JP3693063B2 - ハイブリッド変速機 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンやモータ等の動力源を複数搭載するハイブリッド車両に適したハイブリッド変速機に関し、特に遊星歯車機構等の差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機に関するものである。

この種の差動装置を用いたハイブリッド変速機としては従来、例えば特許文献１に記載のごとく、遊星歯車機構を構成するサンギヤ、キャリア、リングギヤの３個の回転メンバを有し、これらメンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他の１個のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を備え、上記３個の回転メンバに回転速度の順に発電機と、エンジンからの入力と、駆動系への出力およびモータ／ジェネレータとを順次結合したハイブリッド変速機が知られている。

このハイブリッド変速機によれば、差動装置の差動機能を利用してエンジン出力の一部を発電機の駆動に供し、その発生電力をモータに供給することで無段変速および出力トルクの増減を行うことができる。
特開２０００−１４２１４６号公報

しかし、このような従来のハイブリッド変速機では、駆動力の発生源であるエンジンやモータ／ジェネレータの出力を増幅することができない機構上の制約から差動装置を通過する機械的エネルギを大きくしにくいため、発電機およびモータ／ジェネレータをそれだけ大きなものにする必要がある。
特に、差動装置を通過する動力に対して発電機およびモータ／ジェネレータを通過する動力の割合が低速側では１に近づいてそれ以上には大きくできないため、発進時に要求される駆動力を十分に確保するためには発電機およびモータ／ジェネレータ側にエンジンと同程度の高出力のものが必要になり、それだけハイブリッド変速機の寸法や重量が大きくなり、効率も低いものとなる。

本発明は、上記の問題がエンジンやモータ／ジェネレータの出力を増幅することができない事実に起因するとの事実認識に基づき、後進回転出力状態であるときに当該増幅が可能となるような改良を加えて上記の問題を解消したハイブリッド変速機を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明のハイブリッド変速機は、請求項１に記載のごとく、
先ず差動装置を上記と同じく、キャリアが共通なシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組により構成される、５回転メンバ、２自由度の差動装置とする。
そして、ダブルピニオン遊星歯車組またはシングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに主動力源からの入力を結合し、シングルピニオン遊星歯車組またはダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに駆動系への出力を結合する。
また、シングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ個々のモータ／ジェネレータを結合し、
更に両遊星歯車組の共通なキャリアを制動可能なブレーキを設けた構成にする。

上記した本発明のハイブリッド変速機によれば、
後進回転出力状態で前記のブレーキを作動させて両遊星歯車組に共通なキャリアを制動させることで、差動装置は動力源と駆動系との間に大きな減速比を設定する変速比固定モードにより主動力源やモータ／ジェネレータの出力を増幅して伝達することができる。
従って後進回転出力状態で、モータ／ジェネレータの容量を大きくすることなく、つまりその大型化に頼ることなく発進時の動力性能を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、後進回転出力状態であるときに前記目的が達成されるようにした、本発明の一実施例になるハイブリッド変速機を示し、これを本実施例においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とする。

図１（ａ）において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）における右側のエンジンENG（主動力源）側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また反対側の後端に例えば複合電流２層モータ３を可とするモータ／ジェネレータ組を内蔵し、
これらラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３を変速機ケース１の軸線上に同軸に配置する。

ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ピニオンP1およびリングギヤRsを共有し、全てのピニオンP1,P2を共通なキャリアCにより回転自在に支持したシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の組み合わせにより構成する。
ここで、シングルピニオン遊星歯車組４は複合電流２層モータ３の側に、またダブルピニオン遊星歯車組５はエンジン側にそれぞれ配置する。
従ってラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRｄおよびキャリアCの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。

複合電流２層モータ３は、内側ロータ３riと、外側ロータ３roと、ステータ３ｓとを具え、環状コイル３ｓと内側ロータ３riとで構成される内側における第１のモータ／ジェネレータMG1と、環状コイル３ｓと外側ロータ３roとで構成される外側における第２のモータ／ジェネレータMG2とを有するものとする。

ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した５個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRｄ、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1、車輪駆動系への出力（Out）、後進用のリバースブレーキR/B、主動力源であるエンジンENGからの入力、モータ／ジェネレータMG2を結合する。

この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤRdを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤRdをエンジンENGのクランクシャフト１２に結合し、またリングギヤRdをワンウエイクラッチOWCによりエンジン回転と逆の方向へ回転不能にする。
サンギヤSsは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG2（詳しくは外側ロータ３ro）に結合し、この中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤSdをモータ／ジェネレータMG1（詳しくは内側ロータ３ri）に結合する。
そして、キャリアCをリバースブレーキR/Bにより適宜制動し得るようにする。

リングギヤRsを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤRsに中空軸１５を介して出力歯車１６を結合し、これをカウンターシャフト１７上のカウンター歯車１８に噛合させる。
カウンターシャフト１７には別にファイナルドライブピニオン１９を一体的に設け、これを、ディファレンシャルギヤ装置２０に設けたファイナルドライブリングギヤ２１に噛合させる。

変速機からの出力回転は、ファイナルドライブピニオン１９およびファイナルドライブリングギヤ２０により構成されるファイナルドライブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置２０に至り、このディファレンシャルギヤ装置により図示せざる左右駆動輪に分配されるものとする。

上記の構成になるハイブリッド変速機は、図１（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、この時はリバースブレーキR/Bを非作動にしてキャリアCを自由に回転可能な状態にしておく。
ここで共線図上のEV線により示すごとくエンジンENGを停止し、第１のモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動し、第２のモータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動することで、リングギヤRsから前進（正）方向の回転を出力させることができ、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみによる電気走行が可能である。
ここでエンジンをENGの運転させると、共線図上のEV線からMAX線への移行によりリングギヤRsからの前進（正）方向の回転を上昇させることができる。

次いで後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、この時はリバースブレーキR/Bを作動させてキャリアCを停止させた状態で、第１のモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動すると共に第２のモータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動する。
かかるモータ／ジェネレータMG1,MG2の駆動は、図１（ｂ）の共線図上にA2で示すように、エンジンの運転（正回転出力）とにより出力要素であるリングギヤRsから後進（逆）方向の回転を出力させる。
この時の出力トルクは線A2をレバーとし、リバースブレーキR/Bを支点とし、第１のモータ／ジェネレータMG1、第２のモータ／ジェネレータMG2およびエンジンENGを力点とし、出力（Out）を作用点とするレバー比で、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクおよびエンジンENGのトルクをそれぞれ増幅した値の和で表され、後進時に要求される大きなトルクを発生させることができる。

この時、エンジンENGを非作動にしておけば、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみによる電気走行が可能である。
リバースブレーキR/Bを作動させ、エンジンENGからの回転のみで後進（逆）回転出力状態を得ることもでき、この場合、モータ／ジェネレータMG1,MG2間における電気的な収支を釣り合わせることができる。
また、リバースブレーキR/Bを非作動にし、第１のモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動させる状態では、第１のモータ／ジェネレータMG1で駆動して第２のモータ／ジェネレータMG2で発電することにより、電気の収支が釣り合った状態で運転させることができる。

モータ／ジェネレータMG1,MG2のみで後進走行を行っている状態から停車を行う時にリバースブレーキR/Bを作動させると、リバースブレーキR/Bの作動とワンウエイクラッチOWCとにより出力側Outが前進回転不能となって停車状態を維持することができ、登坂路での後進状態から停車した後に再度後発進を行う場合においてブレーキペダル操作が不要であり、当該発進を容易に行うことができる。

上記した後進（逆）回転出力状態の時の変速制御を図５〜図８に基づき詳述するに、図５のステップS２１で後進走行（R）レンジと判定し、ステップS２２で、段差乗り越えなどのため所定駆動力Ts以上の大きな駆動力が要求されていると判定する時（発進時）は、ステップS２３でリバースブレーキR/Bを作動させてキャリアCを停止させる。

この時ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、エンジンENGからリングギヤRdへの回転を、図１（ｂ）の共線図中A2で示すように、出力要素OutであるリングギヤRsより前進（正）方向の回転として出力させる。
ここにおける出力トルクは、線A2をレバーとし、リバースブレーキR/Bを支点とし、エンジンENGを力点とし、出力（Out）を作用点とするレバー比でエンジンENGのトルクを増幅した値で表され、発進時に要求される大きなトルクをモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなくエンジン出力から得ることができる。

ところでリバースブレーキR/Bを作動させたままにすると、リングギヤRsからの出力（Out）回転を大きく上昇させようとしても、エンジンENGの回転限界に起因して回転上昇がかなわない。
そこで、ステップS２２で大きな駆動力が要求されていないと判定する時は、ステップS２４でリバースブレーキR/Bを非作動にしてキャリアCを自由に回転可能にする。
この時エンジンENGの回転が同じあっても、モータ／ジェネレータMG1,MG2を同じ回転方向で回転数が増大する方向へ駆動するにより、リングギヤRsからの出力（Out）回転を大きく上昇させることができ、燃費の悪化を回避することができる。

図６は、図１のハイブリッド変速機が後進（逆）回転を出力する時における変速制御の他の例で、図５におけると同様の処理を同一符号にして示す。
本実施例では、ステップS２１で後進走行（R）レンジと判定し、ステップS２５でエンジン出力を使用しない前進と判定する時、つまり、モータ／ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の駆動により後進する時に、ステップS２２〜ステップS２４で図５におけると同様の制御を行い、
ステップS２５でエンジン出力を使用する後進と判定する時は、ステップS２６で無条件にリバースブレーキR/Bを作動させてエンジンENGのトルクを増幅することにより、モータ／ジェネレータMG1,MG２の大型化に頼ることなくエンジン出力から要求駆動力を得ることができるようにする。

図７は、図１のハイブリッド変速機が後進（逆）回転を出力する時における変速制御の更に他の例で、図５および図６におけると同様の処理を同一符号にして示す。
本実施例では、ステップS２１で後進走行（R）レンジと判定し、ステップS２５でエンジン出力を使用しない前進と判定する時、つまり、モータ／ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の駆動により後進する時は制御をそのまま終了し、
ステップS２５でエンジン出力を使用する前進と判定する時は、ステップS２７で無条件にリバースブレーキR/Bを作動させて前記のレバー比によるトルクの増幅を可能にする。

次いで、ステップS２８においてエンジン出力のみで後進可能か否かを判定し、可能ならステップS２９で、モータ／ジェネレータMG1,MG２を出力トルク０の非駆動状態にしてエンジン出力のみによる後進を、また不可能ならステップS３０で、エンジン出力とモータ／ジェネレータMG1,MG２の出力とで前進を行わせる。
かかる構成によれば、エンジンからの出力を増幅すればエンジン出力のみで後進走行が可能であるにもかかわらずモータ／ジェネレータMG1,MG２からの動力を追加して出力するような無駄を排除することができ、燃費の向上を図ることができる。

図８は、図１のハイブリッド変速機が後進（逆）回転を出力する時における変速制御の更に他の例で、図５〜７におけると同様の処理を同一符号にして示す。
本実施例では、ステップS２１で後進走行（R）レンジと判定し、ステップS３１でモータ／ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の駆動のみにより後進すると判定する時に以下の制御を行う。
つまりステップS３２で登坂路を後進するか否かを判定し、登坂路を後進する走行でないと判定するとき、ステップS２２〜ステップS２４で図５におけると同様の制御を行う。

しかし、ステップS３２で登坂路を後進すると判定する時は、ステップS３３で無条件にリバースブレーキR/Bを作動させて後進させる。
かかる制御形態によれば、登坂路を後進中に停車するときリバースブレーキR/Bの作動とエンジンENG側のワンウエイクラッチOWCとで停車状態を保つことができ、その後の停車状態からの後発進に際して駐車ブレーキの解放が不要となり、アクセルペダルを踏み込むだけで容易に当該発進を実現することができる。

なお図１（ａ）では、サンギヤSdを内側のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ３ri）に、また、サンギヤSsを外側のモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ３ro）にそれぞれ結合したが、これとは逆に、
図２（ａ）に示すごとく、サンギヤSdを外側のモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ３ro）に、また、サンギヤSsを内側のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ３ri）にそれぞれ結合することができる。

この場合、共線図が図２（ｂ）に示すごとく、図１（ｂ）におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2を逆転させたものに相当したものとなるだけで、本実施例でも、図１（ａ），（ｂ）における実施例におけると同様の作用効果を奏することができる。

図３（ａ）は、図２（ａ）のハイブリッド変速機におけるシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５を逆の配置にしたもので、変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）における右側のエンジンENG（主動力源）側にシングルピニオン遊星歯車組４を、また反対側のモータ／ジェネレータMG1,MG2側にダブルピニオン遊星歯車組５を配置する。

シングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の上記配置になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２の５個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図３（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRｄ、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1、主動力源であるエンジンENGからの入力、後進用のリバースブレーキR/B、車輪駆動系への出力（Out）、モータ／ジェネレータMG2を結合する。

この結合を図３（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤRsを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤRsをエンジンENGのクランクシャフト１２に結合し、またリングギヤRsをワンウエイクラッチOWCによりエンジン回転と逆の方向へ回転不能にする。
サンギヤSdは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG1（詳しくは内側ロータ３ri）に結合し、この中空軸１３および内側ロータ３riを遊嵌する軸１４を介してサンギヤSsをモータ／ジェネレータMG2（詳しくは外側ロータ３ro）に結合する。
そして、キャリアCをリバースブレーキR/Bにより適宜制動し得るようにする。

リングギヤRdを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤRdに中空軸１５を介して出力歯車１６を結合し、変速機からの回転をカウンター歯車１８、カウンターシャフト１７、ファイナルドライブピニオン１９、ファイナルドライブリングギヤ２１に順次通過させてディファレンシャルギヤ装置２０により図示せざる左右駆動輪に分配し得るものとする。

上記の構成になるハイブリッド変速機は、図３（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、この時はリバースブレーキR/Bを非作動にしてキャリアCを自由に回転可能な状態にしておく。
ここで共線図上のEV線により示すごとくエンジンENGを停止し、モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動し、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動することで、リングギヤRdから前進（正）方向の回転を出力させることができ、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみによる電気走行が可能である。
ここでエンジンをENGの運転させると、共線図上のEV線からMAX線への移行によりリングギヤRdからの前進（正）方向の回転を上昇させることができる。

次いで後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、この時はリバースブレーキR/Bを作動させてキャリアCを停止させた状態で、モータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動すると共に第２のモータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動する。
かかるモータ／ジェネレータMG1,MG2の駆動は、図３（ｂ）の共線図上にA3で示すように、エンジンの運転（正回転出力）とにより出力要素であるリングギヤRdから後進（逆）方向の回転を出力させる。

この時の出力トルクは線A3をレバーとし、リバースブレーキR/Bを支点とし、モータ／ジェネレータMG1,MG2およびエンジンENGを力点とし、出力（Out）を作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクおよびエンジンENGのトルクをそれぞれ増幅した値の和で表され、後進時に要求される大きなトルクを発生させることができる。
この時、エンジンENGを非作動にしておけば、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみによる電気走行が可能である。
リバースブレーキR/Bを作動させ、エンジンENGからの回転のみで後進（逆）回転出力状態を得ることもでき、この場合、モータ／ジェネレータMG1,MG2間における電気的な収支を釣り合わせることができる。

なお、図３（ａ）においてはキャリアCとリバースブレーキR/Bとの間の結合部材を出力歯車１６の内周に配置したが、この代わりに、
図４に示すごとく、キャリアCとリバースブレーキR/Bとの間の結合部材をリングギヤRdおよび出力歯車１６の外周に配置することもできる。
また、図２〜図４に示すハイブリッド変速機においても、図５〜図８につき前述したと同様な後進時変速制御が可能であり、この変速制御により前記したと同様な作用効果を奏し得ることはいうまでもない。

なお、図１（ａ）および図２（ａ）の構成になるハイブリッド変速機においては、シングルピニオン遊星歯車組４をモータ／ジェネレータMG1,MG2の側に配置し、ダブルピニオン遊星歯車組５をエンジンENG側に配置したから、
シングルピニオン遊星歯車組４がダブルピニオン遊星歯車組５よりも小径であるため、これら遊星歯車組４，５で構成されるラビニョオ型プラネタリギヤセット２（差動装置）に対する２個のモータ／ジェネレータMG1,MG2の結合構造を図示のように簡単なものにすることができる。

また何れの実施例においても、モータ／ジェネレータMG1,MG2をエンジンENGから遠いラビニョオ型プラネタリギヤセット２（差動装置）の側における軸端に配置したから、
当該軸端の周囲にディファレンシャルギヤ装置のような大型の邪魔物がないことが多いため、大型部品であるモータ／ジェネレータMG1,MG2の設置スペースを確保しやすくて設計の自由度が高まる。

なお何れの実施例においても、モータ／ジェネレータMG1,MG2を、内側ロータ３riと、これを包囲する環状の外側ロータ３roと、これらロータ３ri，３ro間の環状空間に同軸に配置したステータ３ｓとよりなる複合電流２層モータ３により構成したが、
この代わりにロータ３ri，３roを軸線方向横並びに配置することもできる。
いずれにしてもモータ／ジェネレータMG1,MG2をラビニョオ型プラネタリギヤセット２（差動装置）に同軸に配置した構成にすれば、ハイブリッド変速機を径方向にコンパクトな構成にすることができる。

また第１のモータ／ジェネレータMG1および第２のモータ／ジェネレータMG2は上記のように同軸とせず、相互に径方向へオフセットさせて配置することができ、この場合、両モータ／ジェネレータの配置の自由度が増す。

本発明の一実施例になるハイブリッド変速機を示し、 （ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、 （ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。 本発明の他の実施例になるハイブリッド変速機を示し、 （ａ）は、同ハイブリッド変速機の模式的な概略縦断側面図、 （ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。 本発明の更に他の実施例になるハイブリッド変速機を示し、 （ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、 （ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。 本発明の更に別の実施例になるハイブリッド変速機を示す概略縦断側面図である。 図１〜図４に示す実施実施例になるハイブリッド変速機の後進回転出力時における変速制御プログラムを示すフローチャートである。 同変速制御プログラムの他の例を示すフローチャートである。 同変速制御プログラムの更に他の例を示すフローチャートである。 同変速制御プログラムの更に別の例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 変速機ケース
２ ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
ENG エンジン（主動力源）
３ 複合電流２層モータ
MG1 モータ／ジェネレータ
MG2 モータ／ジェネレータ
４ シングルピニオン遊星歯車組
５ ダブルピニオン遊星歯車組
12 エンジンクランクシャフト
13 サンギヤ駆動軸
14 サンギヤ駆動軸
16 出力歯車
17 カウンターシャフト
18 カウンターギヤ
19ファイナルドライブピニオン
20 ディファレンシャルギヤ装置
21 ファイナルドライブリングギヤ
Ss サンギヤ
Sd サンギヤ
P1 ピニオン
P2 大径ピニオン
Rs リングギヤ
Rd リングギヤ
C キャリア
R/B リバースブレーキ

Claims (8)

1. キャリアを共有したシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組により構成されて５個の回転メンバを有し、これらメンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を備え、
   前記ダブルピニオン遊星歯車組またはシングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに主動力源からの入力を結合し、
   前記シングルピニオン遊星歯車組またはダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに駆動系への出力を結合し、
   前記シングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ個々のモータ／ジェネレータを結合し、
   前記共通なキャリアを制動可能なブレーキを設け、
   前記主原動機からの回転を後進回転出力状態となす場合に前記ブレーキを作動させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
2. 請求項１に記載のハイブリッド変速機において、後進回転出力状態で所定以上の大きな駆動力が要求される時に前記ブレーキを作動させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド変速機において、前記ブレーキの作動時は前記両モータ／ジェネレータを共に出力トルク０の非駆動状態にさせるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、主動力源からの入力を結合すべき前記ダブルピニオン遊星歯車組またはシングルピニオン遊星歯車組のリングギヤを逆転防止するワンウェイクラッチを設け、前記モータ／ジェネレータからの回転のみを後進回転出力状態となす場合の出力回転停止中は前記ブレーキを作動させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記駆動系への出力と、該出力を結合すべき前記シングルピニオン遊星歯車組またはダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤとの間で動力の受け渡しを行うよう、これら遊星歯車組に同軸配置した出力歯車の内周を貫通する結合部材により、前記共通なキャリアと該キャリアを制動可能なブレーキとの間を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記駆動系への出力を結合すべき前記シングルピニオン遊星歯車組またはダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤの外周に配置した結合部材により、前記共通なキャリアと該キャリアを制動可能なブレーキとの間を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記モータ／ジェネレータを前記差動装置に同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド変速機。
8. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記両モータ／ジェネレータを相互に径方向へオフセットさせて配置したことを特徴とするハイブリッド変速機。

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