第２軸線Ｓ２上には、シャフト２８の両端に減速大歯車Ｇｒ１および減速小歯車Ｇｒ２が設けられた減速歯車装置３０が配設されており、減速大歯車Ｇｒ１は出力歯車Ｇｅと噛み合わされている。減速大歯車Ｇｒ１はまた、第３軸線Ｓ３上に配設された第２電動機すなわち第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力歯車Ｇｍと噛み合わされている。第２モータジェネレータＭＧ２は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、電動モータとして機能するように力行制御されることにより、ハイブリッド車両１０の走行用（駆動用）駆動力源として用いられる。この第２モータジェネレータＭＧ２は走行用電動機に相当する。

減速小歯車Ｇｒ２は、第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置３２のデフリングギヤＧｄと噛み合わされており、エンジン２０および第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力がディファレンシャル装置３２を介して左右のドライブシャフト３６に分配され、左右の駆動輪３８に伝達される。また、遊星歯車装置２４、出力歯車Ｇｅ、減速大歯車Ｇｒ１、減速小歯車Ｇｒ２、デフリングギヤＧｄ等によってギヤ機構が構成されている。第４軸線Ｓ４は、図２から明らかなように、第１軸線Ｓ１〜Ｓ４の中で最も車両下方側位置に定められており、第２軸線Ｓ２および第３軸線Ｓ３は第４軸線Ｓ４の上方位置に定められており、第１軸線Ｓ１は第４軸線Ｓ４よりも車両前側の斜め上方位置に定められている。

図２に示すように、ケース１４内の上部にはキャッチタンク７０が設けられている。キャッチタンク７０は、図２に示すように、車両上方側が開口するように形成されており、たとえばデフリングギヤＧｄの回転に伴って掻き上げられた潤滑油が開口から流入してキャッチタンク７０の内部に貯留される。本実施例では、キャッチタンク７０によって第３オイル貯留部７２が形成されている。キャッチタンク７０は、第１モータジェネレータＭＧ１の車両上方側に設けられている。ここで、キャッチタンク７０は、本実施例では第１モータジェネレータＭＧ１の車両上方側に設けられているが、たとえば第２モータジェネレータＭＧ２の車両上方側に設けられていてもよい。

このようなハイブリッド車両１０においては、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モードおよびＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モードが実行可能である。具体的には、ＥＶ走行モードは、エンジン２０を回転停止させた状態で第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより駆動力源として用いて走行するもので、低要求駆動力すなわち低負荷の領域で選択される。ＨＶ走行モードは、第１モータジェネレータＭＧ１に回生制御によって反力を発生させつつ、エンジン２０を駆動力源として用いて走行するもので、ＥＶ走行モードよりも高要求駆動力すなわち高負荷の領域で選択される。なお、ＨＶ走行モードの代わりに、或いはＨＶ走行モードに加えて、常にエンジン２０のみを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード等が設けられてもよい。

図３は、本実施例のハイブリッド車両１０が備えている潤滑装置４０を説明する油圧回路図である。図３に示すように、潤滑装置４０は、吸入装置として第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２を備えており、それぞれ異なる独立の第１供給経路４２、第２供給経路４４に接続されて動力伝達装置１２の各部を分担して潤滑するようになっている。第１オイルポンプＰ１は、入力軸２２に連結されてエンジン２０により機械的に回転駆動される機械式オイルポンプである。第２オイルポンプＰ２は、図１に示すように、デフリングギヤＧｄと噛み合わされたポンプ駆動歯車Ｇｐを介してディファレンシャル装置３２によって機械的に回転駆動される機械式オイルポンプであり、第２オイルポンプＰ２は、デフリングギヤＧｄに連動して回転する減速大歯車Ｇｒ１や減速小歯車Ｇｒ２等にポンプ駆動歯車Ｇｐを噛み合わせて回転駆動されるようにすることも可能である。

第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２は、ケース１４の底部に設けられたオイル貯留部４６から潤滑油を吸入して、供給経路４２、４４へ出力する。オイル貯留部４６は、ケース１４そのものによって構成されているとともに、隔壁５２によって車両前後方向における前方側部分に区分けされた第１オイル貯留部５０と車両前後方向における後方側部分に区分けされた第２オイル貯留部５６と、を備えている。第１オイル貯留部５０は、遊星歯車装置２４等が配置された第１軸線Ｓ１の下方に位置する部分である。第２オイル貯留部５６は、ディファレンシャル装置３２の下方に位置する部分である。第１オイル貯留部５０内には、第１オイルポンプＰ１の吸入口である第１オイルストレーナ５８が配置されており、第２オイル貯留部５６内には、第２オイルポンプＰ２の吸入口である第２オイルストレーナ６０が配置されている。第１オイルストレーナ５８および第２オイルストレーナ６０は、それぞれ独立に設けられた別々の吸入油路を介してオイルポンプＰ１、Ｐ２に接続されている。

隔壁５２は、第１オイル貯留部５０と第２オイル貯留部５６との相互間で潤滑油が流通することを許容しつつ油面高さの均衡を制限する流通制限部として機能する。車両停車時には、第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の作動が何れも停止し、油面高さの流動が停止する静的状態における潤滑油の静止時油面高さＬｓｔは、動力伝達装置１２の各部に供給された潤滑油がオイル貯留部４６へ流下して戻ることにより、図２および図３の二点鎖線で示すように、隔壁５２を越えて第１オイル貯留部５０と第２オイル貯留部５６における油面高さは同じになる。すなわち、静止時油面高さＬｓｔは、第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６の最大油面高さとなる。一方、車両走行時や第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の作動時には、動力伝達装置１２の各部に潤滑油が供給されてオイル貯留部４６内の潤滑油量が減少することにより油面高さが隔壁５２の上端よりも低くなって、図２および図３の実線で示すように、隔壁５２による流通制限によって第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６における油面高さが個別に変化する。このように、静的状態では油面高さが隔壁５２を上回る一方、潤滑油が動力伝達装置１２の各部に供給された場合には、潤滑部位からの潤滑油の戻りに拘らず油面高さが隔壁５２の上端位置よりも低くなるように、隔壁５２の高さ寸法、第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の吸入性能およびオイル貯留部４６の容積などが定められている。なお、隔壁５２の底面に、オリフィスとして機能する開口部５４をもっており、第１オイル貯留部５０の油面高さが隔壁を超えない場合においても、所定量の潤滑油を第２オイル貯留部５６に流通させている。

隔壁５２の高さ位置すなわち上端位置はディファレンシャル装置３２の下端位置よりも高く、油面高さが隔壁５２を上回る静的状態ではディファレンシャル装置３２の一部すなわちデフリングギヤＧｄの一部が潤滑油に浸漬される。車両発進時にデフリングギヤＧｄ等によって潤滑油が掻き上げられることにより動力伝達装置１２の各部に潤滑油が散布され、第１オイルポンプＰ１によって十分な量の潤滑油を供給することが難しい車両発進時においても良好な潤滑状態を確保できる。車両発進時には、通常、ＥＶ走行モードでエンジン２０が回転停止しており、第１オイルポンプＰ１も作動停止している。

車両走行中の第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の作動時には、車速Ｖに応じて回転するデフリングギヤＧｄ等による掻き上げや第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２による吸入によって油面高さが低下し、隔壁５２の上端位置よりも低くなる。第１オイル貯留部５０では、第１オイルポンプＰ１により吸入される潤滑油量と戻り潤滑油量とのバランスによって油面高さが定まる。第２オイル貯留部５６では、デフリングギヤＧｄ等により掻き上げられる潤滑油量および第２オイルポンプＰ２により吸入される潤滑油量と、戻り潤滑油量とのバランス（釣り合い）によって油面高さが定まる。本実施例では、第２オイル貯留部５０の油面高さが優先的に低下し、油面の高さが図２および図３の実線で示すデフリングギヤＧｄの下端付近となるように潤滑油量や第１オイル貯留部５０の容積すなわち隔壁５２の位置、隔壁５２の形状などが定められている。このように、第１オイル貯留部５０の油面高さが優先的に低下させられると、ディファレンシャル装置３２の回転による潤滑油の掻上げ抵抗の発生が抑制されてエネルギー損失が低減され、燃費が向上する。油面高さが隔壁５２の上端位置以下になるまでは、デフリングギヤＧｄ等による掻き上げおよび少なくとも第２オイルポンプＰ２による吸入の両方で潤滑油が供給され、油面高さが速やかに低下させられるため、ディファレンシャル装置３２の回転による潤滑油の掻上げ抵抗に起因するエネルギー損失が適切に低減される。このように、第２オイルポンプＰ２は、ディファレンシャル装置３２の一部が浸漬される潤滑油の液面を低下させる、ドライサンプ用ポンプである。

第１供給経路４２は、第１オイルポンプＰ１の吐出側に接続されて動力伝達装置１２の各部に潤滑油を供給する。第１供給経路４２は、第１オイル貯留部５０の上方に位置する入力軸２２や遊星歯車装置２４、第１モータジェネレータＭＧ１に潤滑油を供給して潤滑、冷却する。また、この第１供給経路４２には熱交換器６６が設けられており、潤滑油を冷却して第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に供給することにより、それ等を冷却して過熱を防止する。熱交換器６６は、たとえば空冷や水冷による熱交換で潤滑油を冷却するオイルクーラである。第１オイルポンプＰ１を回転駆動するエンジン２０は、停車時においても駆動することができるため、停車時を含めて車速Ｖに依存しない吸入量で潤滑油を吸入して潤滑部位へ供給することができる。

第２オイルポンプＰ２の吐出側に接続された、第２供給経路４４は、動力伝達装置１２の各部のベアリング６２やギヤ機構６４（Ｇｅ、Ｇｒ１、Ｇｒ２、Ｇｄ、Ｇｍ、Ｇｐなど）等へ潤滑油を供給するとともに、第３オイル貯留部７２へ潤滑油を供給するように構成されている。第２オイルポンプＰ２はディファレンシャル装置３２に連結されて回転駆動されるため、エンジン２０が回転停止させられるＥＶ走行モード時にも、回転駆動され、車速Ｖに応じた吸入量で潤滑油を吸入して各部に潤滑油を供給することができる。ディファレンシャル装置３２は、デフリングギヤＧｄ等による潤滑油の掻き上げによって潤滑されるが、第２供給経路４４から潤滑油を供給して潤滑することも可能である。

第２オイルポンプＰ２により潤滑油が供給される第３オイル貯留部７２は、隔壁５２よりも車両上方側に位置する静止時油面高さＬｓｔよりも車両上方側に設けられており、第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６よりも車両上方側に設けられている。第３オイル貯留部７２は、潤滑油が予め設定されている所定量を超えて貯留されると、第２オイル貯留部５６に向けて潤滑油を自重によって流出させる第１流出口７４を有しており、第３オイル貯留部７２内の潤滑油が予め設定された所定量を超えた場合すなわち第３オイル貯留部７２に貯留された潤滑油の油面高さが第１流出口７４に到達して第１流出口７４から潤滑油が溢れ出すオーバーフローの状態になった場合に、第１流出口７４から溢れ出た潤滑油が第２オイル貯留部５６に向けて自重によって流出させられる。第１流出口７４から流出させられた潤滑油は、第１流出経路７６により第１オイル貯留部５０を経由することなく第２オイル貯留部５６に戻される。

第３オイル貯留部７２は、第１流出口７４よりも車両下方側に第２流出口８０を有している。第２流出口８０は、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油が予め設定された所定量以下の場合すなわち予め設定された所定量を超えていない場合であっても、第１オイル貯留部５０を経由することなく第２オイル貯留部５６に向けて潤滑油を自重によって連続的に流出させる。第２流出口８０から流出可能な潤滑油流量は、第１流出口７４から流出可能な潤滑油流量よりも少なくなるように予め設定されている。

図４は、動力伝達装置１２が収容されるケース１４の一部が示された従来の部分図であり、図中の矢印の上方向が車両１０の上方側であり、右方向が車両１０の前方側である。左上には、ディファレンシャル装置３２が配設されている第４軸線Ｓ４上の軸が示されており、図４の上部中央にはエンジン２０に連結された入力軸２２が配設されている第１軸線Ｓ１上の軸が示されている。ケース１４は、フランジ１８の開口に設けられたボルト１１４によって締結されている。図４の中央には、第１オイルストレーナ５８および第２オイルストレーナ６０が設置されている箇所が部分図として示されている。第１オイルストレーナ５８は、第１オイルポンプＰ１が第１オイルストレーナ５８の奥側、すなわち車両１０の前進方向に対して左側に設置されているため、長い配管、第１配管１００を有している。また、第１オイルストレーナ５８は、公知のパーキングロック機構の下に設置されており、第１オイルストレーナ５８の上部にはエンジン２０および電動機ＭＧ１、ＭＧ２からディファレンシャル装置３２への回転伝達を阻止するパーキングポール１１０とパーキングロック機構のテーパ部材が連結されているロッド１１２等とが示されている。第１オイルストレーナ５８は、溶接または接着等によって第１オイルストレーナ５８に固接された固定用ブラケット９６がボルト１１５によってケース１４に固定されるとともに、第１配管１００の図５に示される第１固定部１０２においてケース１４に固定されている。また、第２オイルストレーナ６０は、第１軸線Ｓ１と第４軸線Ｓ４との間に配置されており、第２オイルストレーナ６０の近傍に設置されている固定部材９９によって第１オイルストレーナ５８とは独立にケース１４に固定されている。

図５は、第１オイルストレーナ５８の平面図であり、図中の上方向の矢印は車両１０の左方側を示し、右方向の矢印は車両１０の前方側を示している。第１オイルストレーナ５８は、第１配管１００と外壁板８２とからなり、固定用ブラケット９６が外壁板８２に固接されている。第１配管１００は、第１固定部１０２において、図示されていない固定部材によって、ケース１４に固定され、固定用ブラケット９６は、固定用ブラケット９６の開口である第２固定部１０４においてボルト１１５によってケース１４に固定される。第１オイルストレーナ５８が接続されている第１オイルポンプＰ１は車両１０の左側に設置されており、第１オイルストレーナ５８までの第１配管１００の配管経路が第２オイルストレーナ６０の配管経路と比較して長くなるとともに、第１オイルストレーナ５８の重量の多くを有する外壁板との距離が長くなる。このため、第１オイルストレーナ５８をケース１４に固定した場合、第１オイルストレーナ５８の固有振動数が低くなりやすく、エンジン２０から生じる振動の周波数、すなわちエンジン２０の使用周波数域まで低下すると、第１オイルストレーナ５８のエンジン２０の振動による共振によって破損等の原因につながる可能性が生じる。この場合、たとえば外壁板８２の厚みの増加、もしくは、固定用ブラケット９６の外壁板８２への接合面積を増加させる等の必要が生じる。

図６には、第１オイルストレーナ５８の断面、すなわち図５において一点鎖線で示されている外壁板８２の中央線ＣＬをＡ側から見た図が示されている。図中の上方向の矢印が車両１０の上方側を示し、右方向の矢印が車両１０の前方側を示している。第１オイルストレーナ５８は、外壁板８２および配管１００からなり、濾過部８２の外殻を構成する外壁板８２には、潤滑油を吸入するための開口である吸入口８６が開口されている。外壁板の内部、すなわち濾過部８２の内部には、たとえば網状のフィルタ９４を２点鎖線で示される位置に有し、フィルタ９４によって第１オイルストレーナ５８に吸引される潤滑油に混入した、所定以上の大きさの異物の進入が妨げられる。

図７は、第１オイルストレーナ５８の外壁板８３と第２オイルストレーナ６０の外壁板８４とが一体に接続された本発明の一例のオイルストレーナ装置１２０を示す平面図である。図中の上方向の矢印は車両１０の左方側を示し、右方向の矢印は車両１０の前方側を示している。第１オイルストレーナ５８の外壁板８３と第２オイルストレーナ６０の外壁板８３とは、隣接した部分において一体に接続されている。その上部には、固定用ブラケット１１６（ブラケットに対応する）が第１オイルストレーナ５８および第２オイルストレーナ６０の接続箇所の上部に溶接等で接合されている。一体化された第１オイルストレーナ５８および第２オイルストレーナ６０は、第１配管１００の第１固定部１０２、固定用ブラケット１１６にもうけられたボルト締結用の開口である第２固定部１０４、および第２オイルストレーナの第２配管１０６の第３固定部１０８によって、固定されている。第１オイルストレーナ５８と第２オイルストレーナ６０とが図８に示す接続部１１８によって接続されているため、それぞれ別個に使用する場合と比較して、特に接続部１１８において剛性が改善される。また、第１固定部１０２、第２固定部１０４、および第３固定部１０６は、第１オイルストレーナ５８と第２オイルストレーナ６０とを取囲む位置に配置されており、特に長い第１配管１００を有する第１オイルストレーナ５８が第２オイルストレーナ６０と一体に接続されず、単独で用いられた場合、すなわち図５の形状において、第１オイルストレーナ５８が第１固定部１０２と第２固定部１０４との２箇所で固定された場合と比較して、たとえばエンジン２０から生じる振動による第１オイルストレーナ５８の振動が効果的に抑制される。なお、固定用ブラケット１１６の位置は、特に接続部１１８の上側、すなわち第１オイルストレーナ５８と第２オイルストレーナ６０との間である必要はなく、たとえば第２オイルストレーナ６０の第３固定部１０８と中央線ＣＬを挟んで反対側の位置に固定用ブラケット１１６を設け、第１固定部１０２、第２固定部１０４、および第３固定部１０６によってケース１４に固定する等、エンジン２０よって生じる第１オイルストレーナ５８および第２オイルストレーナ６０の振動を３つの固定部により効果的に抑制できる固定用ブラケット１１６の位置であれば良い。

図８は、図７において一点鎖線で示されている第１オイルストレーナ５８の外壁板８３および第２オイルストレーナ６０の外壁板８４の中央線ＣＬをＢ側から見た図が示されている。図中の上方向の矢印が車両１０の上方側を示し、右方向の矢印が車両１０の前方側を示している。第１オイルストレーナ５８は、外壁板８３および配管１００からなり、オイルストレーナ濾過部９１の外殻を構成する外壁板８３には、潤滑油を吸入するための吸入口８７が開口されている。第２オイルストレーナ６０は、外壁板８４および、第２配管１０６からなり、オイルストレーナ濾過部９２の外殻を構成する外壁板８４には、潤滑油を吸入するための吸入口８８が開口されている。第１オイルストレーナ５８の外壁板８３および第２オイルストレーナ６０の外壁板８４とは、接続部１１８によって一体に接続されており、接続部１１８の上部に設置された固定用ブラケット１１６は、溶接等によって接続部１１８に固接されている。固定用ブラケット１１６は、接続部１１８近傍の第１オイルストレーナ５８の外壁板８３および第２オイルストレーナ６０の外壁板８４の形状に沿うように曲げ加工が施されている。接続部１１８の下側には、下部接続部材９８が第１オイルストレーナ５８および第２オイルストレーナ６０に溶接もしくは接着等によって固接されている。一体化された第１オイルストレーナ８３と第２オイルストレーナ６０とは、点線でしめされるオイル貯留部４６の隔壁５２の下部にある開口部５４に設置されている。２点鎖線で示される位置には、フィルタ９４が設置される。

図９においては、図７および図８で示される一体に接続された第１オイルストレーナ５８と第２オイルストレーナ６０とを、第２オイルストレーナ６０側から見た図が示されており、図中の上方向の矢印が車両１０の上方側を示し、右方向の矢印が車両１０の右方側を示している。一体に接続された第１オイルストレーナ５８および第２オイルストレーナ６０は、第１配管１００の第１固定部１０２、固定用ブラケット１１６にもうけられたボルト締結用の開口である第２固定部１０４、および第２オイルストレーナの第２配管１０６の第３固定部１０８によって、固定される。なお、ブラケット１１６は、破線において車両前方側に、また実線において車両後方側に曲げ加工が行なわれている。

本実施例によれば、エンジン２０、第１モータジェネレータＭＧ１、および第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力を駆動輪３８に伝達する動力伝達装置１２が収容されるケース１４の底部に設けられ、ストレーナ濾過部９１、９２の外殻によってそれぞれ構成される相互に独立した複数のオイルストレーナ濾過部９１、９２を有し、複数のオイルストレーナ濾過部９１、９２内にフィルタ９４がそれぞれ備えられた車両用オイルストレーナ装置１２０であって、複数のオイルストレーナ濾過部９１、９２のそれぞれの外殻は、相互に連結された外壁板８３、８４によって一体的に構成され、且つ複数のオイルストレーナ濾過部９１、９２は、吸入口８７、８８をそれぞれ有する。そのため、オイルストレーナ濾過部９１、９２は、外壁板８３、８４によって一体的に構成されることにより剛性が向上することとなり、外壁板８３、８４もしくはブラケット１１６の厚みの増加を伴うことなく、オイルストレーナ濾過部９１、９２を保持するための支持剛性の向上が可能となる。また、オイルストレーナ濾過部９１、９２はそれぞれ独立していて、吸入口８７、８８をそれぞれ有するため、相互干渉がなく２つのオイルポンプＰ１、Ｐ２の安定な動作が可能となる。

また、本実施例によれば、複数のオイルストレーナ濾過部９１、９２の外壁板８３、８４が接続された接続部１１８の一部を含む位置に、オイルストレーナ装置１２０を固定するためのブラケット１１６が突設される。このようにすれば、接続された複数のオイルストレーナ濾過部９１、９２の中央付近からブラケット１１６が突設されることによって、剛性の改善とオイルストレーナ装置１２０の強度の確保とがさらに可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例においては、２つの第１オイルストレーナ５８と第２オイルストレーナ６０とを外壁板８３、８４とにおいて一体に接続したものであったが、特にこれに限らず、３つ以上のオイルストレーナを接続するものであっても良い。また、前述の実施例においては、第１オイルストレーナ５８と第２オイルストレーナ６０とは、それぞれ隔壁５２によって分離された第１オイル貯留部５０と第２オイル貯留部５６とに開口部５４を介して設置されるものであったが、特にこれに限らず、たとえば第１オイルストレーナ５８および第２オイルストレーナ６０が同一のオイル貯留部である第１オイル貯留部５０もしくは第２オイル貯留部５６に設置されるものであっても良い。

また、前述の実施例では、エンジン２０と２つのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２とを駆動力源として備えるとともに、ドライサンプ用の第２オイルポンプＰ２を設置した車両１０であったが、特にこれに限らず、例えばエンジン２０と１つのモータジェネレータＭＧ、エンジン２０のみを有する車両、もしくはモータジェネレータＭＧのみを有する車両に、潤滑および冷却用の第１オイルポンプＰ１に加えて、ドライサンプ用の第２オイルポンプＰ２を搭載する場合においても適用できる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：動力伝達装置
１４：ケース
２０：エンジン
３８：駆動輪
８３、８４：外壁板
８７、８８：吸入口
９１、９２：オイルストレーナ濾過部
９４：フィルタ
１２０：車両用オイルストレーナ装置
ＭＧ１：第１モータジェネレータ
ＭＧ２：第２モータジェネレータ

Claims (1)

1. 駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置が収容されるケースの底部に設けられ、外殻によってそれぞれ形成される相互に独立した複数のオイルストレーナ濾過部を有し、前記複数のオイルストレーナ濾過部内にフィルタがそれぞれ備えられた車両用オイルストレーナ装置であって、
   前記複数のオイルストレーナ濾過部のそれぞれの外殻は、相互に連結された外壁板によって一体的に構成され、且つ前記複数のオイルストレーナ濾過部は吸入口をそれぞれ有する
   ことを特徴とする車両用オイルストレーナ装置。

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