JP2003247613A - ハイブリッド変速機 - Google Patents

ハイブリッド変速機

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JP2003247613A JP2002049713A JP2002049713A JP2003247613A JP 2003247613 A JP2003247613 A JP 2003247613A JP 2002049713 A JP2002049713 A JP 2002049713A JP 2002049713 A JP2002049713 A JP 2002049713A JP 2003247613 A JP2003247613 A JP 2003247613A
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裕介 皆川
Masaki Nakano
正樹 中野
Shunichi Oshitari
俊一 忍足
Yasuhiro Yamauchi
康弘 山内
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 前進または後進で差動装置がエンジンやモー
タからの出力を増幅して出力し得るようにし、発進性能
を向上させたり、モータの小型化を可能にする。 【解決手段】 シングルピニオン遊星歯車組４およびダ
ブルピニオン遊星歯車組５よりなり、サンギヤSs、サン
ギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRｄおよびキャリアC
を回転メンバとするラビニョオ型プラネタリギヤセット
２に対し、RdにエンジンENGを結合し、Cに車輪駆動系Ou
tを結合する。Sdに内側のモータ／ジェネレータMG1（ロ
ータ３ri）を、また、Ssに外側のモータ／ジェネレータ
MG2（ロータ３ro）を結合し、RsをフォワードブレーキF
/Bにより制動可能する。Dレンジで、段差乗り越え時な
どの大駆動力要求時は、F/Bの作動によりリングギヤRs
を停止させた状態で、ENGからRdへの回転をCより前進
（正）方向の回転として出力させ、出力トルクがF/Bを
支点とし、ENGを力点とし、Outを作用点とするレバー比
でENGのトルクを増幅した値となるようにし、要求トル
クをMG1,MG2の大型化に頼ることなくエンジン出力から
得ることができるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンやモータ
等の動力源を複数搭載したハイブリッド車両に適したハ
イブリッド変速機に関し、特に遊星歯車機構等の差動装
置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリ
ッド変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の差動装置を用いたハイブリッド
変速機としては従来、例えば特開２０００−１４２１４
６号公報に記載のごとく、遊星歯車機構を構成するサン
ギヤ、キャリア、リングギヤの３個の回転メンバを有
し、これらメンバのうち２個のメンバの回転状態を決定
すると他の１個のメンバの回転状態が決まる２自由度の
差動装置を備え、上記３個の回転メンバに回転速度の順
に発電機と、エンジンからの入力と、駆動系への出力お
よびモータ／ジェネレータとを順次結合したハイブリッ
ド変速機が知られている。
【０００３】このハイブリッド変速機によれば、差動装
置の差動機能を利用してエンジン出力の一部を発電機の
駆動に供し、その発生電力をモータに供給することで無
段変速および出力トルクの増減を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来のハイブリッド変速機では、駆動力の発生源であるエ
ンジンやモータ／ジェネレータの出力を増幅することが
できない機構上の制約から差動装置を通過する機械的エ
ネルギを大きくしにくいため、発電機およびモータ／ジ
ェネレータをそれだけ大きなものにする必要がある。特
に、差動装置を通過する動力に対して発電機およびモー
タ／ジェネレータを通過する動力の割合が低速側では１
に近づいてそれ以上には大きくできないため、発進時に
要求される駆動力を十分に確保するためには発電機およ
びモータ／ジェネレータ側にエンジンと同程度の高出力
のものが必要になり、それだけハイブリッド変速機の寸
法や重量が大きくなり、効率も低いものとなる。
【０００５】本発明は、上記の問題がエンジンやモータ
／ジェネレータの出力を増幅することができない事実に
起因するとの事実認識に基づき、当該増幅が可能となる
ような改良を加えて上記の問題を解消したハイブリッド
変速機を提案することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前進回転出力状態である
ときに上記の目的が達成されるようにするため本発明
は、請求項１に記載のごとく、先ず差動装置を、キャリ
アが共通なシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピ
ニオン遊星歯車組により構成され、５個の回転メンバが
存在する２自由度の差動装置とする。そして、ダブルピ
ニオン遊星歯車組のリングギヤに主動力源からの入力を
結合し、両遊星歯車組に共通なキャリアに駆動系への出
力を結合する。またダブルピニオン遊星歯車組のサンギ
ヤに第１のモータ／ジェネレータを結合し、シングルピ
ニオン遊星歯車組のサンギヤに第２のモータ／ジェネレ
ータを結合する。更にシングルピニオン遊星歯車組のリ
ングギヤを制動可能なブレーキを設けた構成にする。
【０００７】また、後進回転出力状態であるときに前記
の目的が達成されるようにするため本発明は、請求項８
に記載のごとく、先ず差動装置を上記と同じく、キャリ
アが共通なシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピ
ニオン遊星歯車組により構成される、５回転メンバ、２
自由度の差動装置とする。そしてダブルピニオン遊星歯
車組のリングギヤに主動力源からの入力を結合し、シン
グルピニオン遊星歯車組のリングギヤに駆動系への出力
を結合する。また、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギ
ヤに第１のモータ／ジェネレータを結合し、シングルピ
ニオン遊星歯車組のサンギヤに第２のモータ／ジェネレ
ータを結合する。更に両遊星歯車組に共通なキャリアを
制動可能なブレーキを設けた構成にする。
【０００８】
【発明の効果】請求項１に記載の本発明による前者の構
成によれば、前進回転出力状態で前記のブレーキを作動
させてシングルピニオン遊星歯車組のリングギヤを制動
させることで、差動装置は動力源と駆動系との間に大き
な減速比を設定する変速比固定モードにより主動力源や
モータ／ジェネレータの出力を増幅して伝達することが
できる。従って前進回転出力状態で、モータ／ジェネレ
ータの容量を大きくすることなく、つまりその大型化に
頼ることなく発進時の動力性能を向上させることができ
る。
【０００９】請求項８に記載した本発明による前記の構
成によれば、後進回転出力状態で前記のブレーキを作動
させて両遊星歯車組に共通なキャリアを制動させること
で、差動装置は動力源と駆動系との間に大きな減速比を
設定する変速比固定モードにより主動力源やモータ／ジ
ェネレータの出力を増幅して伝達することができる。従
って後進回転出力状態で、モータ／ジェネレータの容量
を大きくすることなく、つまりその大型化に頼ることな
く発進時の動力性能を向上させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、前進回転出力状態で
あるときに本発明の前記目的が達成されるようにした一
実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを本
実施の形態においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトラ
ンスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とす
る。
【００１１】図において１は変速機ケースを示し、該変
速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）における右側
のエンジンENG（主動力源）側にラビニョオ型プラネタ
リギヤセット２を、また反対側の後端に例えば複合電流
２層モータ３を可とするモータ／ジェネレータ組を内蔵
し、これらラビニョオ型プラネタリギヤセット２および
複合電流２層モータ３を変速機ケース１の軸線上に同軸
に配置する。
【００１２】ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、
ピニオンP1およびリングギヤRsを共有するシングルピニ
オン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の
組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組４を複
合電流２層モータ３の側に、またダブルピニオン遊星歯
車組５をエンジン側にそれぞれ配置する。
【００１３】シングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤ
SsおよびリングギヤRsにそれぞれピニオンP1を噛合させ
た構造とし、ダブルピニオン遊星歯車組５はサンギヤSd
および共有ピニオンP1の他に、共有リングギヤRsとは別
に付加したリングギヤRｄおよび大径ピニオンP2を備
え、大径ピニオンP2をサンギヤSd、リングギヤRｄおよ
び共有ピニオンP1の３者に噛合させた構造とする。そし
て遊星歯車組４，５のピニオンP1,P2を全て、共通なキ
ャリアCにより回転自在に支持する。
【００１４】以上の構成になるラビニョオ型プラネタリ
ギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤ
Rs、リングギヤRｄおよびキャリアCの５個の回転メンバ
を主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメ
ンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決
まる２自由度の差動装置を構成する。
【００１５】かかるラビニョオ型プラネタリギヤセット
２に対し本実施の形態においては、図の右側に同軸に配
置した図示せざるエンジンENGからの回転がダブルピニ
オン遊星歯車組５のリングギヤRdに入力されるよう、リ
ングギヤRdにエンジンクランクシャフトを結合する。一
方で、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２からの出力
回転を共通なキャリアCより取り出すよう、このキャリ
アCに車輪駆動系Out（例えばディファレンシャルギヤ装
置）を結合する。（請求項１）
【００１６】複合電流２層モータ３は、内側ロータ３ri
と、これを包囲する環状の外側ロータ３roとを、変速機
ケース１内の後軸端に同軸に回転自在に支持して備え、
これら内側ロータ３riおよび外側ロータ３ro間における
環状空間に同軸に配置した環状コイルよりなるステータ
３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。かくして、
環状コイル３ｓと内側ロータ３riとで内側のモータ／ジ
ェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1が構
成され、環状コイル３ｓと外側ロータ３roとで外側のモ
ータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータ
MG2が構成される。ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2
はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じ
た個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停
止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合
電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を
発生する発電機として機能する。
【００１７】かかる複合電流２層モータ３と、ラビニョ
オ型プラネタリギヤセット２との間の結合に当たって
は、ダブルピニオン遊星歯車組５のサンギヤSdに第１の
モータ／ジェネレータMG1（詳しくは内側ロータ３ri）
を結合し、シングルピニオン遊星歯車組４のサンギヤSs
に第２のモータ／ジェネレータMG2（詳しくは外側ロー
タ３ro）を結合する。本実施の形態においては更に、シ
ングルピニオン遊星歯車組４のリングギヤRsを適宜制動
可能にするためにフォワードブレーキF/Bを設ける。
（請求項１）
【００１８】上記の構成とした本実施の形態になるハイ
ブリッド変速機は、図２に示す共線図により表すことが
できる。ところで、サンギヤSsに噛合するピニオンP1が
サンギヤSdに噛合しないことから、サンギヤSs,Sd間に
は直径に関してSd＜Ssの関係が存在し、同様の理由から
リングギヤRs,Rd間には直径に関してRs＜Rdの関係が存
在し、またシングルピニオン遊星歯車組４においてリン
グギヤRsの直径はサンギヤSsのそれに較べて遙かに大き
い（Rs＞＞Ss）。
【００１９】ここで、キャリアCおよびモータ／ジェネ
レータMG1（サンギヤSd）間における距離はリングギヤR
dの歯数で決まるため、リングギヤRdおよびキャリアC間
の距離（これを図２では１として示した）に対するキャ
リアCおよびサンギヤSd間の距離の比で表されるレバー
比β（＝Rd/Sd）は、ラビニョオ型プラネタリギヤセッ
トを用いて構成する場合に考えられる中で最も大きいこ
とが判る。
【００２０】上記のようにレバー比βを大きく取れると
いうことはモータ／ジェネレータMG1の回転数が比較的
大きくなり、結果として、出力（Out）が一定であると
仮定すれば必要トルクが小さくなるように設計すること
ができることを意味する。なお、リングギヤRdおよびサ
ンギヤSd間の歯数比をRd/Sd＝２．１と仮定し、リング
ギヤRsおよびサンギヤSs間の歯数比をRs/Ss＝１．８５
と仮定すると、図２におけるα，β，γはそれぞれα＝
１．１、β＝２．４、γ＝１．１４となる。
【００２１】かかるハイブリッド変速機の前進（正）回
転出力状態の時の変速動作を説明するに、図４のステッ
プS１で前進走行（D）レンジと判定し、ステップS２
で、段差乗り越えなどのため所定駆動力Ts以上の大きな
駆動力が要求されていると判定する時（発進時）は、ス
テップS３でフォワードブレーキF/Bを作動させてリング
ギヤRsを停止させる。この時ラビニョオ型プラネタリギ
ヤセット２は、エンジンENGからリングギヤRdへの回転
を、図８中の共線図A1で示すように、出力要素Outであ
るキャリアCより前進（正）方向の回転として出力さ
せ、ここにおける出力トルクは線A1をレバーとし、フォ
ワードブレーキF/Bを支点とし、エンジンENGを力点と
し、出力（Out）を作用点とするレバー比でエンジンENG
のトルクを増幅した値で表され、発進時に要求される大
きなトルクをモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に
頼ることなくエンジン出力から得ることができる。（請
求項４）
【００２２】ところでフォワードブレーキF/Bを作動さ
せたままにすると、キャリアCからの出力（Out）回転を
大きく上昇させようとしても、エンジンENGの回転限界
に起因して回転上昇がかなわない。そこで、ステップS
２で大きな駆動力が要求されていないと判定する時は、
ステップS４でフォワードブレーキF/Bを非作動にしてリ
ングギヤRsを自由に回転可能にする。この時エンジンEN
Gの回転が同じであっても、モータ／ジェネレータMG1の
正回転出力方向への駆動により、キャリアCからの出力
（Out）回転を大きく上昇させることができ、燃費の悪
化を回避することができる。
【００２３】図５は、図１のハイブリッド変速機が前進
（正）回転を出力する時における変速動作の他の形態
で、図４におけると同様の処理を同一符号にして示す。
本形態では、ステップS１で前進走行（D）レンジと判定
し、ステップS５でエンジン出力を使用しない前進と判
定する時、つまり、モータ／ジェネレータMG1および／
またはモータ／ジェネレータMG2の駆動により前進する
時に、ステップS２〜ステップS４で図４におけると同様
の制御を行い、ステップS５でエンジン出力を使用する
前進と判定する時は、ステップS６で無条件にフォワー
ドブレーキF/Bを作動させてエンジンENGのトルクを増幅
することにより、モータ／ジェネレータMG1,MG２の大型
化に頼ることなくエンジン出力から要求駆動力を得るこ
とができるようにする。（請求項５）
【００２４】図６は、図１のハイブリッド変速機が前進
（正）回転を出力する時における変速動作の更に他の形
態で、図４および図５におけると同様の処理を同一符号
にして示す。本形態では、ステップS１で前進走行（D）
レンジと判定し、ステップS５でエンジン出力を使用し
ない前進と判定する時、つまり、モータ／ジェネレータ
MG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の駆動によ
り前進する時は制御をそのまま終了し、ステップS５で
エンジン出力を使用する前進と判定する時は、ステップ
S７で無条件にフォワードブレーキF/Bを作動させて前記
のレバー比によるトルクの増幅を可能にする。
【００２５】次いで、ステップS８においてエンジン出
力のみで前進可能か否かを判定し、可能ならステップS
９で、モータ／ジェネレータMG1,MG２を出力トルク０の
非駆動状態にしてエンジン出力のみによる前進を、また
不可能ならステップS１０で、エンジン出力とモータ／
ジェネレータMG1,MG２の出力とで前進を行わせる。かか
る構成によれば、エンジンからの出力を増幅すればエン
ジン出力のみで前進走行が可能であるにもかかわらずモ
ータ／ジェネレータMG1,MG２からの動力を追加して出力
するような無駄を排除することができ、燃費の向上を図
ることができる。（請求項６）
【００２６】図７は、図１のハイブリッド変速機が前進
（正）回転を出力する時における変速動作の更に他の形
態で、図４〜６におけると同様の処理を同一符号にして
示す。本形態では、ステップS１で前進走行（D）レンジ
と判定し、ステップS１１でモータ／ジェネレータMG1お
よび／またはモータ／ジェネレータMG2の駆動のみによ
り前進すると判定する時に以下の制御を行う。つまりス
テップS１２で登坂路を前進するか否かを判定し、登坂
路を前進する走行でないと判定するとき、ステップS２
〜ステップS４で図４におけると同様の制御を行う。
【００２７】しかし、ステップS１２で登坂路を前進す
ると判定する時は、ステップS１３で無条件にフォワー
ドブレーキF/Bを作動させて前進させる。かかる制御形
態によれば、登坂路を前進中に停車するときフォワード
ブレーキF/Bの作動とエンジンENGとで停車状態を保つこ
とができ、その後の停車状態からの発進に際して駐車ブ
レーキの解放が不要となり、アクセルペダルを踏み込む
だけで容易に当該発進を実現することができる。（請求
項７）
【００２８】なお、図１の構成になるハイブリッド変速
機においては、シングルピニオン遊星歯車組４をモータ
／ジェネレータMG1,MG2の側に配置し、ダブルピニオン
遊星歯車組５をエンジンENG側に配置したから、シング
ルピニオン遊星歯車組４がダブルピニオン遊星歯車組５
よりも小径であるため、これら遊星歯車組４，５で構成
されるラビニョオ型プラネタリギヤセット２（差動装
置）に対する２個のモータ／ジェネレータMG1,MG2の結
合構造を図示のように簡単なものにすることができる。
（請求項２）
【００２９】図８は、一定スロットル開度のもとで車両
を発進させる時における図１に示すハイブリッド変速機
の動作特性で、車速VSPがエンジン出力最大点に相当す
る車速値VSP1になるまでの間フォワードブレーキF/Bの
作動により変速比固定モードで機能させ、車速VSPがVSP
1になるブレーキ締結／解放ポイントでフォワードブレ
ーキF/Bの非作動により電気変速比モードに切り替えた
場合における、エンジントルクに対するモータ必要トル
ク（共線図上で平衡を取るのに必要なトルク）の比とし
ての外側ロータトルクT1および内側ロータトルクT2の変
化特性を、モータパワーPの変化特性と共に示す。
【００３０】図１のようにシングルピニオン遊星歯車組
４をモータ／ジェネレータMG1,MG2の側に、またダブル
ピニオン遊星歯車組５をエンジンENG側に配置する場
合、前記のα，βとの間には（１＋α）＜βの関係が成
立し、当該配置において前記の数値例α＝１．１、β＝
２．４、γ＝１．１４を当てはめた時、図８のブレーキ
締結／解放ポイントVSP1における外側ロータトルクT1
は、図９に示すように０．２６となり、同VSP1における
内側ロータトルクT2は同図に示すように０．６４とな
り、同VSP1におけるモータパワーPは同図に示すように
０．３９となる。
【００３１】ここで図１とは反対に、シングルピニオン
遊星歯車組４とダブルピニオン遊星歯車組５とを入れ替
えて配置し、共線図が図３のごときものとなるように構
成した場合、前記のα，βとの間には（１＋α）＞βの
関係が成立し、当該配置において図９に示すように数値
例α＝１．１、β＝１．８５、γ＝０．８８を当てはめ
た時、ブレーキ締結／解放ポイントにおける外側ロータ
トルクT1は、図９に示すように０．２９となり、内側ロ
ータトルクT2は同図に示すように０．８６となり、モー
タパワーPは同図に示すように０．４１となる。
【００３２】図９における（１＋α）＜βの欄と、（１
＋α）＞βの欄との比較から明らかなように、図１のよ
うなシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオ
ン遊星歯車組５の配置によれば、これらを入れ替えた逆
の配置の場合に較べ、回転数N1,N2の上昇分だけ、外側
ロータトルクT1を０．２９から０．２６へと低下させる
ことができ、内側ロータトルクT2を０．８６から０．６
４へと低下させることができ、モータパワーPも０．４
１から０．３９へと低下させることができる。従って図
１のハイブリッド変速機は、前進回転出力状態で、モー
タ／ジェネレータMG1,MG2の容量を大きくすることな
く、つまりその大型化に頼ることなく発進時の動力性能
を向上させることができる。（請求項１）
【００３３】図８のブレーキ解放／締結ポイントVSP1
は、前記のγが大きくなるにつれて車速（VSP）軸の右
方向にずれるが、図１のようなシングルピニオン遊星歯
車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の配置によれ
ば、これらを入れ替えた逆の配置の場合に較べてγが大
きくなることから、外側ロータトルクT1、内側ロータト
ルクT2、およびモータパワーPの全てを小さくすること
ができる。
【００３４】また図１に示すように、モータ／ジェネレ
ータMG1,MG2をエンジンENGから遠いラビニョオ型プラネ
タリギヤセット２（差動装置）の側における軸端に配置
する場合、当該軸端の周囲にディファレンシャルギヤ装
置のような大型の邪魔物がないことが多いため、大型部
品であるモータ／ジェネレータMG1,MG2の設置スペース
を確保しやすくて設計の自由度が高まる。（請求項３）
【００３５】図１ではモータ／ジェネレータMG1,MG2
を、内側ロータ３riと、これを包囲する環状の外側ロー
タ３roと、これらロータ３ri，３ro間の環状空間に同軸
に配置したステータ３ｓとよりなる複合電流２層モータ
３により構成したが、この代わりに図１０に示すごと
く、ロータ３ri，３roを軸線方向横並びに配置すること
もできる。しかし、いずれにしてもモータ／ジェネレー
タMG1,MG2をラビニョオ型プラネタリギヤセット２（差
動装置）に同軸に配置する構成によれば、ハイブリッド
変速機を径方向にコンパクトな構成にすることができ
る。（請求項１３）
【００３６】図１１は、第１のモータ／ジェネレータMG
1および第２のモータ／ジェネレータMG2を上記のように
同軸とせず、相互に径方向へオフセットさせて配置した
実施の形態を示す。本実施の形態においては、サンギヤ
Ssに係わるモータ／ジェネレータMG2をラビニョオ型プ
ラネタリギヤセット２に同軸に配置したロータ３roおよ
びステータ３soにより構成し、サンギヤSdに係わるモー
タ／ジェネレータMG1をラビニョオ型プラネタリギヤセ
ット２からオフセットした副軸線上に配置したロータ３
riおよびステータ３siにより構成する。そして、サンギ
ヤSdに結合した駆動軸をモータ／ジェネレータMG2のロ
ータ３roに貫通し、この駆動軸とモータ／ジェネレータ
MG1のロータ３riとの間をギヤ列１１により駆動結合す
る。
【００３７】かようにモータ／ジェネレータMG1， MG2
を相互に径方向へオフセットさせて配置した構成によれ
ば、両モータ／ジェネレータの配置の自由度が増す。そ
して図１１の場合そうではないが、サンギヤSsに係わる
モータ／ジェネレータMG2のロータ３roにサンギヤSdに
係わるモータ／ジェネレータMG1の軸を貫通させる必要
をなくして、モータ／ジェネレータMG2のロータ３roを
大きな体積となし得るようにし、これによりモータ／ジ
ェネレータMG2の駆動トルクを大きくすることができ
る。（請求項１４）
【００３８】図１２は、後進回転出力状態であるときに
本発明の前記目的が達成されるようにした他の実施の形
態になるハイブリッド変速機を示し、これを本実施の形
態においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアク
スルとして構成する。図１２（ａ）において１は変速機
ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右
方向）における右側のエンジンENG（主動力源）側にラ
ビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また反対側の後
端に例えば複合電流２層モータ３を可とするモータ／ジ
ェネレータ組を内蔵し、これらラビニョオ型プラネタリ
ギヤセット２および複合電流２層モータ３を変速機ケー
ス１の軸線上に同軸に配置する。
【００３９】ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、
ピニオンP1およびリングギヤRsを共有し、全てのピニオ
ンP1,P2を共通なキャリアCにより回転自在に支持したシ
ングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星
歯車組５の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯
車組４を複合電流２層モータ３の側に、またダブルピニ
オン遊星歯車組５をエンジン側にそれぞれ配置した、図
１におけると同様なものとする。従って本実施の形態に
おいてもラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サン
ギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRｄお
よびキャリアCの５個の回転メンバを主たる要素とし、
これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決
定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動
装置を構成する。
【００４０】また複合電流２層モータ３も、図１につき
前述したと同様に内側ロータ３riと、外側ロータ３ro
と、ステータ３ｓとを具え、環状コイル３ｓと内側ロー
タ３riとで構成される内側における第１のモータ／ジェ
ネレータMG1と、環状コイル３ｓと外側ロータ３roとで
構成される外側における第２のモータ／ジェネレータMG
2とを有するものとする。
【００４１】ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上
記した５個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図
１２（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギ
ヤRs、キャリアC、リングギヤRｄ、サンギヤSsの順に、
モータ／ジェネレータMG1、車輪駆動系への出力（Ou
t）、後進用のリバースブレーキR/B、主動力源であるエ
ンジンENGからの入力、モータ／ジェネレータMG2を結合
する。（請求項８）
【００４２】この結合を図１２（ａ）に基づき以下に詳
述するに、リングギヤRdを上記の通りエンジン回転が入
力される入力要素とするため、このリングギヤRdをエン
ジンENGのクランクシャフト１２に結合し、またリング
ギヤRdをワンウエイクラッチOWCによりエンジン回転と
逆の方向へ回転不能にする。サンギヤSsは中空軸１３を
介してモータ／ジェネレータMG2（詳しくは外側ロータ
３ro）に結合し、この中空軸１３を遊嵌する軸１４を介
してサンギヤSdをモータ／ジェネレータMG1（詳しくは
内側ロータ３ri）に結合する。そして、キャリアCをリ
バースブレーキR/Bにより適宜制動し得るようにする。
【００４３】リングギヤRsを前記のごとく、車輪駆動系
へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤ
Rsに中空軸１５を介して出力歯車１６を結合し、これを
カウンターシャフト１７上のカウンター歯車１８に噛合
させる。カウンターシャフト１７には別にファイナルド
ライブピニオン１９を一体的に設け、これを、ディファ
レンシャルギヤ装置２０に設けたファイナルドライブリ
ングギヤ２１に噛合させる。変速機からの出力回転は、
ファイナルドライブピニオン１９およびファイナルドラ
イブリングギヤ２０により構成されるファイナルドライ
ブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置２０に至
り、このディファレンシャルギヤ装置により図示せざる
左右駆動輪に分配されるものとする。
【００４４】上記の構成になるハイブリッド変速機は、
図１２（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下
のごとくに行う。先ず前進（正）回転出力状態の時の変
速動作を説明するに、この時はリバースブレーキR/Bを
非作動にしてキャリアCを自由に回転可能な状態にして
おく。ここで共線図上のEV線により示すごとくエンジン
ENGを停止し、第１のモータ／ジェネレータMG1を正回転
出力方向に駆動し、第２のモータ／ジェネレータMG2を
逆回転出力方向に駆動することで、リングギヤRsから前
進（正）方向の回転を出力させることができ、モータ／
ジェネレータMG1,MG2のみによる電気走行が可能であ
る。ここでエンジンをENGの運転させると、共線図上のE
V線からMAX線への移行によりリングギヤRsからの前進
（正）方向の回転を上昇させることができる。
【００４５】次いで後進（逆）回転出力状態の時の変速
動作を説明するに、この時はリバースブレーキR/Bを作
動させてキャリアCを停止させた状態で、第１のモータ
／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動すると共に
第２のモータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆
動する。かかるモータ／ジェネレータMG1,MG2の駆動
は、図１２（ｂ）の共線図上にA2で示すように、エンジ
ンの運転（正回転出力）とにより出力要素であるリング
ギヤRsから後進（逆）方向の回転を出力させる。この時
の出力トルクは線A2をレバーとし、リバースブレーキR/
Bを支点とし、第１のモータ／ジェネレータMG1、第２の
モータ／ジェネレータMG2およびエンジンENGを力点と
し、出力（Out）を作用点とするレバー比でモータ／ジ
ェネレータMG1,MG2のトルクおよびエンジンENGのトルク
をそれぞれ増幅した値の和で表され、後進時に要求され
る大きなトルクを発生させることができる。
【００４６】この時、エンジンENGを非作動にしておけ
ば、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみによる電気走行
が可能である。リバースブレーキR/Bを作動させ、エン
ジンENGからの回転のみで後進（逆）回転出力状態を得
ることもでき、この場合、モータ／ジェネレータMG1,MG
2間における電気的な収支を釣り合わせることができ
る。また、リバースブレーキR/Bを非作動にし、第１の
モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動させ
る状態では、第１のモータ／ジェネレータMG1で駆動し
て第２のモータ／ジェネレータMG2で発電することによ
り、電気の収支が釣り合った状態で運転させることがで
きる。
【００４７】モータ／ジェネレータMG1,MG2のみで後退
走行を行っている状態から停車を行う時にリバースブレ
ーキR/Bを作動させると、リバースブレーキR/Bの作動と
ワンウエイクラッチOWCとにより出力側Outが前進回転不
能となって停車状態を維持することができ、登坂路での
後進状態から停車した後に再度後発進を行う場合におい
てブレーキペダル操作が不要であり、当該発進を容易に
行うことができる。
【００４８】上記した後進（逆）回転出力状態の時の変
速制御を図１６〜図１９に基づき詳述するに、図１６の
ステップS２１で後進走行（R）レンジと判定し、ステッ
プS２２で、段差乗り越えなどのため所定駆動力Ts以上
の大きな駆動力が要求されていると判定する時（発進
時）は、ステップS２３でリバースブレーキR/Bを作動さ
せてキャリアCを停止させる。この時ラビニョオ型プラ
ネタリギヤセット２は、エンジンENGからリングギヤRd
への回転を、図１２（ｂ）の共線図中A2で示すように、
出力要素OutであるリングギヤRsより前進（正）方向の
回転として出力させ、ここにおける出力トルクは線A2を
レバーとし、リバースブレーキR/Bを支点とし、エンジ
ンENGを力点とし、出力（Out）を作用点とするレバー比
でエンジンENGのトルクを増幅した値で表され、発進時
に要求される大きなトルクをモータ／ジェネレータMG1,
MG2の大型化に頼ることなくエンジン出力から得ること
ができる。（請求項９）
【００４９】ところでリバースブレーキR/Bを作動させ
たままにすると、リングギヤRsからの出力（Out）回転
を大きく上昇させようとしても、エンジンENGの回転限
界に起因して回転上昇がかなわない。そこで、ステップ
S２２で大きな駆動力が要求されていないと判定する時
は、ステップS２４でリバースブレーキR/Bを非作動にし
てキャリアCを自由に回転可能にする。この時エンジンE
NGの回転が同じあっても、モータ／ジェネレータMG1,MG
2を同じ回転方向で回転数が増大する方向へ駆動するに
より、リングギヤRsからの出力（Out）回転を大きく上
昇させることができ、燃費の悪化を回避することができ
る。
【００５０】図１７は、図１２のハイブリッド変速機が
後進（逆）回転を出力する時における変速制御の他の形
態で、図１６におけると同様の処理を同一符号にして示
す。本形態では、ステップS２１で後進走行（R）レンジ
と判定し、ステップS２５でエンジン出力を使用しない
前進と判定する時、つまり、モータ／ジェネレータMG1
および／またはモータ／ジェネレータMG2の駆動により
後進する時に、ステップS２２〜ステップS２４で図１６
におけると同様の制御を行い、ステップS２５でエンジ
ン出力を使用する後進と判定する時は、ステップS２６
で無条件にリバースブレーキR/Bを作動させてエンジンE
NGのトルクを増幅することにより、モータ／ジェネレー
タMG1,MG２の大型化に頼ることなくエンジン出力から要
求駆動力を得ることができるようにする。（請求項１
０）
【００５１】図１８は、図１２のハイブリッド変速機が
後進（逆）回転を出力する時における変速制御の更に他
の形態で、図１６および図１７におけると同様の処理を
同一符号にして示す。本形態では、ステップS２１で後
進走行（R）レンジと判定し、ステップS２５でエンジン
出力を使用しない前進と判定する時、つまり、モータ／
ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータM
G2の駆動により後進する時は制御をそのまま終了し、ス
テップS２５でエンジン出力を使用する前進と判定する
時は、ステップS２７で無条件にリバースブレーキR/Bを
作動させて前記のレバー比によるトルクの増幅を可能に
する。
【００５２】次いで、ステップS２８においてエンジン
出力のみで後進可能か否かを判定し、可能ならステップ
S２９で、モータ／ジェネレータMG1,MG２を出力トルク
０の非駆動状態にしてエンジン出力のみによる後進を、
また不可能ならステップS３０で、エンジン出力とモー
タ／ジェネレータMG1,MG２の出力とで前進を行わせる。
かかる構成によれば、エンジンからの出力を増幅すれば
エンジン出力のみで後進走行が可能であるにもかかわら
ずモータ／ジェネレータMG1,MG２からの動力を追加して
出力するような無駄を排除することができ、燃費の向上
を図ることができる。（請求項１１）
【００５３】図１９は、図１２のハイブリッド変速機が
後進（逆）回転を出力する時における変速制御の更に他
の形態で、図１６〜１８におけると同様の処理を同一符
号にして示す。本形態では、ステップS２１で後進走行
（R）レンジと判定し、ステップS３１でモータ／ジェネ
レータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の駆
動のみにより後進すると判定する時に以下の制御を行
う。つまりステップS３２で登坂路を後進するか否かを
判定し、登坂路を後進する走行でないと判定するとき、
ステップS２２〜ステップS２４で図１６におけると同様
の制御を行う。
【００５４】しかし、ステップS３２で登坂路を後進す
ると判定する時は、ステップS３３で無条件にリバース
ブレーキR/Bを作動させて後進させる。かかる制御形態
によれば、登坂路を後進中に停車するときリバースブレ
ーキR/Bの作動とエンジンENG側のワンウエイクラッチOW
Cとで停車状態を保つことができ、その後の停車状態か
らの後発進に際して駐車ブレーキの解放が不要となり、
アクセルペダルを踏み込むだけで容易に当該発進を実現
することができる。（請求項１２）
【００５５】なお図１２（ａ）では、サンギヤSdを内側
のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ３ri）に、ま
た、サンギヤSsを外側のモータ／ジェネレータMG2（外
側ロータ３ro）にそれぞれ結合したが、これとは逆に、
図１３（ａ）に示すごとく、サンギヤSdを外側のモータ
／ジェネレータMG2（外側ロータ３ro）に、また、サン
ギヤSsを内側のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ
３ri）にそれぞれ結合することができる。この場合、外
側のモータ／ジェネレータMG2が本発明における第１の
モータ／ジェネレータを構成し、内側のモータ／ジェネ
レータMG1が本発明における第２のモータ／ジェネレー
タを構成し、共線図が図１３（ｂ）に示すごとく、図１
２（ｂ）におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2を逆転
させたものに相当したものとなるだけで、図１２
（ａ），（ｂ）における実施の形態におけると同様の作
用効果を奏することができる。
【００５６】図１４（ａ）は、図１３（ａ）のハイブリ
ッド変速機におけるシングルピニオン遊星歯車組４およ
びダブルピニオン遊星歯車組５を逆の配置にしたもの
で、変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）におけ
る右側のエンジンENG（主動力源）側にシングルピニオ
ン遊星歯車組４を、また反対側のモータ／ジェネレータ
MG1,MG2側にダブルピニオン遊星歯車組５を配置する。
【００５７】シングルピニオン遊星歯車組４およびダブ
ルピニオン遊星歯車組５の上記配置になるラビニョオ型
プラネタリギヤセット２の５個の回転メンバには、回転
速度順に、つまり図１４（ｂ）の共線図にも示したがサ
ンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRｄ、
サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1、主動力
源であるエンジンENGからの入力、後進用のリバースブ
レーキR/B、車輪駆動系への出力（Out）、モータ／ジェ
ネレータMG2を結合する。
【００５８】この結合を図１４（ａ）に基づき以下に詳
述するに、リングギヤRsを上記の通りエンジン回転が入
力される入力要素とするため、このリングギヤRsをエン
ジンENGのクランクシャフト１２に結合し、またリング
ギヤRsをワンウエイクラッチOWCによりエンジン回転と
逆の方向へ回転不能にする。サンギヤSdは中空軸１３を
介してモータ／ジェネレータMG1（詳しくは内側ロータ
３ri）に結合し、この中空軸１３および内側ロータ３ri
を遊嵌する軸１４を介してサンギヤSsをモータ／ジェネ
レータMG2（詳しくは外側ロータ３ro）に結合する。そ
して、キャリアCをリバースブレーキR/Bにより適宜制動
し得るようにする。
【００５９】リングギヤRdを前記のごとく、車輪駆動系
へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤ
Rdに中空軸１５を介して出力歯車１６を結合し、変速機
からの回転をカウンター歯車１８、カウンターシャフト
１７、ファイナルドライブピニオン１９、ファイナルド
ライブリングギヤ２１に順次通過させてディファレンシ
ャルギヤ装置２０により図示せざる左右駆動輪に分配し
得るものとする。
【００６０】上記の構成になるハイブリッド変速機は、
図１４（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下
のごとくに行う。先ず前進（正）回転出力状態の時の変
速動作を説明するに、この時はリバースブレーキR/Bを
非作動にしてキャリアCを自由に回転可能な状態にして
おく。ここで共線図上のEV線により示すごとくエンジン
ENGを停止し、モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方
向に駆動し、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方
向に駆動することで、リングギヤRdから前進（正）方向
の回転を出力させることができ、モータ／ジェネレータ
MG1,MG2のみによる電気走行が可能である。ここでエン
ジンをENGの運転させると、共線図上のEV線からMAX線へ
の移行によりリングギヤRdからの前進（正）方向の回転
を上昇させることができる。
【００６１】次いで後進（逆）回転出力状態の時の変速
動作を説明するに、この時はリバースブレーキR/Bを作
動させてキャリアCを停止させた状態で、モータ／ジェ
ネレータMG1を正回転出力方向に駆動すると共に第２の
モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動す
る。かかるモータ／ジェネレータMG1,MG2の駆動は、図
１４（ｂ）の共線図上にA3で示すように、エンジンの運
転（正回転出力）とにより出力要素であるリングギヤRd
から後進（逆）方向の回転を出力させる。
【００６２】この時の出力トルクは線A3をレバーとし、
リバースブレーキR/Bを支点とし、モータ／ジェネレー
タMG1,MG2およびエンジンENGを力点とし、出力（Out）
を作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG
2のトルクおよびエンジンENGのトルクをそれぞれ増幅し
た値の和で表され、後進時に要求される大きなトルクを
発生させることができる。この時、エンジンENGを非作
動にしておけば、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみに
よる電気走行が可能である。リバースブレーキR/Bを作
動させ、エンジンENGからの回転のみで後進（逆）回転
出力状態を得ることもでき、この場合、モータ／ジェネ
レータMG1,MG2間における電気的な収支を釣り合わせる
ことができる。
【００６３】なお、図１４（ａ）においてはキャリアC
とリバースブレーキR/Bとの間の結合部材を出力歯車１
６の内周に配置したが、この代わりに、図１５に示すご
とく、キャリアCとリバースブレーキR/Bとの間の結合部
材をリングギヤRdおよび出力歯車１６の外周に配置する
こともできる。また、図１３〜図１５に示すハイブリッ
ド変速機においても、図１６〜図１９につき前述したと
同様な後進時変速制御が可能であり、この変速制御によ
り前記したと同様な作用効果を奏し得ることはいうまで
もない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるハイブリッド変
速機を模式的に示す概略縦断側面図である。
【図２】 同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図３】 図１のハイブリッド変速機による効果を説明
するための比較対象として開示したハイブリッド変速機
の共線図である。
【図４】 同実施の形態になるハイブリッド変速機の前
進回転出力時における変速制御プログラムを示すフロー
チャートである。
【図５】 同変速制御プログラムの他の形態を示すフロ
ーチャートである。
【図６】 同変速制御プログラムの更に他の形態を示す
フローチャートである。
【図７】 同変速制御プログラムの更に別の形態を示す
フローチャートである。
【図８】 図１に示すハイブリッド変速機の前進回転出
力時における動作タイムチャートである。
【図９】 図１のハイブリッド変速機による動作特性
を、図３の共線図で表されるハイブリッド変速機の動作
特性と比較して示す動作比較説明図である。
【図１０】 図１に示すハイブリッド変速機に用い得る
モータ／ジェネレータの他の構成例を示すハイブリッド
変速機の略線図である。
【図１１】 図１に示すハイブリッド変速機に用い得る
モータ／ジェネレータの更に他の構成例を示すハイブリ
ッド変速機の略線図である。
【図１２】 本発明の他の実施の形態になるハイブリッ
ド変速機を示し、（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概
略縦断側面図、（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線
図である。
【図１３】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブ
リッド変速機を示し、（ａ）は、同ハイブリッド変速機
の模式的な概略縦断側面図、（ｂ）は、同ハイブリッド
変速機の共線図である。
【図１４】 本発明の更に別の実施の形態になるハイブ
リッド変速機を示し、（ａ）は、同ハイブリッド変速機
の概略縦断側面図、（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の
共線図である。
【図１５】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブ
リッド変速機を示す概略縦断側面図である。
【図１６】 図１２〜図１５に示す実施の形態になるハ
イブリッド変速機の後進回転出力時における変速制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
【図１７】 同変速制御プログラムの他の形態を示すフ
ローチャートである。
【図１８】 同変速制御プログラムの更に他の形態を示
すフローチャートである。
【図１９】 同変速制御プログラムの更に別の形態を示
すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 変速機ケース ２ ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置） ENG エンジン（主動力源） ３ 複合電流２層モータ MG1 モータ／ジェネレータ MG2 モータ／ジェネレータ ４ シングルピニオン遊星歯車組 ５ ダブルピニオン遊星歯車組 12 エンジンクランクシャフト 13 サンギヤ駆動軸 14 サンギヤ駆動軸 16 出力歯車 17 カウンターシャフト 18 カウンターギヤ 19ファイナルドライブピニオン 20 ディファレンシャルギヤ装置 21 ファイナルドライブリングギヤ Ss サンギヤ Sd サンギヤ P1 ピニオン P2 大径ピニオン Rs リングギヤ Rd リングギヤ C キャリア F/B フォワードブレーキ R/B リバースブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 忍足 俊一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 山内 康弘 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AB02 AB27 AC39 AC74 AC78 3J028 EA25 EA27 EB10 EB16 EB37 EB62 EB63 EB66 FA14 FB06 FB13 FC17 FC24 FC62 GA03

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 キャリアを共有したシングルピニオン遊
    星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組により構成さ
    れて５個の回転メンバを有し、これらメンバのうち２個
    のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態
    が決まる２自由度の差動装置を備え、 前記ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに主動力源
    からの入力を結合し、 前記共通なキャリアに駆動系への出力を結合し、 前記ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤに第１のモー
    タ／ジェネレータを結合し、 前記シングルピニオン遊星歯車組のサンギヤに第２のモ
    ータ／ジェネレータを結合し、 前記シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤを制動可
    能なブレーキを設けたことを特徴とするハイブリッド変
    速機。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド変速機に
    おいて、前記シングルピニオン遊星歯車組をモータ／ジ
    ェネレータの側に配置したことを特徴とするハイブリッ
    ド変速機。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載のハイブリッド
    変速機において、前記モータ／ジェネレータを前記主原
    動機から遠い前記差動装置の側における軸端に配置した
    ことを特徴とするハイブリッド変速機。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の
    ハイブリッド変速機において、前進回転出力状態で所定
    以上の大きな駆動力が要求される時に前記ブレーキを作
    動させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変
    速機。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の
    ハイブリッド変速機において、主原動機からの回転を前
    進回転出力状態となす場合に前記ブレーキを作動させる
    よう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の
    ハイブリッド変速機において、前記ブレーキの作動時は
    第１および第２のモータ／ジェネレータを共に出力トル
    ク０の非駆動状態にさせるよう構成したことを特徴とす
    るハイブリッド変速機。
  7. 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の
    ハイブリッド変速機において、前記モータ／ジェネレー
    タからの回転のみを前進回転出力状態となす場合の出力
    回転停止中は前記ブレーキを作動させるよう構成したこ
    とを特徴とするハイブリッド変速機。
  8. 【請求項８】 キャリアを共有したシングルピニオン遊
    星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組により構成さ
    れて５個の回転メンバを有し、これらメンバのうち２個
    のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態
    が決まる２自由度の差動装置を備え、 前記ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに主動力源
    からの入力を結合し、 前記シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに駆動系
    への出力を結合し、 前記ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤに第１のモー
    タ／ジェネレータを結合し、 前記シングルピニオン遊星歯車組のサンギヤに第２のモ
    ータ／ジェネレータを結合し、 前記共通なキャリアを制動可能なブレーキを設けたこと
    を特徴とするハイブリッド変速機。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載のハイブリッド変速機に
    おいて、後進回転出力状態で所定以上の大きな駆動力が
    要求される時に前記ブレーキを作動させるよう構成した
    ことを特徴とするハイブリッド変速機。
  10. 【請求項１０】 請求項８または９に記載のハイブリッ
    ド変速機において、主原動機からの回転を後進回転出力
    状態となす場合に前記ブレーキを作動させるよう構成し
    たことを特徴とするハイブリッド変速機。
  11. 【請求項１１】 請求項８乃至１０のいずれか１項に記
    載のハイブリッド変速機において、前記ブレーキの作動
    時は第１および第２のモータ／ジェネレータを共に出力
    トルク０の非駆動状態にさせるよう構成したことを特徴
    とするハイブリッド変速機。
  12. 【請求項１２】 請求項８乃至１１のいずれか１項に記
    載のハイブリッド変速機において、前記モータ／ジェネ
    レータからの回転のみを後進回転出力状態となす場合の
    出力回転停止中は前記ブレーキを作動させるよう構成し
    たことを特徴とするハイブリッド変速機。
  13. 【請求項１３】 請求項１乃至１２のいずれか１項に記
    載のハイブリッド変速機において、前記モータ／ジェネ
    レータを前記差動装置に同軸に配置したことを特徴とす
    るハイブリッド変速機。
  14. 【請求項１４】 請求項１乃至１２のいずれか１項に記
    載のハイブリッド変速機において、前記第１のモータ／
    ジェネレータおよび第２のモータ／ジェネレータを相互
    に径方向へオフセットさせて配置したことを特徴とする
    ハイブリッド変速機。
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