JP2007074833A - ハイブリッド車両の駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大ができるハイブリッド車両の駆動ユニットを提供する。
【解決手段】 エンジンと自動変速機の間に第１クラッチとモータジェネレータとを介装し、モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、モータケースを支持する一対のベアリングを備えたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部と軸方向に延びるロータ支持部とを有するロータブラケットを固定し、ロータ支持部の外周面にロータを固定し、ロータ支持部内周面に一対のベアリングを配置し、モータケースをベアリングのインナーレースで保持し、ロータを前記ベアリングのアウターレースで保持した。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンと変速機との間に第１クラッチとモータジェネレータとを介装し、モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、モータケースを支持するベアリングと、を備えたハイブリッド車両の駆動ユニットに関する。

エンジン出力軸の後方にフライホイール及び第１クラッチを配置し、さらに、その後方であって同軸上にモータジェネレータを配置する。さらに、その後方であって同軸上にトランスミッションを配置する。エンジンとモータジェネレータとの間の第１クラッチと、トランスミッション内の第２クラッチとの「切り離しと締結の組み合わせ」により、電気自動車走行、エンジン＋モータアシスト走行、発電、回生、エンジン始動、エンジンブレーキの走行制御が可能であるハイブリッド車両の駆動ユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−８２２６０号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の駆動ユニットにあっては、エンジン車両の駆動ユニットであるエンジン・クラッチ・トランスミッションに、独立のモータジェネレータを追加する構成になっていたため、従来のエンジン車両の駆動ユニットよりも全長が増え、質量も増加し、搭載性や燃費性能の向上を妨げる、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する構成に比べ、ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大を図ることができるハイブリッド車両の駆動ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと変速機との間に第１クラッチとモータジェネレータとを介装し、
前記モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、前記モータケースを支持する一対のベアリングと、を備えたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、
前記ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部と軸方向に延びるロータ支持部とを有するロータブラケットを固定し、
前記ロータ支持部の外周面に前記ロータを固定し、前記ロータ支持部の内周面に前記一対のベアリングを配置し、
前記モータケースを前記ベアリングのインナーレースで保持し、前記ロータを前記ベアリングのアウターレースで保持して片持ち支持構造としたことを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両の駆動ユニットにあっては、ロータの支持位置と一対のベアリングの配設位置とを共にロータブラケットのロータ支持部とし、軸方向に互いに重なり合う配置とするため、ロータの支持位置と一対のベアリングの配設位置とが軸方向に別々の配置となっている従来の駆動ユニットに対し、ユニット全長の短縮化を図ることができる。
また、モータジェネレータの場合、回転数制御において回転角度情報を得るレゾルバ等の回転センサの設置が必須となるが、モータケースをベアリングのインナーレースで保持する、つまり、ロータと軸方向に重なる位置までモータケースが、ロータシャフトとロータブラケットとの間に軸方向に入り込んでくるため、モータケースとロータ側の回転部材との間に介装される回転センサの設置個所が増大し、レイアウト自由度の拡大を図ることができる。
この結果、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する構成に比べ、ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の駆動ユニットを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、駆動ユニットの構成を説明する。
図１は実施例１の駆動ユニットが適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、自動変速機AT（変速機）と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、左前輪FLと、右前輪FRと、を有する。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジンＥの出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装された油圧式単板クラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された油圧式多板クラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。

前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。そして、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータMGの動作制御を行い、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチCL1の締結・開放制御を行い、前記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチCL2の締結・開放制御を行う。

次に、第１実施例のハイブリッド車両の基本動作モードについて説明する。
停止中において、バッテリSOCの低下時であれば、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリSOCが通常範囲になれば、第１クラッチCL1は締結で第２クラッチCL2は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度APとバッテリSOC状態によって、モータジェネレータMGを連れ回し、力行／発電に切り替える。
モータ発進時で、ロールバックにより自動変速機ATの出力回転が負回転となったら、第２クラッチCL2の滑り制御を行い、モータジェネレータMGの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第２クラッチCL2を滑り制御から締結に移行させる。
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
燃費向上のために、モータ走行と発電上乗せ充電はセットで行う（モータトルクとバッテリ出力の制約により、走行可能範囲は、低負荷に限定される）。
発電上乗せ充電は、エンジン燃料消費の最小点を狙い、走行に必要なトルクに発電トルクを上乗せして行う（但し、バッテリSOC上昇時は、発電を行わない）。
アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータMGによりアシストする。
ブレーキON減速時には、ドライバーのブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータMGを回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。

図２は実施例１の駆動ユニットのうちモータジェネレータ部分を示す断面図であり、以下、その構成を詳しく説明する。

実施例１のハイブリッド車両の駆動ユニットは、エンジンＥと自動変速機ATとの間に第１クラッチCL1とモータジェネレータMGとを介装し、前記モータジェネレータMGは、図２に示すように、変速機入力軸３０（ロータシャフト）に固定されたロータ３１と、モータケース３２に固定されたステータ３３と、前記モータケース３２を支持する一対のベアリング３４，３５と、を備えている。

前記変速機入力軸３０には、シャフト固定部３６ａと、径方向に延びる縦壁部３６ｂと、軸方向に延びるロータ支持部３６ｃと、を有するロータブラケット３６を固定している。

前記ロータ支持部３６ｃの外周面に前記ロータ３１を固定し、前記ロータ支持部３６ｃの内周面に前記一対のベアリング３４，３５を配置している。そして、前記モータケース３２を前記ベアリング３４，３５のインナーレース３４ａ，３５ａで保持し、前記ロータ３１を前記ベアリング３４，３５のアウターレース３４ｂ，３５ｂで保持し片持ち支持構造としている。

前記一対のベアリング３４，３５は、図２に示すように、ロータ３１の軸方向幅Ｗの範囲内に配置している。

前記モータケース３２は、前記一対のベアリング３４，３５のインナーレース３４ａ，３５ａで保持され、自動変速機ATに向かう第１軸方向に延びるベアリング支持部３２ａと、該ベアリング支持部３２ａの端部位置から前記ロータ３１の変速機側面（第１側面）に沿って径方向に延びる段付き縦壁部３２ｂ（縦壁部）と、該段付き縦壁部３２ｂの端部位置から第１クラッチCL1に向かう第２軸方向に延び、内面にステータ３３を固定したステータ支持部３２ｃと、を有し、かつ、前記ロータ３１の変速機側面とは反対側の第１クラッチ側面（第２側面）を開口している。

実施例１では、前記ロータ３１を固定するロータシャフトは、自動変速機ATの変速機入力軸３０であり、前記モータケース３２は、前記段付き縦壁部３２ｂにより閉じた第１側面を自動変速機ATと対向する面とし、開口した第２側面を第１クラッチCL1と対向する面としている。
なお、前記変速機入力軸３０の端部は、第１クラッチCL1のクラッチ出力軸を兼用する。また、前記モータケース３２のうち、開口した第２側面は、第１クラッチCL1を収納するクラッチケースとの連結により塞がれる。つまり、前記変速機入力軸３０上に、モータジェネレータMGと第１クラッチCL1の一部が配置されることになる。

次に、作用を説明する。
従来、エンジンと変速機との間に第１クラッチとモータジェネレータとを介装したハイブリッド車両の駆動ユニットにあっては、エンジン車両の駆動ユニットであるエンジン・クラッチ・トランスミッションに、図３に示すように、独立のモータジェネレータを追加する構成になっていたため、従来のエンジン車両の駆動ユニットよりも全長が増え、質量も増加し、搭載性や燃費性能の向上を妨げる。

これに対し、実施例１のハイブリッド車両の駆動ユニットでは、モータケース３２をベアリング３４，３５に対し片持ち支持構造とすることで、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する構成に比べ、ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大を図ることができるようにした。

すなわち、実施例１の駆動ユニットでは、ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部３６ｂと軸方向延びるロータ支持部３６ｃとを有するロータブラケット３６を固定し、前記ロータ支持部３６ｃの外周面にロータ３１を固定し、前記ロータ支持部３６ｃの内周面に一対のベアリング３４，３５を配置し、前記モータケース３２をベアリング３４，３５のインナーレース３４ａ，３５ａで保持し、前記ロータ３１をベアリング３４，３５のアウターレース３４ｂ，３５ｂで保持し、前記モータケース３２は、一対のベアリング３４，３５に対し片持ち支持構造とされる。

一方、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する場合、図３に示すように、ロータシャフトにロータが直接固定され、モータケースはロータの両側位置に一対のベアリングが配置される。そして、モータケースをベアリングのアウターレースで保持して片持ち支持構造と、ロータシャフトをベアリングのインナーレースで保持し、モータケースは、一対のベアリングに対し両端支持構造とされる。

よって、実施例１の駆動ユニットでは、ロータ３１の支持位置と一対のベアリング３４，３５の配設位置とを共にロータブラケット３６のロータ支持部３６ｃとし、軸方向に互いに重なり合う配置とするため、ロータの支持位置と一対のベアリングの配設位置とが軸方向に別々の配置となっている図３に示す駆動ユニットに比べ、ユニット全長の短縮化を図ることができる。

また、モータジェネレータMGの場合、回転数制御において回転角度情報を得るレゾルバ等の回転センサ設置が必須となるが、実施例１の駆動ユニットでは、モータケース３２をベアリング３４，３５のインナーレース３４ａ，３５ａで保持する、つまり、図２に示すように、ロータ３１と軸方向に重なる位置までモータケース３２のベアリング支持部３２ａが、変速機入力軸３０とロータブラケット３６との間に軸方向に入り込んでくる。
このため、モータケース３２とロータ側の回転部材（変速機入力軸３０やロータブラケット３６）との間に介装される回転センサの設置個所が増大し、レイアウト自由度の拡大を図ることができる。

実施例１の駆動ユニットでは、一対のベアリング３４，３５を、ロータ３１の軸方向幅Ｗの範囲内に配置し、モータケース３２は、一対のベアリング３４，３５のインナーレース３４ａ，３５ａで保持され、自動変速機ATに向かう第１軸方向に延びるベアリング支持部３２ａと、該ベアリング支持部３２ａの端部位置から前記ロータ３１の変速機側面に沿って径方向に延びる段付き縦壁部３２ｂと、該段付き縦壁部３２ｂの端部位置から第１クラッチCL1に向かう第２軸方向に延び、内面にステータ３３を固定したステータ支持部３２ｃと、を有し、かつ、ロータ３１の変速機側面とは反対側の第１クラッチ側面を開口している。
これにより、図３に示すように、ロータの両面をモータケースの縦壁により覆う構造に比べ、片方の縦壁が削除され、駆動ユニットの全長をより短縮化することができると共に、軽量化を図ることができる。

実施例１の駆動ユニットでは、ロータシャフトは、自動変速機ATの変速機入力軸３０であり、モータケース３２は、段付き縦壁部３２ｂにより閉じた第１側面を自動変速機ATと対向する面とし、開口した第２側面を第１クラッチCL1と対向する面としている。
したがって、モータケース３２のうち、開口した第２側面を、第１クラッチCL1を収納するクラッチケースとの連結により塞ぎながら、変速機入力軸３０上に、モータジェネレータMGと第１クラッチCL1の一部を配置することができる。
このため、図３に示すように、第１クラッチの出力軸を兼用するロータシャフトを新たに追加する必要が無く、さらなる駆動ユニットの全長短縮化と軽量化を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の駆動ユニットにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンＥと自動変速機ATとの間に第１クラッチCL1とモータジェネレータMGとを介装し、前記モータジェネレータMGは、ロータシャフトに固定されたロータ３１と、モータケース３２に固定されたステータ３３と、前記モータケース３２を支持する一対のベアリング３４，３５と、を備えたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、前記ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部３６ｂと軸方向に延びるロータ支持部３６ｃとを有するロータブラケット３６を固定し、前記ロータ支持部３６ｃの外周面に前記ロータ３１を固定し、前記ロータ支持部３６ｃの内周面に前記一対のベアリング３４，３５を配置し、前記モータケース３２を前記ベアリング３４，３５のインナーレース３４ａ，３５ａで保持し、前記ロータ３１を前記ベアリング３４，３５のアウターレース３４ｂ，３５ｂで保持して片持ち支持構造としたため、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する構成に比べ、ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

(2) 前記一対のベアリング３４，３５を、ロータ３１の軸方向幅Ｗの範囲内に配置し、前記モータケース３２は、一対のベアリング３４，３５のインナーレース３４ａ，３５ａで保持され、自動変速機ATに向かう第１軸方向に延びるベアリング支持部３２ａと、該ベアリング支持部３２ａの端部位置から前記ロータ３１の変速機側面に沿って径方向に延びる段付き縦壁部３２ｂと、該段付き縦壁部３２ｂの端部位置から第１クラッチCL1に向かう第２軸方向に延び、内面にステータ３３を固定したステータ支持部３２ｃと、を有し、かつ、ロータ３１の変速機側面とは反対側の第１クラッチ側面を開口したため、ロータの両面をモータケースの縦壁により覆う構造に比べ、片方の縦壁が削除され、駆動ユニットの全長をより短縮化することができると共に、軽量化を図ることができる。

(3) 前記ロータシャフトは、自動変速機ATの変速機入力軸３０であり、前記モータケース３２は、段付き縦壁部３２ｂにより閉じた第１側面を自動変速機ATと対向する面とし、開口した第２側面を第１クラッチCL1と対向する面としたため、第１クラッチの出力軸を兼用するロータシャフトを新たに追加する必要が無く、変速機入力軸３０上にモータジェネレータMGと第１クラッチCL1の一部を配置することで、さらなる駆動ユニットの全長短縮化と軽量化を図ることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の駆動ユニットを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、モータケースとして、ロータの第２側面を開口した例を示したが、ロータの第１側面と第２側面を閉じる例としても良く、要するに、ロータシャフトにロータブラケットを固定し、ロータブラケットのロータ支持部の外周面にロータを固定し、ロータブラケットのロータ支持部の内周面に一対のベアリングを配置し、モータケースをベアリングのインナーレースで保持し、ロータをベアリングのアウターレースで保持して片持ち支持構造とするものであれば、実施例１には限定されない。

実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。要するに、エンジンと変速機との間に第１クラッチとモータジェネレータとを介装し、モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、モータケースを支持するベアリングと、を備えたハイブリッド車両であれば適用できる。

実施例１の駆動ユニットが適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の駆動ユニットにおけるモータジェネレータ部を示す断面図である。 従来のハイブリッド車両の駆動ユニットにおけるモータジェネレータ部を示す断面図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
３０ 変速機入力軸（ロータシャフト）
３１ ロータ
３２ モータケース
３２ａ ベアリング支持部
３２ｂ 段付き縦壁部（縦壁部）
３２ｃ ステータ支持部
３３ ステータ
３４，３５ ベアリング
３４ａ，３５ａ インナーレース
３４ｂ，３５ｂ アウターレース
３６ ロータブラケット
３６ａ シャフト固定部
３６ｂ 縦壁部
３６ｃ ロータ支持部

Claims (3)

1. エンジンと変速機との間に第１クラッチとモータジェネレータとを介装し、
   前記モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、前記モータケースを支持する一対のベアリングと、を備えたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、
   前記ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部と軸方向に延びるロータ支持部とを有するロータブラケットを固定し、
   前記ロータ支持部の外周面に前記ロータを固定し、前記ロータ支持部の内周面に前記一対のベアリングを配置し、
   前記モータケースを前記ベアリングのインナーレースで保持し、前記ロータを前記ベアリングのアウターレースで保持して片持ち支持構造としたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動ユニット。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、
   前記一対のベアリングを、ロータの軸方向幅の範囲内に配置し、
   前記モータケースは、前記一対のベアリングのインナーレースで保持され、第１軸方向に延びるベアリング支持部と、該ベアリング支持部の端部位置から前記ロータの第１側面に沿って径方向に延びる縦壁部と、該縦壁部の端部位置から第２軸方向に延び、内面にステータを固定したステータ支持部と、を有し、かつ、前記ロータの第１側面とは反対側の第２側面を開口したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動ユニット。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、
   前記ロータシャフトは、変速機入力軸であり、
   前記モータケースは、前記縦壁部により閉じた第１側面を変速機と対向する面とし、開口した第２側面を第１クラッチと対向する面としたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動ユニット。
   

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