JPH0979119A - 内燃機関の動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動発電機を有した動力伝達機構において、
固定子及び回転子間に形成された空隙の変動を抑制し、
電動発電機の性能を向上させる。 【解決手段】 クランク軸１２にドライブプレート１３
を取着する。ドライブプレート１３を、ダンパー４５の
一部を構成するコイルスプリング３９を介して駆動プレ
ート１６に駆動連結する。駆動プレート１６をトランス
ミッションの入力軸１４に対してスプライン結合する。
ドライブプレート１３の連結部材３０にロータ支持部４
８を介してロータ４９を固定する。ステータ５０をトラ
ンスミッションのハウジング１５側に固定し、ロータ４
９の外周部分との間に空隙Ｇを形成する。ハウジング１
５側に固定されたポンプハウジング１７の先端側をロー
タ支持部４８の内部側に延伸して配置する。ポンプハウ
ジング１７の先端部分と、ロータ支持部４８との間には
ローラベアリング５４，５５を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の動力
伝達機構に係り、詳しくは、内燃機関の出力軸における
回転駆動力を電動発電機を介して変速機の入力軸側に伝
達する動力伝達機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として例えば、特開
昭６４−７７７５２号公報に記載される技術を挙げるこ
とができる。同公報には、エンジンを始動させる際に用
いられるスタータモータ（電動機）及びオルタネータ
（発電機）の双方の機能を兼ね備えた始動充電装置を有
するエンジンが記載されている。

【０００３】この始動充電装置は図９に示すように、エ
ンジンのクランク軸９１に取着されたフライホイール９
２と、同ホイール９２に設けられた回転界磁極９３と、
フライホイール９２の内外周にそれぞれ配設されたフィ
ールドコイル９４及びステータコイル９５とを備えてい
る。

【０００４】前記フライホイール９２は始動充電装置の
ロータ（回転子）を構成するものであり、クランク軸９
１の端面に複数のボルト９６により固定され、同軸９１
と一体回転可能となっている。また、フライホイール９
２の外周部には前記回転界磁極９３がその周方向におい
て一定間隔を隔てて複数形成されている。

【０００５】前記フィールドコイル９４は、エンジンの
端面に設けられたアルミ製プレート９７に取着され、フ
ライホイール９２に対して近接対向している。また、前
記ステータコイル９５は、エンジン本体９８とクラッチ
ハウジング９９との間に挟持されたリング状枠体１００
に固着されている。そして、ステータコイル９５のコア
９５ａは前記回転界磁極９３の外周面に対して近接対向
し、同面との間には微少な空隙が形成されている。

【０００６】上記のように構成された始動充電装置付エ
ンジンでは、フィールドコイル９４及びステータコイル
９５を通電制御して回転磁界を形成することにより、回
転界磁極９３に電磁力を作用させてフライホイール９２
を回転させることができる。そして、そのフライホイー
ル９２の回転力によりクランク軸９１を回転させ、エン
ジンを始動させることができる。これに対して、エンジ
ンの運転中にはフィールドコイル９４のみを通電制御
し、ステータコイル９５に誘導起電力に発生させ、同起
電力によりバッテリを充電することができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術におい
て、回転界磁極９３とステータコイルと９５の間に形成
される空隙は可能な限り小さい方が好ましい。即ち、回
転界磁極９３とステータコイル９５との空隙を小さくす
ることにより、磁気抵抗を減少させ両者間における磁束
の通過を容易なものとすることができるからである。こ
のように、回転界磁極９３及びステータコイル９５間
に、より多くの磁束を通過させることによって、エンジ
ンの始動時には十分な回転トルクを得ることができると
ともに、より効率的な充電を行うことが可能となる。

【０００８】しかしながら、上記従来技術では、回転界
磁極９３を有するフライホイール９２はエンジンのクラ
ンク軸９１に取着されているため、エンジンの運転時に
おいてクランク軸９１に生じる振動により前記空隙が変
動してしまう虞があった。従って、その空隙を大きく設
定することにより、回転界磁極９３とステータコイル９
５との接触を未然に防止するといった設計上の配慮が必
要となっていた。

【０００９】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、電動発電機を介して内燃機関の出力軸に
おける回転駆動力を変速機の入力軸へと伝達する動力伝
達機構において、前記電動発電機の固定子及び回転子間
に形成された空隙の変動を抑制することにより、同電動
発電機の性能を向上させることをその目的とするもので
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
めに、請求項１記載の発明は、内燃機関の出力軸に対し
て一体回転可能に連結された回転子と、該回転子の外周
部分との間に磁束が通過可能な空隙を有した状態に配置
された固定子とを備えた電動発電機を介して、前記出力
軸から出力される回転駆動力を変速機の入力軸へと伝達
する内燃機関の動力伝達機構において、前記固定子を前
記変速機の本体に設けられた固定部材に固定する一方
で、前記回転子と変速機の本体に設けられた支持部材と
の間に軸受部を配置し、該軸受部により回転子を回転可
能に支持するとともに前記出力軸の径方向における回転
子の移動を規制したことをその要旨としている。

【００１１】上記構成を備えた請求項１記載の発明は以
下の作用を奏する。即ち、請求項１記載の発明では、電
動発電機の固定子及び回転子をいずれも変速機の本体で
固定、或いは支持する構成としたため、両者間に形成さ
れている前記空隙の変動が抑制される。

【００１２】より詳細に説明すれば、固定子は変速機の
本体側に固定され、一方、回転子は、変速機側の本体に
軸受部を介して支持され、前記出力軸の径方向における
移動が規制されている。従って、内燃機関の運転時にお
いて同機関の出力軸に振動が生じた場合でも、その振動
により固定子及び回転子間の空隙が変動してしまうこと
がなく、同空隙の大きさは略一定に維持される。

【００１３】更に、固定子及び回転子が固定、或いは支
持される変速機側の本体は、内燃機関の本体と比較して
同機関の運転時において発生する振動の影響が少ないた
め、前記空隙の変動が更に抑制されることとなる。

【００１４】請求項２記載の発明は、請求項１記載の内
燃機関の動力伝達機構において、前記支持部材を前記出
力軸の軸心方向に延伸して回転子内部に配置するととも
に、同部材の外周壁面と回転子の内周壁面との間に前記
軸受部を配置したことをその要旨としている。

【００１５】上記構成を備えた請求項２記載の発明で
は、請求項１記載の発明の作用に加えて、回転子内部に
配置された支持部材の外周壁面と、回転子の内周壁面と
の間に軸受部を配置したため、同軸受部により前記出力
軸の径方向における回転子の移動がより確実に規制され
る。

【００１６】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の内燃機関の動力伝達機構において、前記出力軸と入
力軸とは、前記回転駆動力の変動を吸収する変動吸収手
段を介して駆動連結されていることをその要旨としてい
る。

【００１７】上記構成を備えた請求項３記載の発明で
は、請求項１又は２記載の発明の作用に加えて、内燃機
関の出力軸の回転駆動力は変動吸収手段を介して変速機
の入力軸に伝達される。内燃機関の運転状態に応じて同
機関の出力軸における回転駆動力は変動しているが、そ
の回転駆動力の変動は前記変動吸収手段により吸収され
るため、前記変速機側において回転駆動力の変動に起因
した種々の振動の発生が抑制される。従って、変速機の
本体に固定、或いは支持されている固定子及び回転子が
回転駆動力の変動に起因して振動することが抑制され
る。

【００１８】請求項４記載の発明は、請求項３記載の内
燃機関の動力伝達機構において、前記変動吸収手段の少
なくとも一部を、前記固定子の内周側であり、且つ、前
記出力軸の軸心方向における固定子の両端面より内部側
に配置したことをその要旨としている。

【００１９】上記構成を備えた請求項４記載の発明で
は、請求項３記載の発明の作用に加えて、変動吸収手段
の少なくとも一部が、前記固定子の内周側であり、且
つ、前記出力軸の軸心方向における固定子の両端面より
内部側に配置されるため、動力伝達機構において、変動
吸収手段を設けたことによる同機構の大型化を抑制する
ことができる。

【００２０】請求項５記載の発明は、請求項３記載の内
燃機関の動力伝達機構において、変動吸収手段は、前記
出力軸の基端側及び入力軸の先端側において対向するよ
うに設けられた一対の回転部材と、前記両回転部材を連
結する弾性部材と、前記両回転部材間に封入された粘性
流体とを有してなることをその要旨としている。

【００２１】上記構成を備えた請求項５記載の発明で
は、請求項３記載の発明の作用に加えて、内燃機関の出
力軸から変速機の入力軸側に伝達される回転駆動力に変
動が生じると、前記両回転部材を連結する弾性体が弾性
変形して両回転部材が相対回転するとともに、その相対
回転により両回転部材間に封入されている粘性流体が剪
断変形する。このように、弾性体が弾性変形するととも
に、粘性流体が剪断変形することにより前記回転駆動力
の変動が効果的に吸収される。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、この発明を車両に設けられ
たエンジンの動力伝達機構として具体化した実施の形態
について図１〜８に従って説明する。

【００２３】図１は内燃機関としてのエンジン（同図で
は左側に位置する）、及び変速機としてのトランスミッ
ション（同図では右側に位置する）との間に設けられた
動力伝達機構１１の断面図である。本動力伝達機構１１
はロータ４９（回転子）及びステータ５０（固定子）を
備えた電動発電機４６を有するものである。以下、この
動力伝達機構１１について説明する。

【００２４】図１に示すように、エンジンの出力軸を構
成するクランク軸１２は、シリンダブロック（図示しな
い）にて回転可能に支持されるとともに、その基端側
（図において右側）の部分はシリンダブロックの側方、
即ちトランスミッション側に延出されている。そして、
クランク軸１２の基端側端面には、ドライブプレート２
７がクランク軸１２と一体回転可能に設けられている。

【００２５】また、トランスミッションの入力軸１４
は、クランク軸１２と同一軸心上に配設されるととも
に、その先端側（図において左側）の部分はトランスミ
ッションのハウジング１５から前記動力伝達機構１１の
内部にまで延出されている。そして、入力軸１４の先端
部分には回転部材を構成する駆動プレート１６が設けら
れている。同駆動プレート１６は全体が略円板状をな
し、その中央部にはボス部１６ａが形成されている。同
ボス部１６ａは、図１に示すように前記入力軸１４の先
端部分に外嵌されるとともに、同軸１４に対してスプラ
イン結合されており、駆動プレート１６及び入力軸１４
とは一体回転可能となっている。そして、エンジンのク
ランク軸１２における回転駆動力は、前記ドライブプレ
ート２７からカバー、後述する一対のリテーナプレート
３３，３４、コイルスプリング３９、及び駆動プレート
１６を介してトランスミッションの入力軸１４へと伝達
されるようになっている。

【００２６】トランスミッションのハウジング１５には
支持部材としてのポンプハウジング１７が取着されてい
る。ポンプハウジング１７の先端側部分は、図１に示す
ように内部に挿通孔１８を有する円筒状に形成されてい
る。一方、ポンプハウジング１７の基端側部分は、複数
のボルト１９によりトランスミッションのハウジング１
５に固定されている。また、ポンプハウジング１７の基
端側部分の内部には、前記挿通孔１８に連通され、前記
ハウジング１５側に向けて開口された収容孔２０が形成
されている。そして、ポンプハウジング１７がトランス
ミッションのハウジング１５に固定されることにより、
同ハウジング１５と前記収容孔２０の壁面にて囲まれる
空間により後述するオイルポンプ２４用の収容空間２１
が形成されている。そして、前記挿通孔１８及び収容空
間２１の内部には、トランスミッションの入力軸１４が
挿通配置され、同軸１４の先端側及び基端側の部分は挿
通孔１８内に配置されたベアリング２２，２３によって
それぞれ回転可能に支持されている。

【００２７】また、前記収容空間２１内には、オイルポ
ンプ２４を構成するドライブギヤ２５及びドリブンギヤ
２６が配設されている。前記ドライブギヤ２５には前記
入力軸１４が挿通されるとともにスプライン結合され、
ドライブギヤ２５及び入力軸１４とは一体回転可能とな
っている。そして、入力軸１４の回転に伴うドライブ及
びドリブンギヤ２５，２６の回転により前記オイルポン
プ２４が駆動されてオイルパン（図示しない）の油がト
ランスミッション内の油圧制御回路（図示しない）に圧
送されて供給されるようになっている。

【００２８】前記ドライブプレート２７は略円板状をな
し、その中央部分がクランク軸１２の基端側端面に複数
のボルト３１により固定されることにより、クランク軸
１２と一体回転可能となっている。また、ドライブプレ
ート２７の外周側の一側部には全体が環状をなす固定部
２８がボルト３２により取着されている。そして、固定
部２８には前記カバー２９及び連結部材３０の外周部分
が溶接により固着されている。前記カバー２９は全体が
略円板状をなし、その一側部には回転部材としての一対
のリテーナプレート３３，３４が取着されている。

【００２９】図３は前記カバー２９、両リテーナプレー
ト３３，３４、及び駆動プレート１６を分解して示すも
のである。同図に示すように、前記両リテーナプレート
３３，３４はいずれも皿状をなし、その中央部分には透
孔３５，３６がそれぞれ形成されている。また、両リテ
ーナプレート３３，３４の外周部分には取付フランジ３
３ａ，３４ａがそれぞれ形成されており、図３に示すよ
うに各取付フランジ３３ａ，３４ａは前記カバー２９に
対して複数のリベット３７により固定されている。更
に、両リテーナプレート３３，３４の間には前述した駆
動プレート１６が介装されている。

【００３０】駆動プレート１６には、その周方向におい
て９０°ずつ離間した位置に矩形状のスプリング保持部
３８がそれぞれ透設されており、各スプリング保持部３
８内には、同保持部３８の長手方向に伸縮可能なコイル
スプリング３９が弾性部材として配設されている。ま
た、前記両リテーナプレート３３，３４には、前記スプ
リング保持部３８と対応する位置には矩形孔４３，４２
を有した凸部４０，４１がそれぞれ形成されている。図
４はその凸部４１の一つを示し、図５は図４のＡ−Ａ断
面を示している。

【００３１】図４及び図５に示すように、前記各凸部４
０，４１により前記コイルスプリング３９の外周部分の
一部は覆われ、同スプリング３９はスプリング保持部３
８から離脱しないように保持されている。また、各凸部
４０，４１の両側部４０ａ，４１ａにはコイルスプリン
グ３９の両端部がそれぞれ当接されている。そして、ク
ランク軸１２の回転駆動力は、両リテーナプレート３
３，３４から、コイルスプリング３９を介して駆動プレ
ート１６に伝達されるようになっている。

【００３２】以上のように前記両リテーナプレート３
３，３４と駆動プレート１６とはコイルスプリング３９
を介して駆動連結されているが、両者の間には若干の相
対回動が許容されるようになっている。即ち、図６
（ａ）或いは図６（ｂ）に示すように、コイルスプリン
グ３９が弾性変形することによって、両リテーナプレー
ト３３，３４と駆動プレート１６とはそのコイルスプリ
ング３９の変形量Ｋ₁ 、Ｋ₂に応じた相対回動が可能と
なる。

【００３３】また、後述するようにステータコア５８及
びステータコイル５９からなるステータ５０は全体が環
状となるように形成されているが、前記駆動プレート１
６及びリテーナプレート３３，３４において、スプリン
グ保持部３８及び凸部４０，４１が形成される位置は、
図２に示すようにそのステータコイル５９の内周側とな
っている。そして、スプリング保持部３８及び凸部４
０，４１内に配置されたコイルスプリング３９の一部
は、前記ステータコイル５９の先端側端面より内部側に
配置されている。

【００３４】尚、本実施の形態では、前述したカバー２
９、両リテーナプレート３３，３４、駆動プレート１
６、及びコイルスプリング３９等により変動吸収手段と
してのダンパー４５が構成されており、クランク軸１２
における回転駆動力の変動が同ダンパー４５により吸収
されるようになっている。

【００３５】次に、本実施の形態における動力伝達機構
１１に備えられた電動発電機４６について説明する。電
動発電機４６は、電動機としての機能と、発電機として
の機能を併せ有するものである。以下、その構成につい
て詳細に説明する。

【００３６】本電動発電機４６は、前記連結部材３０に
連結され、クランク軸１２と一体的に回転するロータ４
９（回転子）と、ロータ４９の外周部分を覆うようにし
て配置されたステータ５０（固定子）とを備えている。

【００３７】ドライブプレート２７の連結部材３０は全
体が深皿状をなし、その中央部分には取付孔４７が形成
されている。同取付孔４７内には略円筒状をなすロータ
支持部４８が挿通され、同支持部４８の端部に形成され
た係止部４８ａが連結部材３０の側部に溶接されてい
る。

【００３８】前記ロータ４９は、環状に形成されたロー
タコア５１と、同コア５１に巻回されたロータコイル５
２とから構成されている。ロータコア５１はロータコイ
ル５２に磁束を導くためのものであり、高透磁率材料
（例えば、ケイ素鋼鈑）により形成されている。そし
て、ロータ４９は、ロータコア５１が前記ロータ支持部
４８の外周部分にて焼き嵌め固定されることにより、前
記ドライブプレート２７と一体回転可能となっている。
また、前記ロータ支持部４８の内部には、前記ポンプハ
ウジング１７の先端側の部分が延伸されて配置されてい
る。そして、その延伸された部分には、円筒状をなすパ
イプ材５３が圧入、外嵌されている。同パイプ材５３は
熱処理により耐磨耗性が向上された鉄材料により形成さ
れている。そして、パイプ材５３の外周部分と、前記ロ
ータ支持部４８の内周部分との間には軸受部を構成する
２つのローラベアリング５４，５５が配置されている。

【００３９】各ローラベアリング５４，５５は、図７に
示すように、環状をなすベアリングケース５４ａ，５５
ａを有し、その内周壁には複数の矩形穴５４ｂ，５５ｂ
が周方向に所定間隔を隔てて形成されている。そして、
各矩形穴５４ｂ，５５ｂ内にはローラ５４ｃ，５５ｃが
回転可能に配置されている。

【００４０】図８に示すように、前記ロータ支持部４８
の内周壁の一部は拡径形成されており、その拡径形成さ
れた部分には、前記各ベアリングケース５４ａ，５５ａ
及び各両ケース５４ａ，５５ａの間に配置される環状部
材５６がそれぞれ内嵌されている。そして、前記両ベア
リングケース５４ａ，５５ａ及び環状部材５６は、ロー
タ支持部４８の内周部分に取着されたスナップリング５
７により同支持部４８の長手方向における移動が規制さ
れている。

【００４１】このように、ロータ支持部４８に各ローラ
ベアリング５４，５５が取着されると、各ローラベアリ
ング５４，５５に設けられたローラ５４ｃ，５５ｃの外
周部分は、前記パイプ材５３の外周部分に当接される。
その結果、前記ロータ４９はポンプハウジング１７に対
して各ローラベアリング５４，５５により回転可能に支
持されることとなる。

【００４２】一方、前記ステータ５０は、環状に形成さ
れたステータコア５８と、同コア５８に巻回されたステ
ータコイル５９とから構成されている。ステータコア５
８は前記ロータコア５１と同様に高透磁率材料から形成
されている。また、ステータコイル５９はインバータ
（図示しない）を介してキャパシタ（図示しない）に接
続される一方で、バッテリ（図示しない）にも接続され
ている。

【００４３】ステータコア５８の外周部分は、固定部材
としてのステータ支持部６０に焼き嵌め固定されてい
る。また、ステータ支持部６０には同じく固定部材とし
てのモータハウジング６１が図示しないノックピンにて
位置決めされた状態で固定されている。そして、モータ
ハウジング６１は図示しないノックピンにて位置決めさ
れた状態で、複数のボルト６２によりトランスミッショ
ンのハウジング１５に固定されている。従って、ステー
タ５０はステータ支持部６０及びモータハウジング６１
を介してトランスミッションのハウジング１５に対して
固定されることとなる。

【００４４】以上のように、ステータ５０がトランスミ
ッションのハウジング１５に対して固定されると、ステ
ータコア５８の内周壁面とロータコア５１の外周壁面と
の間には環状の空隙Ｇが形成され、同空隙Ｇを介してロ
ータコア５１及びステータコア５８に生じる磁束が通過
可能となっている。

【００４５】以上の構成に加えて本実施の形態では、入
力軸１４の外周壁面と前記挿通孔１８の内周壁面との間
に形成された環状の空間が油供給路６３となっている。
同油供給路６３は図示しない油圧制御回路を介した油通
路によりオイルポンプ２４の吐出口６８に連通されてお
り、オイルポンプ２４内の粘性流体としての潤滑油は油
供給路６３を介して前記ロータ支持部４８、連結部材３
０、固定部２８、及びカバー２９により囲まれた前記ダ
ンパー４５の内部空間６４（以下、単に内部空間６４と
いう）内に供給されている。

【００４６】また、前記各ローラベアリング５４，５５
及び環状部材５６の内周壁面と、パイプ材５３の外周壁
面との間に形成される環状の空間は油排出路６５となっ
ている。油排出路６５の基端側は、前記ロータ支持部４
８とポンプハウジング１７との間に配設されたオイルシ
ール６６により閉塞されている。また、ポンプハウジン
グ１７の内部には、前記油排出路６５の基端側部分とト
ランスミッションのオイルパン（図示しない）とを連通
する油通路６７が形成されている。そして、前記内部空
間６４に供給された潤滑油が過剰となった際には、前記
油排出路６５及び油通路６７を介して潤滑油がオイルパ
ン側へと排出されるようになっている。この際、潤滑油
は、油排出路６５の途中に配設されたローラベアリング
５４，５５のローラ５４ｃ，５５ｃ間を通過してオイル
パン側へ排出される。

【００４７】次に、以上のように構成された本実施の形
態における動力伝達機構１１の作用について説明する。
先ず、エンジンの運転を開始する際、ステータコイル５
９は通電制御され、同コイル５９にはロータコイル５２
の回転に対して進んだ位相となる回転磁界が発生する。
そして、その回転磁界によってロータコア５１には回転
力が付与され、その回転力によりロータ４９と連結部材
３０等を介して連結されているドライブプレート２７及
びクランク軸１２を回転させてエンジンを始動させるこ
とができる。また、ロータ４９に発生する回転力はエン
ジンの始動時だけではなく、エンジンを高出力で運転さ
せる際の補助動力としても利用される。

【００４８】次に、エンジンが始動されると、クランク
軸１２における回転駆動力は、ドライブプレート２７、
カバー２９、各リテーナプレート３３，３４、コイルス
プリング３９、及び駆動プレート１６を介してトランス
ミッションの入力軸１４に伝達される。この際、ステー
タコイル５９は通電制御され、同コイル５９にはロータ
コイル５２の回転に対して遅れた位相となる回転磁界を
発生させるとともに、ロータ４９の回転に伴う誘導起電
力を発生させる。そして、その誘導起電力はインバータ
を介してキャパシタ（いずれも図示しない）に充電され
る。また、このようにステータコイル５９を通電制御し
て、同コイル５９に誘導起電力を発生させた状態でロー
タ４９を回転させると、その回転に伴って前記入力軸１
４における回転エネルギがより多く消費されるようにな
り、車両の制動補助を行うことができる。

【００４９】以上のように、本実施の形態における動力
伝達機構１１によれば、同機構１１に設けられた電動発
電機４６が電動機及び発電機として機能することによ
り、エンジンの始動、高出力時の補助、及び車両の制動
補助を行うことができる。

【００５０】そして、本実施の形態においては、ロータ
コア５１が固定されたロータ支持部４８を、同支持部４
８とポンプハウジング１７との間に配置されたローラベ
アリング５４，５５により回転可能に支持する構成とし
たため、ロータ４９におけるクランク軸１２の径方向で
の移動が規制されている。また、電動発電機４６のロー
タ４９及びステータ５０をいずれもトランスミッション
側にて固定、或いは支持する構成としたため、両者４
９，５０は、エンジンの運転時に発生する振動の影響を
受け難いものとなっている。

【００５１】更に、クランク軸１２の回転駆動力は常に
変動しているが、本実施の形態では、その回転駆動力の
変動が前記ダンパー４５によって吸収され、トランスミ
ッション側に伝達されることが抑制されている。即ち、
回転駆動力の変動は、ダンパー４５のコイルスプリング
３９が弾性変形するとともに、ダンパー４５の内部空間
６４にある潤滑油が両リテーナプレート３３，３４と駆
動プレート１６との間で剪断変形することにより吸収、
減衰される。従って、回転駆動力の変動に起因した振動
がトランスミッション側に発生しないよう抑制されてい
る。

【００５２】以上、本実施の形態の構成及び作用につい
て説明したが、本実施の形態は以下の（イ）〜（ニ）の
効果を奏するものである。 （イ）ロータコア５１をローラベアリング５４，５５に
よりポンプハウジング１７に対して回転可能に支持する
ようにしたため、ロータ４９におけるクランク軸１２の
径方向における移動が確実に規制され、ロータ４９とス
テータ５０との間に形成された空隙Ｇの変動を防止する
ことができる。従って、同空隙Ｇを設計上より小さく設
定することができ、その空隙Ｇにおける磁束密度を増加
させることができる。その結果、動力伝達機構１１の電
動発電機４６は、より大きな回転力を発生させることが
できるとともに、より大きな誘導起電力を発生させて効
率的な充電を行うことができる。

【００５３】（ロ）本実施の形態では、電動発電機４６
のロータ４９及びステータ５０をいずれもトランスミッ
ション側に固定或いは支持するようにした。エンジンの
運転時においてトランスミッション側はエンジン側に比
べその運転に伴う振動が小さいため、ロータ４９及びス
テータ５０は振動の少ないものとなり、前記空隙Ｇの変
動を更に抑制することができる。

【００５４】（ハ）また、クランク軸１２と入力軸１４
とをダンパー４５を介して駆動連結したため、クランク
軸１２における回転駆動力の変動は同ダンパー４５によ
り吸収、減衰される。従って、トランスミッションにお
いて、前記回転駆動力の変動に起因した振動の発生を抑
制することができ、ロータ４９及びステータ５０におけ
る振動を抑制することができる。また、本動力伝達機構
１１において設けられたダンパー４５は内部空間６４に
潤滑油が封入された、いわゆる湿式ダンパーであるた
め、より効果的に前記回転駆動力の変動を吸収、減衰さ
せることができる。

【００５５】（ニ）本実施の形態のダンパー４５におい
て、同ダンパー４５を構成するコイルスプリング３９の
一部をステータ５０の内周側であり、かつ、その先端側
端面よりステータ５０の内部側に位置するように配設し
た。従って、ダンパー４５を設けたことによる動力伝達
機構１１の大型化、特に、クランク軸１２の軸方向にお
ける大型化を抑制することができる。

【００５６】尚、本実施の形態は以下のようにその構成
を変更して実施することも可能である。 （１）上記実施の形態では、ロータ支持部４８とポンプ
ハウジング１７との間にローラベアリング５４，５５を
設け、同ローラベアリング５４，５５によりロータ４９
におけるクランク軸１２の径方向での移動を規制するよ
うにしたが、この構成を以下のように変更する。即ち、
ポンプハウジング１７の先端部分を円錐形状に形成して
その外周壁面をテーパ面とし、また、ロータ支持部４８
の内周壁面を前記テーパ面に平行なテーパ面に形成す
る。そして、両テーパ面の間にはローラベアリングを配
置して、ロータ支持部４８をポンプハウジング１７によ
り回転可能に支持する。以上のように構成しても、ロー
タ４９におけるクランク軸１２の径方向における移動を
規制して、ロータ４９及びステータ５０間の空隙Ｇの変
動を抑制することができる。

【００５７】（２）上記実施の形態では、ダンパー４５
の弾性部材としてコイルスプリング３９を用いたが、例
えば、板ばね、ゴム等により同弾性部材を構成するよう
にしても同様の作用効果を得ることができる。また、ダ
ンパー４５に設けられるコイルスプリング３９の数も４
つに限定することなく、同スプリング３９の弾性係数の
大きさに応じて適宜増減させてもよい。

【００５８】尚、本明細書の記載において「固定部材」
及び「支持部材」とは、変速機の本体に対して別体とし
て設けられるものであっても、或いは同変速機に一体的
に設けられるものであってもよい。また、その形状につ
いても、「固定部材」では電動発電機の固定子を実質的
に固定でき、「支持部材」では電動発電機の回転子との
間に軸受部が配設可能であれば任意でよい。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、固定子及び回転子間に形成された空隙の変
動を抑制することができる。従って、同空隙をより小さ
く設定することができ、本動力伝達機構の電動発電機に
おける回転力の増大及び発電機能の向上を図ることがで
きる。

【００６０】特に、請求項２記載の発明によれば、上記
効果に加え、前記出力軸の径方向における回転子の移動
がより確実に規制され、前記空隙の変動を更に抑制する
ことができる。

【００６１】また、請求項３及び５記載の発明によれ
ば、請求項１又は２記載の発明における効果に加え、回
転駆動力の変動に起因した固定子及び回転子の振動を抑
制することができ、両者間に形成された空隙の変動を更
に抑制することができる。特に、請求項５記載の発明に
よれば、弾性部材の弾性変形と、粘性流体の剪断変形と
によって効果的に回転駆動力の変動を吸収することがで
きる。

【００６２】加えて、請求項４記載の発明によれば、請
求項３記載の発明の効果に加え、変動吸収手段を動力伝
達機構に設けたことによる同機構の大型化を抑制するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態における動力伝達機構の断面図。

【図２】一実施の形態における動力伝達機構の要部拡大
断面図。

【図３】一実施の形態におけるカバー、リテーナプレー
ト、及び駆動プレートを分解して示す斜視図。

【図４】一実施の形態におけるダンパーの要部拡大図。

【図５】図４のＡ−Ａ断面図。

【図６】（ａ）、（ｂ）ともに、リテーナプレート及び
駆動プレートに相対回動が生じた場合における図４のＡ
−Ａ断面図。

【図７】一実施の形態におけるローラベアリングを示す
斜視図。

【図８】一実施の形態においてローラベアリングがロー
タ支持部に装着された状態を示す拡大断面図。

【図９】従来技術における始動充電装置を示す断面図。

【符号の説明】

１１…動力伝達機構、１２…クランク軸（出力軸）、１
４…入力軸、１５…ハウジング（トランスミッショ
ン）、１６…駆動プレート（回転部材）、１７…ポンプ
ハウジング（支持部材）、３３，３４…リテーナプレー
ト（回転部材）、３９…コイルスプリング（弾性部
材）、４５…ダンパー（変動吸収手段）、４６…電動発
電機、４９…ロータ、５０…ステータ、５４，５５…ロ
ーラベアリング（軸受部）、Ｇ…空隙。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の出力軸に対して一体回転可能
   に連結された回転子と、 該回転子の外周部分との間に磁束が通過可能な空隙を有
   した状態に配置された固定子とを備えた電動発電機を介
   して、前記出力軸から出力される回転駆動力を変速機の
   入力軸へと伝達する内燃機関の動力伝達機構において、 前記固定子を前記変速機の本体に設けられた固定部材に
   固定する一方で、 前記回転子と変速機の本体に設けられた支持部材との間
   に軸受部を配置し、該軸受部により回転子を回転可能に
   支持するとともに前記出力軸の径方向における回転子の
   移動を規制したことを特徴とする内燃機関の動力伝達機
   構。
2. 【請求項２】 前記支持部材を前記出力軸の軸心方向に
   延伸して回転子内部に配置するとともに、同部材の外周
   壁面と回転子の内周壁面との間に前記軸受部を配置した
   ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動力伝達機
   構。
3. 【請求項３】 前記出力軸と入力軸とは、前記回転駆動
   力の変動を吸収する変動吸収手段を介して駆動連結され
   ていることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関
   の動力伝達機構。
4. 【請求項４】 前記変動吸収手段の少なくとも一部を、
   前記固定子の内周側であり、且つ、前記出力軸の軸心方
   向における固定子の両端面より内部側に配置したことを
   特徴とする請求項３記載の内燃機関の動力伝達機構。
5. 【請求項５】 前記変動吸収手段は、 前記出力軸の基端側及び入力軸の先端側において対向す
   るように設けられた一対の回転部材と、 前記両回転部材を連結する弾性部材と、 前記両回転部材間に封入された粘性流体とを有してなる
   ことを特徴とする請求項３記載の内燃機関の動力伝達機
   構。