JP2005162198A - 車両の駆動機構配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】後部駆動ユニットの搭載レイアウトの容易化と、リヤサブフレームの小型、軽量化を図る。
【解決手段】後部駆動ユニットＵ２は差動装置４の前端にトランスミッション３を一体に結合して構成してあるため、高さ寸法の増大化を回避できて搭載レイアウトを容易にすることができる。後部駆動ユニットＵ２は、差動装置４の後端をリヤサブフレーム１６の後端部１６Ｂに支持し、トランスミッション３の前端をリヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａでマウント部材１８を介して支持して、前後支持点間のスパンを長くしてあるのでリヤサブフレーム１６に作用する駆動反力を小さくでき、該リヤサブフレーム１６の小型，軽量化を実現できる。
【選択図】図３

Description

本発明は車両、とりわけ、フロントエンジン・リヤドライブタイプのＡ／Ｔ（自動変速機）車両の駆動機構配設構造に関する。

フロントエンジン・リヤドライブタイプの車両の中には、車両前後の重量バランスを考慮してトランスミッションを差動装置の上側部分に結合して駆動ユニットを構成して搭載するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−２２３４４９号公報（第４頁、図１）

重量のある差動装置は、通常、前，後フレームと両側フレームとで井桁状に形成した剛体構造のリヤサブフレームの前，後フレームに跨って取付けて、該リヤサブフレームを介してリヤフロアの下側に搭載されるが、前述のようにこの差動装置の上側部分に差動装置よりも更に重量のあるトランスミッションを取付けて駆動ユニットを構成したものでは、駆動ユニットの高さ寸法が大きくなるためその搭載レイアウトが難しくなってしまうばかりでなく、駆動ユニットの動荷重に十分に耐え得るようにリヤサブフレームの肉厚や断面形状を大きくして強度・剛性を高める必要があって、重量増加につながる不具合を生じてしまう。

そこで、本発明は後部駆動ユニットの搭載レイアウトを容易にすることができると共に、リヤサブフレームの小型、軽量化を図ることができて、車体重量の軽減化を実現できる車両の駆動機構配設構造を提供するものである。

本発明の車両の駆動機構配設構造にあっては、トランスミッションを車体フロア側に支持した差動装置の前端部に一体に組付けて後部ユニットを構成し、トランスミッションの前端部を、車体フロアにおけるリヤクロスメンバのフロアトンネルに連なるトンネル部で、マウント部材を介して支持したことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、トランスミッションを車体フロア側に支持した差動装置の前端部に一体に組付けて後部駆動ユニットを構成していて、該後部駆動ユニットの高さ寸法の増大化を回避できるため、車体フロアの地上高を高めるようなフロア構造の大幅な変更を伴うことがなく、該後部駆動ユニットのフロア下側への搭載レイアウトを容易にすることができる。

また、後部駆動ユニットは、そのトランスミッションの前端部をリヤクロスメンバのトンネル部でマウント部材を介して支持してあって、後部駆動ユニットの動荷重をリヤクロスメンバに負担させることができることに加えて、該後部駆動ユニットの前，後支持点間のスパンが拡大されて前，後支持点に分散される駆動反力を小さくすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図８は本発明の第１実施形態を示し、図１は前部駆動ユニットと後部駆動ユニットとの配設状態を略示的に示す側面説明図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は後部駆動ユニットの搭載部分を略示的に示す斜視図、図４はリヤクロスメンバのトンネル部とマウント部材とを示す分解斜視図、図５は図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図６は図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図、図７は図４のＤ−Ｄ線に沿う断面図、図８は図４のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。

この実施形態の駆動機構配設構造は、図１に示すようにトルクコンバータ２とトランスミッション３とを切離して、エンジン本体１とトルクコンバータ２とを前後一体に組付けて前部駆動ユニットＵ１を構成してある一方、トランスミッション３は差動装置４の前端部に一体に組付けて後部駆動ユニットＵ２を構成してある。

本実施形態ではフロントエンジン・リヤドライブタイプのＡ／Ｔ車両を示しており、車体１０の車室１１の前部に隔成されたフロントコンパートメント１２に前部駆動ユニットＵ１を搭載し、リヤフロアの下側に後部駆動ユニットＵ２を搭載して、これら前部駆動ユニットＵ１と後部駆動ユニットＵ２とを、車両の前部と後部に分離して配置してある。

前部駆動ユニットＵ１は、その左右中央部と後部の３点でマウント部材９を介してフロントサブフレームまたは車体前部骨格メンバに弾性支持される一方、後部駆動ユニットＵ２は、図３に示すようにリヤクロスメンバとしてのリヤシートクロスメンバ１５と車体フロア側部材としてのリヤサブフレーム１６とに跨って弾性支持される。

前記前部駆動ユニットＵ１のトルクコンバータ２の出力軸と、後部駆動ユニットＵ２のトランスミッション３の入力軸とを、フロントフロア１３に形成したフロアトンネル１３Ａ内に配置した１本のプロペラシャフト５により、ユニバーサルジョイント６を介して連結して、動力伝達するようにしてある。

本実施形態では、前記プロペラシャフト５を、軽量で、かつ、振動減衰性に優れた弾性材で構成しているが、前部駆動ユニットＵ１から後部駆動ユニットＵ２側への動力伝達に些かも支障を来すことのない強度を備えることは勿論で、例えば炭素繊維やガラス繊維等の繊維によって強化した繊維強化合成樹脂材料により、中実又は中空に形成される。

トルクコンバータ２は、ポンプインペラー，タービンランナー，ステータ，ロックアップクラッチ等を備えた一般のトルクコンバータが用いられており、本実施形態ではこのトルクコンバータ２のオイルチャンバ２Ａと、トランスミッション３のオイルチャンバ３Ａとを油圧配管７により連通，接続してある。

オイルチャンバ２Ａと３Ａの何れか一方、例えばトルクコンバータ２のオイルチャンバ２Ａにはオイルポンプ８を配設して、該オイルポンプ８によってトルクコンバータ２およびトランスミッション３のライン圧を維持し得るようにしてある。

このオイルポンプ８は、本来、トルクコンバータ２に組込まれたものが利用されている。

油圧配管７は、図２にも示すように前記プロペラシャフト５と共にフロアトンネル１３Ａ内で、該プロペラシャフト５よりも下側の一側寄りに前後方向に配索してある。

後部駆動ユニットＵ２の差動装置４の後端部を支持するリヤサブフレーム１６は、前，後フレーム１６Ａ，１６Ｂと、一対の側部フレーム１６Ｃとで平面井桁状に形成してあり、その前，後両端部に突出形成した座部１６Ｄを介してリヤシートクロスメンバ１５よりも車両後方で、リヤフロア１４の下面に接合配置されるフロア骨格メンバに結合してあって、差動装置４の後端部は前記後部フレーム１６Ｂの車幅方向中央部に前後方向に貫通配設した防振ブッシュ１７を介して、該後部フレーム１６Ｂに弾性支持してある。

前記前，後の座部１６Ｄは、外筒１６ｄ₁とカラー１６ｄ₂およびそれらの間に設けた上下方向に円筒状に形成した防振ブッシュ１６ｄ₃とを有するマウント部として形成してあり、リヤサブフレーム１６を前記フロア骨格メンバに、前記カラー１６ｄ₂に上下方向にボルトを挿通して、ナット締め固定して弾性支持してある。

一方、トランスミッション３の前端部を支持するリヤシートクロスメンバ１５は、図５〜図８に示すようにアッパパネル１５Ｕとロアパネル１５Ｌとで閉断面に形成してあって、その前側下部フランジ１５ａ上にフロントフロア１３の後端を重合して接合すると共に、後側上部フランジ１５ｂ上にリヤフロア１４の前端を重合して接合してある。

このリヤシートクロスメンバ１５には、図３，図４に示すようにフロアトンネル１３Ａに連なるトンネル部１５Ａを形成してあり、トランスミッション３の前端部をこのトンネル部１５Ａで、マウント部材１８を介して弾性支持してある。

マウント部材１８は、リヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａの前，後開口部を閉塞する前，後壁１９，２０と、これら前，後壁１９，２０を連設する底壁２１とを備えたベース部１８Ａと、該ベース部１８Ａの前，後壁１９，２０の略中央部を前後方向に貫通して配設した円筒状の防振ブッシュ２２とを備えている。

この防振ブッシュ２２は、前，後壁１９，２０に跨って接合した円筒カラー２３に嵌合固定してある。

このマウント部材１８は、前記防振ブッシュ２２を介してトランスミッション３の前端部に挿入してサブアッセンブリしてあって、前記トンネル部１５Ａにその下側からベース部１８Ａを挿入して取付けるようにしてある。

前記ベース部１８Ａの底壁２１は、トンネル部１５Ａの下側開口部を跨ぐ長さに形成してあると共に、後壁２０は、トンネル部１５Ａの後側開口部よりも大きな面積で該後側開口部の開口形状に合わせて正面略台形状に形成してある。

一方、ベース部材１８Ａの前壁１９は、フロアトンネル１３Ａに内接嵌合する大きさで該フロアトンネル１３Ａの開口形状に合わせて略台形状に形成してあり、その左右側縁には前方に向けて曲折したフランジ部１９ａを形成してある。

従って、このマウント部材１８は前述のようにトランスミッション３の前端部にサブアッセンブリした状態で、トンネル部１５Ａにその下側から挿入し、ベース部１８Ａの底壁２１をトンネル部１５Ａの下側開口部を跨いでリヤシートクロスメンバ１５の左，右の底壁下面に重合してボルト２４，ナット２５により締結固定すると共に、後壁２０をトンネル部１５Ａの後側開口部を跨いで該リヤシートクロスメンバ１５の左，右の後壁１７に重合してボルト２４、ナット２５により締結固定し、更に、前壁１９をフロアトンネル１３Ａに内接嵌合した状態でフランジ部１９ａをフロアトンネル１３Ａの左，右側壁に重合してボルト２４，ナット２５により締結固定して、該トンネル部１５Ａの前，後および下部を塞いだ状態にしてリヤシートクロスメンバ１５に取付けてある。

ここで、前記前，後壁１９，２０の固定用のナット２５は何れもウエルドナットとしてベース部材１８側に配設してある一方、底壁２１の固定用のナット２５はリヤシートクロスメンバ１５の底壁内面に配設してあって、底壁２１はフロア下側からボルト２４締結し、前壁１９のフランジ１９ａおよび後壁２０は何れも車室内側からボルト２４締結するようにしている。

なお、図１中、Ｆ・Ｗは前輪、Ｒ・Ｗは後輪、Ｄ・Ｓは差動装置のドライブシャフトを示す。

以上の第１実施形態の構造によれば、トランスミッション３を差動装置４の前端部に一体に組付けて後部駆動ユニットＵ２を構成していて、該後部駆動ユニットＵ２の高さ寸法の増大化を回避できるため、リヤフロア１４の地上高を高めるようなフロア構造の大幅な変更を伴うことがなく、該後部駆動ユニットＵ２のフロア下側への搭載レイアウトを容易にすることができる。

また、後部駆動ユニットＵ２は、その差動装置４の後端部をリヤサブフレーム１６の後部フレーム１６Ｂに支持する一方、トランスミッション３の前端部をリヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａで、マウント部材１８を介して支持してあって、後部ユニットＵ２の動荷重をリヤシートクロスメンバ１５に負担させることができることに加えて、該後部駆動ユニットＵ２の前，後支持点間のスパンが拡大されて前，後支持点に分散される駆動反力が小さくなることと、リヤサブフレーム１６の前部フレーム１６Ａには駆動反力が直接入力することがないから、該リヤサブフレーム１６の肉厚や断面形状を極力小さくでき、特に、前部フレーム１６Ａは場合によって省略することも可能で、リヤサブフレーム１６の強度・剛性を低く抑えることができるため、該リヤサブフレーム１６を小型，軽量化して車体重量の軽減化を図ることができる。

ここで、本実施形態では、前述のマウント部材１８は、ベース部材１８Ａの円筒状の防振ブッシュ２２を備えて、トランスミッション３側の振動を減衰してリヤシートクロスメンバ１５へ伝達するのが回避されることは勿論、この防振ブッシュ２２を介してトランスミッション３の前端部にサブアッセンブリされて、トンネル部１５Ａにその下側からベース部材１８Ａを挿入して取付けるようにしてあるから、プロペラシャフト５，トランスミッション３，差動装置４を予め組付けて、これらの駆動ユニットＵ２のフロア下側からの組付け作業に些かも支障を来すことがなく、マウント部材１８の車体への取付けを容易にすることができる。

とりわけ、ベース部材１８Ａの底壁２１は、トンネル部１５Ａの下側開口部を跨いでリヤシートクロスメンバ１５の左，右の底壁下面に重合して締結固定して、該トンネル部１５Ａの下側開口部の左右方向の口開きを防止できることに加えて、前，後壁１９，２０によってリヤシートクロスメンバ１５の前，後開口部を塞いだ状態でベース部材１８をトンネル部１５Ａに締結固定してあるから、リヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａを形成したことによる強度・剛性の低下を十分に補うことができる。

しかも、前壁１９はフロアトンネル１３Ａに内接嵌合してその左右側壁に締結固定し、かつ、後壁２０はトンネル部１５Ａの後側開口部を跨いでリヤシートクロスメンバ１５の左右の後壁１７に締結固定してあるので、トンネル部１５Ａ周りの剛性を一段と高めることができる。

そして、ベース部材１８Ａは、前述のようにその底壁２１をフロア下側から締結固定し、前壁１９および後壁２０は何れも車室内側から締結固定して、締結作業をスペース的に余裕のある空間で行えるため、ベース部材１８Ａの取付作業性を向上することができる。

特に、図１に示すようにトランスミッション３の上側を左右方向に跨いでフロア下側に燃料タンクＴが搭載される場合、この燃料タンクＴは後部駆動ユニットＵ２の搭載に先立ってフロア下に搭載されることになるが、ベース部材１８Ａをフロアの下側から、および車室内側から締結作業を行えることによって、燃料タンクＴが締結作業の邪魔になることがなく、作業性を著しく向上することができる。

一方、本実施形態の構造によれば、振動発生源のエンジン本体１とトランスミッション３とが、車体１０の前部と後部とに分離して配置されていて、これらエンジン本体１とトランスミッション３で発生した振動の干渉を回避して振動レベルを小さく抑制できる。

プロペラシャフト５は、軽量で、かつ、振動減衰性に優れた弾性材で構成され、該プロペラシャフト５により前部駆動ユニットＵ１と後部駆動ユニットＵ２の相互間で振動減衰作用が得られてこれら両者間での振動伝達を抑制することができる。

トルクコンバータ２とトランスミッション３とが切離されているため、これら両者間での撓み発生による振動，騒音の発生を回避することができる。

これらのことから、駆動系全体の振動，騒音を小さく抑制できるから、車室１１の内，外部分に多量の防音、遮音材を用いなくても静粛性を一段と向上することができる。

また、エンジン本体１とトルクコンバータ２とからなる前部駆動ユニットＵ１と、トランスミッション３と差動装置４とからなる後部駆動ユニットＵ２を、車両の前部と後部に分離して搭載してあるため、前，後部の重量バランスが良好となってフロント重量が軽くなることと、前部駆動ユニットＵ１の振動レベルが小さくなることから、フロント側前部駆動ユニットＵ１を弾性支持するマウント部材９の弾性を必要以上に柔らかくする必要がなく、該マウント部材９の弾性を適切に設定することにより、前記フロント重量が軽くなることと併せて制動時のノーズダイブの抑制効果，旋回制動性、および操安性，回頭性を向上することができる。

更に、トルクコンバータ２のロックアップ時のショックをプロペラシャフト５の弾性で減衰できることと併せて、前述のように前部駆動ユニットＵ１と後部駆動ユニットＵ２との間での振動伝達作用を低減できるから、ロックアップ時の振動発生回避のためロックアップ領域が小さく規制されずに、該ロックアップ領域を拡大することができる。この結果、Ａ／Ｔ車でありながらＭ／Ｔ（マニュアル・トランスミッション）車と同様なトルクレスポンスが得られて走行性を向上できると共に、このロックアップ領域の拡大により動力の滑り損失をなくして燃費を向上することもできる。

また、前記プロペラシャフト５は、軽量で、かつ、振動減衰性に優れた弾性材で構成してあるため、該プロペラシャフト５が大きな振幅で振動するのを回避できるから、一本のプロペラシャフト５であってもその略中央部をフロントフロア１３にマウントする必要がなく、フロア振動の発生を回避できることは勿論、フロアトンネル１３Ａを図２に示すように符号１３Ａ´で示す従来のフロアトンネルに較べて小さくできるため、車室１１の居住空間を拡大できると共に、フロント側では各種ペダルＰの配設空間を拡大できてペダルレイアウトの自由度を高めることができる。

特に、プロペラシャフト５は、炭素繊維やガラス繊維等の繊維で強化した繊維強化合成樹脂材を用いて構成しているため、軽量で、かつ、振動減衰性に富むと共に機械的強度に優れたプロペラシャフト５を設計上有利に得ることができる。

また、トルクコンバータ２とトランスミッション３の両オイルチャンバ２Ａ，３Ａを油圧配管７で連通，接続し、一方のオイルチャンバ２Ａにオイルポンプ８を設けて共用するようにしているため、部品点数を削減できてコスト的におよび重量的に有利に得ることができる。

しかも、この油圧配管７を車室外のフロアトンネル１３Ａ内に配索してあるため、オイル冷却効果を得ることができ、別途設けられるオイルクーラーを小型化することもできる。

図９は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９はリヤシートクロスメンバとマウント部材との分解斜視図である。

この第２実施形態では、マウント部材１８を、トランスミッション３の前端部を支持する防振部材２２Ａを備えたステイ１８Ｂで構成している。

このステイ１８Ｂはアルミ合金等の軽量金属材料からなるダイカスト製として得ることができ、リヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａの下側開口部を跨ぐ長さに形成して、リヤシートクロスメンバ１５の左右の底壁下面にボルト２４，ナット２５によって締結固定される。

ステイ１８Ｂの略中央部上面には隆起部１８Ｂ´を形成してあって、この隆起部１８Ｂ´に防振部材２２Ａを配設してある。

トランスミッション３の前端部の下面側には左右一対の脚部３ａを突設してあって、この脚部３Ａにマウント部材２２Ａを介してステイ１８Ｂを締結して、ステイ１８Ｂをトランスミッション３の前端部にサブアッセンブリしてある。

従って、この第２実施形態の場合も、マウント部材１８を構成するステイ１８Ｂを、後部駆動ユニットＵ２のフロア下方からの組付け時に、リヤシートクロスメンバ１５の底壁に下側からボルト２４により締結できて、作業性を向上することができる。

また、マウント部材１８をステイ１８Ｂで構成しているので構造が簡単となり、しかも、ステイ１８Ｂはトンネル部１５Ａの下側部分を左右に跨いで締結固定してあるため、トンネル部１５Ａの下側開口部の口開きを阻止して、トンネル部１５Ａ周りの剛性を確保することができる。

図１０，図１１は第２実施形態の変形例を示すもので、この変形例にあってはリヤシートクロスメンバ１５の後面側でトンネル部１５Ａの左右両側部に、該トンネル部１５Ａの下側開口部側に延出するマウントブラケット１５Ｂをボックス状に一体に接合配置して、これら左右のマウントブラケット１５Ｂの底壁間に跨ってステイ１８Ｂをボルト２４，ナット２５により締結固定するようにしたもので、前記第２実施形態と同様の作用効果が得られる。

図１２〜図１４は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２はトランスミッション前端部のマウント部材配設部分を断面として示す正面図、図１３は第１の防振部材の拡大図、図１４は第２の防振部材の拡大図である。

この第３実施形態では、マウント部材１８は、トランスミッション３の前端部と、リヤシートクロスメンバ１５との荷重伝達経路に、防振部材３０を多段に備えている。

マウント部材１８は、防振部材３０を多段に備えたステイ１８Ｂで構成している。

このステイ１８Ｂは前記第２実施形態と同様にアルミ合金等の軽量金属材料からなり、リヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａの下側開口部を跨ぐ長さに形成して、リヤシートクロスメンバ１５の左右の底壁下面にボルト２４，ナット２５によって締結固定される。

防振部材３０は、トランスミッション３の前端部とこれを支持するステイ１８Ｂとの間に設けた第１の防振部材３０Ａと、ステイ１８Ｂとリヤシートクロスメンバ１５との締結固定部分に設けた第２の防振部材３０Ｂと、で構成してある。

トランスミッション３の前端部には、左右方向に略水平に張り出すアーム部３Ｂを設けてあり、これらブラケット部３ｂとステイ１８Ｂとの間に第１の防振部材３０Ａを配設してある。

第１の防振部材３０Ａは、上端が開放し、その周縁に内側に向けてフランジ４１ａを形成した円形の外筒４１と、外筒４１内に配設した防振ゴム４２と、防振ゴム４２の中心部に埋設した円柱状の可動支持体４３とを備えている。

外筒４１は、その底面中心部にボルト４４を突設してあって、外筒４１をステイ１８Ｂ上に載置して該ボルト４４を介してステイ１８Ｂにナット４６により締結固定してある。

可動支持体４３は、その上端に防振ゴム４２および外筒４１より外方に突出する小径部４３ａと、該小径部４３ａの中心に突設したボルト４５とを備え、この小径部４３ａ上に前記ブラケット部３ｂを載置して、ボルト４５を介して該ブラケット部３ｂにナット４６により締結固定してある。

第２の防振部材３０Ｂは、ステイ１８Ｂの左右両端部にサブアッセンブリされていて、該ステイ１８Ｂに固設した円形の外筒５１と、外筒５１内に設けた上下方向に円筒状の防振ブッシュ５２と、該防振ブッシュ５２の中心に設けたカラー５３とを備えている。

前記ステイ１８Ｂは、第１の防振部材３０Ａを介してトランスミッション３の前端部のアーム部３Ｂにサブアッセンブリされ、該トランスミッション３の前端部をリヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａに下側から挿入し、リヤシートクロスメンバ１５の底壁とボルトレインフォース１５ｃとに跨って固定したボルト４７に、前記第２の防振部材３０Ｂのカラー５３を挿通してステイ１８Ｂをリヤシートクロスメンバ１５の底壁下面に定置し、ナット４８により締結固定してある。

従って、この第３実施形態によれば、トランスミッション３の前端部と、リヤシートクロスメンバ１５との荷重伝達経路に、第１，第２の防振部材３０Ａ，３０Ｂを多段に配設してあるため、前記第１，第２実施形態に較べてより一層防振効果を高めることができ、加速時における所要の振動領域およびデフノイズ，ギヤノイズ領域での振動，騒音レベルを低減することができる。

また、この第３実施形態にあっても、前記第２実施形態と同様に、マウント部材１８をステイ１８Ｂで構成しているので構造が簡単となり、しかも、ステイ１８Ｂを後部駆動ユニットＵ２のフロア下方からの組付け時に、リヤシートクロスメンバ１５の底壁に下側からボルト，ナット締結できて作業性を向上することができ、かつ、ステイ１８Ｂによりトンネル部１５Ａの下側開口部の口開きを阻止して、トンネル部１５Ａ周りの剛性を確保することができる。

図１５は本発明の第４実施形態を示し、前記第３実施形態と同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はトランスミッション前端部のマウント部材配設部分を断面として示す正面図である。

この第４実施形態では、マウント部材１８を前記第３実施形態と同様に、防振部材３０を多段に備えたステイ１８Ｂで構成しているが、本実施形態にあっては、防振部材３０を、トランスミッション３の前端部と、ステイ１８Ｂとの間に多段に設けた第１の防振部材３０Ａと、第２の防振部材３０Ｂとで構成している。

これら第１の防振部材３０Ａと、第２の防振部材３０Ｂとは、トランスミッション３の前端部左右のアーム部３Ｂと、ステイ１８Ｂとの間に上，下に多段に重ねて配設される。

第１の防振部材３０Ａは、その上側のボルト４５とナット４６とによりトランスミッション３の前端部のアーム部３Ｂに締結固定すると共に、該第１の防振部材３０Ａの下側のボルト４４とナット４６とにより、第１の防振部材３０Ａとステイ１８Ｂ側の第２の防振部材３０Ｂとを締結固定して、ステイ１８Ｂをトランスミッション３の前端部にサブアッセンブリしてある。

そして、後部駆動ユニットＵ２のフロア下方からの組付け時に、ステイ１８Ｂの左右両端部を直接リヤシートクロスメンバ１５の底壁下面に重合して、ボルト４７，ナット４８により締結固定して、剛体結合してある。

ここで、本実施形態にあっては、前記第１，第２の防振部材３０Ａ，３０Ｂの間に、所要質量の錘４９を介装して、ダイナミックダンパを構成している。

従って、この第４実施形態によれば、第１，第２の防振部材３０Ａ，３０Ｂの多段配置により、前記第３実施形態と同様に防振効果を高められる。

特に、第１，第２の防振部材３０Ａ，３０Ｂは上，下方向に多段配置すると共に、それらの間に所要質量の錘４９を介装して、ダイナミックダンパを構成しているため、防振効果をより一層高めることができる。

また、ステイ１８Ｂはリヤシートクロスメンバ１５の底壁下面に直接締結固定して剛体結合してあるので、リヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａ周りの剛性を確保することができる。

図１６は本発明の第５実施形態を示し、前記第３，第４実施形態と同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１６はトランスミッション前端部のマウント部材配設部分を断面として示す正面図である。

この第５の実施形態にあっても、マウント部材１８を前記第３，第４実施形態と同様に、防振部材３０を多段に備えたステイ１８Ｂで構成している。

本実施形態では、第１の防振部材３０Ａ′を、左右両側に略水平に張り出すアーム部６１ａを備えて、トランスミッション３の前端部を挿通支持するブラケット６１と、該ブラケット６１の前記トランスミッション前端部の挿通支持部分に配設した円筒状の防振ブッシュ６２と、で構成している。

また、第２の防振部材３０Ｂ′は、外筒４１，外筒４１内に充填した防振ゴム４２，防振ゴム４２の中心部分に埋設した可動支持体４３と、を備えている。

即ち、この第５実施形態では、第２の防振部材３０Ｂ′として、前記第３，第４実施形態で第１の防振部材３０Ａとして用いたものを利用しており、可動支持体４３のボルト４５とナット４６とにより、該第２の防振部材３０Ｂ′を、第１の防振部材３０Ａ′におけるブラケット５１のアーム部５１ａに締結固定する一方、外筒４１のボルト４４とナット４６とにより、該第２の防振部材３０Ｂ′をステイ１８Ｂに締結固定して、該ステイ１８Ｂをトランスミッション３の前端部にサブアッセンブリしてある。

そして、後部駆動ユニットＵ２のフロア下方からの組付け時に、ステイ１８Ｂの左右両端部を直接リヤシートクロスメンバ１５の底壁下面に重合して、ボルト４７，ナット４８により締結固定して、剛体結合してある。

従って、この第５実施形態によれば、前記第３，第４実施形態と同様に、第１，第２の防振部材３０Ａ′，３０Ｂ′の多段配置により防振効果を一段と高めることができる。

また、第１の防振部材３０Ａ′のブラケット５１は、防振ブッシュ５２と、第２の防振部材３０Ｂ′の防振ゴム４２とに弾性支持されているため、該ブラケット５１がその質量によってダイナミックダンパとして機能して、第４実施形態と同様に防振効果をより一層高めることができる。

図１７は本発明の第６実施形態を示し、前記第３，第５実施形態と同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１７はトランスミッション前端部のマウント部材配設部分を断面として示す正面図である。

この第６実施形態にあっては、マウント部材１８は、左右両側に略水平に張り出すアーム部６１ａを備えて、トランスミッション３の前端部を挿通支持するブラケット６１と、該ブラケット６１の前記トランスミッション３の前端部の挿通支持部分に配設した円筒状の防振ブッシュ６２とからなる第１の防振部材３０Ａ″と、
前記ブラケット６１のアーム部６１ａに設けた第２の防振部材３０Ｂ″と、を備えている。

第１の防振部材３０Ａ″は、前記第５実施形態で第１の防振部材３０Ａ′として用いたものを利用している。

また、第２の防振部材３０Ｂ″は、外筒５１，外筒５１内の円筒状の防振ブッシュ５２，防振ブッシュ５２の中心に設けたカラー５３を備えている。

即ち、この第２の防振部材３０Ｂ″としては、前記第３実施形態で第２の防振部材３０Ｂとして用いたものを利用しており、前記外筒５１をブラケット６１のアーム部６１ａに固設して、該第２の防振部材３０Ｂ″をアーム部６１ａと一体としてある。

そして、マウント部材１８は、トランスミッション３の前端部にサブアッセンブリして、後部駆動ユニットＵ２のフロア下方からの組付け時に、マウント部材１８をリヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａに挿入し、アーム部６１ａに設けた第２の防振部材３０Ｂ″のカラー５３を、トンネル部１５Ａの上壁とその内側に設けたボルトレインフォース１５ｃとに跨って固設したボルト４７に挿通し、ナット４８により締結することによって、該マウント部材１８をトンネル部１５Ａの上壁に固定してある。

従って、この第６実施形態によれば、前記第５実施形態と同様に、第１，第２の防振部材３０Ａ″，３０Ｂ″の多段配置により防振効果を一段と高められ、特に、第１の防振部材３０Ｂ″のブラケット６１の存在によりダイナミックダンパの作用が得られて、防振効果をより一層高めることができる。

図１８，図１９は本発明の第７実施形態を示し、前記第１実施形態と同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略するものとし、図１８は後部駆動ユニットの搭載部分を略示的に示す斜視図、図１９はリヤサブフレームの挙動を示す略示的断面図である。

この第７実施形態の駆動機構配設構造は図１８に示すように、後部駆動ユニットＵ２における差動装置４の後端部を車体フロアの下側に結合したリヤサブフレーム１６の後端部に支持し、トランスミッション３の前端部をリヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａで、マウント部材１８を介して弾性支持してある点、
リヤサブフレーム１６は、前，後フレーム１６Ａ，１６Ｂと、一対の側部フレーム１６Ｃとで平面井桁状に形成してあり、その前，後両端部に突出形成した座部としてのマウント部１６Ｄを介してリヤシートクロスメンバ１５よりも車両後方で、リヤフロア１４下面のフロア骨格メンバに結合して弾性支持してあり、差動装置４の後端部を前記後部フレーム１６Ｂの車幅方向中央部に前後方向に貫通配設した防振ブッシュ１７を介して、該後部フレーム１６Ｂに弾性支持してある点、等は、前記第１実施形態と同様である。

ここで、この第７実施形態にあっては、前記リヤサブフレーム１６の前端部、つまり、前記前部フレーム１６Ａの車幅方向中央部の下面と、後部駆動ユニットＵ２の上面（本実施形態では差動装置４の上面）との間に、これらを連結する前部支持点Ｐを設けてある。

この前部支持点Ｐは、前記リヤサブフレーム１６の座部Ｄを構成する円筒ブッシュタイプのマウント部材を用いることができる。

そして、前記リヤサブフレーム１６は、後部駆動ユニットＵ２に車両前方向の力が入力されたときに、リヤサブフレーム１６が前下がりに前方移動して傾斜変位可能なように、前，後のマウント部１６Ｄ，１６Ｄの支持剛性に指向性を付与してある。

この支持剛性の指向性付与は、図１９に示すようにマウント部１６Ｄの円筒状に形成した防振ブッシュ１６ｄ₃の前，後部に、該防振ブッシュ１６ｄ₃の斜め前下がりの撓み変形を促すすぐり７０を形成することによって得られる。

図１９に示す実施形態にあっては、前側のマウント部１６Ｄの防振ブッシュ１６ｄ₃の略下半部に前側すぐり７０Ｆを形成すると共に、該防振ブッシュ１６ｄ₃の後部の略上半部に後側すぐり７０Ｒを形成してある。

図２０に示す変形例では、前側のマウント部１６Ｄの防振ブッシュ１６ｄ₃の略下半部に前，後側すぐり６０Ｆ，６０Ｒを形成する一方、後側のマウント部１６Ｄの防振ブッシュ１６ｄ₃の略上半部に前，後側すぐり７０Ｆ，７０Ｒを形成してある。

前記何れのすぐり７０の形成形態にあっても、リヤサブフレーム１６に車両前方への入力が作用すると、前，後側のすぐり７０Ｆ，７０Ｒの形成によって、防振ブッシュ１６ｄ₃が斜め前下がりに撓み変形して、リヤサブフレーム１６の前下がりの傾斜変位挙動を促すことが可能となる。

従って、この第７実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果、即ち、後部駆動ユニットＵ２のフロア下側への搭載レイアウトの容易化、リヤサブフレーム１６の小型軽量化による車体重量の軽減化、リヤシートクロスメンバ１５のトンネル部１５Ａ周りの強度・剛性の確保、エンジン本体１とトランスミッション３で発生した振動の干渉回避による振動レベルの低減化およびトルクコンバータ２とトランスミッション３との間での撓み発生に伴う振動，騒音の低減化による駆動系全体の振動・騒音の低減化、およびフロント重量の軽減化による制動時のノーズダイブの抑制効果，旋回制動性，操安性の向上、等の効果が得られる他、次に述べる作用効果を得ることができる。

後部駆動ユニットＵ２の差動装置４のドライブシャフトＤ・Ｓ（図１参照）から後輪Ｒ・Ｗに駆動力が伝達されると、後輪Ｒ・Ｗの接地反力によって後部駆動ユニットＵ２にはドライブシャフトＤ・Ｓを中心とする前上がりの回転モーメントが発生して、所謂後部駆動ユニットＵ２のワインドアップ現象が生じる。

特に、車両の発進時および加速時に、駆動力が増加した直後で、後輪の回転速度が変化し始めるまでの間では、前記後部駆動ユニットＵ２のワインドアップ現象が大きくなり、トランスミッション３の前端部を支持したマウント部材１８の防振材（防振ブッシュ２２）の弾性変形が底付きして、後部駆動ユニットＵ２の前端部からリヤシートクロスメンバ１５、ひいては車体フロアへの振動伝達が活性化し、車室内への振動・騒音が大きくなる可能性がある。

一方、前記車両の発進時および加速時には、前述のように後部駆動ユニットＵ２にはワインドアップ現象が発生することに加えて、リヤサブフレーム１６には後輪Ｒ・Ｗのサスペンションアームやサスペンションリンク等が連結，支持されていることにより、後輪Ｒ・Ｗの接地反力の増加によって、これらサスペンションアームを介してリヤサブフレーム１６および後部駆動ユニットＵ２には、車両前方への押動力が働く。

ここで、本実施形態では前述のように、リヤサブフレーム１６の前部フレーム１６Ａの下面と差動装置４の上面との間には、前部支持点Ｐを設定してあると共に、前，後側のマウント部１６Ｄ，１６Ｄの支持剛性に斜め前下がり方向に撓み変形する指向性を付与してあるため、リヤサブフレーム１６の車両前方への押動力が作用すると、該リヤサブフレーム１６が前下がりに前方移動して傾斜変位して、前記前部支持点Ｐで後部駆動ユニットＵ２に、ワインドアップ方向とは反対向きの回転モーメントを発生させる。

この結果、後部駆動ユニットＵ２のワインドアップ現象を小さく抑制し、マウント部材１８の防振材の弾性底付きをなくして、発進時および加速時における振動，騒音を低減することができる。

また、本実施形態では防振ブッシュ１６ｄ₃に前，後側すぐり７０Ｆ，７０Ｒを形成する簡単な構造で、マウント部１６Ｄの支持剛性に指向性を付与することができる。

ここで、前記後部駆動ユニットＵ２における差動装置４のリヤサブフレーム１６への支持は前記第７実施形態の構造に限られず、例えば図２１の変形例に示すように、リヤサブフレーム１６の左右の側部フレーム１６Ｃに亘って前後２本の中間フレーム１６Ｅ，１６Ｅを設け、これら中間フレーム１６Ｅと差動装置４の上面との間にマウント部材１７Ａ，１７Ｂを設けて弾性支持しても、前述と同様のワインドアップ抑制効果を得ることができる。

図２２は本発明の第８実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第７実施形態におけるリヤサブフレーム１６の前側のマウント部１６Ｄ周りに、リヤサブフレーム１６の前方移動時に該前側のマウント部１６Ｄに当接して、該マウント部１６Ｄの斜め前下がりの変位を案内するガイド部材７１を配設してある。

このガイド部材７１は金属板で形成されていて、マウント部１６Ｄが連結支持されるフロア骨格メンバＦ・Ｍの下面に取付けられており、その前端部分はマウント部１６Ｄの上縁前部に近接する湾曲部７１Ａとして形成してある。

従って、この第８実施形態によれば、車両の発進時や加速時にリヤサブフレーム１６に車両前方への押動力が発生すると、前側のマウント部１６Ｄの上縁前部がガイド部材７１の湾曲部７１Ａに接触して、その湾曲形状に沿って積極的に斜め前下がりに変位案内されるため、前述の後部駆動ユニットＵ２のワインドアップ抑制効果を高めることができる。

なお、この第８実施形態では、前記第７実施形態のように防振ブッシュ１６ｄ3にすぐり７０を設けることが望ましいが、場合によって、このすぐり７０を設けなくてもリヤサブフレーム１６の斜め前下がりの傾斜変位を促すことが可能である。

また、これら第７，第８実施形態の構造は、前記第２〜第６実施形態の構造に適用して同様の効果を得ることができる。

ところで、本発明の駆動機構配設構造は前記第１〜第８実施形態を例にとって説明したが、これらに限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態をとることができる。

本発明の第１実施形態における前部駆動ユニットと後部駆動ユニットとの配設状態を示す側面説明図。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。 本発明の第１実施形態における後部駆動ユニットの搭載部分を略示的に示す斜視図。 本発明の第１実施形態におけるリヤシートクロスメンバのトンネル部とマウント部材とを示す分解斜視図。 図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図。 図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図。 図４のＤ−Ｄ線に沿う断面図。 図４のＥ−Ｅ線に沿う断面図。 本発明の第２実施形態におけるリヤシートクロスメンバのトンネル部とマウント部材とを示す分解斜視図。 本発明の第２実施形態の変形例を示すリヤシートクロスメンバの後面図。 図１１のＦ−Ｆ線に沿う断面図。 本発明の第３実施形態におけるマウント部材の配設部分を断面として示す正面図。 本発明の第３実施形態における第１の防振部材の拡大図。 本発明の第３実施形態における第２の防振部材の拡大図。 本発明の第４実施形態における図１２と同様の正面図。 本発明の第５実施形態における図１２と同様の正面図。 本発明の第６実施形態における図１２と同様の正面図。 本発明の第７実施形態における後部駆動ユニットの搭載部分を略示的に示す斜視図。 本発明の第７実施形態におけるリヤサブフレームの座部を断面として示す説明図。 図１９に示した座部の変形例を示す説明図。 図１８に示した後部駆動ユニット搭載構造の変形例を示す略示的斜視図。 本発明の第８実施形態を示す断面図。

符号の説明

Ｕ１ 前部駆動ユニット
Ｕ２ 後部駆動ユニット
１ エンジン本体
２ トルクコンバータ
３ トランスミッション
３Ｂ アーム部
２Ａ，３Ａ オイルチャンバ
４ 差動装置
５ プロペラシャフト
７ 油圧配管
８ オイルポンプ
１０ 車体
１１ 車室
１３ フロントフロア（車体フロア）
１３Ａ フロアトンネル
１４ リヤフロア（車体フロア）
１５ リヤシートクロスメンバ（リヤクロスメンバ）
１５Ａ トンネル部
１６ リヤサブフレーム
１６Ａ 前端部
１６Ｂ 後端部
１６Ｄ 座部（マウント部）
１６ｄ₃ 防振ブッシュ
１８ マウント部材
１８Ａ ベース部材
１８Ｂ ステイ
１９ 前壁
１９ａ フランジ部
２０ 後壁
２１ 底壁
２２ 防振ブッシュ
２２Ａ，３０ 防振部材
３０Ａ，３０Ａ′，３０Ａ″ 第１の防振部材
３０Ｂ，３０Ｂ′，３０Ｂ″ 第２の防振部材
６１ ブラケット
６１ａ アーム部
７０ すぐり
７０Ｆ 前側すぐり
７０Ｒ 後側すぐり
７１ ガイド部材
Ｐ 前部支持点

Claims (21)

1. トランスミッションを車体フロア側部材に支持した差動装置の前端部に一体に組付けて後部ユニットを構成し、
   トランスミッションの前端部を、車体フロアにおけるリヤクロスメンバのフロアトンネルに連なるトンネル部で、マウント部材を介して支持したことを特徴とする車両の駆動機構配設構造。
2. マウント部材は、リヤクロスメンバのトンネル部の前，後開口部を閉塞する前，後壁を備えたベース部材と、
   これら前，後壁を貫通して設けた円筒状の防振ブッシュとを備え、
   該マウント部材を防振ブッシュを介してトランスミッションの前端部に挿入してサブアッセンブリして、前記トンネル部にその下側からベース部材を挿入して取付けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動機構配設構造。
3. ベース部材は、前，後壁を連設する底壁を備え、該底壁をトンネル部の下側開口部を跨いでリヤクロスメンバの左，右の底壁下面に重合して締結固定したことを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動機構配設構造。
4. ベース部材の前壁は、フロアトンネルに内接嵌合する大きさ、形状に形成してあると共に、その左，右側縁にフランジ部を備え、該フランジ部をフロアトンネルの左，右側壁に重合して締結固定する一方、
   ベース部材の後壁は、リヤクロスメンバのトンネル部の後側開口部を跨いで該リヤクロスメンバの左，右の後壁に重合して締結固定したことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の駆動機構配設構造。
5. ベース部材の前壁のフランジ部および後壁を、何れも車室内側から締結固定したことを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動機構配設構造。
6. マウント部材が、トランスミッションの前端部を支持する防振部材を備えたステイで構成され、該ステイをリヤクロスメンバのトンネル部の下側から該トンネル部の下側部分を左，右に跨いでリヤクロスメンバに締結固定したことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動機構配設構造。
7. マウント部材は、トランスミッションの前端部と、リヤクロスメンバとの荷重伝達経路に、防振部材を多段に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動機構配設構造。
8. マウント部材は、防振部材を多段に備えたステイで構成し、該ステイをリヤクロスメンバのトンネル部の下側から該トンネル部の下側部分を左，右に跨いでリヤクロスメンバに締結固定してあり、
   防振部材を、トランスミッションの前端部とこれを支持するステイとの間に設けた第１の防振部材と、ステイとリヤクロスメンバとの締結固定部分に設けた第２の防振部材と、で構成したことを特徴とする請求項７に記載の車両の駆動機構配設構造。
9. マウント部材は、防振部材を多段に備えたステイで構成し、該ステイをリヤクロスメンバのトンネル部の下側から該トンネル部の下側部分を左，右に跨いでリヤクロスメンバに締結固定してあり、
   防振部材を、トランスミッションの前端部と、これを支持するステイとの間に多段に設けた第１，第２の防振部材で構成し、
   ステイとリヤクロスメンバとを直接締結固定して剛体結合したことを特徴とする請求項７に記載の車両の駆動機構配設構造。
10. トランスミッションの前端部に左右方向に張り出すブラケット部を設けて、これらブラケット部とステイとの間に第１，第２の防振部材を上，下に多段に配設し、
    これら第１，第２の防振部材の間に所要質量の錘を介装して、ダイナミックダンパを構成したことを特徴とする請求項９に記載の車両の駆動機構配設構造。
11. 第１の防振部材を、左右両側にアーム部を備えて、トランスミッションの前端部を挿通支持するブラケットと、該ブラケットの前記トランスミッション前端部の挿通支持部分に配設した円筒状の防振ブッシュと、で構成し、
    前記ブラケットの両側のアーム部とステイとの間に第２の防振部材を配設したことを特徴とする請求項９に記載の車両の駆動機構配設構造。
12. マウント部材は、左右両側にアーム部を備えて、トランスミッションの前端部を挿通支持するブラケットと、該ブラケットの前記トランスミッション前端部の挿通支持部分に配設した円筒状の防振ブッシュとからなる第１の防振部材と、
    前記左右のアーム部に設けた第２の防振部材と、を備え、
    マウント部材を、前記アーム部の第２の防振部材を介してリヤクロスメンバのトンネル部に、その下側から取付けたことを特徴とする請求項７に記載の車両の駆動機構配設構造。
13. トランスミッションを差動装置の前端部に一体に組付けて後部ユニットを構成し、
    トランスミッションの前端部を、車体フロアにおけるリヤクロスメンバのフロアトンネルに連なるトンネル部で、マウント部材を介して支持する一方、
    車体フロアの下側にリヤサブフレームを備え、前記リヤサブフレームは、前記リヤクロスメンバよりも車両後方で車体フロアの下側に結合する前，後の座部を備えると共に、前記後部ユニットは、前記リヤサブフレームに車両前後方向前側および後側で結合され、
    後部ユニットに車両前方向の力が入力されたときに、リヤサブフレームが前下がりに前方移動して傾斜変位可能に、前記前，後の座部の支持剛性に指向性を付与したことを特徴とする車両の駆動機構配設構造。
14. リヤサブフレームの前，後の座部は、上下方向に円筒状に形成した防振ブッシュを有するマウント部として構成され、リヤサブフレームを車体フロアにこれらマウント部を介して前記防振ブッシュを上下方向に貫通してボルト・ナット結合してあり、
    前記前側のマウント部の防振ブッシュの前，後部に、該防振ブッシュの斜め前下がりの撓み変形を促すすぐりを形成したことを特徴とする請求項１３に記載の車両の駆動機構配設構造。
15. 前側のマウント部における防振ブッシュの前部の略下半部に前側すぐりを形成すると共に、該防振ブッシュの後部の略上半部に後側すぐりを形成したことを特徴とする請求項１４に記載の車両の駆動機構配設構造。
16. 前側のマウント部における防振ブッシュの略下半部に前，後側すぐりを形成する一方、後側のマウント部における防振ブッシュの略上半部に前，後側すぐりを形成したことを特徴とする請求項１４に記載の車両の駆動機構配設構造。
17. 車体フロア側に、リヤサブフレームの前方移動時に前側の座部に当接して、該座部の斜め前下がりの変位を案内するガイド部材を設けたことを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１つに記載の車両の駆動機構配設構造。
18. 車両前部に搭載した前部駆動ユニットから後部駆動ユニットのトランスミッションに動力を伝達するプロペラシャフトを、振動減衰性に優れた弾性材で構成したことを特徴とする請求項１〜１７の何れか１つに記載の車両の駆動機構配設構造。
19. 前部駆動ユニットにおけるトルクコンバータのオイルチャンバと、後部駆動ユニットにおけるトランスミッションのオイルチャンバとを油圧配管により連通接続し、トルクコンバータ又はトランスミッションの何れか一方のオイルチャンバにオイルポンプを設けたことを特徴とする請求項１８に記載の車両の駆動機構配設構造。
20. 油圧配管をプロペラシャフトと共にフロアトンネル内に配索したことを特徴とする請求項１８または１９に記載の車両の駆動機構配設構造。
21. プロペラシャフトを構成する弾性材が、炭素繊維、ガラス繊維等の繊維によって強化した繊維強化合成樹脂材料であることを特徴とする請求項１８〜２０の何れか１つに記載の車両の駆動機構配設構造。
    

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