JP2013119318A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサイドメンバを構成するフロントサイドメンバインナの変形を抑制することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車両前後方向及び車幅方向に延在する上壁部４０Ｂを備えかつフロントサイドメンバアウタ４１と接合されることにより閉断面を形成するフロントサイドメンバインナ４０を含んでフロントサイドメンバ１８を構成した。また、パワーユニットマウント２０をこのフロントサイドメンバ１８の上方に設けると共に、バルクヘッド２２をパワーユニットマウント２０の下方でかつフロントサイドメンバ１８の閉断面の内部に設けた。さらに、このバルクヘッド２２はフロントサイドメンバ１８の閉断面の内部にてフロントサイドメンバアウタ４１と接合される縦壁部４２及び、この縦壁部４２の車両上方側の端部から車幅方向内側に延在すると共にフロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂと接合される横壁部４４を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

従来、フロントサイドメンバアウタとフロントサイドメンバインナとを含んで構成されたフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバインナの上部に設けられたパワーユニットマウントとを備えた車体前部構造が知られている。例えば、下記特許文献には、フロントサイドメンバアウタとフロントサイドメンバインナとを含んで構成されたフロントサイドフレーム（フロントサイドメンバ）と、フロントサイドメンバインナの上部に設けられたマウント部材（パワーユニットマウント）とを備えた車体前部構造が開示されている。

特開２０１０−８３２６１号公報

しかしながら、従来の構造では、パワーユニットの振動等による荷重がパワーユニットマウントを介してフロントサイドメンバに伝わると、このフロントサイドメンバを構成するフロントサイドメンバインナが変形することが考えられる。このフロントサイドメンバインナの変形は車体の振動特性の悪化を招く。

本発明は上記事実を考慮し、パワーユニットの振動等による荷重がパワーユニットマウントを介してフロントサイドメンバに伝わったとしても、このフロントサイドメンバを構成するフロントサイドメンバインナの変形を抑制することができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車体前部構造は、車体前部の車幅方向外側に配置されると共に車両前後方向に延在するフロントサイドメンバアウタと、前記フロントサイドメンバアウタよりも車幅方向内側に配置されると共に、車両前後方向及び車幅方向に延在する上壁部を備えかつ前記フロントサイドメンバアウタと接合されることにより閉断面を形成するフロントサイドメンバインナと、を含んで構成されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの上方に設けられると共に下端部が前記フロントサイドメンバインナの前記上壁部に固定される固定部とされかつ上端部が車両のパワーユニットを支持する支持部とされたパワーユニットマウントと、前記パワーユニットマウントの前記固定部の下方でかつ前記フロントサイドメンバの前記閉断面の内部に設けられると共に、この閉断面の内部にて前記フロントサイドメンバアウタに接合される縦壁部及びこの縦壁部に連結されて前記上壁部に接合される横壁部を備えたバルクヘッドと、を備えたことを特徴とする。

請求項１記載の本発明では、フロントサイドメンバの断面内部にて、フロントサイドメンバインナの上壁部とフロントサイドメンバアウタとを連結する縦壁部及び横壁部を備えたバルクヘッドが設けられている。そのため、パワーユニットからパワーユニットマウントを介して入力される荷重がバルクヘッドの縦壁部及び横壁部を通じてフロントサイドメンバアウタに伝達される。換言すると、パワーユニットからパワーユニットマウントを介して入力される荷重の一部をフロントサイドメンバアウタが受け止めている。また、このバルクヘッドの縦壁部がフロントサイドメンバの閉断面の内部にてフロントサイドメンバアウタに接合されている。そのため、パワーユニットからパワーユニットマウントを介して入力される荷重によってフロントサイドメンバアウタ自体が変形することが抑制される。換言すると、フロントサイドメンバの閉断面の内部におけるフロントサイドメンバアウタがバルクヘッドの縦壁部によって補強されている。そのため、フロントサイドメンバアウタはパワーユニットマウントを介して入力される荷重によって変形することなく該荷重を受け止めることができる。

請求項２記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の車体前部構造において、前記バルクヘッドは、前記バルクヘッドは、前記縦壁部の前端部と前記横壁部の前端部とを連結する側壁部及び前記縦壁部の後端部と前記横壁部の後端部とを連結する側壁部のうち少なくとも一方の側壁部を備えたことを特徴とする。

請求項２記載の本発明では、上記構成の側壁部がバルクヘッドの前端部又は後端部のうち少なくとも一方に設けられている。そのため、パワーユニットからパワーユニットマウントを介して入力される荷重がバルクヘッドに伝わったとしても、側壁部がこの荷重に抗する。その結果、この縦壁部に対して横壁部が変形することが抑制される。即ち、パワーユニットからパワーユニットマウントを介して入力される荷重によってバルクヘッド自体が変形することが抑制される。

請求項３記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の車体前部構造において、
さらに前記側壁部は前記フロントサイドメンバアウタと前記フロントサイドメンバインナとを車幅方向に連結することを特徴とする。

請求項３記載の本発明では、バルクヘッドの側壁部が、フロントサイドメンバの断面内部にてフロントサイドメンバアウタとフロントサイドメンバインナとを車幅方向に連結している。そのため、フロントサイドメンバの断面崩れが抑制される。

請求項４記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車体前部構造において、前記パワーユニットマウントの前記固定部は前記フロントサイドメンバの長手方向に沿って複数箇所設けられると共に、前記バルクヘッドがこの複数箇所の固定部の下方にそれぞれ設けられたことを特徴とする。

請求項４記載の本発明では、パワーユニットマウントの複数の固定部の下部にそれぞれバルクヘッドが設けられている。そのため、１つの固定部及びバルクヘッドが支持する荷重が低減される。

請求項５記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車体前部構造において、前記フロントサイドメンバアウタはプレート状に形成された部分を有すると共に、車両正面視で車幅方向外側に開口したハット型断面に形成された前記フロントサイドメンバインナが前記フロントサイドメンバアウタにおけるプレート状に形成された部分に接合されたことを特徴とする。

請求項５記載の本発明では、ハット型断面に形成されたフロントサイドメンバインナがフロントサイドメンバにおけるプレート状に形成された部分に接合されている。そのため、バルクヘッドの縦壁部とパワーユニットマウントの固定部との距離を短く設定することが可能となる。その結果、パワーユニットマウントから入力される荷重に伴い、フロントサイドメンバアウタとバルクヘッドの縦壁部との接合部を剥離させようとする応力が低減される。

請求項１記載の本発明に係る車体前部構造は、フロントサイドメンバを構成するフロントサイドメンバインナの変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車体前部構造は、フロントサイドメンバを構成するフロントサイドメンバインナの変形をより一層抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車体前部構造は、フロントサイドメンバの断面崩れを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車体前部構造は、１つのバルクヘッドが受ける荷重を低減することができる、という優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車体前部構造は、フロントサイドメンバアウタとバルクヘッドの縦壁部との接合部に加わる剥離方向の応力を低減することができる、という優れた効果を有する。

実施形態に係る車体前部構造が適用された車体を模式的に示した斜視図である。 車幅方向左側に設けられたフロントサイドメンバ周辺の構造を示す斜視図である。 （Ａ）はパワーユニットマウント及びその下部構成を示す側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）における３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面図である。なお、パワーユニットマウントの下部の構成をわかり易くするために（Ａ）においてフロントサイドメンバインナの図示を省略してある。 （Ａ）はバルクヘッドを示す斜視図であり、（Ｂ）、（Ｃ）及び（Ｄ）は、バルクヘッドの車体取付状態を車両上側から見た平面図、車両前方方向から見た正面図及び車幅方向外側から見た側面図である。

図１から図４を用いて、本発明の実施形態に係る車体前部構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。

図１に示されるように、本実施形態の車体前部構造１０が適用された車体１２の前部には、パワーユニット１４を収容するパワーユニットルーム１６が設けられている。また、このパワーユニットルーム１６の内部には、車幅方向の左右それぞれに配置されると共に車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ１８が設けられている。さらに、この一対のフロントサイドメンバ１８の上方には、パワーユニットマウント２０がそれぞれ設けられている。なお、車幅方向右側（運転席に着座した乗員から見て右側）のフロントサイドメンバ１８及びパワーユニットマウント２０等の図示は省略してある。また、図３（Ａ）に示されるように、パワーユニットマウント２０の下方でかつフロントサイドメンバ１８の内部には、バルクヘッド２２が設けられている。

以下、先ずパワーユニットルーム１６について説明し、次いでフロントサイドメンバ１８、パワーユニットマウント２０、パワーユニット１４の順で説明し、最後に本実施形態の要部であるバルクヘッド２２について説明する。

（パワーユニットルーム１６）
図１に示されるように、パワーユニットルーム１６は車体１２の前部でかつフロントタイヤ２４が収容されている左右一対のホイールハウス２６の間に設けられている。具体的には、パワーユニットルーム１６は、該パワーユニットルーム１６の後壁を形成するダッシュパネル２８を備えている。このダッシュパネル２８は、車両上下方向及び車幅方向に延在するプレス成型部品であり、下端部が図示しないフロアパネルに接合されている。また、図２に示されるように、パワーユニットルーム１６は、該パワーユニットルーム１６の側壁を形成するエプロン３０及びサスペンションタワー３２を備えている。エプロン３０は、ホイールハウス２６の形状に沿って形成されたプレス成型部品である。このエプロン３０の車両後方側の端部はダッシュパネル２８に接合されている。また、エプロン３０の上端部には、車両前後方向へ延びるエプロンアッパメンバ３４が形成されている。さらに、エプロン３０には、図示しないサスペンションから入力される荷重に抗するために、サスペンションタワー３２が接合されている。さらに、サスペンションタワー３２の上端部はスプリングプレート３６にて補強されている。以上説明したパワーユニットルーム１６には、後述するパワーユニット１４やその他図示しないラジエータ及びバッテリー等が収容されている。また、このパワーユニットルーム１６の車両上方側に形成された開口部がボンネット３８によって閉止されることによって、パワーユニットルーム１６と該パワーユニットルーム１６の外側とが開閉可能に隔成されている。

（フロントサイドメンバ１８）
図２及び図３（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ１８は、車両前方視で矩形状の閉断面とされると共に車両前後方向に延在することによって、車体１２の前部の骨格部材としての役割を担っている。具体的には、車幅方向外側に開口したハット型断面のフロントサイドメンバインナ４０がプレート状に形成されたフロントサイドメンバアウタ４１に接合されることにより構成されている。フロントサイドメンバインナ４０は、車両上下方向に延在すると共に、フロントサイドメンバアウタ４１に接合される上側フランジ部４０Ａを備えている。また、フロントサイドメンバインナ４０は、上側フランジ部４０Ａの下端部から車幅方向内側に延在する上壁部４０Ｂと、この上壁部４０Ｂの車幅方向内側の端部から車両下方側に延在する縦壁部４０Ｃと、を備えている。さらに、フロントサイドメンバインナ４０は、縦壁部４０Ｃの下端部から車幅方向外側に延在する下壁部４０Ｄと、この下壁部４０Ｄの車幅方向外側の端部から車両下方側へ延在すると共にフロントサイドメンバアウタ４１に接合される下側フランジ部４０Ｅを備えている。また、フロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂには、後述するパワーユニットマウント２０及びバルクヘッド２２を取付けるための図示しない取付孔が形成されている。

（パワーユニットマウント２０）
図２に示されるように、パワーユニットマウント２０は、側面視で車両下方側へ開口したＵ字状に形成されている。具体的には、パワーユニットマウント２０は、車両前後方向に延在すると共に後述するパワーユニット１４が支持される支持部２０Ａを備えている。また、パワーユニットマウント２０は、この支持部２０Ａの車両前方側の端部から車両下方側へ延びる前側脚部２０Ｂと、支持部２０Ａの車両後方側の端部から車両下方側へ延びる後側脚部２０Ｃと、を備えている。さらに、この前側脚部２０Ｂ及び後側脚部２０Ｃの下端部には、上記フロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂに固定される固定部としての前側固定部２０Ｄ及び後側固定部２０Ｅがそれぞれ形成されている。さらに、この前側固定部２０Ｄ及び後側固定部２０Ｅには、車両上下方向に開口した図示しない取付孔が形成されている。

（パワーユニット１４）
パワーユニット１４（図１参照）は、所謂内燃機関であるエンジンと、このエンジンによって発生した動力を伝達するトランスミッションとを含んで構成されている。エンジンは、ピストン、シリンダ及びクランクシャフト等の多数の部品を含んで構成されており、ガソリン等の燃料がシリンダ内で燃焼することにより発生した熱エネルギーを運動のエネルギー（クランクシャフトの回転運動）に変換する。また、トランスミッションは、エンジンの出力軸であるクランクシャフトの回転数を所要の回転数に減速乃至増速する。このエンジン及びトランスミッションを含んで構成されたパワーユニット１４には、該パワーユニット１４をパワーユニットルーム１６内に固定するための図示しない固定部が設けられている。この固定部が上記パワーユニットマウント２０の支持部に固定されることによって、パワーユニット１４がパワーユニットルーム１６内に固定されている。

（バルクヘッド２２）
図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、バルクヘッド２２は、絞り成形により形成された一体成形部品であり、上記フロントサイドメンバ１８の閉断面の内部でかつパワーユニットマウント２０の前側固定部２０Ｄ及び後側固定部２０Ｅの下方にそれぞれ設けられている。具体的には、図４（Ａ）に示されるように、バルクヘッド２２は、フロントサイドメンバ１８の閉断面の内部にてフロントサイドメンバアウタ４１に接合される縦壁部４２及びこの縦壁部４２の上端部から車幅方向内側に延在しかつフロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂに接合される横壁部４４を備えている。図４（Ｃ）に示されるように縦壁部４２は、車両上下方向に延在すると共にフロントサイドメンバアウタ４１に溶接にて接合される第１縦壁部４２Ａと、この第１縦壁部４２Ａの上端部から車幅方向内側に傾斜して延在する傾斜壁部４２Ｂと、この傾斜壁部４２Ｂの車幅方向内側の端部から車両上方側へ延在する第２縦壁部４２Ｃと、を備えている。また、図４（Ｂ）に示されるように、横壁部４４は、上記第２縦壁部４２Ｃの上端部から車幅方向内側へ屈曲して延在する基部４４Ａ及びこの基部４４Ａの先端部から段差部４４Ｂを介して車幅方向内側に延在する接合部４４Ｃを備えている。この接合部４４Ｃには、車両上下方向に開口した取付孔４４Ｄが設けられている。また、接合部４４Ｃの車両下方側の端面には、取付孔４４Ｄと同芯軸上に配置された図示しないナットが溶接にて接合されている。このナットに図示しないボルトが挿入されることによって、バルクヘッド２２の横壁部４４及びパワーユニットマウント２０の前側固定部２０Ｄ又は後側固定部２０Ｅがフロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂに接合されている。詳述すると、上記パワーユニットマウント２０の前側固定部２０Ｄ又は後側固定部２０Ｅに形成された取付孔に図示しないボルトが挿通され、次いでこのボルトがフロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂに形成された取付孔に挿通される。さらに、このボルトがバルクヘッドに形成された取付孔４４Ｄに挿通されると共にこのボルトが該取付孔４４Ｄの下部に接合されたナットに締付けられる事によって、バルクヘッド２２の横壁部４４及びパワーユニットマウント２０の前側固定部２０Ｄ又は後側固定部２０Ｅがフロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂに接合されている。また、図４（Ａ）及び（Ｃ）に示されるように、バルクヘッド２２は、縦壁部４２の車両前方側の端部と横壁部４４の車両前方側の端部とを連結すると共にフロントサイドメンバ１８の閉断面の内部にて、フロントサイドメンバアウタ４１とフロントサイドメンバインナ４０の縦壁部４２とを車幅方向に連結する側壁部としての前側側壁部４６を備えている。また、バルクヘッド２２は、縦壁部４２の車両後方側の端部と横壁部４４の車両後方側の端部とを連結すると共にフロントサイドメンバ１８の閉断面の内部にて、フロントサイドメンバアウタ４１とフロントサイドメンバインナ４０の縦壁部４２とを車幅方向に連結する側壁部としての後側側壁部４８を備えている。さらに、図４（Ｂ）及び（Ｄ）に示されるように、この前側側壁部４６及び後側側壁部４８の車幅方向内側の端部には、車両前方側に向けて延びる前側フランジ部４６Ａ及び車両後方側に向けて延びる後側フランジ部４８Ａがそれぞれ設けられている。この前側フランジ部４６Ａ及び後側フランジ部４８Ａはフロントサイドメンバインナ４０の縦壁部４０Ｃに接合されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

フロントサイドメンバ１８を構成するフロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂには、車両の走行に伴うパワーユニット１４の慣性やパワーユニットが発生する振動等による荷重がパワーユニットマウント２０を介して入力される。この荷重によって、フロントサイドメンバ１８を構成するフロントサイドメンバインナ４０が変形することが考えられる。このフロントサイドメンバインナ４０の変形は車体の振動特性の悪化を招来する。しかしながら、本実施形態の車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１８の閉断面の内部にて、フロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂとフロントサイドメンバアウタ４１とを連結する縦壁部４２及び横壁部４４を備えたバルクヘッド２２が設けられている。そのため、パワーユニットマウント２０を介してフロントサイドメンバインナ４０の上壁部４０Ｂに入力された荷重がバルクヘッド２２の横壁部４４及び縦壁部４２を通じてフロントサイドメンバアウタ４１に伝達される。換言すると、パワーユニット１４からパワーユニットマウント２０を介して入力される荷重の一部をフロントサイドメンバアウタ４１が受け止めている。また、このバルクヘッド２２の縦壁部４２がフロントサイドメンバ１８の閉断面の内部にてフロントサイドメンバアウタ４１に接合されているため、パワーユニット１４からパワーユニットマウント２０を介して入力される荷重によってフロントサイドメンバアウタ４１自体が変形することが抑制される。換言すると、フロントサイドメンバインナ４０及びフロントサイドメンバアウタ４１で構成される閉断面がバルクヘッド２２によって補強されている。そのため、フロントサイドメンバアウタ４１はこの荷重によって変形することなく該荷重を受け止めることができる。その結果、本実施形態の車体前部構造１０は、フロントサイドメンバ１８を構成するフロントサイドメンバインナ４０の変形を抑制することができる。

また、本実施形態の車体前部構造１０は、バルクヘッド２２の縦壁部４２の端部と横壁部４４の端部とを繋ぐ前側側壁部４６及び後側側壁部４８を備えている。そのため、パワーユニット１４からパワーユニットマウント２０を介して入力される荷重がバルクヘッド２２に伝わったとしても、前側側壁部４６及び後側側壁部４８がこの荷重に抗する。そのため、縦壁部４２に対して横壁部４４が変形することが抑制される。即ち、パワーユニット１４からパワーユニットマウント２０を介して入力される荷重によってバルクヘッド２２自体が変形することが抑制される。その結果、本実施形態の車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１８を構成するフロントサイドメンバインナ４０の変形をより一層抑制することができる、という優れた効果を有する。

さらに、本実施形態の車体前部構造１０では、バルクヘッド２２の前側側壁部４６及び後側側壁部４８が、フロントサイドメンバ１８の断面内部にてフロントサイドメンバアウタ４１とフロントサイドメンバインナ４０とを車幅方向に連結している。そのため、フロントサイドメンバ１８の断面崩れが抑制される。

また、本実施形態の車体前部構造１０では、パワーユニットマウント２０の前側固定部２０Ｄ及び後側固定部２０Ｅの下部にそれぞれバルクヘッド２２が設けられている。そのため、１つのパワーユニットマウント２０の固定部及びバルクヘッド２２が支持する荷重が小さくすることが可能となる。

さらに、本実施形態の車体前部構造１０では、ハット型断面に形成されたフロントサイドメンバインナ４０がプレート状に形成されたフロントサイドメンバアウタ４１に接合されることによって、フロントサイドメンバ１８が構成されている。そのため、バルクヘッド２２の縦壁部４２とパワーユニットマウント２０の前側固定部２０Ｄ又は後側固定部２０Ｅとの距離を短く設定することが可能となる。その結果、本実施形態の車体前部構造１０では、パワーユニットマウント２０から入力される荷重によるフロントサイドメンバアウタ４１とバルクヘッド２２の縦壁部４２との接合部の剥離を低減することができる。

なお、本実施形態の車体前部構造１０では、バルクヘッド２２の縦壁部４２の端部と横壁部４４の端部とを繋ぐ前側側壁部４６及び後側側壁部４８を設けた例について説明してきた。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前側側壁部４６及び後側側壁部４８を設けない構成あるいは前側側壁部４６及び後側側壁部４８のどちらか一方を設けた構成としても良い。このように、前側側壁部４６及び後側側壁部４８を設けるか否かについては、パワーユニット１４からパワーユニットマウント２０を介して入力される荷重の大きさ等を考慮して適宜設定すればよい。

また、本実施形態の車体前部構造１０では、バルクヘッド２２の前側側壁部４６及び後側側壁部４８が、フロントサイドメンバ１８の断面内部にてフロントサイドメンバアウタ４１とフロントサイドメンバインナ４０とを車幅方向に連結している例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前側側壁部４６及び後側側壁部４８が、フロントサイドメンバ１８の断面内部にてフロントサイドメンバアウタ４１とフロントサイドメンバインナ４０とを車幅方向に連結しない構成としても良い。このように、前側側壁部４６及び後側側壁部４８がフロントサイドメンバアウタ４１とフロントサイドメンバインナ４０とを車幅方向に連結するか否かについては、フロントサイドメンバの強度及び剛性等を考慮して適宜設定すればよい。

さらに、本実施形態の車体前部構造１０では、パワーユニットマウント２０の前側固定部２０Ｄ及び後側固定部２０Ｅの下部にそれぞれバルクヘッド２２が設けられている構成について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、パワーユニットマウントの固定部を１箇所として、バルクヘッド２２をこの固定部の下部に１つだけ設けた構成としても良い。

また、本実施形態では、ハット型断面に形成されたフロントサイドメンバインナ４０がプレート状に形成されたフロントサイドメンバアウタ４１に接合されることによって、フロントサイドメンバ１８が構成された例について説明してきが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、両者共に断面視でハット型に形成されたフロントサイドメンバアウタ及びフロントサイドメンバインナを用いてフロントサイドメンバを構成してもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１４ パワーユニット
１８ フロントサイドメンバ
２０ パワーユニットマウント
２０Ａ 支持部
２０Ｄ 前側固定部（固定部）
２０Ｅ 後側固定部（固定部）
２２ バルクヘッド
４０ フロントサイドメンバインナ
４１ フロントサイドメンバアウタ
４０Ｂ 上壁部
４２ 縦壁部
４４ 横壁部
４６ 前側側壁部（側壁部）
４８ 後側側壁部（側壁部）

Claims (5)

1. 車体前部の車幅方向外側に配置されると共に車両前後方向に延在するフロントサイドメンバアウタと、前記フロントサイドメンバアウタよりも車幅方向内側に配置されると共に、車両前後方向及び車幅方向に延在する上壁部を備えかつ前記フロントサイドメンバアウタと接合されることにより閉断面を形成するフロントサイドメンバインナと、を含んで構成されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの上方に設けられると共に下端部が前記フロントサイドメンバインナの前記上壁部に固定される固定部とされかつ上端部が車両のパワーユニットを支持する支持部とされたパワーユニットマウントと、
   前記パワーユニットマウントの前記固定部の下方でかつ前記フロントサイドメンバの前記閉断面の内部に設けられると共に、この閉断面の内部にて前記フロントサイドメンバアウタに接合される縦壁部及びこの縦壁部に連結されて前記上壁部に接合される横壁部を備えたバルクヘッドと、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記バルクヘッドは、前記縦壁部の前端部と前記横壁部の前端部とを連結する側壁部及び前記縦壁部の後端部と前記横壁部の後端部とを連結する側壁部のうち少なくとも一方の側壁部を備えた請求項１記載の車体前部構造。
3. さらに前記側壁部は前記フロントサイドメンバアウタと前記フロントサイドメンバインナとを車幅方向に連結する請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記パワーユニットマウントの前記固定部は前記フロントサイドメンバの長手方向に沿って複数箇所設けられると共に、前記バルクヘッドがこの複数箇所の固定部の下方にそれぞれ設けられた請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記フロントサイドメンバアウタはプレート状に形成された部分を有すると共に、車両正面視で車幅方向外側に開口したハット型断面に形成された前記フロントサイドメンバインナが前記フロントサイドメンバアウタにおけるプレート状に形成された部分に接合された請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車体前部構造。

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