DE10314182A1 - Hybridantriebseinheit und Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb mit darin montierter Hybridantriebseinheit - Google Patents

Hybridantriebseinheit und Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb mit darin montierter Hybridantriebseinheit

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DE10314182A1
DE10314182A1 DE10314182A DE10314182A DE10314182A1 DE 10314182 A1 DE10314182 A1 DE 10314182A1 DE 10314182 A DE10314182 A DE 10314182A DE 10314182 A DE10314182 A DE 10314182A DE 10314182 A1 DE10314182 A1 DE 10314182A1
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DE
Germany
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motor
drive unit
gear
internal combustion
combustion engine
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Withdrawn
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DE10314182A
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Takao Taniguchi
Kazumasa Tsukamoto
Kozo Yamaguchi
Kazuhisa Ozaki
Takeshi Inuzuka
Satoru Wakuta
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Ein Generator und ein leistungsverteilendes Planetengetriebe sind in einem Getriebegehäuse aufgenommen und an der Seite einer Brennkraftmaschine gehaltert. Ein Antriebsmotor ist getrennt von dem Getriebegehäuse ausgeführt. Die Drehung der Brennkraftmaschine wird kontinuierlich durch die Steuerung des Generators geändert und ausgegeben. Diese Leistungsabgabe treibt Hinterräder an, während sie durch den Antriebsmotor unterstützt werden, der getrennt von dem Getriebegehäuse ist.

Description

  • Die vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Hybridantriebseinheit und ein Automobil der FH-Bauart (abgekürzt für "Frontbrennkraftmaschine/Heckantrieb") mit eingebauter Hybridantriebseinheit und insbesondere auf einen Anordnungsstruktur, in dem eine Hybridantriebseinheit in der Ausführung mit zwei Motoren (die selbstverständlich Generatoren enthalten)(oder die sogenannte "Bauart mit zwei Motoren") in dem Automobil montiert ist.
  • Im Stand der Technik ist die Hybridantriebseinheit durch die sogenannte "Bauart mit zwei Motoren" beispielhaft gezeigt, die in einem Automobil montiert ist (unter dem Handelsnamen "Prius" bekannt). In dieser Bauart mit zwei Motoren ist das Ausgangsmoment eines Planetengetriebes kontinuierlich durch Verteilen der Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine zu einem Motor (im Allgemeinen "Generator" genannt) und der laufenden Abtriebsseite durch Steuern des Motors hauptsächlich als Generator gesteuert, wobei das Drehmoment eines weiteren Motors (im Allgemeinen "Antriebsmotor" genannt) wenn notwendig mit dem Planetengetriebeabtriebsmoment vereinigt wird und zu einer Abtriebswelle ausgegeben wird.
  • Die Hybridantriebseinheit von der Bauart mit zwei Motoren ist in der Praxis in einem Automobil der FF-Bauart (abgekürzt für "Frontbrennkraftmaschine/Frontantrieb") eingebaut. Wie in dem deutschen Patent Nr. DE 19 80 316 beispielsweise offenbart ist, ist es beabsichtigt, die Hybridantriebseinheit in einem großen Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb einzubauen. Diese Hybridantriebseinheit mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb ist schematisch in Fig. 9 gezeigt.
  • In einem Automobil 1 mit der eingebauten Hybridantriebseinheit, wie in Fig. 9 gezeigt ist, ist eine Brennkraftmaschine 6, wie beispielsweise ein Benzinmotor, so in dem vorderen Abschnitt einer Karosserie 2 angeordnet, d. h. in dem vorderen Abschnitt zwischen Vorderrädern 3a und 3b, dass ihre Kurbelwelle in der Längsrichtung liegt. Des Weiteren ist die Antriebseinheit der Bauart mit zwei Motoren 54 hinter und angrenzend zu der Brennkraftmaschine 6 angeordnet. In der Hybridantriebseinheit 54 sind ein erster Motor (oder Generator) 10, ein leistungsverteilendes Planetengetriebe 11 und ein zweiter Motor (oder Antriebsmotor) 40 mit der Kurbelwelle im Allgemeinen in der axialen Richtung aufgereiht und nacheinander in der aufgezählten Reihe von der Brennkraftmaschinenseite her angeordnet. Hier bezeichnen die Bezugszeichen 4a und 4b die Antriebswellen des linken bzw. des rechten Vorderrads 3a bzw. 3b.
  • In der Hybridantriebseinheit 54 ist eine Eingangswelle 28 über eine Dämpfereinheit 9 an eine Abtriebswelle 6a angeschlossen, die an dem nach hinten ragenden Abschnitt der Brennkraftmaschinenkurbelwelle ausgebildet ist, und der erste Motor 10 ist koaxial um die Eingangswelle 28 angeordnet. Der erste Motor 10 ist von einer Synchronwechselstrombauart mit Permanentmagnet (oder einem bürstenlosen Gleichstrommotor) und besteht aus einem Stator 10a, der in einem Gehäuse fixiert ist, und einem Rotor 10b, der durch einen vorgegebenen Luftspalt in dem Stator drehbar gelagert ist.
  • Das leistungsverteilende Planetengetriebe 11 ist als ein einfaches Planetengetriebe ausgebildet, das koaxial mit der Eingangswelle 18 angeordnet ist, und besteht aus:
    einem Träger C1, der mit der Eingangswelle 28 verbunden ist, zum Lagern einer Vielzahl von Planetenrädern P1;
    einem Sonnenrad S1, das mit dem Rotor 10 verbunden ist;
    und einem Hohlrad R1, das als ein Leistungsausgangsabschnitt wirkt. Das Hohlrad R1 ist mit einer Abtriebswelle 12 verbunden, die sich auf der gemeinsamen Achse mit der Eingangswelle 28 nach hinten erstreckt.
  • Der zweite Motor 40 ist als ein bürstenloser Gleichstrommotor ähnlich zu jedoch größer als der Motor 10 ausgebildet und ist koaxial mit und um die Abtriebswelle 12 angeordnet. Der zweite Motor 40 besteht aus einem Stator 40a, der in einem Gehäuse fixiert ist, und einem Rotor 40b, der durch einen vorgegebenen Luftspalt in dem Stator drehbar gelagert ist. Hier ist die Hybridantriebseinheit 54 in dem integralen Gehäuse aufgenommen und ist durch Fixieren des vorderen Endes des integralen Gehäuses an der hinteren Stirnfläche des Motors 6 montiert.
  • Die Abtriebswelle 12 erstreckt sich ferner von dem Gehäuse nach hinten und ist durch eine flexible Kupplung 43 und eine bekannte Kardanwelle 13 (inklusive selbstverständlich dem Kardangelenk und dem Mittellager, obschon sie nicht gezeigt sind) mit einer Differentialeinheit 15 sowie ferner von der Differentialeinheit durch eine linke und eine rechte Antriebswelle 8a und 8b mit Hinterrädern 5a und 5b verbunden.
  • In dem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb 1 mit der darin eingebauten derzeitigen Hybridantriebseinheit 54 wird die Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine 6 über die Dämpfereinheit und die Eingangswelle 28 auf den Träger C1 des leistungsverteilenden Planetengetriebes 11 übertragen. An diesem Planetengetriebe 11 wird die Brennkraftmaschinenausgangsleistung verteilt und von dem Sonnenrad S1 auf den ersten Motor (oder Generator) 10 sowie von dem Hohlrad R1 auf die Abtriebswelle 12 übertragen. Durch Steuern des ersten Motors 10 wird das Ausgangsdrehmoment und die Drehung kontinuierlich eingestellt und zu der Abtriebswelle 12 ausgegeben. Im Fall, dass ein hohes Drehmoment zum Startzeitpunkt oder dergleichen erforderlich ist, wird darüber hinaus der zweite Motor (oder der Antriebsmotor) 40 angetrieben, so dass das Motordrehmoment auf die Kardanwelle 13 sowie ferner durch die Differentialeinheit 15 und die linke und die rechte Antriebswelle 8a und 8b auf die Hinterräder 5a und 5b übertragen wird, während das Drehmoment der Abtriebswelle 12 unterstützt wird.
  • Hier setzt der zweite Motor 40 nicht nur die erzeugte Kraft des ersten Motors 10, sondern auch, wenn die Leistung klein ist, die Energie von der Batterie ein, die durch den ersten Motor gespeichert ist, und funktioniert ebenso als ein Regenerator zum Zeitpunkt des Bremsens.
  • Die somit beschriebene Antriebseinheit der Bauart mit zwei Motoren 54 ermöglicht durch ihren hohen Energiewirkungsgrad ausgezeichnete Auswirkungen auf das Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, auf das Verringern der Abgase und so weiter. Die Größe des ersten Motors 10 ist jedoch durch das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine geregelt, und die Größe des zweiten Motors 40 ist ferner durch das Fahrzeuggewicht und die geforderte Beschleunigungsleistung geregelt. Im Fall, dass die Hybridantriebseinheit auf eine Fahrzeug angewandt wird, das einen großen Brennkraftmaschinenhubraum hat, ist daher das Fahrzeug gewöhnlich von der Bauart mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb. Wenn der erste Motor 10 und der zweite Motor 40 angepasst sind, um die Anforderungen zu erfüllen, macht es jedoch die Hybridantriebseinheit 54, wie sie in dem integralen Gehäuse aufgenommen ist und an die Brennkraftmaschine 6 montiert ist, schwierig, den äußeren Durchmesser und die axiale Größe (die kumulierte Dicke) des Motors zu erfüllen, um es selbst in dem Raum zur Anordnung des vorherrschenden Automatikgetriebes aufzunehmen, wie durch eine gestrichelte Linie A in Fig. 9 gekennzeichnet ist.
  • Um die Hybridantriebseinheit 54 in das Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb einzubauen, insbesondere in einem Automobil, das eine Brennkraftmaschine mit einem großen Hubraum hat, ist es daher notwendig, das Fahrzeug selber erheblich durch Erneuern einer Plattform oder dergleichen zu ändern und den Raum für die Passagiere (oder das Gepäck) zu opfern.
  • In der Differentialeinheit 15, auf die die Antriebskraft von der Brennkraftmaschine 6 und/oder dem zweiten Motor 40 übertragen wird, können andererseits Hypoidzahnräder als ein Tellerrad 26 (unter Bezugnahme auf Fig. 2) und ein Antriebsritzel 25 (unter Bezugnahme auf Fig. 2), das mit dem Ersteren kämmt, mit der Aussicht, die Kardanwelle 13 und dementsprechend den Boden des Innenraums durch Versetzen der Mittellinie der Drehung des Tellerrads 26 und der Mitte der Drehung des Antriebsritzels 25 zu senken, eingesetzt werden.
  • Das Hypoidzahnrad hat jedoch einen großen Überdeckungsgrad, so dass es einen außerordentlichen Getriebewirkungsgrad erlangen kann, aber überträgt die Drehung, während es in Gleitkontakt in die Richtung der Breite der Zähne ist. Im Fall, dass elektrische Energie durch den zweiten Motor 40 zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs zurückgewonnen (oder regeneriert) wird, wird die von den Antriebswellen 8a und 8b der Hinterräder 5a und 5b über das Tellerrad 26, das Antriebsritzel 25 und so weiter übertragene Drehkraft in ihrem Getriebewirkungsgrad insbesondere an dem Kämmabschnitt zwischen dem Tellerrad 26 und dem Antriebsritzel 25 verringert, wodurch der Regenerationswirkungsgrad der von dem Antriebsritzel 25 über die Kardanwelle 13 zu dem zweiten Motor 40 zu übertragenden Drehkraft beträchtlich verringert wird. Insbesondere in dem soweit beschriebenen FH-Aufbau ist die Belastung auf die Hinterräder durch die Bewegung des Schwerpunkts (oder der Last) des Fahrzeugs zum Bremszeitpunkt verringert, und der Getriebewirkungsgrad durch das Hypoidzahnrad für die Drehleistungsübertragung auf ungefähr 60% verschlechtert, während ihre Zähneflächen gleiten, so dass der Regenerationswirkungsgrad verschlechtert ist, womit die Reichweite verringert ist.
  • Daher ist die Aufgabe der Erfindung eine Hybridantriebseinheit, die durch Anordnen eines zweiten Motors zu einer Brennkraftmaschine, einen ersten Motor und so weiter möglich ist, Nachteile, wie beispielsweise eine drastische Änderung in einer Erneuerung einer Plattform und eines Opferns eines Raums für Passagiere (oder Gepäck) zu eliminieren, und ein Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb mit darin eingebauter Hybridantriebseinheit zu schaffen.
  • Ein Ziel ist, eine Hybridantriebseinheit, die es ermöglicht, die vorstehend genannten Probleme durch Erreichen eines hohen Regenerationswirkungsgrads durch den zweiten Motor zum Bremszeitpunkt oder dergleichen zu lösen, und ein Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb mit darin eingebauter Hybridantriebseinheit zu schaffen.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung sind der erste Motor und das leistungsverteilende Planetengetriebe in dem Getriebegehäuse aufgenommen, und der zweite Motor ist außerhalb des Getriebegehäuses abgetrennt. Daher ist es möglich, den Freiheitsgrad zum Konstruieren zu verbessern, um die Hybridantriebseinheit in dem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb zu montieren. Darüber hinaus können der erste Motor und der zweite Motor durch verschiedene Vibrationssysteme gelagert sein, so dass die Motorlagergenauigkeit verbessert werden kann, um den Wirkungsgrad zu verbessern.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist der zweite Motor von dem ersten Motor, dem kraftverteilenden Planetengetriebe und so weiter getrennt und direkt mit der Differentialeinheit verbunden, so dass der zweite Motor unabhängig von der Karosserieform entlang der Kardanwelle angeordnet werden kann. Daher ist es möglich, den Freiheitsgrad zum Montieren der Hybridantriebseinheit in dem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb zu verbessern. Als Ergebnis kann der erste Motor, das leistungsverteilende Planetengetriebe und so weiter auf den Anordnungsraum des herkömmlichen Automatikgetriebes beschränkt werden, wodurch es unnötig gemacht wird, das Fahrzeug selber erheblich durch Erneuern der Plattform zu ändern. Daher ist es möglich eine Antriebseinheit zu erhalten, die geeignet in das Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, dass eine Brennkraftmaschine mit einem großen Hubraum montiert haben kann, während die Nachteile, wie beispielsweise das Opfern des Passagierraums (oder Gepäckraums), eliminiert werden. Darüber hinaus muss der zweite Motor nicht besonders klein sein, so dass ein Motor, der ein ausreichendes Drehmoment erzeugen kann, als der zweite Motor angeordnet werden kann.
  • Des Weiteren ist das Automobil mit der eingebauten Hybridantriebseinheit weit besser in der Reichweite als das Fahrzeug verbessert, das so konstruiert ist, dass es ausschließlich durch die Antriebskraft der Brennkraftmaschine läuft. Daher kann der Benzintank, der gewöhnlich in den meisten Fällen unter dem hinteren Sitz angeordnet ist, auf eine kleine Größe gebracht werden, so dass der zweite Motor ausreichend in dem entsprechenden freigemachten Raum angeordnet werden kann.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist der zweite Motor mit der Getriebeabtriebsseite des Tellerrads verbunden, so dass, was auf das Tellerrad eingegeben wird, das Brennkraftmaschinendrehmoment X die gemeinsame Leistungskomponente ist. Es ist daher möglich, die Größe der Differentialeinheit ebenso zu verringern.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ist der zweite Motor mit der Getriebeabtriebsseite des Hohlrads verbunden. In dem Fall der Regeneration zum Bremszeitpunkt oder dergleichen kann die Drehantriebskraft der Hinterräder auf den zweiten Motor nicht durch den Kämmabschnitt des Hypoidzahnrads in der Differentialeinheit übertragen werden. Daher kann der Getriebewirkungsgrad, der andererseits um ungefähr 40% verringert werden würde, verbessert werden, um den Regenerationswirkungsgrad (oder den Leistungsrückgewinnungsfaktor) zu verbessern. Des Weiteren ist, was in das Hypoidzahnrad eingegeben wird, das Brennkraftmaschinendrehmoment X die leistungsteilende Komponente, so dass die Größe des Hypoidzahnrads verringert werden kann.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung ist das Drehung übertragende Zahnrad mit dem zweiten Motor durch Fixieren des Drehung übertragenden Zahnrads in dem Differentialgehäuse verbunden, so dass es möglich sein kann, es integral mit dem Tellerrad zu drehen. Es ist daher möglich, eine Hybridantriebseinheit zu verwirklichen, die eine einfache Konstruktion hat, aber durch den einzigen zweiten Motor unterstützt werden kann oder zum Bremszeitpunkt ausreichend regenerieren kann.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung besteht der zweite Motor aus dem Stator und dem Rotor, wobei das Drehung übertragende Zahnrad mit dem Rotor des zweiten Motors über den Untersetzungsgetriebezug verbunden ist, der eine Vielzahl von parallelen Zahnrädern hat. Durch geeignetes Ändern der Zahnradzahl ist es daher möglich, die Konstruktion zu verwirklichen, die den zweiten Motor leicht und zuverlässig mit dem Drehung übertragenden Zahnrad entsprechend der Anordnung des zweiten Motors verbinden kann.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung sind die zweiten Motoren einzeln auf der linken und der rechten Antriebswelle angeordnet. Durch einfaches Anordnen zweier Motoren zum Erzeugen eines halben Drehmoments ist es daher möglich, ähnliche Wirkungen wie diese des Falls zu erhalten, der den einzigen zweiten Motor hat, und die Antriebskräfte von den einzelnen zweiten Motoren einzeln auf die entsprechenden Hinterräder aufzugeben. Daher ist es möglich, die Antriebssteuerbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Es ist ferner möglich, nicht nur die Größe des Hypoidzahnrads sondern auch die Größe des Differentials zu verringern.
  • Gemäß einem achten Aspekt der Erfindung sind der linke und der rechte zweite Motor koaxial auf der linken bzw. rechten Antriebswelle angeordnet und ihre Rotoren sind einzeln mit den Antriebswellen über die untersetzenden Planetenräder verbunden, die koaxial einzeln mit der linken und der rechten Welle angeordnet sind. Daher können die zweiten Motoren in einem so klein als möglichen Raum angeordnet sein, obwohl sie zwei an der Zahl sind.
  • Gemäß einem neunten Aspekt der Erfindung sind das erste und das zweite Drehung übertragende Zahnrad auf der linken bzw. der rechten Antriebswelle fixiert und sind mit den einzelnen Rotoren des linken und des rechten zweiten Motors über die Untersetzungsgetriebezüge verbunden, die eine Vielzahl von parallelen Zahnrädern haben. Durch geeignetes Ändern der Zahl der Zahnräder der Untersetzungsgetriebezüge ist es daher möglich, die Konstruktion zu verwirklichen, in der die einzelnen zweiten Motoren leicht und zuverlässig mit den Drehung übertragenden Zahnrädern entsprechend ihrer Anordnung verbunden werden können.
  • Gemäß einem zehnten Aspekt der Erfindung sind die Zwischenwelle und die Abtriebswelle durch die Kupplung verbunden. Daher kann die Kraft reibungslos zwischen der Zwischenwelle und der Abtriebswelle übertragen werden, während die unterschiedlichen Vibrationen zwischen dem Getriebegehäuse und dem Motorgehäuse absorbiert werden.
  • Gemäß einem elften Aspekt der Erfindung hat der zweite Motor den axial erweiterten Aufbau, in dem die axiale Größe länger als die Größe des Durchmessers ist. Daher kann der zweite Motor leicht an der Karosserie angeordnet werden, wodurch die Ausnutzung des Raums ohne Opfern des Innenraums (oder Gepäckraums) des Automobils verbessert wird.
  • Gemäß einem zwölften Aspekt der Erfindung ist das untersetzende Planetengetriebe in dem Motorgehäuse aufgenommen. Daher ist es möglich, die Montierbarkeit der Hybridantriebseinheit in das Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb weiter zu verbessern.
  • Gemäß einem dreizehnten Aspekt der Erfindung kann der kompakte Aufbau durch Fixieren des Stators des zweiten Motors in dem Motorgehäuse ausgeführt werden. Mit dem axial erweiterten Aufbau des zweiten Motors kann des Weiteren der Rotor und die Abtriebswelle als der mittlere Aufbau durch das Motorgehäuse gelagert werden, wodurch die Lagerpräzision des Motors verbessert wird und der Luftspalt zwischen dem Stator und dem Rotor höchstpräzise eingehalten werden kann, um den Wirkungsgrad des zweiten Motors zu verbessern.
  • Gemäß einem vierzehnten Aspekt der Erfindung ist die Hybridantriebseinheit, die die hervorragende Montierbarkeit hat, in das Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb ohne eine erhebliche Änderung der Karosserie montiert. Als Ergebnis kann ein Hybridfahrzeug mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb, ohne durch einen hohen Anstieg der Kosten begleitet zu werden, ausgeführt werden.
  • Gemäß einem fünfzehnten Aspekt der Erfindung ist das Motorgehäuse zum Lagern des zweiten Motors mit dem axial langen Aufbau in dem Mittelgehäuse der Karosserie aufgenommen. Durch Fixieren des Stators in dem Motorgehäuse kann daher der Raum des Mittelgehäuses ausgenutzt werden und die Karosserie des Automobils, das das herkömmliche Automatikgetriebe eingebaut hat, kann ohne eine große Änderung eingesetzt werden.
  • Gemäß einem sechzehnten Aspekt der Erfindung ist die Kardanwelle zusammen mit dem Motorgehäuse in dem Mittelgehäuse aufgenommen. Es ist daher möglich, den Raum des Mittelgehäuses wirksamer auszunutzen.
  • Gemäß einem siebzehnten Aspekt der Erfindung ist das Getriebegehäuse an der Brennkraftmaschine fixiert und das Motorgehäuse ist an die Karosserie montiert. Daher können der erste Motor und das leistungsverteilende Planetengetriebe auf der Brennkraftmaschinenseite sowie das Motorgehäuse mittels unterschiedlicher Oszillationssysteme montiert werden, so dass die Resonanzfrequenz der Hybridantriebseinheit zu einer höheren Seite als dem Bereich, der durch das Fahrzeug eingenommen wird, verschoben werden kann. Es ist daher auch möglich, die Steifigkeit des Antriebsaggregats des Fahrzeugs zu erhöhen.
  • Gemäß einem achtzehnten Aspekt der Erfindung ist das Motorgehäuse über die Gummihalterung an der Karosserie montiert. Daher kann die Steifigkeit der Karosserie durch die Trennung der oszillierenden Systeme verstärkt werden, und der Wirkungsgrad kann leicht durch Verbessern der Lagerpräzision des zweiten Motors verstärkt werden.
  • Gemäß einem neunzehnten Aspekt der Erfindung ist die Hybridantriebseinheit in dem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb gemäß jedem des ersten bis sechsten Aspekts montiert. Wenn dieses Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb an die Hybridantriebseinheit montiert werden soll, ist es daher unnötig, das Fahrzeug selber erheblich durch Erneuern der Plattform oder dergleichen zu modifizieren und es ist möglich, den Nachteil wie beispielsweise das Opfern des Raums für die Passagiere (oder das Gepäck) zu eliminieren.
  • Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Automobils zeigt, in dem eine Hybridantriebseinheit eines ersten Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung montiert ist;
  • Fig. 2 ist eine Perspektivansicht, die einen grundsätzlichen Aufbau einer Differentialeinheit von Fig. 1 zeigt;
  • Fig. 3 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Automobils zeigt, in dem eine Hybridantriebseinheit eines zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung montiert ist;
  • Fig. 4 ist eine schematische Draufsicht, die eine zweiten Motor und so weiter von Fig. 3 in einem vergrößerten Maßstab zeigt;
  • Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Automobils zeigt, in dem eine Hybridantriebseinheit eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung montiert ist;
  • Fig. 6 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Automobils der FH-Bauart (Frontbrennkraftmaschine/Heckantrieb) zeigt, in dem eine Hybridantriebseinheit eines vierten Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung montiert ist;
  • Fig. 7 ist ein Längsschnitt, der einen derartigen Abschnitt der Hybridantriebseinheit des vierten Ausführungsbeispiels zeigt, wie er einem zweiten Motor (oder Antriebsmotor) und einem Untersetzungsplanetengetriebe entspricht;
  • Fig. 8 ist ein Querschnitt von Fig. 7; und
  • Fig. 9 ist eine Draufsicht, die schematisch den Fall zeigt, in dem die Hybridantriebseinheit wie sie ist in dem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist.
    • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Das erste Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Automobils zeigt, in dem eine Hybridantriebseinheit dieses Ausführungsbeispiels montiert ist, und Fig. 2 ist eine Perspektivansicht, die einen grundsätzlichen Aufbau einer Differentialeinheit zeigt, die zu dem Automobil gehört. In einem Automobil 1 mit der darin montierten Hybridantriebseinheit 51, wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist eine Brennkraftmaschine 6, wie beispielsweise ein Benzinmotor, so vorne in einer Karosserie 2 und hauptsächlich zwischen Vorderrädern 3a und 3b angeordnet, dass ihre Kurbelwelle in die Längsrichtung angeordnet ist. Hinter der Brennkraftmaschine 6 ist des Weiteren ein erster Motor (oder Generator) 10 und ein leistungsverteilendes Planetengetriebe 11, das einen Teil der Hybridantriebseinheit 51 ausbildet, hauptsächlich in die axiale Richtung der Kurbelwelle in dem Raum aufgereiht, den das herkömmliche Automatikgetriebe einnimmt, wie durch eine gepunktete Linie A dargestellt ist, und sind nacheinander von der Brennkraftmaschinenseite ger angeordnet. Hier bezeichnen Bezugszeichen 4a und 4b die Antriebswellen der Vorderräder 3a bzw. 3b.
  • In der Hybridantriebseinheit 51 ist eine Eingangswelle 28 über eine Dämpfereinheit 9 an eine Abtriebswelle 6a angeschlossen, die auf dem nach hinten ragenden Abschnitt der Brennkraftmaschinenkurbelwelle ausgebildet ist, und der erste Motor 10 ist koaxial um die Eingangswelle 28 angeordnet. Der erste Motor 10 ist von einer Synchronwechselstrombauart mit Permanentmagnet (oder ein bürstenloser Gleichstrommotor) und besteht aus einem Stator 10a, der in einem Gehäuse fixiert ist, und einem Rotor 10b, der durch einen vorgegebenen Luftspalt in dem Stator drehbar gelagert ist.
  • Andererseits ist das leistungsverteilende Planetengetriebe 11 als ein einfaches Planetengetriebe ausgebildet, dass koaxial mit der Eingangswelle 28 angeordnet ist, und besteht aus: einem Träger C1, der mit der Eingangswelle 28 verbunden ist, zum Lagern einer Vielzahl von Planetenrädern P1; einem Sonnenrad S1, das mit dem Rotor 10b verbunden ist; und einem Hohlrad R1, das als ein Leistungsausgangsabschnitt wirkt. Das Hohlrad R1 ist mit einer Abtriebswelle 12 verbunden, die sich nach hinten auf der mit der Eingangswelle 28 gemeinsamen Achse erstreckt.
  • Die Abtriebswelle 12, die mit dem Hohlrad R1 integral verbunden ist, ist mit einer Differentialeinheit 15 über eine flexible Kupplung 24 und eine bekannte Kardanwelle 13 (die selbstverständlich ein Kardangelenk und das Mittellager umfasst, obschon sie nicht gezeigt sind) sowie ferner von der Differentialeinheit über linke und rechte Antriebswellen 8a und 8b mit den Hinterrädern 5a und 5b verbunden.
  • Auf der Getriebeausgangsseite des später beschriebenen Tellerrads 26 (unter Bezugnahme auf Fig. 2) der Differentialeinheit 15 ist des Weiteren ein zweiter Motor 23 so angeordnet, dass er an das Tellerrad 26 angegliedert ist. Der zweite Motor 23 bildet zusammen mit dem ersten Motor 10, dem kraftübertragenden Planetengetriebe 11 und so weiter die vorliegende Hybridantriebseinheit 51. Der zweite Motor 23 ist als ein bürstenloser Gleichstrommotor ähnlich zu aber größer als der Motor 10 ausgeführt und besteht aus: einem Stator 23a, der an einem stationären Element, wie beispielsweise einem Gehäuse, fixiert ist; und einem Rotor 23b, der durch einen vorgegebenen Luftspalt in dem Stator 23a drehbar gelagert ist.
  • Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat die Differentialeinheit 15 andererseits: das Tellerrad 26, das in einem Differentialgehäuse D fixiert ist (obschon teilweise zur Übersichtlichkeit weggelassen); ein Antriebsritzel 25, das mit dem Tellerrad 26 kämmt und an dem führenden Ende der Kardanwelle 13 fixiert ist; Kegelräder 40a und 40b, die in dem Differentialgehäuse (D) angeordnet sind und mit den Antriebswellen 8a bzw. 8b verbunden sind; und Ritzel 41a und 41b, die mit den Kegelrädern 40a bzw. 40b kämmen und in dem Differentialgehäuse D über Bügel 44 und 45 gelagert sind. Die Differentialeinheit 15 ist so konstruiert, dass die linken und die rechten Hinterräder 5a und 5b unterschiedlich auf der Basis der Drehung des Tellerrads 26 drehen. Des Weiteren sind die Antriebsritzel 25 und das Tellerrad 26 als Hypoidzahnräder ausgeführt und sind so angeordnet, dass die Mittellinie der Drehung des Tellerrads 26 und die Mitte der Drehung des Antriebsritzels 25, das mit dem Ersteren kämmt, versetzt sein können, um die Kardanwelle 13 und dementsprechend den Boden des Fahrzeuginnenraums zu senken.
  • Wie in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt ist, ist des Weiteren ein Drehung übertragenden Zahnrad 16 koaxial und parallel mit dem Tellerrad 26 angeordnet, so dass es mit dem Zahnrad 26 integral drehen kann. Ferner ist das Drehung übertragende Zahnrad 16 mit dem Rotor 23b des zweiten Motors 23 über einen Untersetzungsgetriebezug 17 verbunden, der eine Vielzahl von parallelen Zahnräder 19, 20 und 21 hat. Dieser Untersetzungsgetriebezug 17 besteht aus: dem Zahnrad 19, das einen kleineren Durchmesser hat und durch die nicht gezeigte Lagereinrichtung drehbar gelagert ist; dem Zahnrad 20, das einen größeren Durchmesser hat und koaxial und integral mit dem Zahnrad 19 ausgeführt ist; und dem Zahnrad 21, das mit dem führenden Ende der Abtriebswelle 34 des Rotors 23b integral ist. Durch den Untersetzungsgetriebezug 17 sind die Abtriebswelle 34 und dementsprechend der zweite Motor 23 entlang der axialen Richtung der Antriebswellen 8a und 8b angeordnet.
  • Hier, in Fig. 2, ist das Tellerrad 26 so von der Seite gezeichnet, dass seine Zahnflanken klar dargestellt werden können. Im Fall, dass das Drehung übertragende Zahnrad 16 von Fig. 1 auf das Tellerrad 26 von Fig. 2 wirkt, ist es jedoch tatsächlich so an der Hinterseite des Tellerrads 26 (oder auf der anderen Seite von Fig. 2) angeordnet, dass es koaxial und integral mit dem Tellerrad 26 drehen kann.
  • In dem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb 1 mit der darin montierten vorliegenden Hybridantriebseinheit 51 wird die Leistung der Brennkraftmaschine 6 über die Dämpfereinheit 9 und die Eingangswelle 28 auf den Träger C1 des kraftverteilenden Planetengetriebes 11 übertragen. Bei diesem Planetengetriebe 11 wird die Brennkraftmaschinenleistung von dem Sonnenrad S1 auf den ersten Motor (oder Generator) 10 und von dem Hohlrad R1 auf die Abtriebswelle 12 verteilt und übertragen. Durch Steuern des ersten Motors 10 wird das Abtriebsdrehmoment und die Drehung fortlaufend eingestellt und an die Abtriebswelle 12 ausgegeben.
  • Im Fall, dass ein hohes Drehmoment zum Startzeitpunkt oder dergleichen erforderlich ist, wird der zweite Motor (oder Antriebsmotor) 23 so angetrieben, dass die Drehung (oder das Motordrehmoment) seines Rotors 23b über die Abtriebswelle 34, das Zahnrad 21, das größere Zahnrad 20, das kleinere Zahnrad 19 und das Drehung übertragende Zahnrad 16 auf das Tellerrad 26 der Differentialeinheit 15 übertragen wird. Das Motordrehmoment wird ferner übertragen, während das von der Kardanwelle 13 auf das Tellerrad 26 über die Ritzel 41a und 41b, die Kegelräder 40a und 40b und die linken und rechten Antriebswellen 8a und 8b der Hinterräder 5a und 5b übertragene Drehmoment unterstützt wird.
  • Hier setzt der zweite Motor 23 nicht nur die erzeugte Leistung des ersten Motors 10, sondern auch, wenn die Leistung klein ist, die durch den ersten Motor 10gespeicherte Energie von der Batterie ein und funktioniert ferner als ein Regenerator zum Zeitpunkt des Bremsens. Im Fall, dass die Bremsbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird, funktioniert der zweite Motor 23 beispielsweise als die regenerative Bremse oder der Regenerator, um die Energie von der Seite der Hinterräder 5a und 5b zurückzugewinnen (oder zu regenerieren). Zu diesem Zeitpunkt ist der zweite Motor 23 mit der Getriebeausgangsseite des Tellerrads 26 der Differentialeinheit 15 verbunden, so dass das Drehmoment nicht über den kämmenden Abschnitt der Einheit 15 zwischen dem Antriebsritzel 25 und dem Tellerrad 26 sondern von den Antriebswellen 8a und 8b über die Kegelräder 14a und 14b, die Ritzel 41a und 41b, das Tellerrad 26 (oder das Differentialgehäuse D), das Drehung übertragende Zahnrad 16 und den Untersetzungsgetriebezug 17 übertragen wird. Daher kann der Getriebewirkungsgrad, der andererseits gewöhnlich ungefähr 40% verringert werden würde, verbessert werden, um die Regeneration mit einem hohen Wirkungsgrad auszuführen. Des Weiteren ist, was zu den Hypoidzahnrädern 25 und 26 eingegeben wird, das Produkt des Motordrehmoments und der Leistungsteilung, wodurch eine Wirkung geschaffen ist, dass die Größen der Hypoidzahnräder verringert sein können.
  • In dem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren der zweite Motor 23 an der Getriebeausgangsseite des Tellerrads 26 der Differentialeinheit 15 angeordnet, d. h. zugehörig zu und ausgangseitig des Differentialgehäuses D, so dass er getrennt von der Brennkraftmaschine 6, dem ersten Motor 10 und so weiter angeordnet ist. Daher kann der zweite Motor 23 unabhängig von der Karosserieform entlang der Kardanwelle 13 angeordnet werden. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Freiheitsgrad zum Montieren der Antriebseinheit 51 in dem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb 1 zu verbessern und den ersten Motor 10 sowie den zweiten Motor 23 durch unterschiedliche Vibrationssysteme zu lagern, wodurch die Lagerpräzision der Motoren und dementsprechend deren Wirkungsgrade verbessert sind. Somit kann der erste Motor 10, das leistungsverteilende Planetengetriebe 11 und so weiter in dem Raum zur Anordnung des herkömmlichen Automatikgetriebes A aufgenommen werden. Daher kann die verwirklichte Antriebseinheit 51 passend in dem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert werden, wobei eine Brennkraftmaschine mit großem Hubraum montiert werden kann, während eine erhebliche Änderung des Fahrzeugs selber durch Erneuern der Plattform oder dergleichen und der Nachteil des Opferns des Raums für die Passagiere (oder das Gepäck) unnötig gemacht wird. Des Weiteren muss der zweite Motor 23 nicht besonders klein sein, so dass beispielsweise ein Motor, der ein ausreichendes Drehmoment erzeugen kann, als der zweite Motor 23 eingesetzt werden kann.
  • Das Automobil 1 mit der darin montierten Hybridantriebseinheit 51 ist in der Reichweite weiter als in dem Fall verbessert, in dem ein Fahrzeug ohne den zweiten Motor 23 angetrieben wird, um nur durch die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 6 zu laufen. Daher kann bei dem Automobil 1 der Benzintank verkleinert werden, der gewöhnlich unter dem hinteren Sitz oder dergleichen angeordnet ist, so dass der zweite Motor 23 in dem entsprechenden frei gewordenen Raum angeordnet werden kann. In den letzten Jahren ist ein Fahrzeugaufbau aufgetaucht, der keinen Raum zur Aufnahme eines Ersatzreifens hat. In diesem Aufbau kann der zweite Motor 23 ferner ausreichend im frei gewordenen Raum angeordnet werden, der durch die Abwesenheit des Ersatzreifenaufnahmeabschnitts gebildet ist.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren das Drehung übertragende Zahnrad 16 koaxial und parallel zu dem Tellerrad 26 angeordnet, so dass es integral dreht, so dass die Drehung des Tellerrads 26 über das Drehung übertragende Zahnrad 16 auf den zweiten Motor 23 übertragen werden kann. Bei dieser Konstruktion kann daher nur ein zweiter Motor 23 angeordnet werden, um die Konstruktion der Hybridantriebseinheit 51 mehr zu vereinfachen. Des Weiteren ist das Drehung übertragende Zahnrad 16 durch sein Fixieren in dem Differentialgehäuse D mit dem zweiten Motor 23 verbunden, so dass es integral mit dem Tellerrad 26 drehen kann. Somit ist die Hybridantriebseinheit 51 verwirklicht, die die einfache Konstruktion hat, aber ermöglicht durch den einzigen zweiten Motor 23 die Unterstützung und die Regeneration zum Bremszeitpunkt ausreichend zu leisten. Des Weiteren ist das Drehung übertragende Zahnrad 16 mit dem Rotor 23b des zweiten Motors 23 über den Untersetzungsgetriebezug 17 verbunden, der aus einer Vielzahl von parallelen Zahnrädern besteht. Durch geeignetes Ändern der Zahl der Zahnräder des Untersetzungsgetriebezugs 17 ist die Konstruktion verwirklicht, die den zweiten Motor 23 einfach und zuverlässig mit den Drehung übertragenden Zahnrad 16 entsprechend der Anordnung des Motors 23 verbinden kann.
    • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Das zweite Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 beschrieben. Fig. 3 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Automobils zeigt, in dem eine Hybridantriebseinheit dieses Ausführungsbeispiels montiert ist, und Fig. 4 ist eine schematische Draufsicht, die einen zweiten Motor und so weiter, wie er zu der Antriebseinheit gehört, in einem vergrößerten Maßstab zeigt. Dieses Ausführungsbeispiel ist dem des ersten Ausführungsbeispiels mit Ausnahme der Anordnung des zweiten Motors ähnlich, so dass die Konstruktion und Bestandteile, die mit diesen des ersten Ausführungsbeispiels gemeinsam sind, durch ihre Bezeichnung durch gemeinsame Bezugszeichen weggelassen ist.
  • Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, ist dieses Ausführungsbeispiel so konstruiert, dass Motoren 31 und 30, die als der zweite Motor zum Ausbilden der Hybridantriebseinheit 51 zusammen mit dem ersten Motor 10 und so weiter wirken, koaxial an der linken bzw. der rechten Antriebswelle 8a bzw. 8b angeordnet sind, wodurch die Drehung des Tellerrads 26 auf die Motoren 31 bzw. über die linke und die rechte Antriebswelle 8a und 8b zu übertragen. In anderen Worten ist der Motor 31 mit der Antriebswelle 8a über ein Untersetzungsplanetengetriebe 29 verbunden und der Motor 30 ist mit der Antriebswelle 8b über ein Untersetzungsplanetengetriebe 27 verbunden, wie in Fig. 2 bis Fig. 4 gezeigt ist.
  • Jedes der Untersetzungsplanetengetriebe 29 und 27 ist als ein einfaches Planetengetriebe ausgeführt. Das Planetengetriebe 29 besteht aus: einem Hohlrad R3, das mit der Antriebswelle 8a verbunden ist; einem Sonnenrad S3, das mit einem Rotor 31b verbunden ist; und einem Träger C3, der mit einem stationären Element, wie beispielsweise, einem Gehäuse fixiert ist, zum Lagern einer Vielzahl von Planetenrädern P3. Ferner besteht das Planetengetriebe 27 aus: einem Hohlrad R2, das mit der Antriebswelle 8b verbunden ist; einem Sonnenrad S2, das mit einem Rotor 30b verbunden ist; und einem Träger C2, der an einem stationären Element, wie beispielsweise einem Gehäuse, fixiert ist, zum Lagern einer Vielzahl von Planetenrädern P2.
  • In dem so konstruierten Ausführungsbeispiel erreicht die Hybridantriebseinheit 51 nicht nur Abläufe, die diesen des ersten Ausführungsbeispiels im Wesentlichen gleich wirkungsvoll sind, sondern auch Wirkungen, die nachstehend aufgezählt sind. In dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel ist insbesondere der zweite Motor 23 mit dem Tellerrad 26 in der Differentialeinheit 15 verbunden. Wie ferner aus der Fig. 2 verstanden werden könnte, wird daher die Drehantriebskraft, wie sie zum Bremszeitpunkt von den Antriebswellen 8a und 8b zurückgeführt wird, über die Kegelräder 40a und 40b und die Ritzel 41a und 41b auf das Tellerrad 26 übertragen und wird von dem Tellerrad 26 (oder dem Differentialgehäuse D) und dementsprechend von dem Drehung übertragenden Zahnrad 16 abgenommen. Daher kann die Wirkung, um den Übertragungsverlust durch den Kämmverlust zwischen dem Antriebsritzel 25 und dem Tellerrad 26 zu unterdrücken, ausreichend erzielt werden, aber der Übertragungsverlust durch das Vorhandensein der Kegelräder 40a und 40b und der Ritzel 41a und 41b besteht zwischen den Antriebswellen 8a und 8b und dem Tellerrad 26 (d. h. das Drehung übertragende Zahnrad 16). Gemäß der Konstruktion dieses Ausführungsbeispiels sind jedoch die Motoren 31 und 30 als der zweite Motor direkt mit den Antriebswellen 8a bzw. 8b verbunden. Daher ist der Übertragungsverlust durch diese Zahnräder 40a und 40b sowie 41a und 41b nicht vorhanden, so dass die Energierückgewinnungsfunktion durch die Regeneration zum Zeitpunkt des Bremsens äußerst effizient erhalten werden kann.
  • In diesem Ausführungsbeispiel sind des Weiteren die Motoren 31 und 30 als der zweite Motor außerhalb der Differentialeinheit 15 und direkt an den Antriebswellen 8a bzw. 8b angeordnet. Daher werden die Drehantriebskräfte von den zweiten Motoren 31 und 30 nicht in die Differentialeinheit 15 eingegeben, so dass die Größe der Differentialeinheit 15 verringert werden kann. Darüber hinaus sind die einzelnen Motoren 31 und 30 so angeordnet, dass sie mit dem linken bzw. dem rechten Hinterrad 5a bzw. 5b zu korrespondieren. Daher können die einzelnen Hinterräder 5a und 5b angetrieben werden, während sie gleichmäßig und fein gesteuert werden, so dass eine hoch präzise Laufsteuerung ausgeführt werden kann. Des Weiteren sind die zweiten Motoren 31 und 30 an der linken bzw. der rechten Antriebswelle 8a bzw. 8b angeordnet. Daher können zu dem Fall des einzigen zweiten Motors ähnliche Wirkungen durch einfaches Anordnen zweier Motoren erreicht werden, die beispielsweise halbe Drehmomente erzeugen können. Darüber hinaus sind der linke und der rechte zweite Motor 31 und 30 koaxial an der linken bzw. der rechten Antriebswelle 8a bzw. 8b angeordnet und die Rotoren 31b und 30b des zweiten Motors sind mit der linken bzw. der rechten Antriebswelle 8a bzw. 8b über die Untersetzungsplanetengetriebe 29 und 27 verbunden, die koaxial mit der linken bzw. der rechten Antriebswelle 8a bzw. 8b angeordnet sind. Obwohl die zwei zweiten Motoren eingesetzt sind, können ihre Einbauräume soweit als möglich verringert werden. Eine weitere Wirkung ist, dass nicht nur die Größen der Hypoidzahnräder (25 und 26) sondern auch die Größe des Differentials verringert werden kann.
    • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Das dritte Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beschrieben. Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Automobils zeigt, an dem eine Hybridantriebeinheit dieses Ausführungsbeispiels montiert ist. Dieses Ausführungsbeispiel ist zu dem ersten Ausführungsbeispiel mit Ausnahme der Anordnung des zweiten Motors ähnlich, so dass die Konstruktion und die Bestandteile, die mit diesen des ersten Ausführungsbeispiels gemeinsam sind, durch ihr Bezeichnen durch gemeinsame Bezugszeichen weggelassen ist.
  • In diesem Ausführungsbeispiel sind, wie in Fig. 5 gezeigt ist, die zweiten Motoren zu der Getriebeausgangsseite des Tellerrads 26 der Differentialeinheit 15 zugehörig angeordnet. Die Motoren 31 und 30 als die zweiten Motoren bilden zusammen mit dem ersten Motor 10 und so weiter die Hybridantriebseinheit 51 und sind als bürstenlose Gleichstrommotoren ähnlich zu dem aber größer als der erste Motor 10 ausgeführt. Diese Motoren 31 und 30 sind versehen mit: Statoren 31a und 30a, die in dem stationären Element, wie beispielsweise dem Gehäuse, fixiert sind; und Rotoren 31b und 30b, die durch einen vorgegebenen Luftspalt in den Statoren 31a und 30a drehbar gelagert sind.
  • An den Antriebswellen 8a und 8b, die zu der linken bzw. zu der rechten der Differentialeinheit 15 hervorragen, sind integral erste und zweite Drehung übertragende Zahnräder 56 und 50 fixiert. Darüber hinaus ist der Motor 31 so konstruiert, dass die Antriebswelle 8a und der Rotor 31b integral über einen Getriebezug drehen können, der mit dem Drehung übertragenden Zahnrad 56 kämmt, und der Motor 30 ist so konstruiert, dass die Antriebswelle 8b und der Rotor 30b integral über einen Getriebezug drehen können, der mit dem Drehung übertragenden Zahnrad 50 kämmt. Der Getriebezug auf der Seite des Motors 31 besteht aus: einem Zahnrad 57, das einen kleineren Durchmesser hat und durch die nicht gezeigte Lagereinrichtung drehbar gelagert ist; einem Zahnrad 59, das einen größeren Durchmesser hat und koaxial und integral mit dem Zahnrad 57 ausgeführt ist; und einem Zahnrad 60, das mit dem führendem Ende der Abtriebswelle 61 des Rotors 31b integral ist. Des Weiteren besteht der Getriebezug auf der Seite des Motors 30 aus: einem Zahnrad 51, das einen kleineren Durchmesser hat und durch die nicht gezeigte Lagereinrichtung drehbar gelagert ist; einem Zahnrad 52, das einen größeren Durchmesser hat und koaxial und integral mit dem Zahnrad 51 ausgeführt ist; und einem Zahnrad 53, das mit dem führenden Ende der Abtriebswelle 55 des Rotors 30b integral ist.
  • Gemäß diesem so konstruierten Ausführungsbeispiel werden zu diesen des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels im Wesentlichen gleiche Funktionen und Wirkungen erreicht, und die Motoren 31 und 30 als der zweite Motor sind direkt wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel mit der Antriebswelle 8a bzw. 8b verbunden. Daher kann der Übertragungsverlust, wie er in dem ersten Ausführungsbeispiel durch die Ritzel 41a und 41b usw. verursacht wird, ebenso eliminiert werden, so dass der Energierückgewinnungswirkungsgrad durch die Regeneration zum Zeitpunkt des Bremsen weiter verstärkt werden kann. Darüber hinaus sind das erste und das zweite Drehung übertragende Zahnrad 56 und 50 an der linken bzw. der rechte Antriebswelle 8a bzw. 8b fixiert und sind mit den Rotoren 31b und 30b des linken bzw. des rechten zweiten Motors 31 bzw. 30 über den Untersetzungsgetriebezug verbunden, der aus einer Vielzahl von Zahnrädern besteht. Durch geeignetes Ändern der Zahl der Zahnräder des Untersetzungsgetriebezugs ist die Konstruktion verwirklicht, die die zweiten Motoren 31 und 30 leicht und zuverlässig mit den Drehung übertragenden Zahnrädern 56 und 50 entsprechend den Anordnungen der zweiten Motoren 31 bzw. 30 verbinden kann.
    • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Nachstehend wird das vierte Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Fig. 6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Automobils mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb schematisch zeigt, in das eine Hybridantriebseinheit gemäß diesem Ausführungsbeispiel montiert ist. Das Bezugszeichen 1 1 bezeichnet das Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb mit darin montierter Hybridantriebseinheit 26 1. Die Karosserie 2 des Automobils 1 1 ist durch ein linkes und ein rechtes Vorderrad 23f und 23f und ein linkes und ein rechtes Hinterrad 225 und 225 aufgehängt und die Brennkraftmaschine 6 ist in dem vorderen Abschnitt der Karosserie 2 über die Gummihalterung montiert, wobei ihre Kurbelwelle in die Längsrichtung angeordnet ist.
  • Die Hybridantriebseinheit 26 1 ist wie vorstehend mit einem ersten Motor (oder Generator) 10, einem leistungsverteilenden Planetengetriebe 11, einem zweiten Motor (oder Antriebsmotor) 210 1 und einem Untersetzungsplanetengetriebe 211 beinhaltend konstruiert, die alle in einer Linie mit der Kurbelwelle sind und nacheinander in der aufgezählten Abfolge von der Seite der Brennkraftmaschine 6 her angeordnet sind. Der erste Motor 10 und das leistungsverteilende Planetengetriebe 11 sowie der zweite Motor 2101 und das Untersetzungsgetriebe 211 sind unabhängig voneinander konstruiert und sind in dem unterschiedlichen Getriebegehäuse 229 bzw. dem Motorgehäuse 230 untergebracht.
  • Die Eingangswelle 28 der Hybridantriebseinheit 26 1 ist über eine Dämpfereinheit 9 an eine Abtriebswelle 6a angeschlossen, die auf dem nach hinten ragenden Abschnitt der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 6 ausgebildet ist, und der erste Motor 10 ist koaxial um die Eingangswelle 28 in Linie mit der Kurbelwelle angeordnet. Der erste Motor 10 ist als ein bürstenloser Gleichstrommotor ausgeführt und besteht aus einem Stator 10a, der in dem Getriebegehäuse 229 fixiert ist, und einem Rotor 10b der durch eine vorgegebenen Luftspalt in dem Stator drehbar gelagert ist. Das leistungsverteilende Planetengetriebe 11 ist aus einem einfachen Planetengetriebe ausgebildet, das koaxial mit der Eingangswelle 28 angeordnet ist, und besteht aus: einem Träger C1, der mit der Eingangswelle 28 verbunden ist, zum Lagern einer Vielzahl von Planetenrädern P1; einem Sonnenrad S1, das mit dem Rotor 10b verbunden ist; und einem Hohlrad R1, das als ein Leistungsausgangsabschnitt wirkt. Das Hohlrad R1 ist mit einer Zwischenwelle 232 verbunden, die sich auf der gemeinsamem Achse mit der Eingangswelle 28 nach hinten erstreckt.
  • Des Weiteren sind die Dämpfervorrichtung 9, der erste Motor 10 und das leistungsverteilende Planetengetriebe 11 in dem Getriebegehäuse 229 aufgenommen, das integral mit der Brennkraftmaschine 6 montiert ist, so dass seine vordere Stirnfläche an die hintere Stirnfläche der Brennkraftmaschine 6 fixiert ist. Des Weiteren ist die Zwischenwelle 232 über ein Lager 233 in dem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses 229 drehbar gelagert. Daher ist die Eingangswelle 28 durch die Brennkraftmaschine 6 gelagert, so dass ihre vordere Endseite mit der Abtriebswelle 6a der Brennkraftmaschine 6 verbunden ist, und ist an ihrem hinteren Ende durch das Getriebegehäuse 229 gelagert, das integral mit der Brennkraftmaschine 6 ist. Hierbei ist die verwendete Karosserie 2 wünschenswerterweise identisch mit der zum Montieren des herkömmlichen Automatikgetriebes (AT) und ist mit einem derartigen Raum als in den Innenraum vorragend (zwischen dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz) zum Aufnehmen des Automatikgetriebes versehen. Dieser Raum ist auf Abmessungen zur Aufnahme des Getriebegehäuses 229 eingestellt.
  • Der zweite Motor 210 1 ist ferner als ein bürstenloser Gleichstrommotor ähnlich dem ersten Motor 10 ausgeführt, hat aber höher Ausgangsleistungseigenschaften wie diese des ersten Motors 10. Ferner ist der zweite Motor 210 1 ausgeführt mit: einem Stator 217, der koaxial mit und um eine Abtriebswelle 116 1, die mit der Zwischenwelle 232 verbunden ist, angordnet ist und in dem Gehäuse fixiert ist; und einem Rotor 219, der durch einen vorgegebenen Luftspalt in dem Stator 217 drehbar gelagert ist. Ferner ist dem zweiten Motor 210 1 ein derartiger axial verlängerter Aufbau gegeben, so dass er eine größere axiale Länge im Vergleich mit der Grösse des Durchmessers hat. Hier bedeutet die Grösse des Durchmessers der äußere Durchmesser des Stators 217, und die axiale Länge bedeutet die axiale Länge des Statorkerns mit Ausnahme der Spule.
  • Andererseits ist, wie in Fig. 8 gezeigt ist, die Karosserie 2 mit einem Mittelgehäuse 240 versehen, das sich in die Längsrichtung an dem in die Richtung der Breite mittleren Abschnitt erstreckt und in den Innenraum hinein ragt. Das Mittelgehäuse 240 hat eine Form ähnlich dem herkömmlichen Gehäuse für die Kardanwelle und erstreckt sich von dem Raum des Automatikgetriebegehäuses durchgehend in die Längsrichtung an dem mittleren Abschnitt der hinteren Sitze.
  • Der zweite Motor 210 1 mit dem axial verlängerten Aufbau ist zusammen mit dem Untersetzungsplanetengetriebe 211 in dem Motorgehäuse 230 aufgenommen, das im Durchmesser so bemessen ist, dass es in dem Mittelgehäuse 240 aufnehmbar ist. Der zweite Motor 210 1 ist im Durchmesser durch den vorstehend genannten Raum und axial beschränkt, um eine vorgegebene Leistung, die durch das Fahrzeuggewicht, eine Beschleunigungsanforderung usw. bestimmt ist, zu haben. Das Untersetzungsplanetengetriebe 211 ist aus einem einfachen Planetengetriebe ausgeführt, das koaxial zu der Abtriebswelle 216 1 ausgeführt ist und ist versehen mit: einem Hohlrad R2, das mit der Abtriebswelle 216 1 verbunden ist; einem Sonnenrad S2, das mit dem Rotor 219 verbunden ist; und einem Träger C2, der in dem Motorgehäuse 230 fixiert ist, zum Lagern einer Vielzahl von Planetenrädern P2. Die Abtriebswelle 216 1, die das Hohlrad R2 hat, das integral hiermit fixiert ist, ragt von dem Motorgehäuse 230 und erstreckt sich weiter nach hinten bis es mit einer Differentialeinheit 222 über eine Kupplung 220 und eine Kardanwelle 221 (selbstverständlich mit dem Kardangelenk und dem Mittellager, obschon sie nicht gezeigt sind) und ist ferner von der Differentialeinheit über eine linke und eine rechte Antriebswelle 223l und 223r mit Hinterrädern 225 und 225 verbunden.
  • Wie im Detail in Fig. 7 gezeigt ist, hat der zweite Motor 2101 den Stator (oder Kern) 217, der eine axiale Abmessung von ungefähr 1,1 bis 2,0 Mal so groß wie die Größe des Durchmessers hat. Dieser verlängerte Stator 217 ist integral mit dem Motorgehäuse 230 fixiert, wobei der Rotor 219 so in dem Motorgehäuse 230 angeordnet ist, dass er dem Stator 217 gegenüberliegt. Auf dem inneren Umfang des Rotors 219 ist integral eine Hohlwelle 241 fixiert, die an ihren Abschnitten, die zu den zwei Seiten des Rotors 219 ragen, an axial beiden Seiten durch Lager 242 und 243 drehbar gelagert sind. Durch den hohlen Abschnitt der Hohlwelle 241 erstreckt sich des Weiteren die Abtriebswelle 216 1, die relativ zu der Hohlwelle 241 über Buchsen oder Nadellager drehbar eingepasst ist.
  • Die Abtriebswelle 216 1 ist drehbar an ihrem vorderen Endabschnitt durch das Motorgehäuse 230 über ein Lager 245 gelagert und ragt nach vorne von dem Motorgehäuse 230. Der vordere Endabschnitt der Abtriebswelle 216 1 ist über eine flexible Kopplung 246 in Linie mit der Zwischenwelle 232 verbunden. Auf dem hinteren Endabschnitt der Abtriebswelle 216 1 ist des Weiteren eine zweite Abtriebswelle 216 2 integral verkeilt, die einen größeren Durchmesser hat. Diese zweite Abtriebswelle 216 2 ist in dem Motorgehäuse 230 über zwei Lager 247 und 249 drehbar gelagert, die axial über einen vorgegebenen Abstand beabstandet sind. Daher sind die Abtriebswellen 216 1 und 216 2 durch den Mittelaufbau an den axial äußeren Seiten der Lagerabschnitte 242 und 243 des Rotors 219 drehbar gelagert.
  • Das Motorgehäuse 230 ist mit einem zylindrischen Körper 230a sowie einer vorderen Abdeckung 230b und einer hinteren Abdeckung 230c konstruiert, die fixiert sind, um die zwei Endabschnitte des Körpers 230a zu fixieren. Die Lager 242 und 245, die die vorderen Seiten des Rotors 219 und der Ausgangswelle 216 1 lagern, sind in der vorderen Abdeckung 230b montiert. Des Weiteren hat der Körper 230a den Stator 217, der integral an seinem inneren Umfang fixiert ist und an seinem hinteren Abschnitt mit einer Trennwand 230d versehen ist, auf dem das Lager 243 zum Lagern des hinteren Abschnitts des Rotors 219 montiert ist. An der hinteren Abdeckung 230c sind des Weiteren zwei Lager 247 und 249 zum Lagern der zweiten Abtriebswelle 216 2 montiert.
  • Zwischen der Trennwand 230d des Körpers 230a und der hinteren Abdeckung 230c ist des Weiteren das Untersetzungsplanetengetriebe 211 aufgenommen. Dieses Planetengetriebe 211 hat einen äußeren Durchmesser in der Grösse, dass es in dem zylindrischen Körper 230a der Motorabdeckung 230 aufnehmbar ist. In diesem Planetengetriebe 211 ist: der Träger C2 an der Trennwand 230d fixiert; das Sonnenrad S2 an den hinteren Endabschnitt der Hohlwelle 241 montiert; und das Hohlrad R2 an die vordere Stirnfläche der zweiten Abtriebswelle 216 2 fixiert.
  • Diese zweite Abtriebswelle 216 2 ragt an ihrem hinteren Abschnitt von der hinteren Abdeckung 230c hervor und erstreckt sich so weit, dass ihr vorragender Abschnitt mit der Kardanwelle 221 über die Kupplung 220 verbunden ist. Diese Kardanwelle 221 ist durch ein Mittellager 251 gelagert und ist mit einem Kardangelenk 252 und einer Keilverzahnung versehen, um die Schläge des Hinterrads 225 zu absorbieren. Des Weiteren ist der hintere Endabschnitt der Kardanwelle 221 mit der Differentialeinheit 222 verbunden.
  • Wie im Detail in Fig. 8 gezeigt ist, erstreckt sich andererseits das Mittelgehäuse 240 in die Längsrichtung an dem in Richtung der Breite mittleren Abschnitt der Karosserie 2, und eine Bodenplatte 253 ist so an der Karosserie 2 mittels Bolzen 255 fixiert, dass der untere offene Abschnitt eines Gehäuseabschnitts 240a des Gehäuses 240 bedeckt ist. An der Bodenplatte 253 ist mittels Bolzen oder dergleichen eine untere Platte 249 einer Gummihalterung 257 fixiert, die mit einer Vielzahl von Halterungsgummis 256 und 256 versehen ist, die aufwärts zu der Mitte geneigt sind. Das Motorgehäuse 230 ist an der oberen Platte 261 der Gummihalterung 257 mittels Bolzen oder dergleichen fixiert. Daher ist das Motorgehäuse 230 an der Karosserie 2 in dem Gehäuseabschnitt 240a des Mittelgehäuses 240 über die Gummihalterung 257 montiert.
  • Gleichfalls wird in dem Automobil 1 1 mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb mit der darin montierten Hybridantriebseinheit 26 1 die Leistung der Brennkraftmaschine 6 über die Dämpfereinheit 9 und die Eingangswelle 28 zu dem kraftverteilenden Planetengetriebe 11 übertragen, durch das die Leistung zu dem ersten Motor (oder Generator 10) und der Zwischenwelle 232 verteilt wird. Durch Steuern des ersten Motors 10 wird die Ausgangsdrehung von der Zwischenwelle 232 kontinuierlich eingestellt. Die Drehung der Zwischenwelle 232 wird durch die flexible Kupplung 246 auf die Abtriebswelle 216 1 übertragen. Wenn notwendig wird des Weiteren der zweite Motor 210 1 angetrieben und sein Abtrieb wird durch das Untersetzungsplanetengetriebe 211 verzögert und auf die zweite Abtriebswelle 216 2 übertragen, wodurch die Kräfte der Abtriebswellen 216 1 und 216 2 unterstützt werden. Des Weiteren wird die Drehung der Abtriebswelle 216 2 über die Kupplung 220, die Kardanwelle 221 und der Differentialeinheit 222 auf die linke und die rechte Antriebswelle 223l und 223r übertragen, wodurch die Hinterräder 225 und 225 angetrieben werden.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird der erste Motor 10 und das leistungsverteilende Planetengetriebe 11 durch das Getriebegehäuse 229 gelagert, wodurch das Vibrationssystem, das mit der Brennkraftmaschine 6 gemeinsam ist, ausgeführt ist. Andererseits sind der zweite Motor 210 1 und das Untersetzungsplanetengetriebe 211 durch das Motorgehäuse 230 montiert, das direkt an die Karosserie 2 montiert ist, wodurch ein von der vorstehend genannten Brennkraftmaschinenseite verschiedenes Vibrationssystem geschaffen ist. Die Zwischenwelle 232 und die Abtriebswelle 216 1, die somit die getrennten Vibrationssysteme schaffen, sind über die flexible Kupplung 246 verbunden, so dass ihre Drehungen gleichmäßig übertragen werden können, während den unterschiedlichen Vibrationssystemen ermöglicht ist, unabhängig voneinander zu vibrieren.
  • Des Weiteren ist der zweite Motor 210 1 durch das Motorgehäuse 230 gelagert, das direkt an die Karosserie 2 montiert ist, und ist von dem ersten Motor 10 getrennt, der in dem Getriebegehäuse 229 auf der Seite der Brennkraftmaschine gelagert ist. Daher kann die Resonanzfrequenz der Hybridantriebseinheit 26 1 leicht von dem Bereich, der in dem Fahrzeug eingesetzt wird, zu einer höheren Ordnung verschoben werden, wodurch ein derartiger Aufbau als für die Steifigkeit des Antriebsaggregats dieses Automobils mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb 11 vorteilhaft geschaffen ist.
  • Des Weiteren sind der zweite Motor 210 1 und das Untersetzungsplanetengetriebe 211 getrennt von dem ersten Motor 10 und dem kraftverteilenden Planetengetriebe 11 angeordnet, so dass der Freiheitsgrad zum Montieren der Hybridantriebseinheit 26 1 an dem Fahrzeug verbessert ist.
  • Insbesondere ist der zweite Motor 210 1 in einem derartig axial verlängerten Aufbau ausgeführt, so dass er in dem Motorgehäuse 230 aufgenommen werden kann. Ohne Ausführen irgendeiner großen Modifikation der Karosserie mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb 2, die das herkömmliche Automatikgetriebe (AT) hat, kann daher die Hybridantriebseinheit 26 1 montiert werden. Obwohl der zweite Motor 210 1 den axial verlängerten Aufbau hat, ist der Rotor 219 jedoch in dem Motorgehäuse 230 durch den Mittelaufbau gelagert, und die Abtriebswellen 216 1 und 216 2 sind ferner mit hoher Präzision durch den Mittelaufbau gelagert. Daher kann der Luftspalt zwischen dem Stator 217 und dem Rotor 219 hochpräzise eingehalten werden, um den Wirkungsgrad des zweiten Motors 210 1 zu verbessern.
  • Andererseits ist die Kardanwelle 221 ein Drehelement auf der einen Seite und wird auf der anderen durch Relativbewegungen der Hinterräder 225 geprellt. Daher erfordert das Mittelgehäuse 240 einen Spielraum zum Vermeiden der Störung der Kardanwelle 221. Das Motorgehäuse 230 ist jedoch direkt an der Karosserie 2 montiert, und der Stator 217 ist direkt an dem inneren Umfang des Motorgehäuses 230 fixiert, so dass die Raumausnutzung verbessert werden kann.
  • Ein Generator und ein leistungsverteilendes Planetengetriebe sind in einem Getriebegehäuse aufgenommen und an der Seite einer Brennkraftmaschine gehaltert. Ein Antriebsmotor ist getrennt von dem Getriebegehäuse ausgeführt. Die Drehung der Brennkraftmaschine wird kontinuierlich durch die Steuerung des Generators geändert und ausgegeben. Diese Leistungsabgabe treibt Hinterräder an, während sie durch den Antriebsmotor unterstützt werden, der getrennt von dem Getriebegehäuse ist.

Claims (21)

1. Hybridantriebseinheit für ein Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb, mit einem ersten Motor, einem kraftverteilenden Planetengetriebe und einem zweiten Motor, wobei die Antriebseinheit
eine Antriebskraft von einer Eingangswelle zu dem ersten Motor und zu einer Abtriebswelle durch das leistungsverteilende Planetengetriebe aufteilt und überträgt, und
die Leistung der Abtriebswelle und der Leistung des zweiten Motors vereinigt und ausgibt,
wobei der erste Motor und das leistungsverteilende Planetengetriebe in einem Getriebegehäuse aufgenommen sind, und
wobei der zweite Motor getrennt von dem Getriebegehäuse angeordnet ist.
2. Hybridantriebseinheit nach Anspruch 1, wobei der zweite Motor verbindbar in dem Kraftübertragungsfluss an ausgangsseitig einer Differentialeinheit angeordnet ist, die ein Differentialgehäuse hat.
3. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 1,
wobei eine Differentialeinheit mit der Abtriebswelle über eine Kardanwelle verbunden ist, die sich nach hinten von einer Automobilkarosserie erstreckt, und
wobei der zweite Motor nahe der Differentialeinheit angeordnet ist.
4. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 2 oder 3,
wobei die Differentialeinheit ein Tellerrad hat, das an ein Differentialgehäuse fixiert ist, und ein Antriebsritzel, das mit dem Tellerrad kämmt und an dem führenden Ende der Kardanwelle fixiert ist.
5. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 4,
wobei Drehung übertragende Zahnräder in dem Differentialgehäuse so fixiert sind, dass sie integral mit dem Tellerrad drehen und mit dem zweiten Motor verbunden sind.
6. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 5,
wobei der zweite Motor einen Stator und einen Rotor hat, und
wobei die Drehung übertragenden Zahnräder mit dem Rotor des zweiten Motors über einen Untersetzungsgetriebezug verbunden sind, der eine Vielzahl von parallelen Zahnrädern hat.
7. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 2 oder 3,
wobei die Differentialeinheit ein Hypoidzahnrad hat, das ein Tellerrad, das in einem Differentialgehäuse fixiert ist, und ein Antriebsritzel hat, das mit dem Tellerrad kämmt und an dem führenden Ende der Kardanwelle fixiert ist, zum Verteilen der zu übertragenden Antriebskraft von der Abtriebswelle zu der Kardanwelle und zu den einzelnen Antriebswellen linker und rechter Hinterräder.
8. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 7,
wobei die Drehung übertragenden Zahnräder so in dem Differentialgehäuse fixiert sind, dass sie integral mit dem Tellerrad drehen und mit dem zweiten Motor verbunden sind.
9. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 8,
wobei der zweite Motor einen Stator und einen Rotor hat, und
wobei die Drehung übertragenden Zahnräder mit dem Rotor des zweiten Motors über einen Untersetzungsgetriebezug verbunden sind, der eine Vielzahl von parallelen Zahnrädern hat.
10. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 2 oder 3,
wobei der zweite Motor an jeder von der linken und der rechten Antriebswelle angeordnet ist.
11. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 10,
wobei jeder von dem linken und dem rechten zweiten Motor einen Stator und einen Rotor hat, und
wobei der linke und der rechte zweite Motor koaxial mit der linken bzw. rechten Antriebswelle angeordnet ist, und
wobei die Rotoren der zweiten Motoren einzeln mit den Antriebswellen über Untersetzungsplanetengetriebe verbunden sind, die einzeln koaxial mit der linken und der rechten Antriebswelle angeordnet sind.
12. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 10,
wobei jeder von dem linken und dem rechten zweiten Motor einen Stator und einen Rotor hat, und
wobei erste und zweite Drehung übertragende Zahnräder an der linken bzw. der rechten Antriebswelle fixiert sind, und mit den Rotoren des linken bzw. rechten zweiten Motors über Untersetzungsgetriebezüge verbunden sind, die eine Vielzahl von parallelen Zahnrädern haben.
13. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 1,
wobei die Antriebskraft, die zu der Eingangswelle zu übertragen ist, durch das leistungsverteilende Planetengetriebe auf den ersten Motor und eine Zwischenwelle verteilt und übertragen wird,
wobei die Leistung, die zu der Zwischenwelle verteilt ist, auf die Abtriebswelle übertragen wird,
wobei der erste Motor, das leistungsverteilende Planetengetriebe und der zweite Motor nacheinander in einer Linie angeordnet sind,
wobei der zweite Motor ein Motorgehäuse getrennt von dem Getriebegehäuse hat, und
wobei die Zwischenwelle und die Abtriebswelle durch eine Kupplung verbunden sind.
14. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 13,
wobei dem zweiten Motor ein axial vergrößerten Aufbau gegeben ist, der eine größere axiale Abmessung als eine Abmessung eines Durchmessers hat.
15. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 14, ferner mit:
einem Untersetzungsplanetengetriebe zum Untersetzen der Ausgangsleistung des zweiten Motors, um ihn mit der Abtriebswelle zu verbinden,
wobei das Untersetzungsplanetengetriebe axial mit dem zweiten Motor in dem Motorgehäuse aufgenommen ist.
16. Hybridantriebseinheit, die in einem Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb montiert ist, nach Anspruch 15,
wobei der zweite Motor seinen Stator in dem Motorgehäuse fixiert hat und seinen Rotor drehbar an axial beiden Seiten gelagert hat, und
wobei die Abtriebswelle drehbar auf der axial äußeren Seite des Lagerabschnitts des Rotors an axial beiden Seiten gelagert ist.
17. Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb, das eine derartige Hybridantriebseinheit hat,
wobei eine Brennkraftmaschine in dem vorderen Abschnitt der Automobilkarosserie so angeordnet ist, dass eine Kurbelwelle in die Längsrichtung der Karosserie angeordnet ist,
wobei die Hybridantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 16 im Wesentlichen koaxial mit der Kurbelwelle angeordnet ist,
wobei die Eingangswelle mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist, und
wobei die Abtriebswelle mit den Hinterrädern über eine Differentialeinheit verbunden ist.
18. Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb, das eine derartige Hybridantriebseinheit hat, nach Anspruch 17,
wobei die Karosserie ein Mittelgehäuse hat, das sich in die Längsrichtung an dem in die Richtung der Breite mittleren Abschnitt erstreckt und in einen Innenraum ragt, und
wobei das Motorgehäuse in dem Mittelgehäuse aufgenommen ist.
19. Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb, das eine derartige Hybridantriebseinheit hat, nach Anspruch 18,
wobei die Antriebswelle und die Differentialeinheit über eine Kardanwelle verbunden sind, und
wobei die Kardanwelle in dem Mittelgehäuse aufgenommen ist.
20. Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb, das eine derartige Hybridantriebseinheit nach Anspruch 19 hat,
wobei die Brennkraftmaschine an der Karosserie montiert ist,
wobei das Getriebegehäuse durch Fixieren seiner vorderen Stirnfläche an die hintere Stirnfläche der Brennkraftmaschine angeordnet ist, und
wobei das Motorgehäuse durch Montieren an die Karosserie angeordnet ist.
21. Automobil mit Frontbrennkraftmaschine und Heckantrieb, das eine derartige Hybridantriebseinheit hat, nach Anspruch 20,
wobei das Motorgehäuse an der Karosserie über eine Gummihalterung montiert ist.
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